© Copyright

Robert Czulda

Wydawnictwo NapoleonV

Oświęcim 2013

Wszelkie Prawa Zastrzeżone

© All rights reserved

Korekta

Michał Śmigielski

Redakcja techniczna:

Dariusz Marszałek

Szkice:

Paweł Grysztar

Recenzja naukowa:

dr hab. prof. UJK Jerzy Zalewski

Strona internetowa wydawnictwa:

www.napoleonv.pl

Kontakt: napoleonv@o2.pl

Numer ISBN: 978-83-8362-918-6

Wstęp

Przez wieki czynnik geograficzny był niezwykle korzystny dla Wielkiej Brytanii, która od setek lat pozostaje niezdobytą wyspą. Choć położona w Europie, to oddzielenie od kontynentu pasem wody dawało jej absolutne bezpieczeństwo – gdy na Starym Kontynencie toczyły się wojny mieszkańcy Wysp Brytyjskich, nie będąc bezpośrednio zagrożeni, mieli szansę na spokojny i harmonijny rozwój. Dzięki temu niemal cały swój potencjał wojskowy Brytyjczycy mogli skierować nie do obrony i zabezpieczenia własnego terytorium, lecz do zdobywania pozycji światowego mocarstwa. W rezultacie stworzono niezwykłą potęgę morską, która w połączeniu z konsekwencją działania i pragmatyzmem doprowadziła do zyskania globalnych wpływów politycznych, gospodarczych, kulturalnych i wojskowych. Umożliwiło to utworzenie Imperium Brytyjskiego oraz światowego Pax Britannica.

Uwarunkowania geograficzne dawały Wielkiej Brytanii przywilej prowadzenia specyficznej polityki zagranicznej i bezpieczeństwa, opierającej się na koncepcji „wspaniałej izolacji” (splendid isolation). Pozwalało to Londynowi unikać bezpośredniego zaangażowania w kontynentalne wojny, dawało sposobność prowadzenia polityki niejako z boku, ale z zachowaniem wpływu. To właśnie położenie na mapie sprawiało, iż włączanie się w działania w Europie kontynentalnej wynikało wyboru – gdy przemawiały ku temu taktyczne interesy narodowe, ale na ogół nie z powodu bezpośredniego zagrożenia własnego istnienia (zarówno państwa jak i narodu). Gdy pojawiało się już jakieś bezpośrednie wyzwanie strategiczne położenie geograficzne umożliwiało Brytyjczykom względnie łatwą kontrolę istotnych obszarów, takich jak Kanał La Manche czy ujścia Morza Północnego lub za sprawą Royal Navy pokonanie nieprzyjaciela w otwartym starciu. Przekonała się o tym francusko-hiszpańska flota, rozbita w 1805 roku pod Trafalgarem. Zwycięstwo to dało Brytyjczykom kolejnych sto lat bezpieczeństwa.

Korzystny wpływ geografii na sytuację obronną malał wraz z upływem czasu. O ile dla Amerykanów okres bezpieczeństwa absolutnego zakończył się symbolicznie w 1957 roku (wraz z pojawieniem się sowieckich międzykontynentalnych rakiet balistycznych), Wyspy Brytyjskie utraciły ten pożądany stan już w 1915 roku, wraz z niemiecką ofensywą powietrzną na terytorium Anglii. Chociaż naloty mało efektywnych sterowców były nader symboliczne, wywołały prawdziwe zaskoczenie wśród Brytyjczyków. Spadające bomby uzmysłowiły im, że od tego momentu śmiertelne zagrożenie mogło dotrzeć do Wysp Brytyjskich. Stało się oczywiste, że oddzielenie od Starego Kontynentu przestało zapewniać pełne bezpieczeństwo Jak trafnie zauważa Michael Quinlan, choć szkody były niewielkie, wywołano wyraźny paraliż w przemyśle, a trauma ataku wbiła się w społeczną świadomość, co z kolei wpłynęło na wytworzenie się w latach trzydziestych antywojennych nastrojów¹.

Kolejne lata to odchodzenie od izolacji. Zwiększone zaangażowanie w sprawy europejskie dostrzec można w okresie międzywojennym, czego emanacją był choćby traktat z Locarno (1925), a przede wszystkim udział w Lidze Narodów. Mimo wszystko wówczas koncepcja „kontynentalna” ciągle przegrywała z bardziej tradycyjną polityką, jaką było pewnego rodzaju wyłączenie się ze spraw europejskich i skupienie się na panowaniu na morzach i oceanach. O tym, że nadal uważano, iż możliwe jest wyłączenie się z problemów obrony i schronienie się na Wyspach Brytyjskich świadczy wyraźnie lista priorytetów obronnych, którą w grudniu 1937 roku przedstawił rząd – walka na kontynencie europejskim zajęła ostatnie miejsce, daleko w tyle za obroną Wysp Brytyjskich oraz Imperium.

Prawdziwy koniec „twierdzy Brytania”, jak przez wieki można było mówić o niezdobytych Wyspach Brytyjskich, stanowiła II wojna światowa, w której to – chociaż dzięki odgrodzeniu wodami Kanału La Manche uniknięto inwazji – zmagano się w dwóch „bitwach o Anglię”. Pierwsza z nich rozgorzała w 1940 roku, wraz z powietrzną kampanią Luftwaffe, która miała stanowić przygotowanie gruntu do niemieckiej inwazji. Choć ostatecznie do niej nie doszło to Brytyjczycy raz jeszcze zrozumieli, że wielowiekowe bezpieczeństwo to już zamierzchła przeszłość.

Wydawało się, że wraz z pokonaniem niemieckiego lotnictwa, sukcesami w Afryce Północnej, później inwazją na Włochy, a następnie otwarciem drugiego frontu we Francji, zagrożenie dla brytyjskich cywilów przestało istnieć. Bardzo szybko okazało się, że jest zupełnie inaczej. Brytyjskie społeczeństwo, a także aktywnie wspierane przez sojuszników (w tym polskich żołnierzy) siły zbrojne musiały stawić czoła nieznanemu wcześniej zagrożeniu – przerażającym pociskom odrzutowym V-1 i niemal niezniszczalnym rakietom V-2.

Obrona powietrzna w okresie międzywojennym

Zanim Wielkiej Brytanii przyszło zmagać się z bezzałogowymi i bezpilotowymi środkami walki obrona przygotowywała się na bardziej konwencjonalne zagrożenia, a więc na samoloty nieprzyjaciela. Przed powołaniem osobnej formacji za ten element obrony odpowiedzialna była artyleria wojsk lądowych i marynarki wojennej. Potężne reflektory oświetlające niebo były obsługiwane przez jednostki policji. System ten był jednak wysoce prowizoryczny, a ze względu na ograniczenia technologiczne oraz brak koordynacji bardzo nieskuteczny i wadliwy. Konieczność stworzenia bardziej zintegrowanego systemu została dostrzeżona już w 1915 roku, wraz z niemiecką ofensywą powietrzną na terytorium Anglii. Spadające bomby uzmysłowiły Brytyjczykom, że od tego momentu śmiertelne zagrożenie może nadejść również z nieba. Stało się jasne, że oddzielenie od Starego Kontynentu nie zapewnia już pełnego bezpieczeństwa.

Zmiany w koncepcji obrony powietrznej Wielkiej Brytanii nastąpiły w połowie 1917 roku, kiedy to Niemcy rozpoczęli kampanię nękania Londynu ciężkimi bombowcami z serii Gotha G.V. Maszyny te okazały się dużo większym zagrożeniem niż sterowce. 25 maja 1917 roku dwadzieścia jeden takich samolotów zrzuciło na brytyjską ziemię bomby zabijając 92 osoby i raniąc 260. Ponad siedemdziesiąt brytyjskich samolotów przechwytujących nie tylko nie powstrzymało agresorów, ale nawet nie nawiązało z nimi walki. Baterie przeciwlotnicze również nie wyrządziły napastnikom szkód. Obawiając się nowego zagrożenia dokonano połączenia wysiłków przeciwlotniczych pod dowództwem ściągniętego z Flandrii generała Edwarda B. Ashmore’a, weterana wojny burskiej i bitwy nad Sommą, oficera artylerii i dowódcy skrzydeł lotniczych.
31 lipca 1917 roku uruchomiono obszar obrony przeciwlotniczej Londynu (LADA – London Air Defence Area). Do osłony stolicy skierowano niemal 14 tysięcy osób, 376 samolotów, 622 reflektorów, 469 armat przeciwlotniczych oraz niezliczoną ilość balonów. System ten był rewolucyjny jak na swoje czasy. W ciągu kilkudziesięciu sekund centrum dowodzenia otrzymywało od obserwatorów lądowych informacje o nadlatującym zagrożeniu. Umożliwiało to natychmiastowe poderwanie w powietrze czekających na pasach startowych samolotów myśliwskich. Szybko udoskonalono działania poprawiając przede wszystkim komunikację pomiędzy jednostkami, a także wykorzystanie reflektorów zmuszając Niemców najpierw do przejścia na naloty nocne, a z czasem do całkowitego ich zaprzestania¹.

Po zakończeniu I wojny światowej uznano, że nie istnieje realne zagrożenie obszaru Wielkiej Brytanii strategicznymi atakami powietrznymi. W konsekwencji do 1920 roku większość formacji przeciwlotniczych rozwiązano. Do decyzji z pewnością przyczynił się kryzys gospodarczy oraz ogólny nastrój w społeczeństwie – pacyfistyczny i mocno antywojenny. Wprowadzane redukcje wydatków na zbrojenia sprawiły, że posiadając mocno ograniczone fundusze wojskowi musieli wybrać priorytety inwestycyjne, a do nich z całą pewnością nie należała obrona powietrzna². Resztki formacji wcielono do Armii Terytorialnej (Territorial Army) tworząc w 1922 roku dwie brygady przeciwlotnicze (Air Defence Brigade) do obrony Londynu. Powołano również jedenaście samodzielnych Kompanii Reflektorów (Searchlight Company)³.

Obrona powietrzna Wielkiej Brytanii była w tym okresie więcej niż symboliczna, co z niepokojem zauważył konserwatywny polityk Arthur Balfour, który pełnił szereg funkcji państwowych: premiera (1902-1905), pierwszego lorda Admiralicji (1915-1916), a później sekretarza spraw zagranicznych (1916-1919). Rząd brytyjski świadomy był faktu, że w przypadku wojny obszar powietrzny kraju nie byłby należycie broniony. Co ciekawe, z niepokojem przyjmowano rozbudowę floty powietrznej Francji, co postrzegano jako potencjalne zagrożenie. Na początku lat dwudziestych w Londynie to właśnie Francuzów obawiano się najbardziej. Jak pisał w tym okresie wówczas komodor William Douglas (późniejszy marszałek lotnictwa), „może to zabrzmieć naprawdę niedorzecznie, ale w Ministerstwie Lotnictwa myśląc o ewentualnej wojnie uznajemy Francję za potencjalnego wroga”⁴. W jednym ze swoich raportów wojskowi przestrzegali przed potencjalnym atakiem bombowym na Londyn, do którego przeciwnik mógłby wykorzystać nie tylko materiały wybuchowe i bomby zapalające, ale również wybrać „wojnę chemiczną w najbardziej strasznej formie”, w tym poprzez zrzucenie pojemników z gazami bojowymi lub nawet bakteriami⁵. W 1923 roku sekretarz stanu ds. lotnictwa (Secretary State for Air) ostrzegał rząd, że „Francuzi budują każdego miesiąca po 150 maszyn, podczas gdy my 23 rocznie”⁶. Antyfrancuskie nastroje zmalały dopiero w 1925 roku, gdy doszło do podpisania układu w Locarno, zakładającego gwarancje nienaruszalności granicy między Niemcami a Francją i Belgią. Wielka Brytania i Włochy miały dbać o jego przestrzeganie i w razie złamania interweniować zbrojnie.

Zanim jednak to się stało, w styczniu 1924 roku powołano do życia podkomitet ARP (Air Raid Precautions), który był rezultatem niepokojących sygnałów i prognoz z początku lat dwudziestych. Jego celem miała być pomoc ludności cywilnej, wsparcie ewakuacji na wypadek ataku powietrznego, a także przygotowywanie ekspertyz. Zaledwie rok później ARP wydało szczegółową analizę dotyczącą obrony cywilnej Londynu. Słuszność głównych tez znalazła potwierdzenie podczas II wojny światowej. ARP stwierdziło, że tak duże miasto jak Londyn nie może w żaden sposób pozostać niezauważone dla sił powietrznych przeciwnika, a ewakuacja mieszkańców jest niemożliwa, szczególnie z powodu licznych zakładów przemysłowych. Biorąc pod uwagę wymogi gospodarcze wojny, robotnicy musieliby zostać w Londynie niezależnie od nalotów. Ponieważ według ARP morale mieszkańców było sprawą kluczową, zalecono rozpoczęcie kampanii edukacyjnej, która miała przygotować cywilów do przyszłej i nieuchronnej wojny. Sugerowano ewakuację rządu i najważniejszych instytucji państwowych do bezpieczniejszych miejsc, jak Liverpool czy Birmingham, a także nie wykorzystywanie londyńskiego metra w charakterze schronów⁷.

Sposobem na zwiększenie swojego potencjału militarnego nie było jednak rozbudowywanie lądowej obrony przeciwlotniczej, lecz Królewskich Sił Powietrznych (RAF – Royal Air Force) do 52 eskadr (w tym tylko 17 myśliwskich), co postulował w swym raporcie w kwietniu 1923 roku komitet specjalny, na czele którego stali: komodor John Steel (ówczesny zastępca sztabu RAF oraz kierownik departamentu operacji i wywiadu) oraz pułkownik William Bartholomew. Jak wynikało z raportu (maj 1924 roku) podkomisji Komitetu Obrony Narodowej i Imperialnej Lorda Salisbury’ego (Committee of National and Imperial Defence), „celem winno być osiągnięcie poziomu, a następnie utrzymanie liczebnej równowagi z siłami powietrznymi Francji”, bowiem „obecnie jedynie Francja posiada lotnictwo zdolne atakować Wielką Brytanię”⁸. Przekonanie o przewadze ataku nad obroną zasygnalizowała już w lutym 1923 roku komisja specjalna (Joint War Office and Air Ministry Committee on Air Defence of Great Britain). „Zdaniem komisji wykorzystanie samolotów do akcji ofensywnych nad terytorium wroga stanowi najlepszą formę obrony” – pisano, choć wyraźnie rekomendowano: „konieczne jest jednak stworzenie systemu obronnego”⁹. Podobny pogląd wyraził na jednej z konferencji naukowych niejaki kapitan MacNeece z RAF. „Zwycięstwo przypadnie tej stronie, która nie tylko ma silniejsze lotnictwo uderzeniowe, ale która z większym spokojem podchodzi do niszczycielskich nalotów”¹⁰. Weteran z czasów I wojny światowej i szef Imperialnego Sztabu Generalnego w latach 1916-1918 (Chief of the Imperial General Staff) marszałek polny William Robertson wypowiadał się w podobnym tonie przewidując, że w przyszłości wojny będą rozpoczynać się uderzeniem z powietrza. Jak oceniał, celem ataku będzie próba złamania morale narodu. Ponieważ Wielka Brytania – a w szczególności Londyn – mogłyby być zagrożone takim uderzeniem, „najlepsza forma obrony polega na rozwijaniu zdolności do ataku”¹¹. Ten dogmatyczny sąd nad prymatem ataku i niezdolnością do obrony inicjował i umacniał sam marszałek lotnictwa Hugh Trenchard, uważany za inicjatora powołania RAF. Powoływano się przy tym na dane z I wojny światowej, kiedy to Niemcy wykonali 452 loty nad terytorium Wielkiej Brytanii. Do obrony skierowano aż 1882 samoloty¹². Dla Hugh Trencharda i jego zwolenników był to jasny dowód na to, że obrona pasywna pochłania za dużo sił i środków, a nawet może być szkodliwa – dotyczy to chociażby wystrzelonych z armat przeciwlotniczych pocisków, które nie eksplodowały, a następnie spadały na domostwa. Nie może więc dziwić fakt, że wśród brytyjskich oficerów dominowało w tamtym okresie przekonanie, że całość sił powietrznych powinna składać się w 2/3 z bombowców, bowiem to one stanowią najlepszy środek obrony.

W kręgach decyzyjnych tego okresu panowało przekonanie, że skuteczny atak bombowy – nawet na niewielką skalę – może doprowadzić do paniki wśród ludności cywilnej, a tym samym do złamania jego woli stawiania oporu. Jednym z nielicznych przeciwników takiej tezy był ówczesny minister uzbrojenia w brytyjskim rządzie, Winston Churchill (w latach 1917-1919), który w 1917 roku przekonywał, iż „wydaje się mało prawdopodobne, aby jakikolwiek możliwy do przeprowadzenia atak powietrzny na ludność cywilną mógł być na tyle terroryzujący, by zmusić rząd silnego narodu do kapitulacji. W naszym przypadku możemy nawet mówić, że niemieckie naloty lotnicze jedynie wzmocniły morale”¹³.

Jako że fundament obrony stanowić miało brytyjskie lotnictwo, w 1924 roku to właśnie jemu przekazano operacyjną odpowiedzialność za obronę powietrzną obszaru Wielkiej Brytanii (ADGB – Air Defense of Great Britain). Rząd zachował kontrolę funkcjonalną, tj. w jego gestii pozostało między innymi szkolenie oraz wyposażenie. Nieco wcześniej, bo w lutym 1923 roku, przyjęto plan obrony powietrznej wspomnianego komitetu specjalnego Steel-Bartholomew. Opierał się on na utworzeniu szeregu linii obronnych i stref operacyjnych (AFZ – Aircraft Fighting Zone). Pierwsza linia – najdalej wysunięta na południe od Londynu – miała pełnić rolę ostrzegawczą. Obserwatorzy lądowi mieli wykrywać wszelkie zagrożenia obszaru powietrznego. W drugiej linii znajdować się miała formacja baterii przeciwlotniczych, wspieranych przez eskadry samolotów przechwytujących, które szybko stały się elementem dominującym w całej koncepcji¹⁴. Eskadry stacjonowały z dala od wybrzeża, by po wykryciu zagrożenia nawiązać kontakt jeszcze przed dotarciem do Londynu. Jednostki przydzielone do konkretnych stref były wspierane przez samodzielne grupy, które miały być wykorzystane w zależności od potrzeb operacyjnych. By udoskonalić efektywność, poprawić interoperacyjność, dowodzenie i wymianę informacji na niespotykaną wcześniej skalę dwa razy do roku przeprowadzano ćwiczenia.

Z punktu widzenia skuteczności obrony, dużym problemem był deficyt czasu. Wyliczono bowiem, że przechwycenie nadlatującego zagrożenia nad Londyn na pułapie 5000 metrów wymaga co najmniej 32 minut od wykrycia intruza – i to w sytuacji, gdy cały system działa bez zarzutu. Aż do 1935 roku opierano się na założeniach, że samoloty przeciwnika będą nadlatywać z prędkością nie większą niż 250 km/h, a łączny czas pobytu nad brytyjskim terytorium oszacowano na 20 - 60 minut. Aby usprawnić system, samoloty docelowo miały znaleźć się na pasie startowym w ciągu 4 minut, rozgrzać silniki w ciągu 3 minut, wystartować w ciągu 2 minut i osiągnąć pułap w ciągu 9 minut od momentu opuszczenia bazy. Na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych prowadzono intensywne prace nad udoskonaleniem procedury przechwytywania. Już w 1931 roku uzyskano świetne wyniki – część z eskadr potrafiła wzbić się w powietrze w zaledwie 80 sekund osiągając pułap w ciągu ośmiu minut. W 1933 roku myśliwiec potrzebował już zaledwie 10 minut na wylądowanie, ponowne uzbrojenie, zatankowanie oraz start¹⁵.

Ze względów finansowych oraz braku realnego zagrożenia manewry były skromne i co jakiś czas odwoływane. Wielka Brytania czuła się bezpieczna. Nierzadko zdarzały się sytuacje, w których członkowie oddziałów obrony przeciwlotniczej sami musieli kupować amunicję z własnej kieszeni. Brakowało odpowiedniej ilości armat przeciwlotniczych. Podobne ograniczenia finansowe dotykały ARP, które nie mogło zintensyfikować swoich prac nad metodami kamuflażu budynków, budową schronów czy też procedurami na wypadek ataku chemicznego. Równie trudna sytuacja dotknęła programy budowy samolotów przechwytujących, bowiem zgodnie z obowiązującą w tamtym okresie filozofią, „należy posiadać jak największą ilość eskadr samolotów bombowych i jak najmniejszą eskadr myśliwców”¹⁶. W 1929 roku swoje krytyczne stanowisko na temat przyjętej doktryny obrony powietrznej wyraził generał Edward B. Ashmore: „W zbyt dużym stopniu opieramy się na obronie realizowanej za pośrednictwem ofensywnych nalotów bombowych”¹⁷. Jego głos był odosobniony i początek lat trzydziestych nie przyniósł poprawy coraz gorszej sytuacji lądowych jednostek przeciwlotniczych.

Stosunek najwyższych władz do tego środka obronnego najlepiej wyraził podczas przemówienia w Izbie Gmin w listopadzie 1932 roku premier Stanley Baldwin. „Dobrze by było, aby przeciętny Brytyjczyk wiedział, że nie istnieje na świecie taka siła, która zapobiegłaby bombardowaniu. Bombowce zawsze się przedrą. Jedyną obroną jest atak, co oznacza, że musimy zabijać więcej kobiet i dzieci niż czyni to przeciwnik”¹⁸. Przyjęcie takich założeń obronnych w kontekście zagrożeń powietrznych oznaczało w praktyce, że fundusze na rozwój, a nawet utrzymanie obrony przeciwlotniczej, były coraz mniejsze. W 1932 roku odwołano wszystkie ćwiczenia wojskowe. „Gdyby teraz wybuchła wojna, moglibyśmy wystawić 27 procent armat i 22 procent reflektorów przydzielonych do ADGB” – alarmował rok wcześniej przeciwnik rozbrojenia marszałek lotnictwa John Salmond, weteran II wojny burskiej, podczas I wojny światowej oficer Królewskiego Korpusu Lotniczego (Royal Flying Corps), w latach 1925-1928 dowódca ADGB, który na początku lat trzydziestych objął stanowisko szefa sztabu RAF¹⁹.

W kontekście tego okresu warto wymienić działalność Roberta Brooke-Pophama, doświadczonego weterana walk w Afryce Południowej. Wraz z utworzeniem w 1918 roku RAF, Brooke-Popham został przeniesiony do nowopowstałego Ministerstwa Lotnictwa (Air Ministry) w Londynie. W 1933 roku, już w stopniu marszałka lotnictwa, otrzymał wysokie stanowisko w ADGB. Komitet pod jego przewodnictwem przygotował raport jednoznacznie przestrzegający, że najbliższa przyszłość może przynieść zagrożenie obszaru powietrznego Wielkiej Brytanii. Brooke-Popham pisał:

„Skuteczność obrony maleje wraz ze zwiększaniem się prędkości bombowców przeciwnika (…) Nie jest to jednak jedyny problem, bowiem istnieje szereg czynników obiektywnych. Podczas gdy osiągi samolotów rosną, dwa elementy mają charakter stały: dystans od wybrzeża do Londynu oraz czas potrzebny na dostrzeżenie wroga i wysłanie samolotów przechwytujących”²⁰.

W 1932 roku zrezygnowano z „zasady dziesięciu lat” (Ten Year Rule), która stanowiła podstawę planowania obronnego Wielkiej Brytanii od 1919 roku, co można odbierać w jako dowód na odejście od założenia o długim okresie bezpieczeństwa²¹. Konieczność intensyfikacji prac nad wzmocnieniem obrony powietrznej i lotnictwa myśliwskiego została w ograniczonym stopniu zauważona w 1933 roku, kiedy to w Niemczech do władzy doszedł Adolf Hitler i jego NSDAP. Kolejne lata jedynie zwiększały pesymizm i strach przed zagrożeniem, chociaż – co zrozumiałe – nikt jeszcze nie mówił o bezpilotowych pociskach, ani tym bardziej rakietach. W krótkim okresie Wielka Brytania przeorientowała swoją percepcję zagrożeń – najgroźniejszym potencjalnym przeciwnikiem stały się Niemcy, a nie Francja.

Nie brakowało także innych symptomów pogarszającej się sytuacji międzynarodowej – niespokojna atmosfera panowała w Azji Południowo-Wschodniej, gdzie w latach 1931-1932 trwała chińsko-japońska wojna o Mandżurię. Do tego dochodziła agresywna polityka włoska, czego emanacją była wojna abisyńska lat 1935-1936. Zdecydowana remilitaryzacja nie była jednak możliwa chociażby z powodu panującej wówczas atmosfery pacyfizmu i braku przekonania o nieuchronnym zagrożeniu. Niemcy nadal były państwem zbyt słabym. Pamiętać należy, że Wielka Brytania była istotnym uczestnikiem genewskiej konferencji rozbrojeniowej (1932-1934). Zwiększanie własnej siły militarnej, nawet jeśli chodziło o nadrobienie straconych lat w zakresie obrony, a nie ataku, byłoby politycznie ryzykownym działaniem. Znamienne jest, że dopiero w 1934 roku, a więc już po wycofaniu się Berlina z konferencji genewskiej i z Ligi Narodów, a także po wykryciu wzmożonych prac nad samolotami ze strony niemieckiego przemysłu, brytyjski rząd oficjalnie przyznał, że istnieje i funkcjonuje gabinetowy komitet ochrony przed skutkami nalotów (Air Raid Precautions Committee), który powstał w kwietniu 1929 roku z przekształcenia ARP.

Jak trafnie zauważył Azriel Lorber, „gdy poznano już rozmiar niemieckich zbrojeń, opinia publiczna wezwała do zwiększenia ilości samolotów – tak aby dorównać Niemcom. Nie rozumiano jednak różnic pomiędzy myśliwcem a bombowcem. Po prostu chciano większej ilości maszyn”²². RAF doszedł w końcu do wniosku, że obrona powietrzna nie może opierać się tylko na bombowcach. Zdecydowano się tym samym zwiększyć liczbę eskadr samolotów myśliwskich. W zakresie rozwoju środków przeciwlotniczych nie poczyniono zbyt dużych zmian. Brooke-Popham sugerował jedynie, aby do końca marca 1940 roku do obrony Wielkiej Brytanii przeznaczyć 17 baterii przeciwlotniczych i 42 kompanie reflektorów, co odpowiadało ilości 136 dział i 1008 reflektorów. Do końca 1946 roku planowano wystawienie 464 armat i 2400 reflektorów. Do tego momentu planowano stworzenie kolejnych 25 eskadr myśliwskich²³. Kwestia była niezwykle pilna, bo Wyspy Brytyjskie pozostawały niestrzeżoną twierdzą. Stan faktyczny najlepiej oddają słowa premiera Stanleya Baldwina, który komentując niezdolność Wielkiej Brytanii do wojny z Włochami podczas kryzysu etiopskiego powiedział: „Trzymajmy się z dala od wojny, bo nie jesteśmy na nią gotowi (…). Włoskie bombowce mogą dotrzeć do Londynu. Nie zapominam też o Niemcach. Gdybyśmy teraz poszli na wojnę, to po tygodniu zabraknie nam amunicji przeciwlotniczej”²⁴.

Bibliografia

¹ M. Quinlan, The British Experience, [w:] H.D. Sokolski [red.], Getting MAD: Nuclear Mutual Assured Destruction, its Origins and Practice, Strategic Studies Institute of the U.S. Army War College, Carlisle Barracks 2004, s. 261.

¹ J. Ross, Talk on the history of the TA and Air Defence in World War One and Two, Department of War Studies Kings College, London 2003, s. 2.

² Szerzej na temat strategii obrony powietrznej Wielkiej Brytanii w okresie międzywojennym zob. H. Montgomery-Hyde, British Air Policy Between the Wars 1918-1939, Heinemann: London 1976. Na temat brytyjskiej polityki rozbrojenia w latach dwudziestych zob. R. Richardson, The Evolution of British Disarmament Policy in the 1920s, Pinter: London 1989.

³ L. Brown, A Radar History of World War II: Technical and Military Imperatives, Institute of Physics Pub.: Bristol-Philadelphia 1999, s. 27.

⁴ B.D. Powers, Strategy without slide-rule: British air strategy, 1914-1939, Redwood Burn Limited: London 1976, s. 186.

⁵ T.D. Biddle, Rhetoric and Reality in Air Warfare. The Evolution of British and American Ideas About Strategic Bombing, 1914-1945, Princeton University Press: Princeton 2004, s. 84.

⁶ CAB 23/29, Conclusions of a Meeting of the Cabinet, 15/03/1922, s. 5.

⁷ B.D. Powers, op. cit., s. 191.

⁸ AIR 9/69, Air Staff Memorandum on Air Attack on Great Britain. Part I: Scale of Attack, 28/05/1924.

⁹ C. Sinnott, The RAF and Aircraft Design, 1923-1939, Air Staff Operational Requirements, Frank Cass: London-Portland 2001, s. 13.

¹⁰ B.D. Powers, op. cit., s. 196.

¹¹ Ibidem, s. 205.

¹² T.D. Biddle, op. cit., s. 73.

¹³ S. Bungay, The Most Dangerous Enemy: An Illustrated History of the Battle of Britain, Zenith Press: Minneapolis 2010, s. 43.

¹⁴ B.D. Powers, op. cit., s. 190.

¹⁵ P. Gray, S. Cox, Air Power History: Turning Points from Kitty Hawk to Kosovo, Frank Cass: London-Portland 2002, s. 32-33.

¹⁶ Ibidem, s. 28-29.

¹⁷ B.D. Powers, op. cit., s. 189.

¹⁸ C. Sinnott, op. cit., s. 10. Szerzej na temat brytyjskich koncepcji wykorzystania lotnictwa zob. M. Fiszer, Lotnictwo w osiąganiu celów strategicznych operacji militarnych, Collegium Civitas-Trio: Warszawa 2011.

¹⁹ J. Ross, op. cit., s. 5-6.

²⁰ P. Gray, S. Cox, op. cit., s. 34.

²¹ Przyjęta w 1919 roku „zasada dziesięciu lat” opierała się na założeniu, że „Imperium Brytyjskie nie będzie uczestniczyło w żadnej dużej wojnie w ciągu następnych 10 lat”. Zasada spotykała się z krytyką – doprowadziła do drastycznego pogorszenia stanu sił zbrojnych i sprawiła, że Wielka Brytania przystąpiła do wojny w 1939 roku całkowicie nieprzygotowana. Jak słusznie zauważano, wszystkie wcześniejsze duże konflikty zbrojne (1870, 1914, 1939) wybuchały nagle, z zaskoczenia. Szerzej zob. CAB 21/2093, Imperial Defence Preparations: The Basis of Services Estimates (The Ten Years No Major War Assumption); S. Roskill, The Ten Year Rule – The Historical Facts, “Journal of the Royal United Services Institute for Defence Studies”, March 1972, s. 69-71.

²² A. Lorber, Misguided Weapons. Technological Failure and Surprise on the Battlefield, Brassey’s Inc.: Washington 2002, s. 71.

²³ I.V. Hogg, Allied Artillery of World War Two, Ramsbury: The Crowood Press 2001, s. 94.

²⁴ B.D. Powers, op. cit., s. 206.