Płk dypl. pil. Jakub Kosiński
TURYSTA SIKORSKIEGO
Pamiętnik pełnomocnika ds. uchodźców polskich w Konstancyi
spisany w latach 1939–1940

Projekt graficzny serii: Robert Gretzyngier

DTP: Robert Gretzyngier

Korekta i indeks: Dorota Hałatiuk

Zdjęcia zamieszczone w publikacji pochodzą ze zbiorów rodzinnych Jakuba Kosińskiego oraz osób wspierających działalność Fundacji Historycznej Lotnictwa Polskiego
Szczególnie dziękujemy za pomoc następującym osobom i instytucjom:
Bartłomiejowi Belcarzowi, Zbigniewowi Charytoniukowi, Tomaszowi Kopańskiemu, Wojtkowi Matusiakowi, Wojciechowi Sankowskiemu, Grzegorzowi Śliżewskiemu, Pawłowi Tulińskiemu
Instytutowi Polskiemu i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie,
Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.

Copyright © Leszek Kosiński 2016
Copyright © Bronisław Opacki 2016
Copyright © Małgorzata Gardzina 2016
Copyright © Fundacja Historyczna Lotnictwa Polskiego 2016
Copyright © GRETZA – Robert Gretzyngier 2016

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without prior permission of the publishers.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część tej pracy nie może być powielana i rozpowszechniana w jakiejkolwiek formie i w jakikolwiek sposób, włącznie z fotokopiowaniem, nagrywaniem na nośniki elektroniczne lub przy użyciu innych mediów, bez uprzedniej zgody wydawcy.

ISBN 978-83-64424-31-1

Wydanie I

Wydawca:
GRETZA – Robert Gretzyngier
skr. poczt. 51, 04-520 Warszawa
Publikacje tego wydawcy można nabyć za pośrednictwem sklepu internetowego:
www.lotniczyantykwariat.pl

Konwersja: eLitera s.c.

Moja tułaczka i moje przeżycia
podczas jej trwania opisane przeze mnie
dla syna mego Leszka

Przedmowa

Siadając do kolacji po powrocie z podróży służbowej z Paryża do Bonn, nie mogłem opanować entuzjazmu do dopiero co przeczytanego zeszytu wspomnień Ojca z jego wczesno wojennych przygód. Świeżość opisu, trafność obserwacji interesujących wydarzeń, wartość dokumentalna sprawiały, że z niecierpliwością chciałem się podzielić z żoną tym tekstem i moimi wrażeniami z lektury. A tu nagle szok! Czarnego zeszytu nie ma w mojej walizeczce, mimo że całą jej zawartość natychmiast wysypałem na dywan. Najwyraźniej zostawiłem go w pociągu ekspresowym z Brukseli do Paryża, w którym kończyłem lekturę. W stoisku informacyjnym na Gare du Nord dokąd natychmiast pojechałem, pewna siebie panienka zapewniła mnie, że sprzątacze na pewno zwrócą zgubę do dyspozytorni, ale nie chciało mi się wierzyć, że jacyś nocni czyściciele wagonów uważnie zajmą się rękopisem w obcym języku. Nazajutrz raniutko próbowałem wraz z żoną znowu odnaleźć rękopis, licząc na to, że pierwszy skład ekspresu z Brukseli będzie tym samym, który w przeddzień opuścił Paryż jako ostatni, a zeszyt będzie leżał na tym samym miejscu, które dobrze pamiętałem. Niestety, nasze nadzieje okazały się złudne, składy były wymieszane, nie pomogła wyznaczona nagroda – zeszyt zaginął bez śladu. Trochę się jeszcze łudzę, że kiedyś pojawi się u jakiegoś antykwariusza, ale bardziej prawdopodobne jest, że wylądował razem z porzuconymi gazetami w koszu.

Wiele lat wcześniej mój Ojciec, były lotnik, który po wojnie osiadł w Anglii, mówił od niechcenia, wskazując na jedną z szuflad w swojej sypialni: tam są różne rzeczy, które być może cię zainteresują, znajdziesz je po mojej śmierci. Nigdy się nie dowiem, dlaczego nie pokazał mi zawartości tej szuflady wcześniej, ale gdy porządkowałem Jego pośmiertny spadek, znalazłem tam nie tylko różne przedmioty, medale i dokumenty, ale także trzy zeszyty zapisane równym wyrobionym pismem. Napisane zostały gdzieś w 1940 czy 1941 roku i zawierały wspomnienia z pierwszych lat wojny. Dedykowane były wprawdzie mnie, jedynemu synowi, ale mogłem je przeczytać prawie pół wieku później.

Nie mogę sobie darować, że nieostrożnie wziąłem ze sobą oryginał pierwszej części w podróż, nie zrobiwszy wcześniej kopii i ten głos za grobu zamilkł, zaledwie przemówiwszy do mnie. Jedyne, co pozostało, to próbować odtworzyć z pamięci to, co przeczytałem, zwłaszcza, że niezależnie od wartości sentymentalnej tekst ten, jak i pozostałe dwa zeszyty, których na szczęście nie zgubiłem, miał niewątpliwą wartość dokumentalną – był świadectwem uczestnika dramatycznych wydarzeń, a zarazem wnikliwego i zrównoważonego obserwatora. Wspomnienia te zasługują na utrwalenie i upowszechnienie.

Zajęła się nimi stryjeczna wnuczka Jakuba Kosińskiego, Małgorzata z Kosińskich Gardzina, która wykorzystała je przy pisaniu swojej pracy dyplomowej w Instytucie Historii Uniwersytetu Warszawskiego. Maszynopis tej pracy posłużył za podstawę do redagowania niniejszego tomu, do którego włączono dodatkowe materiały, wspomnienia syna i zachowane dokumenty. Warto dodać, że już wcześniej próbowałem napisać skrócony życiorys Ojca i brulion tekstu dałem Mu do weryfikacji. Istnieją zatem autoryzowane notatki, które także zostały wykorzystane do odtworzenia, choćby w szkicowy sposób, pierwszej część zaginionych wspomnień.

Niniejsza publikacja jest zatem składanką. Obok obszernego wstępu znajdują się: życiorys bohatera tej opowieści oraz osobiste wspomnienia Jego syna, szkicowo zrekonstruowany tekst pierwszego zaginionego zeszytu wspomnień oraz oryginalny tekst dwóch pozostałych. Praca ilustrowana jest zdjęciami i kopiami dokumentów ze zbiorów rodzinnych. Można mieć nadzieję, że takie zróżnicowanie ożywi opowieść i ułatwi jej odbiór. W trakcie prac redakcyjnych dodane zostały przypisy, które mogą pomóc czytelnikowi, zwłaszcza młodemu, zrozumieć pewne niekoniecznie znane szczegóły. Poprawiono też pisownię nazw geograficznych i niektórych nazwisk błędnie podaną w oryginale.

Leszek Kosiński

Strona tytułowa jednego z dwóch zachowanych tomów wspomnień Jakuba Kosińskiego

Wstęp

W roku 1939 polskie siły powietrzne nie były samodzielnym rodzajem sił zbrojnych. Ich głównym zadaniem było prowadzenie rozpoznania dla sztabu Naczelnego Wodza (Marszałka Rydza-Śmigłego) i dla dowództw armii. Temu też służyła struktura lotnictwa: 54% samolotów to maszyny rozpoznawcze, 36% – myśliwskie i 10% – bombowe. Siły powietrzne podporządkowane były Ministerstwu Spraw Wojskowych, a niewielka jednostka (25 samolotów) lotnictwa morskiego Dowództwu Marynarki Wojennej. Jednostki lotnicze podzielone były na dwie grupy po trzy pułki w każdej. Pułki składały się z eskadr. W czerwcu 1939 roku zaczęła się reorganizacja polskich sił powietrznych. Z 37% eskadr utworzono lotnictwo dyspozycyjne Naczelnego Wodza, przekształcone w brygadę pościgową (5 eskadr) do obrony powietrznej Warszawy i brygadę bombową (9 eskadr) oraz eskadrę rozpoznawczą i cztery klucze łącznikowe. Pozostałe eskadry zostały przydzielone siedmiu armiom i grupom operacyjnym.

W chwili wybuchu wojny polskie siły powietrzne liczyły ok. 14 tys. ludzi i 463 gotowych do działań samolotów bojowych. Miały one bronić przestrzeni powietrznej kraju przeciwko 1941 samolotom, które Luftwaffe rzuciła na Polskę. Nie tylko liczby decydowały o dysproporcji sił: floty powietrzne Polski i Niemiec pochodziły bowiem z różnych epok. Samoloty niemieckie (wyjąwszy nowoczesne Łosie) były szybsze, lepiej uzbrojone i osiągały wyższy pułap lotu. 1 września 1939 roku Luftwaffe nie udało się zniszczyć polskiego lotnictwa na ziemi. Zniszczyła zapasy części zamiennych i wyposażenia, pasy startowe i hangary naprawcze. Zbombardowanie dróg i torów kolejowych zdezorganizowało dostawy zaopatrzenia, w tym paliwa. Od 3 września dowództwo wojsk lotniczych wysłało do jednostek walczących instrukcję o wycofaniu się na południowy-wschód kraju w celu przegrupowania i oczekiwania na dalsze rozkazy. 17 września po zaatakowaniu Polski od wschodu przez Armię Czerwoną już po południu wszystkie jednostki otrzymały rozkaz przedostania się przez granicę rumuńską w celu kontynuowania walki na innych frontach. Lotnictwo otrzymało rozkaz ewakuowania wszystkich pozostałych maszyn.

Dostępne dane mówią, że ewakuowano 99 samolotów z jednostek bojowych, 98 przeszło do Rumunii (44 myśliwce P11 i P7, 19 bombowców Łoś, 17 rozpoznawczych Karasi oraz 18 rozpoznawczych Czapli i R-XIII). Jeden wylądował w Związku Radzieckim. Około 50 innych samolotów bojowych z jednostek rezerwowych i ośrodków szkolnych także znalazło się w Rumunii, a ponadto przyleciało tam 150 dalszych samolotów szkolnych wojskowych, komunikacyjnych i dyspozycyjnych PLL „LOT” oraz lekkich prywatnych i aeroklubowych. Specjalna polsko-rumuńska komisja miała sporządzić szczegółowy wykaz wszystkich samolotów polskich w Rumunii i określić ich wartość. Komisja ta nigdy nie powstała, ponieważ Rumuni postanowili zarekwirować cały sprzęt do własnego użytku. W wyniku ewakuacji 85 samolotów rezerwowych i prywatnych z Kresów północnych trafiło na Łotwę, a niewielka liczba różnego rodzaju maszyn przeleciała na Węgry, Litwę, do Estonii i Szwecji.

W gorszej sytuacji znalazły się jednostki już pozbawione sprzętu, kiedy dotarł do nich, często pośrednią drogą, rozkaz ewakuacji Na przykład, 10 września personel dęblińskiej szkoły lotniczej oraz 200 pilotów z obsługą techniczną otrzymał rozkaz udania się do Rumunii po odbiór dostarczonego tam rzekomo sprzętu z Wielkiej Brytanii. Po dotarciu na granicę trafiły na drogę zatarasowaną dziesiątkami tysięcy ludzi, setkami pojazdów wojskowych i prywatnych, dążącymi do jej przekroczenia i uniknięcia w ten sposób pojmania przez wojska niemieckie lub sowieckie.

„To były straszne chwile – wspominał jeden z lotników – nie wiem, czy kiedykolwiek uda mi się wymazać je z pamięci. Wszyscy mieliśmy łzy w oczach. Niektórzy całowali biało-czerwony szlaban, inni ziemię albo nawet budkę wartowniczą.”

Tak rozpoczął się wielki exodus. Pomimo rozmiarów klęski wola walki wśród lotników nigdy nie uległa załamaniu, a ewakuację do Rumunii przyjęli jako krok niezbędny, aby kontynuować walkę u boku aliantów – Francji i Wielkiej Brytanii.

Witold Urbanowicz napisał: „Lotnictwo jest w armii bronią najkosztowniejszą. Sprzęt i urządzenia są bardzo drogie, wymagają dużych inwestycji przemysłowych w bardzo różnych zakresach. Najkosztowniejszym jednak elementem jest w lotnictwie człowiek. Szkolenie personelu latającego, a także obsługi naziemnej, jest drogie z bardzo wielu istotnych przyczyn. Personel ten dlatego jest pozycją najkosztowniejszą, ponieważ ci ludzie są dobierani pod kątem specjalnie zaostrzonych kryteriów i podlegają bardzo troskliwej selekcji, zwłaszcza personel latający. Muszą dysponować świetnymi warunkami fizycznymi i równie wysokimi walorami innego rzędu: odwagą, opanowaniem, refleksem, samodyscypliną i inteligencją. Dlatego w «buchalterii wojennej» personel latający jest zawsze pozycją najważniejszą, częścią «majątku narodowego».”

Rejestr szczegółowy polskiego personelu lotniczego obejmujący również artylerię przeciwlotniczą z 25 listopada 1939 roku (raport gen. Stanisława Ujejskiego L. dz. 49/39 lot Bukareszt, 26 listopada 1939) obejmował 1491 oficerów, 3361 podoficerów i 4424 szeregowców. Rejestr ów uwzględniał również 860 ludzi, którzy do tego czasu zdołali opuścić Rumunię. Całkowita liczba personelu lotniczego ewakuowanego do Rumunii przekraczała 10 tys. 100 ludzi. Oprócz tego ok. tys. polskich lotników przebywało na Węgrzech, 207 na Łotwie i 121 na Litwie.

Już w połowie października 1939 roku sformułowany został plan utworzenia wojsk polskich pod rozkazami polskiego naczelnego dowództwa. W skład tej armii miały wejść dwa korpusy piechoty i dywizja pancerna stacjonujące we Francji oraz lotnictwo – 20 eskadr bojowych rozlokowanych w Wielkiej Brytanii i Francji. W związku z tymi zamierzeniami podjęto energiczne działania w celu szybkiej ewakuacji polskich żołnierzy, w tym lotników, z krajów bałkańskich i bałtyckich do Francji. Ogromna skala ewakuacji sprawiała problemy w kwestiach logistycznych. Trzeba było zapewnić tysiącom podróżujących żołnierzy ubrania cywilne, dokumenty, pieniądze na finansowanie przejazdu i utrzymanie. Ewakuację zasilano, m.in. z funduszy uzyskiwanych ze sprzedaży prywatnych samolotów, samochodów oraz cennych rzeczy osobistych. Główne trasy ewakuacji prowadziły z portów Morza Czarnego – Bałcziku i Konstancy do Bejrutu, a stamtąd do Marsylii. Relacja zanotowana przez Janusza Meissnera. „Dano nam do wyboru trasę lądową i morską. Lądową przez Belgrad i Mediolan, a morską przez Morze Czarne i Śródziemne. Naturalnie, ze względów turystycznych, wybraliśmy tę ostatnią. (...) Po siedmiogodzinnej podróży przybyliśmy do Konstancy, głównego rumuńskiego portu nad Morzem Czarnym. Odpływamy jutro statkiem «Transylvania». (...) Tutejsza placówka konsularna organizuje masowe transporty morskie, liczące od stu do tysiąca osób. Trudno zakonspirować tłum żołnierzy oczekujących na statki. Język polski słyszy się wszędzie, a ubiór – kurteczka i cyklistówka – zdradzają naszych od razu. Jeżeli nie ma aresztowań masowych, to tylko dlatego że cała policja i żandarmeria rumuńska zostały przekupione.” A tak oto Witold Urbanowicz opisał swoją drogę z Balcicu – „Nasz statek «St. Nicolas» płynął pod grecką banderą. Był to stosunkowo nieduży statek obsługiwany przez międzynarodową zbieraninę, trudniący się od lat przemytem i przewozem niezbyt legalnych emigrantów, głównie do Palestyny. Statek był brudny, urządzenia miał bardzo prymitywne. W ostatnim rejsie transportowano owce. Normalnie zabierał niewięcej, jak 250 ludzi, a nas było ok. 750. W luku zbudowano pomosty, na których się spało w niemożliwym tłoku – nic więc dziwnego, że kto tylko mógł i kiedy było to możliwe, uciekaliśmy na pokład. Głównie w nocy; w dzień tylko wtedy, gdy w pobliżu nie było ani lądu, ani żadnych statków. Jedzenie było podłe (...). Turecki brzeg oglądany przez okienka luku, Stambuł ze swoimi ogrodami i minaretami. Dardanele, forty tureckie, Morze Marmara, Morze Egejskie, wyłaniające się wyspy greckie – raz z prawej burty, raz z lewej: Lemnos, Lesbos, Chios, Samos. Statek wlókł się powoli, było coraz cieplej. (...)«St. Nicolas» płynął do Bejrutu, a myśmy leżeli albo siedzieli na pokładzie w pogodne noce, stłoczeni, i gadali. (...) Któregoś dnia – chyba po tygodniu pływania – podpłynęliśmy wreszcie do Bejrutu, stanęliśmy na redzie, po kontroli policyjnej wpuszczono naszą krypę do portu.”

Pomyślnie przebiegała ewakuacja personelu lotniczego z Węgier, chociaż władze węgierskie zachowywały pozory neutralności (pomoc uciekinierom była udzielana potajemnie). Od końca października w ciągu ok. trzech tygodni z Nagykata ewakuowano 405 ludzi, a z obozu Jolsva „uciekła” 70-osobowa grupa, odjeżdżając wynajętymi autobusami. Z Litwy i Łotwy ewakuacja okazała się prawie niemożliwa, z obu tych krajów przez Szwecję udało się wydostać tylko 51 lotnikom.

Lotnicy, którzy pozostali w Polsce pod okupacją niemiecką lub sowiecką, również przedostawali się różnymi drogami do Francji lub Wielkiej Brytanii. Najczęściej trasy wiodły przez Rumunię i Węgry na południe, ale byli i tacy, którzy przekradali się przez Niemcy, Belgię do Francji. Jeden z żołnierzy z sowieckiego łagru przeszedł do Persji przez pustynię Kara-kum, a kilku przebyło Związek Radziecki i do Anglii dotarli przez Japonię i Stany Zjednoczone.

Od końca listopada 1939 roku kilka tysięcy polskich lotników, którzy przybyli do Francji, było zgromadzonych na lotniskach w Lyon-Bron i Le Bourget na północ od Paryża oraz w Salon-de-Provence. „Jeśli chodzi o władze francuskie, to odnosiło się wrażenie, że nie bardzo wiedzą, co z nami zrobić – napisał młodzieniec z Poznania, który chciał być lotnikiem i uciekł z Polski do Francji by spełnić swoje marzenie – czuliśmy się intruzami.”

Porozumienie z władzami francuskimi zawarte zostało 4 stycznia 1940 roku. Planowano w nim utworzenie trzech polskich dywizjonów myśliwskich. Zamiary te nie zostały zrealizowane wskutek zaskakującej niemieckiej ofensywy przeciwko Francji, Belgii i Holandii. 10 maja 1940 roku zakończyła się „śmieszna wojna” na froncie zachodnim. W tym czasie Polskie Siły Powietrzne we Francji liczyły w służbie czynnej 6971 lotników, w tym 3304 w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa Lyon-Bron z 86 samolotami bojowymi. Osobne polskie dywizjony nie zostały utworzone. Polskich pilotów rozproszono w pojedynczych eskadrach od trzech do sześciu maszyn włączonych do francuskich jednostek na terenie całego kraju. Jedyna większa jednostka to Dywizjon Warszawski broniący Lyonu. Wielu polskich pilotów w małych grupach przydzielono do obrony fabryk i innych obiektów strategicznych. Niemcy wkroczyli do Paryża 14 czerwca 1940 roku, a 19 czerwca gen. Władysław Sikorski wydał przez radio instrukcję, w której nakazywał polskim żołnierzom przedostanie się do portów w Breście, Saint-Malo, La Rochelle, Bordeaux, Saint-Nazaire, Bayonne lub Saint-Jean-de-Luz. To z Saint-Jean-de-Luz polski transatlantyk „Batory” zabrał gen. Józefa Zająca (w końcu listopada 1939 w Ministerstwie Spraw Wojskowych utworzono Dowództwo Sił Powietrznych z gen. bryg. pil. dr. Józefem Zającem na czele) ze sztabem i znaczną liczbą lotników, pomimo wysiłków miejscowych władz, aby ich internować. Dla jednostek bojowych będących dalej na południu, które nie miały szans na dotarcie do wybrzeża atlantyckiego, późniejszy rozkaz wskazał jako punkt ewakuacji Port-Vendres nad Morzem Śródziemnym. Tam też Francuzi usiłowali przeszkodzić w załadunku na statki brytyjskie ok. 2 tys. ludzi.

Wielu lotników próbowało także ucieczki drogą powietrzną. Kapitan Zdzisław Henneberg wraz z dwoma pilotami przeleciał szczęśliwie kanał La Manche. Kapitan Tadeusz Rolski, którego dywizjonowi zarekwirowano samoloty w bazie pod Tuluzą, postanowił skierować się do Afryki. Nocą 23 czerwca wraz z kolegami cicho wytoczyli samoloty z hangaru na koniec pasa startowego, jednocześnie zapuścili silniki i wystartowali. Kiedy Rolski wylądował w Oranie, jego silnik stanął, zanim samolot dokołował poza pas startowy – zabrakło paliwa. Polscy piloci z bazy treningowej bombowców w Blidzie (Algieria) pojechali do Casablanki pociągiem. A tak opisuje swój lot z bazy w Perpignan porucznik pilot Wojciech Januszewicz: „Zaczął się przelot przez Morze Śródziemne. Za bombowcem ruszył nasz dywizjon. Leciałem na skrzydle dowódcy eskadry, Francuza, który może jeden z bardzo niewielu przeżył naprawdę upadek Francji i nie przyjął do wiadomości zawieszenia broni. Na mojej tablicy nie paliły się światła podwozia, ale dowódca nic nie pokazał, więc pomyślałem, że podwozie pewnie w porządku, tylko może lampki nawaliły. Zdecydowałem się lecieć. (...) Daleko przed Balearami samotny, mając dookoła tylko słońce, niebo i wodę, przeżywam przykre chwile, kiedy przerwie mi silnik. Przełączam na główny zbiornik, chwyta normalnie. Lecę dalej. Widzę Baleary. Mijam Majorkę. Na południowym cyplu obliczam, że mam przed sobą 250 km i 250 litrów benzyny w baku. Wracać do Francji za późno, lądować na Majorce u Hiszpanów – to koniec wojny o swoje ideały. Dolecieć do Afryki – trudno. Obliczam, że jeśli będę leciał dobrze, trzymając kurs, powinienem, mimo wszystko, osiągnąć brzeg afrykański, jeśli jednak choć trochę zboczę, to zginąłem. Krótka decyzja: lecieć. W tym momencie pomyślałem sobie: «jeszcze Polska nie zginęła». (...) Z daleka widzę ląd. Dopiero teraz zaczynam się denerwować – teraz chcę dolecieć, chcę żyć. Ląd zbliża się wolno. Benzyny około 5 litrów. Jeszcze 10 kilometrów. Widzę po lewej jakiś stateczek wchodzący do portu. Dodaje mi to otuchy. Jeszcze 5 kilometrów. Jeszcze 2 kilometry. Jestem nad brzegiem. O, jak mi ulżyło.”

Do Casablanki zjeżdżali całymi jednostkami lub małymi grupami. Ci, którzy przybyli pierwsi, znaleźli miejsce na brytyjskich statkach, które popłynęły do Gibraltaru, gdzie czekały na sformowanie konwoju. Ostatnia grupę zabrał kuter polskiej marynarki z plaży w grudniu 1941 roku. Lotnicy docierali jeszcze do Casablanki po odejściu ostatniego transportu i zabierali się na statki, które okrężną drogą przez Meksyk, Brazylię, Stany Zjednoczone i Kanadę zawiozły ich do Anglii.

Raz jeszcze w drodze znalazły się tysiące polskich lotników, którzy uparcie dążyli do miejsca, z którego będą mogli podjąć walkę o wolną Polskę. Zdecydowani byli walczyć za wszelką cenę i Wielka Brytania wydawała im się ostatnim oparciem. To o nich w jednym ze swoich radiowych przemówień mówił Goebbels, nazywając ich pogardliwie „turystami Sikorskiego”

„Pamiętnik wojenny” pułkownika Jakuba Kosińskiego jest żywym i barwnym świadectwem drogi, którą przemierzyli „turyści Sikorskiego”. Jakub Kosiński najpierw część tej drogi przygotował, a potem ruszył ich śladem.

3 kwietnia 1997 r. płk Jakub Kosiński powrócił z wojny do swojego rodzinnego miasta (zmarł 31 grudnia 1996 r. w Blackpool). W tym dniu prochy polskiego oficera lotnictwa spoczęły w grobie rodzinnym na Warszawskich Starych Powązkach po nabożeństwie żałobnym w Katedrze Polowej przy asyście wojskowej wyznaczonej przez Komendę Garnizonu Warszawskiego.

Był to mój stryjeczny dziadek, o którego losach słyszałam legendy rodzinne w czasach mojego dzieciństwa. Od mojego stryja, jedynego syna płk. Jakuba Kosińskiego, dowiedziałam się o istnieniu pamiętnika pisanego dla niego przez ojca w czasie wojennej tułaczki. Pamiętnika, który otrzymał, zgodnie z wolą ojca, dopiero po jego śmierci. W tym też czasie powstał zamysł przygotowania go do wydania drukiem jako swoistego hołdu dla żołnierskiego życia płk. Jakuba Kosińskiego. Opracowanie go polegało jedynie na przygotowaniu materiałów bez względu na treść i formę zapisu. Tekst nie uległ zmianie, zaopatrzony został tylko w wyjaśnienia i przypisy. Do tekstu zostały też dołączone kopie dokumentów potwierdzających zgodność opisu w nim zawartego z faktycznymi losami bohatera pamiętnika.

Pamiętnik w swej pierwotnej formie składał się z trzech zeszytów, z których pierwszy, opisujący pierwsze dni wojny, przekroczenie granicy Rumunii oraz działalność w Konsulacie Honorowym RP w Konstancy, zaginął w drodze z Brukseli do Paryża już po śmierci autora. Krótką relację syna Jakuba Kosińskiego z tego zeszytu przytaczam na wstępie.

Przy opracowaniu dokumentacji do pamiętnika Jakuba Kosińskiego korzystałam ze zbioru dokumentów rodzinnych, dokumentów zgromadzonych w Archiwum Akt Nowych, zbiorów Głównej Biblioteki Wojskowej oraz literatury przedmiotu (patrz – bibliografia). Warto zaznaczyć, iż mimo to kilku nazwisk występujących w pamiętniku nie udało się ustalić lub zweryfikować.

Do napisania tej pracy przyczyniło się wiele osób, którym pragnę szczególnie podziękować.

Dziękuję przede wszystkim mojemu stryjowi, Leszkowi Antoniemu Kosińskiemu za udostępnienie wspomnień i dokumentów ojca, Jakuba Kosińskiego oraz promotorowi panu prof. Pawłowi Wieczorkiewiczowi za udzielane wskazówki, które umożliwiły mi napisanie tej pracy zgodnie ze standardami pracy naukowej. Dziękuję całej mojej rodzinie, a specjalnie moim córkom Agnieszce i Katarzynie, które w znaczący sposób przyczyniły się do powstania tej pracy.

Małgorzata z Kosińskich Gardzina

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki