Projekt okładki i stron tytułowych: Jolanta Krafft-Przeździecka

Fotografia na okładce: Luis Louro/Depositphotos

Wydawca: Adam Filutowski

Koordynator ds. redakcji: Renata Ziółkowska

Redaktor: Paweł Wielopolski

Produkcja: Mariola Grzywacka

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwa Naukowego PWN Michał Nakoneczny / hachi.media

Recenzent: prof. zw. dr hab. Elżbieta Załoga, Katedra Systemów i Polityki Transportowej, Uniwersytet Szczeciński

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo
Więcej na www.legalnakultura.pl
Polska Izba Książki

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA
Warszawa 2018

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2018 r., (wyd. I)
Warszawa 2018

ISBN 978-83-01-19845-9

Wydawnictwo Naukowe PWN SA
02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2
tel. 22 69 54 321; faks 22 69 54 228
infolinia 801 33 33 88
e-mail: pwn@pwn.com.pl; reklama@pwn.pl, www.pwn.pl

CZĘŚĆ I
INFRASTRUKTURA TRANSPORTU JAKO PODSTAWA ROZWOJU SPOŁECZNO-GOSPODARCZEGO

Rozdział 1
Istota infrastruktury transportu

1.1. Pojęcie infrastruktury

Termin infrastruktura, pomimo że od lat funkcjonuje w języku polskim, nie ma do dziś ogólnie uznanej definicji i tym samym nie jest jednoznacznie rozumiane. Przyczyną tego stanu, uniemożliwiającego praktycznie wszelkie precyzyjne analizy rozwoju, porównania międzygałęziowe czy międzynarodowe stopnia i tempa rozwoju infrastruktury, jej kapitałochłonności, efektywności inwestycji itp., jest przede wszystkim ogólnikowość definicji pozwalająca na dość dowolną interpretację.

Dlatego też punktem wyjścia rozważań dotyczących problemów rozwoju infrastruktury musi być precyzyjne określenie zakresu tego pojęcia, który byłby jednocześnie możliwie najbardziej zgodny z definicjami infrastruktury i jej potocznym znaczeniem zarówno w Polsce, jak i w innych krajach, w których pojęcie to jest powszechnie używane.

Samo określenie infrastructure zaczerpnięte z języka angielskiego oznacza „podbudowę bazy, tj. konieczną podstawę gospodarki”[1]. W języku francuskim pojęcie infrastructure stanowi powszechnie używany synonim urządzeń użyteczności publicznej[2].

W literaturze polskiej pojęciem infrastruktury w najogólniejszym ujęciu określa się ogół podstawowych urządzeń i instytucji koniecznych do prawidłowego funkcjonowania gospodarki[3] lub produkcyjnych działów gospodarki[4]. Określenie infrastruktury jako podstawy funkcjonowania jedynie produkcyjnych działów gospodarki nie wydaje się słuszne. Bardziej odpowiednie jest ujęcie, w którym odnosi się infrastrukturę do całej gospodarki, tym bardziej że te same urządzenia są podstawą funkcjonowania zarówno produkcyjnych, jak i nieprodukcyjnych działów gospodarki.

W definicji zaproponowanej przez Z. Dziembowskiego wprowadzony został dodatkowy czynnik. Określa on infrastrukturę jako „zespół urządzeń i instytucji stwarzających podstawę zarówno dla funkcjonowania na danym terenie gospodarki narodowej, jak i dla życia ludności”[5]. Wydaje się, że rozgraniczenie gospodarki narodowej i życia ludności jest zbędne, ponieważ na danym etapie rozwoju gospodarczego dla należytego funkcjonowania gospodarki narodowej konieczne jest stworzenie podstaw dla życia ludności.

W literaturze zachodniej przez infrastrukturę rozumie się „części składowe struktury, szczególnie w podbudowie gospodarki narodowej. Składa się ona z licznych, przeważnie publicznych instytucji w postaci kapitału społecznego”[6].

Według niemieckiej Encyklopedii transportu infrastruktura jest to „określenie stosowane w gospodarce dla instytucji publicznych, które są podstawowymi warunkami życia gospodarczego”[7], a Encyklopedia ekonomiczna określa infrastrukturę jako „termin używany w naukach ekonomicznych dla urządzeń podstawowych organizacyjnego tworu, np. terytorium zorganizowanego”[8].

W szerszym ujęciu pod pojęciem infrastruktury narodowo-gospodarczej W. Hamn rozumie urządzenia publiczne uważane za konieczne do właściwego funkcjonowania procesów podziału pracy[9].

Przedstawione ogólne definicje infrastruktury w zasadzie niewiele się różnią.

W literaturze spotyka się podział infrastruktury na ekonomiczną i społeczną. W takim ujęciu infrastruktura ekonomiczna obejmuje urządzenia świadczące usługi w zakresie transportu, komunikacji, energetyki, irygacji, melioracji itd. (np. porty, sieć kolejowa, elektrownie, zapory wodne). Infrastruktura społeczna natomiast obejmuje urządzenia i instytucje świadczące usługi w dziedzinie prawa, bezpieczeństwa, kształcenia i oświaty, służby zdrowia itd. (np.: szkoły, szpitale, aparat administracji państwowej).

Zamiast pojęcia infrastruktury ekonomicznej coraz częściej w literaturze pojawia się pojęcie infrastruktury technicznej[10]. Infrastruktura techniczna jest pojęciem węższym od infrastruktury ekonomicznej zawierającej elementy wykorzystania ekonomicznego[11].

Inny podział infrastruktury spotkać można w pracach R. Jochimsena. Wyodrębnia on infrastrukturę:

– materialną, która stanowi część ogólnospołecznego stanu rzeczywistego kapitału,

– instytucjonalną, tworzącą ramy, wewnątrz których jednostki gospodarcze układają plany gospodarcze i realizują je, współdziałając z innymi,

– personalną, która obejmuje liczbę i właściwości ludzi pracujących w gospodarce pod względem ich umiejętności i zdolności przyczyniania się do podwyższenia poziomu i integracji gospodarczej[12].

Z kolei Z.Y. Hershlag dzieli infrastrukturę na:

– gospodarczą, obejmującą:

– urządzenia transportowe (koleje, drogi bite, drogi wodne),

– porty,

– energetykę,

– urządzenia wielocelowe (elektryczność, nawadnianie, osuszanie), a więc odpowiednik naszej infrastruktury technicznej;

– społeczną, obejmującą:

– szkolenie i oświatę (podnoszenie umiejętności),

– warunki zdrowotne;

– organizacyjną, pod którą rozumie organizację gospodarczą (kierownictwo, służbę statystyczną, dzienniki handlowe)[13].

Odmienne podejście do problemu infrastruktury występuje w pracy R. Freya poświęconej infrastrukturze. Wprowadza on pojęcie węższe infrastruktury, oznaczające kapitał rzeczowy (urządzenia transportowe, szkoły, lotniska, parki) oraz pojęcie szersze infrastruktury, oznaczające nakłady na takie dziedziny, jak oświata, badania naukowe, zdrowie, transport. Infrastruktura w pojęciu węższym stanowi wkład dla wytworzenia infrastruktury w pojęciu szerszym[14].

Ta dwojaka interpretacja infrastruktury, pogłębiająca chaos terminologiczny, nie wydaje się być celowa, choć przyznać trzeba, że szerokie rozumienie infrastruktury jest spotykane w języku potocznym. Ogólnikowość takiego ujęcia powoduje jednak jego małą przydatność we wszelkiego rodzaju badaniach, dlatego też ograniczenie infrastruktury do ujęcia węższego (jak to czyni większość autorów) należy uznać za wskazane, ponieważ prowadzi do jego ujednolicenia.

Chociaż ogólne definicje infrastruktury w zasadzie się pokrywają, to jak wynika z przedstawionych podziałów, w ujęciu szczegółowym występują u poszczególnych autorów pewne rozbieżności poglądów. Dotyczą one nie tylko stosowanych terminów, ale również zakresu (czynnik ludzki występuje u niektórych autorów). Nie zawsze też podane przykłady zgodne są z definicją (np. porty trudno zaliczyć do urządzeń).

Przed podjęciem próby ustalenia definicji jak najbardziej odpowiadającej omawianemu terminowi należy określić, jakie zadanie powinna spełniać infrastruktura rozumiana jako podbudowa gospodarki (bazy, organizacji). Rolę infrastruktury w rozwoju gospodarczym przedstawić można następująco:

– infrastruktura zabezpiecza więzi w przekroju terytorialnym; ten aspekt infrastruktury jest historycznie najstarszy i praktycznie istniał niemal zawsze, od kiedy społeczności ludzkie przestały być całkowicie zamkniętymi, izolowanymi jednostkami wytwórczymi;

– stwarza warunki działalności produkcyjnej; to cały zespół przesłanek materialnych, które same wprawdzie nie uczestniczą bezpośrednio w działalności produkcyjnej, ale też bez nich owa działalność nie może się odbywać;

– muszą istnieć także ludzkie przesłanki działalności produkcyjnej, nie tylko w zakresie odpowiedniej pod względem ilościowym podaży siły roboczej, ale także odpowiednio przygotowanej (wykwalifikowanej i wykształconej); niemniej ważne jest, że czynnik ludzki musi mieścić się w określonym systemie podstaw produkcyjnych (wzorzec postępowania gospodarczego)[15].

Zaliczenie do infrastruktury zespołu urządzeń stałych, świadczących usługi w zakresie transportu, łączności, energetyki oraz gospodarki wodnej, a więc uznanie wyżej wymienionych urządzeń za podstawowe, niezbędne do prawidłowego funkcjonowania gospodarki jest oczywiste i zgodne z postawionymi infrastrukturze zadaniami. Ta część infrastruktury określana mianem technicznej znajduje swój odpowiednik w każdej definicji (choć bywa różnie nazywana), a w ujęciu P.N. Rosenstein-Rodana wyczerpuje zakres pojęcia infrastruktury[16].

Podobnie ogranicza zakres tego pojęcia A. Piskozub, proponując definicję funkcjonalną, zgodnie z założeniem, że funkcją wspólną wszystkich obiektów infrastrukturalnych jest przemieszczanie: „infrastruktura to zatem stworzone przez człowieka, trwale zlokalizowane, liniowe i punktowe obiekty użytku publicznego, stanowiące podbudowę życia społeczno-gospodarczego, z uwagi na ich funkcje przemieszczania osób i ładunków (transport), wiadomości (łączność), energii elektrycznej (energetyka) i wody (gospodarka wodna)”[17].

Infrastruktura społeczna nie służy funkcjom przemieszczania, w praktyce termin infrastruktura odnosi się zazwyczaj jedynie do części określanej zamiennie infrastrukturą „techniczną”, „ekonomiczną”, „gospodarczą”, „techniczno-gospodarczą”, „techniczno-ekonomiczną”, „materialną” lub „materialno-społeczną”[18], a gdy obejmuje również infrastrukturę społeczną, to zwykle jest to dodatkowo akcentowane. Tak więc w praktyce – niezależnie od prezentowanych definicji – stosowane są dwa określenia: infrastruktura (w odniesieniu do urządzeń technicznych) i infrastruktura społeczna. Ta różnorodność terminologiczna i niezgodność funkcjonalna były przyczyną zaproponowanego przez A. Piskozuba ograniczenia zakresu terminu infrastruktura do obiektów pełniących funkcje przemieszczania i rezygnacji z jakichkolwiek dodatkowych określeń[19].

Zaproponowana przez A. Piskozuba wersja definicji i rezygnacja z terminu infrastruktura społeczna umożliwia stosowanie jednoznacznego, prostego pojęcia infrastruktury, co może ułatwić gromadzenie danych, analizę polityki rozwoju infrastruktury itp., jednak należy zwrócić uwagę, że termin infrastruktura społeczna jest powszechnie używany zarówno w polskiej, jak i obcej literaturze ekonomicznej oraz w języku potocznym. Wprowadzenie takiego ograniczenia pojęcia mogłoby spowodować niezgodność z jego zakresem w innych krajach. To z kolei utrudniałoby wszelkie porównania i wprowadzało ryzyko znacznych nieporozumień. Dlatego też, pomimo wszelkich wad stosowanych określeń, definicja infrastruktury powinna obejmować również część zwaną „infrastrukturą społeczną”.

W związku z tym za trafne i właściwe należy uznać zaliczenie przez R. Jochimsena do infrastruktury również liczby i umiejętności ludzi przyczyniających się do rozwoju gospodarczego. Ta część wraz z podstawowymi urządzeniami umożliwiającymi jej kształtowanie i rozwój stanowi infrastrukturę społeczną.

Czynnik ludzki uwzględniony został również w definicji W. Grzywacza, który określa infrastrukturę społeczno-gospodarczą jako „podstawowe urządzenia i instytucje wraz z niezbędnym wyposażeniem rzeczowym i osobowym, służące do zapewnienia materialnych i społecznych warunków jakiejkolwiek działalności w ramach całej gospodarki narodowej lub jej poszczególnych działów, gałęzi i jednostek podstawowych”[20]. Definicja ta określa infrastrukturę w sposób najpełniejszy i najbardziej precyzyjny, a jednocześnie zgodny zarówno z zadaniami infrastruktury, jak i potocznym znaczeniem tego terminu.

Chociaż większość autorów opracowań dotyczących infrastruktury akceptuje taką definicję, przy szczegółowej analizie urządzeń, które stanowią element infrastruktury, pojawiają się pewne wątpliwości. Niektóre obiekty zaliczane są czasami do infrastruktury, czasami do suprastruktury[21]. Problemy takie pojawiają się zazwyczaj w odniesieniu do obiektów spełniających podobne funkcje, np. magazynów i placów składowych będących elementem wyposażenia węzła transportowego. Autorzy opracowań o infrastrukturze są zgodni co do tego, że obiekty infrastrukturalne charakteryzują się pewnymi cechami specyficznymi, niektóre z tych cech, uznane za typowe, można przyjąć jako kryterium pomocnicze pozwalające na wyodrębnienie obiektów infrastrukturalnych w sytuacjach spornych.

Do cech specyficznych infrastruktury należy zaliczyć przede wszystkim: wysoką kapitałochłonność, długi okres żywotności oraz ewentualnie długi okres powstawania. Przyjęcie tego kryterium pozwala na wyłączenie z infrastruktury np. urządzeń przeładunkowych czy magazynów, czyli obiektów niewyróżniających się ani wysoką kapitałochłonnością, ani długim okresem żywotności.

Reasumując, infrastruktura transportu, to budowle:

– trwale związane z terenem,

– będące podstawą linii i punktów transportowych,

– stanowiące podstawę rozwoju społeczno-gospodarczego.

Do infrastruktury liniowej zaliczyć można drogi różnych gałęzi transportu (kolejowego, wodnego śródlądowego, samochodowego, morskiego, rurociągowego, przesyłowego), do infrastruktury punktowej zaś – podstawowe elementy punktów transportowych poszczególnych gałęzi transportu i centrów logistycznych, węzłów integracyjnych różnych gałęzi transportu (np. baseny portowe, nabrzeża, pirsy, mola, place składowe, pasy startowe na lotnisku).

Rysunek 1.1. Infrastruktura transportu wraz z wyposażeniem i ITS

Źródło: opracowanie własne.

Integralnym elementem infrastruktury transportu stają się obecnie innowacyjne narzędzia, wykorzystujące technologie informacyjne i komunikacyjne (ICT), umożliwiające zarządzanie transportem, w tym zarządzanie infrastrukturą transportu, tzw. inteligentne systemy transportowe (ITS)[22].

Urządzenia stanowiące wyposażenie infrastruktury, niemające cech infrastruktury, nazywane są suprastrukturą transportu. Należą do niej urządzenia przeładunkowe, magazyny, budynki dworców kolejowych, biurowce itp. Infrastruktura społeczna w transporcie, podobnie jak w innych działach gospodarki, to tzw. czynnik ludzki – zespół ludzi i ich umiejętności niezbędne do prawidłowego funkcjonowania transportu.

W języku potocznym pojęcie infrastruktury jest obecnie nadużywane i stosowane zazwyczaj jako synonim jakiegokolwiek „zagospodarowania” lub „podstawy”. Często część obiektów zaliczonych w ten sposób do infrastruktury różnych branż nie ma specyficznych cech infrastruktury, co wprowadza pewien zamęt terminologiczny. Na przykład stosowane w branży turystycznej pojęcie infrastruktury turystycznej obejmuje obok infrastruktury transportu również hotele czy restauracje, które nie mają specyfiki obiektów infrastrukturalnych, podobnie jest z pojęciami infrastruktury logistycznej czy infrastruktury magazynowej. W obu tych pojęciach niektóre obiekty to po prostu tzw. suprastruktura (np. magazyny), a tylko niektóre to infrastruktura transportu, łączności czy energetyki, a więc elementy składowe infrastruktury zdefiniowanej w literaturze fachowej.

Język jest żywy i wprowadzanie wraz z rozwojem gospodarki nowych określeń nie jest naganne, jednak w przypadku infrastruktury rozciąganie zakresu tego pojęcia na różne dowolne elementy nie jest właściwe, zwłaszcza w literaturze fachowej. Przy dowolności terminologicznej nie tylko dochodzi do dość dziwnych sytuacji, kiedy infrastruktura transportu traktowana jest w zależności od branży jako część infrastruktury magazynowej lub turystycznej, ale przede wszystkim trudno mówić o cechach charakterystycznych zupełnie różnych obiektów. Tymczasem cechy specyficzne infrastruktury wywołują określone konsekwencje natury ekonomicznej i organizacyjnej, dlatego jednoznaczność tego określenia jest bardzo wskazana.

1.2. Specyfika infrastruktury transportu

Infrastruktura transportu charakteryzuje się zespołem cech specyficznych, które wywierają istotny wpływ na politykę rozwoju transportu. Infrastrukturę można rozpatrywać w trzech aspektach: technicznym, ekonomicznym i organizacyjnym.

Do typowych cech technicznych obiektów infrastrukturalnych zalicza się:

– niepodzielność techniczną,

– długi okres żywotności,

– długi okres powstawania,

– brak możliwości importu (rysunek 1.2).

Rysunek 1.2. Cechy techniczne infrastruktury transportu i ich konsekwencje ekonomiczne

Źródło: opracowanie własne.

Niepodzielność techniczna:

– oznacza istnienie pewnej minimalnej wielkości inwestycji infrastrukturalnych, która warunkuje ich użyteczność;

– określa niektóre cechy techniczne obiektów (warunkujące jej użyteczność), które determinują budowę przynajmniej dwutorowej drogi kołowej, kanału o określonej głębokości i szerokości itp.[23];

– rozumiana bywa również jako konieczność stworzenia dodatkowych różnych urządzeń infrastrukturalnych (warunkujących ich użyteczność).

Niepodzielności te – minimalny rozmiar, cechy techniczne i kombinacja urządzeń – są w dużym stopniu uzależnione od stopnia rozwoju gospodarczego i mają szczególne znaczenie dla krajów słabo rozwiniętych. W krajach wysoko rozwiniętych nie są raczej rozważane wielkości minimalne poszczególnych obiektów, lecz ich współzależność, która doprowadza do łańcucha inwestycji uzupełniających[24].

Niepodzielność techniczna rodzi określone konsekwencje ekonomiczne – niepodzielność ekonomiczną. Realizacja cząstkowa przy technicznie określonym minimum jest mało użyteczna i nieopłacalna ekonomicznie; oznacza ona, że „większy rozmiar dobra kapitałowego danego typu daje większą jego użyteczność niż jego mały rozmiar”[25].

Niepodzielność techniczna i ekonomiczna określają strukturę inwestycji (cechy techniczne, zakres inwestycji uzupełniających itp.) i przyczyniają się do znacznego zakresu inwestycji infrastrukturalnych i tym samym dużych nakładów na rozwój transportu.

Kolejną specyficzną cechą infrastruktury jest długi okres żywotności (tabela 1.1).

Tabela 1.1. Okres żywotności infrastruktury transportu

Typ urządzenia

Żywotność lat

Mosty betonowe

90–110

Mosty stalowe

50–70

Nasypy kolejowe i drogowe

60–80

Drogi kołowe

15–30

Drogi kolejowe

20–40

Skrzyżowania

70–100

Jazy betonowe

80–100

Zapory

80–100

Zapory stalowe

50–80

Podnośnie statków

60–80

Obwałowania

80–110

Przepusty betonowe

80–100

Przepusty stalowe

70–90

Źródło: PIANC, World Association for Waterborne Transport Infrastructure, Brussels 1984.

Bardzo długa żywotność, sięgająca niejednokrotnie 100 lat, skłania do szczególnie wnikliwej analizy przyszłych potrzeb, jak również możliwości ich zaspokojenia, ażeby przyjęte rozwiązania techniczne i układ przestrzenny infrastruktury nie utrudniały dalszego rozwoju transportu i gospodarki lub by niezamortyzowana infrastruktura nie stała się nieprzydatna. Przeprowadzenie takiej analizy jest przedsięwzięciem niezwykle trudnym ze względu na duży stopień niepewności oszacowanych przyszłych skutków takiej inwestycji.

Przypisy

[1] Wörterbuch für Recht, Wirtschaft und Politik, Otto Meissners Verlag, Hamburg 1964, s. 242; A. Ginsbert-Gebert, Infrastruktura i jej rola w rozwoju miast, „Miasto” 1971, nr 9.

[2] Z. Dziembowski, Pojęcie infrastruktury i jej charakterystyka, „Miasto” 1966, nr 2.

[3] Mała Encyklopedia ekonomiczna, PWE, Warszawa 1974, s. 293.

[4] Wielka encyklopedia powszechna, PWN, Warszawa 1965, s. 54; Encyklopedyczny słownik techniczny, WNT, Warszawa 1967, s. 176.

[5] Z. Dziembowski, Pojęcie infrastruktury i jej charakterystyka, op. cit.; Z. Dziembowski, Infrastruktura jako kategoria ekonomiczna, „Ekonomista” 1985, nr 4/5.

[6] Meyers Kleines Lexikon, Bibliographisches Institut Leipzig, Leipzig 1968.

[7] Verkehrs Lexikon, Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler, Wiesbaden 1966.

[8] Ökonomisches Lexikon, Verlag die Wirtschaft, Berlin 1966.

[9] W. Hamn, Infrastrukturpolitik, „Zeitschrift für Verkehrswissenschaft” 1971, nr 1–2, s. 101.

[10] Por. K. Fiedorowicz, Sieć osadnicza a integracja infrastruktury technicznej kraju, „Miasto” 1969, nr 10; B. Ledworowski, Rozwój infrastruktury technicznej a planowanie miast, „Miasto” 1971, nr 7.

[11] W. Grzywacz, Infrastruktura transportu, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 13.

[12] R. Jochimsen, Theorie der Infrastruktur: Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung, Mohr, Tübingen 1969, s. 117.

[13] Z.Y. Hershlag, Oszczędności zewnętrzne za pośrednictwem infrastruktury, w: Problemy ekonomii, planowania i ekonometrii, red. E. Vielrose, PWN, Warszawa 1967, s. 44.

[14] R. Frey, Infrastruktur. Grundlagen der Planung öffentlicher Investitionen, J.C.P. Mohr (P. Siebeck), Tübingen 1970, s. 20.

[15] J. Kleer, Rola infrastruktury i oświaty w rozwoju: Azja Radziecka – Azja Centralna, „Ekonomista” 1967, nr 5.

[16] P.N. Rosenstein-Rodan, Uwagi o teorii „wielkiego pchnięcia”, „Ekonomista” 1959, nr 2.

[17] A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie. Podstawy teoretyczne, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 41.

[18] L. Kupiec, Kryteria i zasady kształtowania układu przestrzennego infrastruktury ekonomicznej, Sekcja Wydawnicza UW, Białystok 1975, s. 23.

[19] A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie. Podstawy teoretyczne, op. cit., s. 40.

[20] W. Grzywacz, Infrastruktura transportu, op. cit., s. 34.

[21] Por. K. Wojewódzka-Król, H. Galińska, Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1983, s. 97.

[22] Intelligent Transport Systems. Communicating Transport Research and Innovation, European Union, 2014, s. 6. http://www.transport-research.info/sites/default/files/thematic-analysis/20150430_174628_50849_TRS22_fin.pdf (dostęp: 14.08.2017).

[23] Por. K.E. Knieper, Wettbewerbsverzerrungen in der Verkehrswirtschaft bei finanzieller Eigenständigkeit der Infrastruktur, „Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster”, Heft 43, Göttingen 1966, s. 22.

[24] R. Frey, Infrastruktur. Grundlagen der Planung öffentlicher Investitionen, op. cit., s. 27.

[25] W. Grzywacz, Infrastruktura transportu, op. cit., s. 60.