Projekt okładki i stron tytułowych Anna Kulikowska

Ilustracja na okładce Freepik, ilustracja na okładce powstała przy wykorzystaniu narzędzi AI

Wydawca Adam Filutowski

Koordynator ds. redakcji Adam Kowalski

Redaktor Anna Seroczyńska

Produkcja Mariola Grzywacka

Dział reklamy Magdalena Bystrzycka (magdalena.lewocka@pwn.pl)

Dział marketingu marketing.pwn@pwn.pl

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwo Naukowe PWN S.A.:
Michał Latusek

Recenzenci dr hab. inż. Grzegorz Sierpiński, prof. Politechniki Śląskiej
prof. dr hab. inż. Marek Sitarz, Akademia WSB

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo

Więcej na www.legalnakultura.pl

Copyright © by Leszek Mindur, Maciej Mindur, Warszawa 2025

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA

Warszawa 2025

ISBN 978-83-01-24433-0

https://doi.org/10.53271/2025.055

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2025 r. (Wydanie I)
Warszawa 2025

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321; faks 22 69 54 288;

infolinia 801 33 33 88

e-mail: pwn@pwn.com.pl; reklama@pwn.pl

www.pwn.pl

Streszczenie

Technologie przewozów – rozwój na świecie (streszczenie)

Książka jest poświęcona rozwojowi najnowszych i najbardziej dynamicznie rozwijających się technologii przewozów na świecie. Badaniami objęto gospodarki państw charakteryzujących się największym stopniem rozwoju odpowiedzialnych za wykonanie 80% światowego PKB – wyznaczających trendy rozwojowe współczesnego świata. Monografia składa się z trzech części.

Część I obejmuje badania nad rozwojem transportu intermodalnego na świecie w latach 1990–2020 oparte na materiałach rzeczywistych pochodzących: w Europie – z UE jako całości, w Azji – Chin, Indii, Japonii i Republiki Korei, na kontynencie amerykańskim – ze stanów Zjednoczonych i Kanady, na kontynencie australijskim – z Australii. Badania rozwoju przewozów w technologii intermodalnej zostały wykonane na tle: gospodarki, przewozów ogółem, infrastruktury transportowej liniowej i punktowej oraz środków przewozowych z podstawowych gałęzi transportu (drogowego, kolejowego, morskiego oraz portów morskich). W badaniach ujęto:

– postęp techniczny, organizacyjny i eksploatacyjny we wszystkich dziedzinach transportu wyrażający się wprowadzeniem najnowszych technologii – mechanizacji i automatyzacji całych procesów transportowych;

– systemy bezpieczeństwa w transporcie; metody finansowania rozwoju transportu;

– krótkookresowe i długofalowe plany rozwojowe przewozów intermodalnych w poszczególnych regionach i państwach;

– wspomaganie rozwoju transportu najnowszymi technologiami informatycznymi.

W badaniach również uwzględniono specyficzny wpływ rozwoju poszczególnych gospodarek na rozwój określonych technologii przewozów. Przykładowo w nowoczesnej gospodarce amerykańskiej dominującą rolę odgrywają przewozy intermodalne kolejowo-drogowe, podczas gdy np. w gospodarce chińskiej, opartej głównie na eksporcie dóbr przemysłowych, dominuje rozwój transportu morskiego i jego infrastruktury portowej. Bibliografia.

Część II została poświęcona badaniom relacji między gospodarką a transportem z wykorzystaniem sformalizowanych metod badawczych – wielomianu 6 stopnia oraz funkcji wykładniczej zweryfikowanych następnie współczynnikiem wiarygodności R². Na podstawie materiałów statystycznych zebranych z państw objętych badaniami w horyzoncie 30-letnim i z wykorzystaniem wspomnianych metod sporządzono krzywe, których odpowiednia interpretacja stanowi doskonałe narzędzie do badania i oceny w poszczególnych okresach przyjętego horyzontu badawczego stanu transportochłonności oraz jej dynamiki. Transportochłonność gospodarki można zdefiniować jako stosunek nakładów ponoszonych na działalność transportową do efektów osiąganych w sferach działalności społeczno-gospodarczej obsługiwanej przez transport. Celem badania transportochłonności jest określenie rozmiarów działalności transportowej przypadającej na jednostkę odniesienia, przy czym nie istnieje oficjalna ewidencja statystyczna, która pozwalałaby dokładnie ustalić szczegółowe mierniki transportochłonności, zwłaszcza w charakterze przedmiotowym. Zbyt wysoka transportochłonność ma niekorzystny wpływ na konkurencyjność gospodarki, środowisko naturalne oraz bezpieczeństwo. Wymaga zatem podjęcia działań ograniczających. Stąd badania z jej wysokością w gospodarce określonego regionu, kraju czy świata stanowi fundamentalne znaczenie dla podjęcia działań ograniczających. Bibliografia.

Część III prezentuje badania rozwoju i oceny oraz znaczenia kolei dużych prędkości w realizacji ogólnych przewozów pasażerskich w latach 2002–2020 w Europie i Azji. Badaniami objęto w Europie – UE oraz największe kraje członkowskie: Republikę Federalną Niemiec, Francję, Królestwo Wielkiej Brytanii (nienależące obecnie do UE), Włochy i Hiszpanię, w Azji: Chiny, Japonię i Republikę Korei.

Badania w poszczególnych (regionach) krajach przeprowadzono w kolejności i z zachowaniem poniższych dyspozycji:

– ocena charakterystyki (regionu) kraju;

– koleje dużych prędkości w objętych badaniami (regionach) krajach;

– rozwiązania techniczne w pociągach i lokomotywach – sposoby zasilania, poszczególne generacje pojazdów przedstawiono w przekroju historycznym;

– infrastruktura liniowa kolei dużych prędkości;

– sposoby finansowania kolei dużych prędkości;

– plany i kierunki dalszego rozwoju.

Bibliografia.

Transportation technologies – global development (summary)

The book is dedicated to the development of the latest and most dynamically developing technologies of transportation in the world. The research covered the economies of countries with the highest degree of development, which are responsible for 80% of the global gross domestic product (GBP) and determine the development trends of the modern world. The monography consists of three parts.

Part 1 includes studies on the development of intermodal transport in the world between 1990 and 2020, based on authentic materials: in Europe from the EU as a whole, in Asia from China, India, Japan and the Republic of Korea, on the American continent from the United States and Canada, on the Australian continent from Australia. Studies on the development of transport in intermodal technology were carried out in the context of: economy, transport total volumes, linear and point transport infrastructure as well as fleet of the basic branches of transport (i.e. road, rail and maritime transport, sea ports). The studies include:

– technical, organisational and operational progress in all sectors of transport, expressed by introducing the latest technologies, i.e. by mechanisation and automation of the entire transport processes;

– transport safety systems; methods of financing transport development;

– short- and long-term plans for the development of intermodal transportation in different regions and states;

– supporting transport development with the latest IT technologies.

The studies include the specific impact of the development of different economies on the development of specific transportation technologies as well. For instance, in the modern American economy the dominant role is played by intermodal transport by rail and road, whereas, for example, in the Chinese economy, based mainly on exports of industrial goods, the development of maritime transport and its port infrastructure dominates. References.

Part 2 is dedicated to the studies on relationships between economy and transport with use of formalised research methods, i.e. of the 6th degree polynomial and exponential functions, verified with the reliability coefficient R² afterwards. Based on the statistical data collected from the countries included in the studies within a 30-year time horizon and with use of the methods mentioned above curves were prepared. The appropriate interpretation of them is an excellent tool to study and assess the transport intensity and its dynamics in different periods of the adopted research horizon. Transport intensity in economy may be defined as the ratio of the costs borne to transport activities to the effects achieved in the areas of socio-economic activity supported by transport. The purpose of the studies on transport intensity is to determine the volume of transport activity per reference unit, whereby there are no official statistics, which would allow to accurately determine the detailed measurement of transport intensity, especially in the subject matter. Excessive transport intensity has a negative impact on the competitiveness of the economy, on the natural environment and safety. Therefore, it requires undertaking limiting measures. Hence, studies on the height of transport intensity in the economy of a specific region, country or of the entire world is of fundamental importance for undertaking limiting measures. References.

Part 3 presents studies on the development, assessment and importance of high-speed rail in handling passenger transport between 2002 and 2020 in Europe and Asia. In Europe, the studies covered the EU and its largest member states, i.e. the Federal Republic of Germany, France, the United Kingdom of Great Britain (currently not part of the EU), Italy and Spain. In Asia, the studies covered China, Japan and the Republic of Korea.

The research in different countries (regions) was carried out in a specific order and subject to the following instructions:

– assessment of characteristics of the country (region);

– high-speed rail in countries (regions) covered by the studies;

– technical solutions for locomotives and trains – power supply methods, vehicles of different generations in a historical cross section;

– linear infrastructure for high-speed rail;

– methods of funding high-speed rail;

– plans and directions for future development.

References.

Verkehrstechnologien – weltweite Entwicklung (Zusammenfassung)

Das Buch ist der Entwicklung der neuesten und sich am schnellsten entwickelnden Verkehrstechnologien weltweit gewidmet. Die Forschungen umfassen die Wirtschaften der Länder mit dem höchsten Entwicklungsstand, die 80% des weltweiten Bruttoinlandsproduktes (BIP) ausmachen und die Entwicklungstrends der modernen Welt bestimmen. Die Monographie besteht aus drei Teilen.

Teil 1 umfasst die Entwicklungsforschung des intermodalen Transports weltweit zwischen 1990 und 2020, anhand der realen Materialien: in Europa aus der Europäischen Gemeinschaft (EU) als Ganzes, in Asien aus China, Indien, Japan und der Republik Korea, auf dem amerikanischen Kontinent aus den USA und Kanada, auf dem australischen Kontinent aus Australien. Die Entwicklungsforschung von Transport in intermodaler Technik wurde durchgeführt im Kontext von: Wirtschaft, Gesamtverkehr, linearer und Punkt-Transportinfrastruktur sowie Verkehrsmitteln aus den Haupttransportzweigen (d.h. von Straßen-, Schienen-, Seetransport und Seehäfen). Die Forschungen umfassen:

– technischen, organisatorischen und betrieblichen Fortschritt in allen Verkehrsbereichen, der sich in der Einführung der neuesten Technologien, d.h. der Mechanisierung und Automatisierung von gesamten Transportprozessen manifestiert;

– Sicherheitssysteme im Transport; Methoden zur Finanzierung der Transportentwicklung;

– Kurzzeit- und langfristige Entwicklungspläne für den intermodalen Verkehr in einzelnen Regionen und Ländern;

– Unterstützung der Transportentwicklung mit den neuesten IT-Technologien.

Die Untersuchungen berücksichtigen ebenfalls den spezifischen Einfluss der Entwicklung von einzelnen Wirtschaften auf die Entwicklung von bestimmten Verkehrstechnologien. Zum Beispiel spielt in der modernen amerikanischen Wirtschaft der intermodale Schienen- und Straßenverkehr eine dominierende Rolle, während in der chinesischen Wirtschaft, beispielsweise, die überwiegend auf dem Export von Industriegütern basiert, ist die Entwicklung von Seetransport und dessen Hafeninfrastruktur dominierend. Bibliographie.

Teil 2 wurde der Erforschung von Beziehungen zwischen Wirtschaft und Transport gewidmet, bei Verwendung von formalisierten Forschungsmethoden, d.h. des Polynoms vom Grad 6 sowie der Exponentialfunktion, die anschließen mit dem Reliabilitätskoeffizienten R² verifiziert wurden. Anhand der statistischen Daten, die aus den erforschten Ländern innerhalb eines 30-jährigen Zeithorizontes gesammelt wurden und bei Verwendung der oben genannten Forschungsmethoden wurden die Kurven aufgestellt. Deren angemessene Interpretation stellt ein perfektes Instrument zur Untersuchung und Beurteilung der Transportintensität und ihrer Dynamik in den einzelnen Zeiträumen des angenommenen Forschungshorizontes dar. Die Transportintensität in Wirtschaft kann als Verhältnis der Ausgaben für Transporttätigkeiten zu den durch Transport unterstützten Auswirkungen auf die sozioökonomischen Aktivitäten definiert werden. Ziel der Erforschung von Transportintensität ist die Bestimmung des Umfangs von Transporttätigkeiten pro Referenzeinheit, wobei es keine offiziellen statistischen Quellen gibt, die es ermöglichen würden, die detaillierten Maßstäbe für Transportintensität, besonders im sachlichen Anwendungsbereich genau zu bestimmen. Zu hohe Transportintensität beeinträchtigt die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft, die natürliche Umwelt sowie die Sicherheit. Daher müssen Minderungsmaßnahmen ergriffen werden. Die Erforschung der Transportintensitätshöhe in der Wirtschaft der bestimmten Regionen, Länder oder weltweit ist von grundlegender Bedeutung, um Minderungsmaßnahmen zu ergreifen. Bibliographie.

Teil 3 präsentiert die Erforschung von Entwicklung, Beurteilung und Bedeutung der Hochgeschwindigkeitsbahnen bei der Umsetzung des allgemeinen Personenverkehrs in Europa und Asien von 2002 bis 2020. In Bezug auf Europa umfassen die Forschungen die Europäische Union (EU) mit ihren größten Mitgliedsländern, d.h. der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, dem Vereinigten Königreich Großbritannien (zum derzeitigen Zeitpunkt nicht mehr Teil der EU), Italien und Spanien. In Bezug auf Asien handelt es sich hierbei um China, Japan und die Republik Korea.

Die Forschungen wurden in den einzelnen Ländern (Regionen) in einer bestimmten Reihenfolge durgeführt. Darüber hinaus wurden die folgenden Bestimmungen eingehalten:

– Beurteilung der charakteristischen Eigenschaften eines Landes (einer Region);

– Hochgeschwindigkeitsbahnen in den zu erforschenden Ländern (Regionen);

– technische Lösungen für Lokomotiven und Züge: Stromversorgungsmethoden, Fahrzeuge der einzelnen Generationen im historischen Querschnitt;

– lineare Infrastruktur für Hochgeschwindigkeitsbahnen;

– Finanzierungsmöglichkeiten für Hochgeschwindigkeitsbahnen;

– Pläne und Richtungen zur Weiterentwicklung.

Bibliographie.

Technologie des Transports – Développement Mondial (Résumé)

Cet ouvrage est consacré au développement des technologies de transport les plus récentes et les plus dynamiques à l’échelle mondiale. La recherche englobe les économies des pays caractérisés par les niveaux de développement les plus élevés, responsables de 80% du PIB mondial, établissant ainsi les tendances de développement du monde contemporain. La monographie se divise en trois parties.

La Partie I se concentre sur l’étude du développement du transport intermodal à l’échelle mondiale de 1990 à 2020, fondée sur des données réelles provenant de: l’Europe – l’UE dans son ensemble; l’Asie – la Chine, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud; l’Amérique du Nord – les États-Unis et le Canada; et l’Australie. La recherche sur le développement du transport intermodal est contextualisée dans le cadre de l’économie, du transport global, des infrastructures de transport linéaires et ponctuelles, ainsi que des moyens de transport issus des principales branches du transport (routier, ferroviaire, maritime et ports maritimes). L’étude inclut:

– Les avancées techniques, organisationnelles et opérationnelles dans tous les secteurs du transport, exprimées par l’introduction des technologies les plus récentes – mécanisation et automatisation des processus de transport dans leur intégralité;

– Les systèmes de sécurité dans le transport; les méthodes de financement du développement des transports;

– Les plans de développement à court et à long terme pour le transport intermodal dans des régions et des pays spécifiques;

– Le soutien au développement des transports par le biais des dernières technologies de l’information.

La recherche prend également en compte l’impact spécifique du développement des économies individuelles sur l’avancement de technologies de transport particulières. Par exemple, dans l’économie américaine moderne, le transport intermodal ferroviaire-routier joue un rôle dominant, tandis que dans l’économie chinoise, principalement axée sur l’exportation de biens industriels, le développement du transport maritime et de son infrastructure portuaire est prédominant. Bibliographie.

La Partie II est consacrée à l’examen de la relation entre l’économie et le transport en utilisant des méthodes de recherche formalisées – un polynôme de sixième degré et des fonctions exponentielles, vérifiées par le coefficient de fiabilité R². Sur la base de matériaux statistiques collectés auprès des pays étudiés sur une période de 30 ans et en utilisant les méthodes mentionnées, des courbes ont été construites, dont l’interprétation appropriée constitue un excellent outil pour étudier et évaluer l’état de l’intensité de transport et sa dynamique durant des périodes spécifiques au sein de l’horizon de recherche adopté. L’intensité de transport peut être définie comme le rapport des dépenses engagées dans les activités de transport aux résultats obtenus dans les sphères socio-économiques desservies par le transport. L’objectif de l’étude de l’intensité de transport est de déterminer l’échelle des activités de transport par unité de référence, en notant qu’il n’existe pas de registre statistique officiel permettant d’établir précisément des indicateurs détaillés d’intensité de transport, notamment en termes de sujet. Une intensité de transport excessivement élevée a des effets néfastes sur la compétitivité de l’économie, l’environnement naturel et la sécurité, nécessitant ainsi la mise en œuvre de mesures restrictives. Par conséquent, la recherche sur son ampleur au sein de l’économie d’une région, d’un pays ou du monde est fondamentalement significative pour initier des actions limitantes. Bibliographie.

La Partie III présente des recherches sur le développement, l’évaluation et l’importance des chemins de fer à grande vitesse dans la facilitation du transport de passagers global de 2002 à 2020 en Europe et en Asie. La recherche englobe l’UE et les plus grands États membres en Europe: la République fédérale d’Allemagne, la France, le Royaume-Uni (actuellement hors de l’UE), l’Italie et l’Espagne, ainsi que la Chine, le Japon et la Corée du Sud en Asie.

Les études dans les pays (régionaux) individuels ont été menées conformément aux directives suivantes:

– Évaluation des caractéristiques du pays (régional);

– Chemins de fer à grande vitesse dans les pays (régionaux) étudiés;

– Solutions techniques dans les trains et locomotives – méthodes d’alimentation, générations individuelles de véhicules présentées dans un aperçu historique;

– Infrastructure linéaire des chemins de fer à grande vitesse;

– Méthodes de financement des chemins de fer à grande vitesse;

– Plans et orientations pour le développement futur.

Bibliographie.

Fragment

Wstęp

CZĘŚĆ I. Rozwój transportu intermodalnego na świecie w latach 1990–2020

Rozdział 1. Transport intermodalny w Europie w latach 1990–2020

1.1. Podstawowe trendy gospodarki Unii Europejskiej

1.2. Charakterystyka transportu Unii Europejskiej

1.3. Rozwój przewozów z uwzględnieniem technologii intermodalnej w latach 1990–2020

1.4. Znaczenie portów morskich w przewozach intermodalnych w Europie w latach 1990–2020

1.5. Udział transportu intermodalnego w przewozach europejskich

1.6. Rozwój infrastruktury liniowej i punktowej

1.6.1. Priorytety określone w projekcie TEN-T

1.6.2. Terminale intermodalne w Europie

1.6.3. Przykłady najlepszych praktyk w zakresie transportu intermodalnego

1.7. Postęp w uzbrojeniu technicznym oraz nowoczesne rozwiązania organizacyjne [64]

1.7.1. Systemy informacyjne

1.7.2. Przykłady innowacyjnych technologii informacyjnych stosowanych w transporcie intermodalnym

1.8. Sposoby wspierania transportu intermodalnego

1.8.1. Działania na rzecz promocji transportu intermodalnego

1.8.2. Polityka UE w zakresie promowania rozwoju transportu intermodalnego

1.8.3. Metody promowania rozwoju transportu intermodalnego w wybranych krajach europejskich

1.8.3.1. Metody wspierania transportu intermodalnego w Niemczech

1.8.3.2. Metody wspierania transportu intermodalnego we Francji

1.8.3.3. Metody wspierania transportu intermodalnego we Włoszech

1.8.3.4. Metody wspierania transportu intermodalnego w Austrii

1.8.3.5. Metody wspierania transportu intermodalnego w Holandii

1.9. Działania UE w zakresie podnoszenia bezpieczeństwa w transporcie intermodalnym

1.9.1. Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym – ERTMS

1.9.2. Systemy bezpieczeństwa w transporcie drogowym

Rozdział 2. Transport intermodalny w Azji w latach 1990–2020

2.1. Przeładunki w portach kontenerowych Azji w latach 1990–2020

2.2. Przewozy kontenerowe w Azji w latach 1990–2020

2.3. Automatyzacja i robotyzacja w portach intermodalnych Azji

2.4. Wzrost zdolności przewozowej a struktura według jednostek intermodalnych w latach 1990–2020

2.5. Przewozy intermodalne w Azji

2.6. Transport intermodalny w Chinach

2.6.1. Podstawowe trendy w rozwoju gospodarki Chin

2.6.2. Rozwój infrastruktury oraz postęp w uzbrojeniu technicznym

2.6.3. Wzrost zdolności przewozowej w Chinach w latach 2000–2020

2.6.4. Sposoby wspierania transportu intermodalnego

2.6.5. Znaczenie chińskich portów w przewozach intermodalnych

2.7. Transport intermodalny w Indiach

2.7.1. Podstawowe trendy w rozwoju gospodarki Indii

2.7.2. Rozwój infrastruktury oraz postęp w uzbrojeniu technicznym

2.7.3. Wzrost zdolności przewozowej w Indiach w latach 2000–2020

2.7.4. Rozwój portów morskich Indii podstawową przesłanką zwiększenia przewozów intermodalnych

2.7.5. Plany rozwojowe oraz zabezpieczenie finansowania portów morskich, transportu drogowego, kolejowego i żeglugi śródlądowej

2.8. Transport intermodalny w Japonii

2.8.1. Podstawowe trendy w rozwoju gospodarki Japonii

2.8.2. Rozwój infrastruktury oraz postęp w uzbrojeniu technicznym

2.8.3. Wzrost zdolności przewozowej w Japonii w latach 2000–2020

2.8.4. Rozwój technologii intermodalnych w transporcie morskim

2.8.5. Nowe technologie oraz rozwój infrastruktury transportowej

2.9. Transport intermodalny w Republice Korei

2.9.1. Podstawowe trendy w rozwoju gospodarki Republiki Korei

2.9.2. Rozwój infrastruktury oraz postęp w uzbrojeniu technicznym

2.9.3. Wzrost zdolności przewozowej w Republice Korei w latach 2000–2020

2.9.4. Rozwój technologii intermodalnych w transporcie morskim

2.10. Systemy finansowania, plany rozwojowe w państwach azjatyckich

2.10.1. Stosowane systemy informatyczne

2.10.1.1. Chiny

2.10.1.2. Indie

2.10.1.3. Japonia

2.10.1.4. Republika Korei

2.10.2. Finansowanie sektora transportowego w państwach Azji

2.10.2.1. Chiny

2.10.2.2. Indie

2.10.2.3. Japonia

2.10.2.4. Republika Korei

2.10.3. Plany rozwojowe w zakresie transportu

2.10.3.1. Chiny

2.10.3.2. Indie

2.10.3.3. Japonia

2.10.3.4. Republika Korei

Rozdział 3. Transport intermodalny w Ameryce Północnej w latach 1990–2020

3.1. Transport intermodalny w Stanach Zjednoczonych

3.1.1. Podstawowe trendy w rozwoju gospodarki Stanów Zjednoczonych

3.1.2. Charakterystyka transportu w Stanach Zjednoczonych

3.1.3. Wzrost zdolności przewozowej z uwzględnieniem technologii intermodalnej w latach 1990–2020

3.1.4. Postęp w rozwoju przewozów w technologii intermodalnej

3.1.5. Czynniki wzrostu bezpieczeństwa

3.1.6. Rozwój technologii intermodalnej w transporcie morskim

3.1.7. Finansowanie transportu intermodalnego

3.1.8. Postęp w sektorze transportu intermodalnego

3.1.8.1. Postęp w budowie oraz eksploatacji statków i portów

3.1.8.2. Zautomatyzowane systemy rozładunku statków

3.1.8.3. Systemy samorozładowania grawitacyjnego

3.1.8.4. Rozwój systemów informatycznych

3.2. Transport intermodalny w Kanadzie w latach 1990–2020

3.2.1. Podstawowe trendy w rozwoju gospodarki Kanady

3.2.2. Rozwój infrastruktury oraz postęp w uzbrojeniu technicznym

3.2.3. Struktura sektora transportu w Kanadzie oraz wzrost zdolności przewozowej w latach 2000–2020

3.2.4. Terminale intermodalne

3.2.5. Znaczenie portów morskich w transporcie intermodalnym Kanady

3.2.6. Stosowane systemy informatyczne

3.2.7. Finansowanie transportu intermodalnego

3.2.8. Koncepcje i plany rozwojowe transportu

3.2.8.1. Rozwój potencjału badawczo-koncepcyjnego

3.2.8.2. Nowoczesne technologie informatyczne

3.2.8.3. Odpowiedzialność za rozwój nowoczesnych technologii informatycznych

Rozdział 4. Transport intermodalny w Australii w latach 1990–2020

4.1. Podstawowe trendy w rozwoju gospodarki Australii

4.2. Rozwój infrastruktury oraz postęp w uzbrojeniu technicznym

4.3. Wzrost zdolności przewozowej z uwzględnieniem technologii intermodalnej w latach 1990–2020

4.3.1. Transport kolejowy

4.3.2. Transport drogowy

4.3.3. Transport wodny

4.3.4. Transport morski

4.4. Postęp w uzbrojeniu technicznym

4.5. Rozwój przewozów morskich w technologii intermodalnej

4.6. Największe Porty morskie w Australii – rozwój przeładunków (kontenerów) w technologii intermodalnej

4.6.1. Postęp w budowie oraz eksploatacji statków i portów

4.6.2. Finansowanie portów

4.6.3. Systemy informatyczne

4.6.4. Lokalizacja największych portów morskich w Australii

4.6.5. Wartość przeładunków w technologii intermodalnej kontenerów, w TEU

4.7. Główne szlaki handlowe oraz międzynarodowe korytarze handlu lądowo-morskiego

4.7.1. Główne szlaki handlowe

4.7.2. Międzynarodowy Korytarz Handlu Lądowo-Morskiego (ILSTC)

4.8. Sposoby finasowania transportu intermodalnego

4.9. Plany rozwojowe

4.9.1. Krótkookresowe plany rozwojowe

4.9.2. Dalekosiężne plany rozwojowe

Bibliografia

CZĘŚĆ II. Transportochłonność gospodarki światowej w latach 1990–2020

Rozdział 5. Rozważania teoretyczne

5.1. Wprowadzenie

5.2. Istota transportochłonności – podstawowe pojęcia

5.3. Metody badania transportochłonności zastosowane w niniejszej książce

Rozdział 6. Transportochłonność gospodarki Republiki Federalnej Niemiec

6.1. Ocena sytuacji gospodarczej na podstawie podstawowych zmiennych za lata 2002–2020

6.2. Charakterystyka transportu w Niemczech

6.3. Badania transportochłonności w Republice Federalnej Niemiec

6.3.1. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

6.3.2. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

6.3.3. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 7. Transportochłonność gospodarki Francji

7.1. Ocena sytuacji gospodarczej na podstawie zmiennych makroekonomicznych za lata 2002–2020

7.2. Charakterystyka transportu Francji

7.3. Badania transportochłonności we Francji

7.3.1. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

7.3.2. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

7.3.3. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 8. Transportochłonność gospodarki Wielkiej Brytanii

8.1. Ocena sytuacji gospodarczej na podstawie zmiennych makroekonomicznych za lata 2002–2020

8.2. Charakterystyka transportu w Wielkiej Brytanii

8.3. Badania transportochłonności w Wielkiej Brytanii

8.3.1. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

8.3.2. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

8.3.3. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 9. Transportochłonność gospodarki Włoch

9.1. Ocena sytuacji gospodarczej na podstawie zmiennych makroekonomicznych za lata 2002–2020

9.2. Charakterystyka transportu we Włoszech

9.3. Badania transportochłonności we Włoszech

9.3.1. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

9.3.2. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

9.3.3. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 10. Transportochłonność gospodarki Hiszpanii

10.1. Ocena sytuacji gospodarczej na podstawie zmiennych makroekonomicznych za lata 2002–2020

10.2. Charakterystyka transportu w Hiszpanii

10.3. Badania transportochłonności w Hiszpanii

10.3.1. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

10.3.2. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

10.3.3. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 11. Transportochłonność gospodarki Polski

11.1. Ogólna charakterystyka kraju

11.2. Ocena sytuacji gospodarczej na podstawie podstawowych zmiennych za lata 2000–2020

11.3. Charakterystyka transportu Polski

11.4. Badania transportochłonności w Polsce

11.4.1. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

11.4.2. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

11.4.3. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 12. Transportochłonność gospodarki Unii Europejskiej

12.1. Ogólna charakterystyka Europy

12.2. Badania transportochłonności Unii Europejskiej

12.2.1. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1995–2020

12.2.2. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1995–2020

12.2.3. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 13. Transportochłonność gospodarki Azji

13.1. Ogólna charakterystyka Chin

13.2. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w Chinach w latach 1990–2020

13.3. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w Chinach w latach 1990–2020

13.4. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w Indiach w latach 1990–2020

13.5. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w Indiach w latach 1990–2020

13.6. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w Japonii w latach 1990–2020

13.7. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w Japonii w latach 1990-2020

13.8. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w Republice Korei w latach 1990–2020

13.9. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w Republice Korei w latach 1990–2020

13.10. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w Azji w latach 1990–2020

13.11. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w Azji w latach 1990–2020

13.12. Analiza kształtowania się transportochłonności w Azji w latach 1990–2020

Rozdział 14. Transportochłonność gospodarki Stanów Zjednoczonych

14.1. Ogólna charakterystyka transportu

14.2. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

14.3. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

14.4. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 15. Transportochłonność gospodarki Kanady

15.1. Ogólna charakterystyka kraju

15.2. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

15.3. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

15.4. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 16. Transportochłonność gospodarki Australii

16.1. Charakterystyka ogólna kraju

16.2. Transport w Australii

16.3. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

16.4. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

16.5. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Rozdział 17. Transportochłonność gospodarki światowej

17.1. Podstawowe informacje o świecie

17.2. Analiza kształtowania się produktu krajowego brutto w latach 1990–2020

17.3. Analiza kształtowania się pracy przewozowej (w tkm) w latach 1990–2020

17.4. Analiza kształtowania się transportochłonności w latach 1990–2020

Bibliografia

CZĘŚĆ III. Rozwój kolei dużych prędkości w Europie i Azji w latach 2002–2020

Rozdział 18. Koleje dużych prędkości w Europie w latach 2002–2020

18.1. Rozwój kolei dużych prędkości w Republice Federalnej Niemiec

18.1.1. Ogólna charakterystyka kraju

18.1.2. Koleje dużych prędkości w Republice Federalnej Niemiec

18.1.3. Działania zmierzające do zwiększenia prędkości pociągów w latach 2002–2020

18.1.4. Rozwiązania techniczne w pociągach i lokomotywach

18.1.5. Infrastruktura liniowa dla pociągów dużych prędkości

18.1.6. Sposoby finansowania kolei dużych prędkości

18.1.7. Plany i kierunki dalszego rozwoju

18.2. Rozwój kolei dużych prędkości we Francji

18.2.1. Ogólna charakterystyka kraju

18.2.2. Koleje dużych prędkości we Francji

18.2.3. Rozwiązania techniczne w pociągach i lokomotywach

18.2.4. Infrastruktura liniowa dla pociągów dużych prędkości

18.2.5. Sposoby finansowania kolei dużych prędkości

18.2.6. Plany i kierunki dalszego rozwoju

18.3. Rozwój kolei dużych prędkości w Wielkiej Brytanii

18.3.1. Ogólna charakterystyka kraju

18.3.2. Koleje dużych prędkości w Wielkiej Brytanii

18.3.3. Rodzaje eksploatowanych pociągów dużych prędkości

18.3.4. Stan i perspektywy dalszego rozwoju

18.3.5. Sposoby finansowania kolei dużych prędkości

18.3.6. Organizacja ruchu i komfort przejazdu

18.4. Rozwój kolei dużych prędkości we Włoszech

18.4.1. Ogólna charakterystyka kraju

18.4.2. Koleje dużych prędkości we Włoszech

18.4.3. Rozwiązania techniczne w pociągach i lokomotywach

18.4.4. Infrastruktura liniowa dla pociągów dużych prędkości

18.4.5. Działania na rzecz postępu technicznego i ochrony środowiska naturalnego

18.4.6. Sposoby finansowania kolei dużych prędkości

18.4.7. Plany i kierunki dalszego rozwoju

18.5. Rozwój kolei dużych prędkości w Hiszpanii

18.5.1. Ogólna charakterystyka kraju

18.5.2. Koleje dużych prędkości w Hiszpanii

18.5.3. Rozwiązania techniczne w pociągach i lokomotywach

18.5.4. Infrastruktura liniowa dla pociągów dużych prędkości

18.5.5. Sposoby finansowania kolei dużych prędkości

18.5.6. Plany i kierunki dalszego rozwoju

Rozdział 19. Koleje dużych prędkości w Azji w latach 2002–2020

19.1. Rozwój kolei dużych prędkości w Chinach

19.1.1. Ogólna charakterystyka kraju

19.1.2. Koleje dużych prędkości w Chinach

19.1.3. Rozwiązania techniczne w pociągach i lokomotywach

19.1.4. Infrastruktura liniowa dla pociągów dużych prędkości

19.1.5. Sposoby finansowania kolei dużych prędkości

19.1.6. Plany i kierunki dalszego rozwoju

19.2. Rozwój kolei dużych prędkości w Japonii

19.2.1. Ogólna charakterystyka kraju

19.2.2. Koleje dużych prędkości w Japonii

19.2.3. Rozwiązania techniczne w pociągach i lokomotywach

19.2.4. Infrastruktura liniowa dla pociągów dużych prędkości

19.2.5. Sposoby finansowania kolei dużych prędkości

19.2.6. Plany i kierunki dalszego rozwoju

19.3. Rozwój kolei dużych prędkości w Republice Korei

19.3.1. Ogólna charakterystyka kraju

19.3.2. Koleje dużych prędkości w Republice Korei

19.3.3. Rozwiązania techniczne w pociągach i lokomotywach

19.3.4. Infrastruktura liniowa dla pociągów dużych prędkości

19.3.5. Sposoby finansowania kolei dużych prędkości

19.3.6. Plany i kierunki dalszego rozwoju

Bibliografia

Autorzy

Przypisy

Pozostałe rozdziały dostępne w pełnej wersji e-booka.

Wstęp

W ostatnich 30 latach na świecie zaszły bardzo duże zmiany zarówno w sferze politycznej, jak i gospodarczej. Przeobrażenia te spowodowały także zmiany na płaszczyźnie społecznej – zmiany w stylu życia – oraz przemieszczaniu ładunków i osób.

Autorzy, podejmując studia nad zagadnieniami związanymi z tematem tej publikacji, postawili sobie za cel zbadanie, jak przeobrażały się transport oraz gospodarka, której rozwój i potrzeby decydują o wielkościach oraz sposobie dokonywania przewozów, jakie znaczenie ma transport (jego funkcje oraz związki z innymi sektorami gospodarki) dla rozwoju gospodarczego, jak kształtowały się współzależności pomiędzy transportem a gospodarką, a przede wszystkim jakie technologie przewozów ładunków i osób odgrywają dominującą rolę w światowym rynku przewozowym. Dokonano również analizy, opierając się na szeregach czasowych za lata 1990–2020, PKB w mld USD oraz pracy przewozowej w mld tkm kształtowania się transportochłonności gospodarek w wybranych krajach na poszczególnych kontynentach oraz na świecie. W badaniach transportochłonności posłużono się metodami sformalizowanymi.

Znaczenie sektora transportu dla gospodarki światowej jest olbrzymie, transport bowiem obejmuje taki obszar działania, gdzie dochodzi do wzajemnych relacji między gospodarką i jej wymaganiami oraz jego – nie zawsze pozytywnym – oddziaływaniem na otoczenie. Jednocześnie to właśnie transport wyznacza kierunki rozwoju infrastruktury, a więc w pewnym zakresie całej gospodarki. Zaangażowanie transportu ma miejsce we wszystkich obszarach działania gospodarki. Problematyka transportu jest na przykład elementem polityki gospodarczej, polityki zagospodarowania przestrzennego, polityki społecznej, polityki samorządowej i lokalnej, na polityce budżetowej i fiskalnej kończąc. Potwierdza to tezę nierozerwalnych związków oraz zależności między gospodarką a transportem, o których szerzej w książce M. Mindura pt. Wzajemne związki między transportem a gospodarką, ITE–PIB Warszawa 2004, na s. 150 i dalszych.

Badaniami objęto gospodarki państw charakteryzujących się największym stopniem rozwoju – będących od kilku dziesięcioleci największymi gospodarkami tworzącymi gros światowego PKB i wyznaczającymi trendy rozwojowe współczesnego świata. W publikacji przedstawiono również Polskę, jednak jej gospodarki (przede wszystkim wielkości) nie można porównywać z gospodarkami omawianych krajów, dlatego analizę sytuacji gospodarczej sprowadzono nie do porównania wielkości makroekonomicznych, lecz do kształtowania się procesów gospodarczych.

Badaniami w zasadzie objęto lata 1990–2020, chociaż niektóre zagadnienia, aby przedstawić najbardziej aktualną sytuację, sięgają lat późniejszych. Generalnie ograniczenie badań do 2020 roku zostało spowodowane zasadniczymi zmianami, jakie nastąpiły po 2020 roku w wyniku światowej pandemii Covid-19. Przyjęty tak długi okres badawczy (30-letni) umożliwia bowiem wyeliminowanie zdarzeń przypadkowych i skoncentrowanie się na głównych trendach rozwojowych.

Publikacja została oparta na przeprowadzonych badaniach. Do jej tworzenia wykorzystano także analizę polskiej i obcojęzycznej literatury przedmiotu oraz materiały źródłowe i statystyczne, jak również doświadczenia i przemyślenia autorów.

Celem niniejszej publikacji jest przedstawienie najbardziej dynamicznie rozwijających się technologii przewozu ładunków i osób w objętych badaniami krajach na świecie. Z przeprowadzonych badań wynika, że w przewozie ładunków dominuje transport intermodalny. Natomiast w przewozach pasażerskich w Europie i Azji dużą rolę odgrywają koleje dużych prędkości. Przemieszczanie ładunków i osób dokonywane z zastosowaniem powyższych technologii charakteryzuje się najbardziej nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi, organizacyjnymi i eksploatacyjnymi. Rozwiązania te opierają się na szerokim wykorzystaniu nowoczesnych technologii informatycznych, co przyczynia się do osiągania bardzo wysokiej efektywności w realizacji procesów przewozowych. Dokonano również oceny negatywnego wpływu transportu na gospodarki w badanych krajach na świecie w latach 1990–2020 poprzez analizę transportochłonności.

Dla zapewnienia przejrzystości publikacji zawarty w niej wkład (poza wstępem i generalnymi uwagami na temat świata) ujęto w trzech częściach odpowiadających węzłowym problemom stanowiącym przedmiot jej rozważań, tzn. Transport intermodalny na świecie, Transportochłonność gospodarek świata, Koleje dużych prędkości. W ramach poszczególnych części podstawowym zagadnieniom oraz poszczególnym krajom poświęcono oddzielne rozdziały. Książkę wzbogacono liczną grafiką w postaci map, zdjęć, wielu schematów i wykresów, co powinno ułatwić zrozumienie bardziej złożonych zagadnień.

Część pierwsza – Rozwój transportu intermodalnego na świecie. Badania nad rozwojem transportu intermodalnego na świecie przeprowadzono w latach 1990–2020 na podstawie wybranych państw położonych na różnych kontynentach. W Europie badania przeprowadzono na materiałach dotyczących Unii Europejskiej jako całości. W Azji analizie poddano Chiny, Indie, Japonię oraz Republikę Korei. Na kontynencie amerykańskim uwzględniono Stany Zjednoczone Ameryki Północnej i Kanadę oraz na kontynencie australijskim Australię. Badań rozwoju przewozów w technologii intermodalnej dokonano na tle rozwoju gospodarki, transportu ogółem, jego infrastruktury liniowej i punktowej oraz środków przewozowych. Szczególnie dogłębnie starano się zbadać rozwój przewozów intermodalnych w 30-letnim horyzoncie czasowym w podstawowych gałęziach, tzn. w transporcie drogowym, kolejowym i morskim, w tym rolę portów morskich w przeładunkach intermodalnych. Istotną częścią badań były:

– postęp techniczny, organizacyjny i eksploatacyjny we wszystkich dziedzinach transportu wyrażający się wprowadzaniem najnowszych technologii, a w konsekwencji mechanizacji i automatyzacji całych procesów transportowych;

– systemy bezpieczeństwa w transporcie;

– metody finansowania rozwoju transportu;

– krótkookresowe i długofalowe plany rozwojowe przewozów intermodalnych poszczególnych regionów i państw;

– wspomaganie rozwoju transportu najnowszymi technologiami informatycznymi.

W badaniach uwzględniono specyficzny wpływ kierunków rozwoju poszczególnych gospodarek na rozwój określonych technologii przewozów. Przykładowo w nowoczesnej gospodarce amerykańskiej dominującą rolę odgrywają przewozy intermodalne kolejowo-drogowe, podczas gdy np. w gospodarce chińskiej, opartej głównie na eksporcie dóbr przemysłowych, dominuje rozwój transportu morskiego i jego infrastruktura (porty morskie).

Część drugą – Transportochłonność gospodarki światowej w latach 1990–2020 przedstawiono w postaci krzywych (odpowiednio skomentowanych) wykonanych na podstawie metod sformalizowanych dla:

– Unii Europejskiej oraz największych państw akcesyjnych: Republiki Federalnej Niemiec, Francji, Królestwa Wielkiej Brytanii (nienależącego obecnie do UE), Włoch, Hiszpanii i Polski;

– Chin, Indii, Japonii, Republiki Korei;

– Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, Kanady;

– Australii;

– świata.

Część badawcza „Transportochłonność gospodarki światowej” obejmuje:

– wprowadzenie;

– metodologię badawczą;

– analizę transportochłonności gospodarek poszczególnych (regionów) państw i świata oraz przedstawienie stosownych wniosków.

Najogólniej transportochłonność gospodarki można zdefiniować jako stosunek nakładów ponoszonych na działalność transportową do efektów osiąganych w sferach działalności społeczno-gospodarczej obsługiwanej przez transport. Celem badania transportochłonności jest określenie rozmiarów działalności transportowej przypadającej na jednostkę odniesienia, przy czym nie istnieje oficjalna ewidencja statystyczna, która pozwoliłaby dokładnie ustalić szczegółowe mierniki transportochłonności, zwłaszcza o charakterze przedmiotowym. Zbyt wysoka transportochłonność ma niekorzystny wpływ na konkurencyjność gospodarki, środowisko naturalne oraz bezpieczeństwo. Wymaga zatem podjęcia działań ograniczających. Stąd badanie związane z jej wysokością w gospodarce określonego regionu, kraju czy świata stanowi fundamentalne znaczenie dla podjęcia działań ograniczających.

Część trzecią poświęcono badaniom rozwoju i ocenie znaczenia kolei dużych prędkości w realizacji ogólnych przewozów pasażerskich w latach 2002–2020 w Europie i Azji. Badaniami objęto w Europie – największe kraje członkowskie UE: Republikę Federalną Niemiec, Francję, Królestwo Wielkiej Brytanii (nienależące obecnie do UE), Włochy i Hiszpanię, w Azji: Chiny, Japonię i Republikę Korei.

Badania w poszczególnych (regionach) krajach przeprowadzono w kolejności i z zachowaniem poniższych dyspozycji:

– oceną charakterystyki (regionu) kraju;

– koleje dużych prędkości w objętych badaniami (regionach) krajach;

– rozwiązania techniczne w pociągach i lokomotywach – sposoby zasilania, poszczególne generacje pojazdów przedstawiono w przekroju historycznym;

– infrastruktura liniowa kolei dużych prędkości;

– sposoby finansowania kolei dużych prędkości;

– plany i kierunki dalszego rozwoju;

– bibliografia.

Koleje dużych prędkości, ich potencjał przewozowy i infrastruktura w Europie i Azji charakteryzują się dynamicznym rozwojem. Odgrywają coraz większą rolę w ogólnych przewozach pasażerskich, np. we Francji kolejami dużych prędkości realizowanych jest aż 60% ogólnych przewozów osobowych.

*

*  *

Pozwalamy sobie w tym miejscu gorąco podziękować Panom Prof. dr hab. inż. Markowi Sitarzowi i Prof. dr hab. inż. Grzegorzowi Sierpińskiemu za cenne uwagi przedstawione w recenzjach, które niewątpliwie wpłynęły na jakość publikacji.

Za opracowanie wydawnicze oraz koordynację prac wyrażamy również podziękowanie Panu Adamowi Filutowskiemu, Panu Adamowi Kowalskiemu oraz Pani Marioli Grzywackiej wraz z zespołem, a także Pani Annie Seroczyńskiej za opracowanie redakcyjne.

Książka jest przeznaczona dla techników i ekonomistów transportu, studentów, pracowników nauki, praktyków gospodarczych transportu, pracowników administracji samorządowej i państwowej oraz innych osób zainteresowanych problematyką transportową, a w szczególności nowoczesnymi technologiami w przewozach ładunków i osób.

Leszek Mindur

Maciej Mindur

Rozdział 1

Transport intermodalny w Europie w latach 1990–2020

1.1. Podstawowe trendy gospodarki Unii Europejskiej

Unia Europejska obejmuje 27 krajów członkowskich, w których zamieszkuje ponad 448 mln osób [121], co stanowi około 6% populacji świata. Obowiązują 24 języki urzędowe, przy czym mieszkańcy poszczególnych państw porozumiewają się w swoich własnych ojczystych językach. Podstawowe wartości, którymi kieruje się UE, to: wolność, demokracja, równość, praworządność, poszanowanie praw człowieka [130].

Celem utworzenia Unii było przede wszystkim skonsolidowanie krajów członkowskich w efektywnym działaniu na rzecz ułatwiania i poprawy życia społeczeństwa oraz zapewnienia większego bezpieczeństwa. Pomysł utworzenia Unii Europejskiej powstał po dwóch światowych wojnach. Rządy i narody krajów europejskich uznały, że lepiej jest ze sobą współpracować niż walczyć. Do dużych osiągnięć Unii należy zaliczyć ułatwienia w podróżowaniu między krajami. Dzięki strefie Schengen zostały zniesione kontrole paszportowe. Swobodny przepływ osób daje mieszkańcom UE prawo do życia, nauki, pracy, emerytury oraz wypoczynku w dowolnym miejscu w Unii.

Rys. 1.1. Obszar Unii Europejskiej (kolor niebieski) [127]

Unią Europejską zarządzają trzy główne organy: Komisja Europejska (zajmuje się opracowywaniem projektów aktów prawnych), Parlament Europejski (organ prawodawczy i biorący udział w uchwalaniu budżetu) oraz Rada Unii Europejskiej (wraz z Parlamentem Europejskim uchwala akty prawne UE, koordynuje politykę krajów członkowskich, a także określa kierunki polityki zagranicznej i bezpieczeństwa) [121].

W tabeli 1.1 przedstawiono podstawowe zmienne makroekonomiczne UE w latach 2000–2020. Ich wzajemne relacje oraz tendencje rozwojowe wskazują na wysoki poziom gospodarczy UE oraz postępującą tendencję rozwojową. Na szczególne podkreślenie zasługuje olbrzymi wpływ UE na osiągnięcia i rozwój państw członkowskich.

Szczegółowego omówienia poszczególnych zmiennych makroekonomicznych oraz czynników mających wpływ na ich określone kształtowanie się (na podstawie literatury przedmiotu) dokonano poniżej.

Podstawowym wskaźnikiem oceny aktywności gospodarczej jest PKB. Między 2001 a 2007 rokiem gospodarka Unii Europejskiej rozwijała się w tempie rocznym od 1% do ponad 3%. W latach 2008–2013 uległa spadkowi wskutek światowego kryzysu gospodarczego, który w 2009 roku obniżył PKB UE o ponad 4%. W 2012 roku nastąpił ponowny niewielki spadek. Od tego czasu sytuacja gospodarcza zaczęła się poprawiać aż do 2020 roku, kiedy miał miejsce gwałtowny spadek PKB. Jego główną

Tabela 1.1. Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne UE w latach 2000–2020 (zmiany roczne w %) [274], [331], [425], [426]

Wyszczególnienie

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

PKB (zmiany w %)

3,9

2,2

1,1

0,9

2,6

1,9

3,5

3,2

0,6

–4,4

2,2

1,9

–0,7

–0,1

1,6

2,3

2,0

2,8

2,1

1,8

–5,7

Konsumpcja prywatna

16,9

17,2

18,8

23,0

26,3

27,3

29,1

33,6

37,0

33,5

33,0

35,8

33,2

34,6

35,3

30,4

31,2

33,1

35,7

35,1

34,3

Inwestycje ogółem

21,8

21,2

21,4

21,8

21,7

22,0

32,2

23,8

24,4

21,6

21,2

20,5

20,2

20,4

19,8

20,0

21,3

21,7

22,1

23,3

22,5

Zatrudnienie

59,7

60,4

60,7

61,3

61,4

62,4

65,0

65,4

64,0

63,0

64,5

63,4

63,0

63,0

64,0

65,0

66,0

67,0

67,9

67,5

68,8

Bezrobocie (stopa w %)

9,3

9,5

9,8

10,0

10,0

9,4

8,2

7,3

7,7

9,9

10,0

10,3

11,4

11,4

10,7

9,8

9,0

7,9

7,1

6,7

7,5

Inflacja (w %)

3,1

3,3

2,4

2,9

2,2

2,5

2,6

2,5

4,1

0,8

1,5

3,2

2,6

1,2

0,2

–0,1

0,2

1,4

1,7

1,6

0,4

Saldo finansów publicznych (% PKB)

–2,3

–1,7

–1,2

–0,9

–1,5

–2,0

–1,7

–0,4

–3,8

–6,4

–4,6

–4,0

–3,8

–2,4

–2,2

–1,9

–1,5

–0,2

–0,4

–0,6

–6,3

Dług publiczny (% PKB)

66,4

65,6

65,4

66,7

67,0

67,1

65,0

62,3

65,0

75,7

80,4

81,8

85,0

86,8

86,9

85,1

84,3

81,7

79,8

77,5

89,8

Saldo na rachunku obrotów bieżących bilansu płatniczego (% PKB)

–0,4

–0,4

0,1

0,1

0,5

0,1

–0,3

–0,2

–1,5

0,3

0,6

0,7

1,7

2,5

2,5

2,8

3,3

3,0

2,7

2,5

2,1

Eksport

18,5

18,7

18,8

19,1

18,9

17,7

17,1

17,5

16,6

17,3

15,8

15,6

15,2

15,5

15,7

15,7

16,3

16,1

15,8

15,9

16,1

Import

16,8

17,0

17,2

17,9

17,6

17,4

17,5

17,7

17,6

16,6

15,6

15,6

14,3

14,0

13,9

13,5

13,5

13,8

14,2

14,0

13,8

przyczyną była pandemia Covid-19, która spowodowała największą zapaść gospodarczą od czasu Wielkiego Kryzysu. Na wzrost PKB duży wpływ ma sytuacja finansowa gospodarstw domowych. Im jest lepsza, tym korzystniejsze są perspektywy dla konsumpcji prywatnej, a w konsekwencji dla tempa wzrostu gospodarczego [160].

Unia Europejska wspiera finansowo szczeble lokalne w ramach polityki regionalnej obejmującej wszystkie miasta i regiony. Dzięki inwestycjom strategicznym UE następuje pobudzenie wzrostu gospodarczego i zatrudnienia oraz poprawa jakości życia. Ta forma wsparcia umożliwia mieszkańcom słabiej rozwiniętych regionów wykorzystanie możliwości, jakie stwarza rynek Unii Europejskiej. Polityka regionalna UE wprowadza zmiany w pięciu kluczowych obszarach: inwestowania w ludność poprzez poszerzanie dostępu do edukacji i zatrudnienia, wspierania rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw, wzmacniania badań i innowacji poprzez badania naukowe, poprawy ochrony środowiska przez duże projekty inwestycyjne, modernizacji transportu i produkcji energii w celu przeciwdziałania zmianom klimatu, ze szczególnym uwzględnieniem energii odnawialnej [124].

Zatrudnienie w Unii Europejskiej w latach 2000–2007 charakteryzowało się stopniowym wzrostem, osiągając poziom 65,4%. W kolejnych latach utrzymywało się na zbliżonym poziomie, aby w 2016 roku zwiększyć się do 66%. W latach 2012–2017 wskaźnik zatrudnienia dla osób w wieku produkcyjnym podnosił się głównie z powodu znacznego wzrostu liczby pracujących kobiet. W przypadku bezrobocia po okresie stabilizacji na poziomie bliskim 9% w latach 2000–2005 stopa bezrobocia spadła w 2007 roku do 7,3%. Następnie stopniowo rosła do poziomu ponad 11% w 2013 roku. Od tego czasu procent bezrobocia z roku na rok maleje. Nadal jednak na wysokim poziomie utrzymuje się stopa bezrobocia wśród młodych osób do 25 roku życia (dla całej UE wyniosła ona 2023 roku 14%) [160].

W 2022 roku 75% (193,5 mln) mieszkańców Unii Europejskiej było zatrudnionych, co stanowi od dłuższego czasu najwyższy odsetek. Wskaźnik zatrudnienia uległ spadkowi do 68,8% w 2020 roku z powodu pandemii Covid-19, ale w 2021 roku wzrósł do 73%, a następnie zwiększył się o 2 punkty procentowe w 2022 roku. W 2016 roku wskaźnik zatrudnienia wynosił 66%. Był to jeden z najwyższych wskaźników w tym obszarze. Jedną z najbardziej widocznych cech jest zmniejszenie różnicy wskaźnika zatrudnienia między kobietami a mężczyznami. Wynika to z rosnącego cały czas wskaźnika zatrudnienia kobiet. Mimo to ogólne wskaźniki zatrudnienia są niższe wśród kobiet niż wśród mężczyzn we wszystkich latach i wszystkich państwach, z dwoma wyjątkami: Łotwy i Litwy w 2010 roku. Kolejną różnicą pojawiającą się we wskaźnikach zatrudnienia jest poziom wykształcenia. Wskaźnik zatrudnienia osób z wyższym wykształceniem dominuje nad wskaźnikiem zatrudnienia osób z wykształceniem podstawowym czy gimnazjalnym. Z badań Eurostatu wynika, że osoby z wyższym wykształceniem są zatrudnione na stanowiskach, które nie wymagają takiego poziomu wyedukowania. Okazuje się, że w 2022 roku unijny wskaźnik zbyt wysokich kwalifikacji wynosił 22%, z czego 21% procent dotyczył mężczyzn i 23% kobiet [131].

Stopa bezrobocia w grudniu 2022 roku w UE wynosiła 6,1% (w Polsce 2,9%). W porównaniu z innymi państwami członkowskimi Polska przoduje w kwestii niskiego bezrobocia [349]. Stopę bezrobocia w grudniu 2022 roku według metodologii Eurostatu w krajach UE przedstawiono na rys. 1.2.

Rys. 1.2. Bezrobocie w Unii Europejskiej w grudniu 2022 roku [350]

Inflacja w Unii Europejskiej jest określana za pomocą zharmonizowanego wskaźnika cen konsumpcyjnych (HICP). W latach 2000–2007 roczna stopa inflacji oscylowała na poziomie ponad 2%. Między 2008 a 2015 rokiem regularnie zmniejszała się – z 4% w 2008 roku do 0% w 2015 roku. Od 2016 do 2019 roku stopniowo wzrastała, by w konsekwencji osiągnąć 1,6%. W 2020 roku inflacja wyniosła 0,4%, co wynikało między innymi z pominięcia w badaniach cen energii i żywności. Na obniżenie poziomu inflacji wpływ miała również pandemia Covid-19, która wiązała się ze spadkiem cen usług związanych z podróżami (transportem i zakwaterowaniem), które najbardziej ucierpiały wskutek kryzysu [150].

W latach 2000–2017 ceny w Unii Europejskiej wzrosły o 36%. Największy wzrost cen, bo aż o ponad 90%, nastąpił w przypadku napojów alkoholowych i wyrobów tytoniowych oraz usług edukacyjnych. Ceny wynajmu, energii, a także usług świadczonych przez restauracje oraz hotele wzrosły o ponad 55% [106].

Po okresie względnej stabilizacji na poziomie 65% w latach 2000–2008 dług publiczny wzrósł gwałtownie do 75,7% w 2009 roku w rezultacie światowego kryzysu gospodarczego. W kolejnych latach zwiększał się, osiągając w 2014 roku poziom 86,9%. Od tego czasu zaczął systematycznie spadać do 77,5% w 2019 roku. Na wysokość długu publicznego wpływ ma wiele czynników, m.in.: skarbowe papiery wartościowe, obligacje, kredyty, pożyczki, poręczenia i gwarancje. Jako główną przyczynę wzrostu zadłużenia wzkazuje się finansowanie deficytu budżetowego, czyli częste pokrywanie różnicy pomiędzy dochodami a wydatkami budżetowymi za pomocą pożyczek [160].

Wśród państw Unii Europejskiej największy dług publiczny w stosunku do PKB w 2017 roku miały: Grecja (178,6%), Włochy (131,8%), Portugalia (125,7%) i Belgia (103,1%), a najniższy: Estonia (9,0%), Luksemburg (23,0%), Bułgaria (25,4%) oraz Czechy (34,6%). W Polsce dług publiczny wyniósł 50,0% [160].

Saldo rachunku obrotów bieżących w UE w latach 2000–2020 kształtowało się nieregularnie. W latach 2000–2005 utrzymywało się na bardzo niskim poziomie z wynikiem ujemnym w dwóch początkowych latach. W latach 2006–2008 ponownie osiągało poziom ujemny. W 2009 roku wzrosło do 0,3% PKB UE i nadal rosło do najwyższego poziomu w okresie badawczym, osiągając w 2016 roku 3,3%. W latach 2017–2020 znowu uległo spadkowi, zatrzymując się w 2020 roku na poziomie 2,14%. Ogólna tendencja salda obrotów bieżących w badanym okresie jest spadkowa, a jego poziom niski.

Na podstawie tabeli 1.1 można zaobserwować w latach 2000–2005 nadwyżkę eksportu nad importem. Unia Europejska w zakresie eksportu zajmuje jedno z przodujących miejsc na arenie światowej wymiany handlowej, a także jest światowym liderem w handlu usługami. Od 2009 do 2020 roku zarówno eksport, jak i import miały tendencję rosnącą przy jednoczesnej przewadze eksportu nad importem. W 2020 roku głównymi partnerami handlowymi UE były Stany Zjednoczone z udziałem 18,3% w eksporcie i 11,8% w imporcie, Wielka Brytania (z udziałem odpowiednio 14,4% i 9,8%) oraz Chiny (10,5% i 22,4%) [105].

Unia Europejska wnosi duży wkład w aktywną współpracę z państwami (lub ugrupowaniami regionalnymi) przy negocjacjach umów handlowych. Pozwala to na zapewnienie korzystnego dostępu do rynków zarówno dla UE, jak i zainteresowanych krajów. Dzięki temu przedsiębiorstwa z UE mogą łatwiej rozwijać swoją działalność, a także prościej importować surowce, z których wytwarzają swoje produkty. Unia wspiera i chroni przemysł oraz swoje przedsiębiorstwa poprzez usuwanie barier w handlu, tak by zapewnić europejskiemu eksportowi sprawiedliwe warunki i dostęp do innych rynków. Jednocześnie udziela zagranicznym przedsiębiorstwom praktycznych informacji, jak spełnić standardy wymagane na rynku UE [160].

Unia Europejska prowadzi również ożywioną współpracę ze Światową Organizacją Handlu (WTO), która ma na celu pomoc w ustalaniu zasad światowego handlu oraz usuwanie przeszkód w handlu między członkami WTO [160].

Syntetyczna koncepcja i plan rozwojowy Unii Europejskiej:

Do głównych celów UE należą:

–„wspieranie pokoju, wartości UE i dobrobytu obywateli UE;

– zapewnianie wolności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości na obszarze pozbawionym granic wewnętrznych i jednoczesne podejmowanie odpowiednich działań na granicach zewnętrznych w celu uregulowania kwestii azylu i imigracji oraz zapobiegania i zwalczania przestępczości;

– ustanowienie rynku wewnętrznego;

– osiągnięcie zrównoważonego rozwoju opartego na trwałym wzroście gospodarczym i stabilności cen oraz wspieranie wysoce konkurencyjnej gospodarki rynkowej umożliwiającej pełne zatrudnienie i postęp społeczny;

– ochrona i poprawa jakości środowiska;

– wspieranie postępu naukowo-technicznego;

– zwalczanie wykluczenia społecznego i dyskryminacji;

– propagowanie sprawiedliwości społecznej i ochrony socjalnej, równości kobiet i mężczyzn oraz ochrony praw dzieci;

– zwiększanie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz solidarności między krajami UE;

– ochrona bogatej różnorodności kulturowej i językowej UE;

– ustanowienie unii gospodarczej i walutowej, której walutą jest euro” [494].

Unia Europejska przyjęła założenia realizacji do 2024 roku następujących sześciu priorytetów:

1. Europejski Zielony Ład.

2. Europa na miarę ery cyfrowej.

3. Gospodarka służąca ludziom.

4. Silniejsza pozycja Europy na świecie.

5. Promowanie europejskiego stylu życia.

6. Nowy impuls dla demokracji europejskiej [124].

Ponadto Unia Europejska dąży do zrównoważonego rozwoju we współpracy z państwami członkowskimi. Komisja przedstawiła plan zrównoważonego rozwoju nie tylko w Unii, ale też poza nią. Do wdrożenia tej agendy przyczynia się ONZ. Jej wprowadzenie ma mieć na celu wzmocnienie odporności, przygotowanie świata na przyszłe wstrząsy i transformację ekologiczną oraz cyfrową. Program ten uwzględnia 17 celów, które zilustrowano na rys. 1.3 [107].

Rys. 1.3. Planowane działania rozwojowe Unii Europejskiej [107]

Przykładowe inicjatywy przyjęte przez komisję:

– Europejski Zielony Ład – ma sprawić, aby gospodarka uwolniła się od emisji gazów cieplarnianych oraz zabezpieczyć naturalny kapitał Unii;

– Strategia od pola do stołu – odnosi się do systemu żywieniowego;

– Plan działania UE dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym – czysta i konkurencyjna Europa;

– Kształtowanie przyszłości cyfrowej Europy;

– Uczynienie UE neutralną dla klimatu w 2050 roku;

– Strategia na rzecz równouprawnienia płci 2020–2025;

– Fala renowacji (ekologizacja budynków mieszkalnych, tworzenie miejsc pracy, poprawa życia ludności) [107].

W 2020 roku został uruchomiony unijny fundusz odbudowy NGEU (NextGenerationEU) o wartości około 807 mld euro. Środki z tego funduszu są przeznaczone na regenerację i transformację gospodarek krajów członkowskich, które ucierpiały wskutek pandemii Covid-19, a zwłaszcza na tworzenie nowych miejsc pracy. Program NGEU opiera się na dotacjach i pożyczkach przyznawanych na wspieranie inwestycji i reform w państwach członkowskich. Podstawą otrzymania funduszy przez kraje członkowskie jest przygotowanie planów odbudowy i zwiększenia odporności. Ponad 50% budżetu przeznaczono na modernizację poprzez m.in.: badania naukowe i innowacje, gotowość, odbudowę i odporność na kryzysy, finansowane za pomocą Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, rescEU i nowego Programu UE dla zdrowia, modernizację realizowanych polityk takich jak polityka spójności i wspólna polityka rolna, przeciwdziałanie zmianom klimatu, ochronę różnorodności biologicznej i równouprawnienie płci [108].

Główne założenia NGEU:

1. Ekologia – Europa znajduje się na dobrej drodze, aby do 2050 roku stać się pierwszym kontynentem neutralnym dla klimatu.

2. Technologie cyfrowe – kolejne 10 lat będzie cyfrową dekadą Europy.

3. Zdrowie – UE zamierza lepiej przygotować się na wszelkie pandemie i kryzysy.

4. Silna Europa.

5. Równość [126].

1.2. Charakterystyka transportu Unii Europejskiej

Infrastruktura podstawowych gałęzi transportu w Unii Europejskiej jest bardzo dobrze rozwinięta (tabela 1.2). Najdłuższa sieć, biorąc pod uwagę wszystkie rodzaje dróg (autostrady, drogi krajowe, regionalne i gminne) ma transport drogowy. Długość dróg o najwyższym standardzie w Unii Europejskiej, tzn. autostrady, jest bardzo wysoka, bo w 2020 roku osiągnęła 72 343,9 km. Autostrady w UE łączą nie tylko większe ośrodki miejskie wewnątrz państw członkowskich, ale tworzą też wygodne skomunikowanie krajów członkowskich i całej Unii Europejskiej. Stanowi to jedno z największych osiągnięć zjednoczonej Europy, ponieważ zostały stworzone warunki do silnego rozwoju transportu drogowego, który w Unii Europejskiej stał się gałęzią wiodącą. Tak dynamiczny rozwój transportu drogowego w Unii Europejskiej, obok niezaprzeczalnych efektów, spowodował również skutki ujemne w postaci negatywnego wpływu na środowisko naturalne, powodując jego zanieczyszczenie. Cały sektor transportu, a w szczególności transport drogowy, jest powszechnie uznawany za jeden z największych „trucicieli” środowiska naturalnego. Stąd ograniczenie jego rozwoju poprzez przenoszenie przewozów na inne, bardziej przyjazne środowisku naturalnemu i człowiekowi środki transportu (kolejowego, wodnego śródlądowego), stało się podstawowym zadaniem Unii Europejskiej. Oddziaływanie na ograniczenie ujemnego wpływu środków transportu drogowego na środowisko powoduje również, że w coraz szerszym zakresie są wprowadzane nowoczesne technologie intermodalne, omówione szerzej w dalszej części niniejszej publikacji.

Tabela 1.2. Infrastruktura transportu w UE w 2020 roku, w km [37], [104], [129], [319], [442]

Rodzaj infrastruktury

Długość

Linie kolejowe

201 000

Drogi:

autostrady

drogi krajowe

drogi regionalne

drogi gminne

72 344

136 700

–

257 200

Drogi wodne śródlądowe

41 000

Rurociągi

12 920

Kolejną gałęzią transportu w UE o bardzo dobrze rozwiniętej infrastrukturze jest transport kolejowy. Jego wpływ na zanieczyszczenie środowiska naturalnego w stosunku do transportu drogowego jest znacznie niższy. Unia Europejska podejmuje więc szereg programowych działań zmierzających do przeniesienia części ładunków ze środków transportu drogowego na środki transportu kolejowego, promujących rozwój transportu intermodalnego.

Obok dobrze rozwiniętej infrastruktury podstawowych gałęzi transportu w Unii Europejskiej znaczącą rolę odgrywa transport wodny śródlądowy o ogólnej długości infrastruktury w 2020 roku 41 tys. km oraz transport rurociągowy o długości infrastruktury 12,9 tys. km. Są to gałęzie transportu najbardziej ekologiczne i przyjazne człowiekowi, dlatego ich dalszy rozwój – szczególnie jeśli chodzi o transport wodny śródlądowy – będzie następował. Wskazują na to przygotowane przez Unię Europejską programy. Jednak rozwój tych gałęzi wymaga dużych nakładów finansowych, dlatego ich realizacja rozłożenia w czasie wydaje się kwestą oczywistą.

Rozwój infrastruktury transportu stworzył warunki do wzrostu jego zdolności przewozowej. Ogólna wielkość przewozów w Unii Europejskiej określona w tkm zwiększyła się z 2757 mld w 2000 roku do 3270 mld w 2020 roku (tabela 1.3, rys. 1.4).

Tabela 1.3. Praca przewozowa w UE-27 w latach 2000–2020, w mld tkm [431]

Rok

Gałąź transportu

Ogółem

drogowy

kolejowy

wodny śródlądowy

rurociągowy

morski

2000

1343,9

387,9

133,7

115,7

775,7

2756,9

2001

1389,3

369,3

132,4

122,4

787,5

2800,9

2002

1438,8

368,2

132,4

118,8

799,9

2858,1

2003

1440,5

376,3

123,4

121,2

813,5

2874,9

2004

1588,3

390,0

136,8

122,6

842,4

3080,1

2005

1588,2

394,6

138,6

126,8

844,5

3092,7

2006

1638,8

416,2

138,4

125,8

843,0

3162,2

2007

1697,6

430,7

145,4

118,2

842,9

3234,8

2008

1676,5

421,7

146,9

114,8

841,1

3201,0

2009

1515,3

344,4

132,6

111,6

769,8

2873,7

2010

1558,3

375,0

155,4

111,0

834,1

3033,8

2011

1541,6

401,1

141,8

108,3

850,1

3042,9

2012

1481,7

385,2

149,8

105,0

838,4

2960,1

2013

1516,4

384,3

152,6

102,1

851,0

3006,4

2014

1527,4

388,9

150,7

101,1

875,1

3043,2

2015

1562,0

398,5

147,4

104,1

870,8

3082,8

2016

1619,7

407,5

146,6

104,7

909,3

3187,8

2017

1707,3

411,3

147,2

104,0

917,0

3286,8

2018

1707,5

418,3

131,3

104,1

977,0

3338,2

2019

1764,8

407,9

139,7

101,0

979,1

3392,5

2020

1745,0

377,3

131,7

91,7

924,3

3270,0

%2020

53,3

11,5

4,0

2,8

28,2

100

Z tabeli 1.3 i rys. 1.4 wynika, że mimo stałej tendencji wzrostowej, nie jest ona regularna. W latach 2000–2003 miał miejsce bardzo nieduży wzrost. Od 2004 do 2008 roku wzrost był na nieco wyższym poziomie. W latach 2009–2015 utrzymywał się wyraźny spadek spowodowany światowym kryzysem gospodarczym. W latach 2016–2019 ponownie zarysowała się tendencja wzrostowa, która została zahamowana w 2020 roku przez pandemię Covid-19.

Najwyższy udział w przewozach ogólnych UE w 2020 roku, bo aż 1745 mld tkm, miał transport drogowy. Przewozy środkami transportu drogowego z poziomem 1344 mld tkm w 2000 roku zwiększyły się do 1745 mld tkm w 2020 roku (rys. 1.5). Wzrost był nieregularny, o zmianach bardzo zbliżonych do przewozów ogólnych.

Rys. 1.4. Praca przewozowa ogółem w UE w latach 2000–2020, w mld tkm (oprac. własne na podstawie [431])

Rys. 1.5. Praca przewozowa w UE w latach 2000–2020 wykonana środkami transportu drogowego, w mld tkm (oprac. własne na podstawie [431])

Kolejną podstawową gałęzią transportu w UE jest kolej. Z danych zawartych na rys. 1.6 wynika, że przewozy mierzone wielkością wykonanej pracy przewozowej w tkm, mimo dobrze rozwiniętej infrastruktury sieci kolejowej oraz dużych wysiłków UE skierowanych na jej rozwój, miały w badanym okresie nieznaczną tendencję spadkową. Jest to zjawisko negatywne, ponieważ niekorzystny wpływ na środowisko naturalne i człowieka tej gałęzi transportu jest znacznie mniejszy niż transportu drogowego. Na środkach transportu kolejowego w dużej mierze oparty jest rozwój nowoczesnych technologii intermodalnych w przewozach.

Kształtowanie się przewozów środkami transportu kolejowego w poszczególnych latach okresu badawczego było bardziej nieregularne niż to miało miejsce w transporcie drogowym. Z dość wysokiego poziomu w 2000 roku przewozy w latach 2001–2003

Rys. 1.6. Praca przewozowa w UE w latach 2000–2020 wykonana środkami transportu kolejowego, w mld tkm (oprac. własne na podstawie [431])

ulegały zmniejszeniu. Od 2004 do 2008 roku wyraźnie zwiększały się i w 2009 roku ponownie gwałtownie spadły. Znaczący wpływ na ten spadek miał światowy kryzys gospodarczy. W kolejnych latach przewozy kolejowe w sposób nieregularny zwiększały się do 2018 roku i znowu w latach 2019–2020 restrykcje związane z pandemią Covid-19 spowodowały ich spadek.

Znacznie mniejszą rolę w zabezpieczeniu potrzeb przewozowych państw członkowskich UE odgrywa transport wodny śródlądowy. Jego udział w ogólnych przewozach oscylował w granicach 5,6% (rys. 1.7). Jest to gałąź transportu najbardziej przyjazna środowisku naturalnemu i człowiekowi.

Rys. 1.7. Praca przewozowa w UE w latach 2000–2020 wykonana środkami transportu wodnego śródlądowego, w mld tkm (oprac. własne na podstawie [431])

Przewozy realizowane środkami transportu wodnego śródlądowego w latach 2000–2008 (poza znaczącym spadkiem w 2003 roku) systematycznie zwiększały się (rys. 1.7). Spadkowi uległy w 2009 roku w wyniku ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego. W 2010 roku osiągnęły najwyższy poziom w całym 20-letnim okresie badawczym (156 mld tkm) i od tego czasu do końca okresu badawczego (2020 rok) zachowywały nieregularną tendencję spadkową. Wzrost przewozów środkami transportu wodnego śródlądowego warunkuje, obok działań państw członkowskich, zabezpieczenie finansowania oraz wdrażanie stosownych programów proekologicznych przez Unię Europejską.

Transport morski spełnia dominującą rolę w międzynarodowej wymianie handlowej. Jak wynika z rys. 1.8, ogólna tendencja – ze zmniejszeniem przewozów w latach 2009–2013 spowodowanych kryzysem gospodarczym – w następnych latach do 2019 roku była rosnąca. Spadek w 2020 roku, jak już wcześniej stwierdzono, był spowodowany wpływem restrykcji wprowadzonych w związku z pandemią Covid-19.

Bardziej szczegółowe informacje na temat przewozów środkami transportu morskiego z uwzględnieniem rodzajów ładunków oraz ważniejszych portów morskich znajdują się w rozdziale 1.4.

Rys. 1.8. Praca przewozowa w UE w latach 2000–2020 wykonana środkami transportu morskiego, w mld tkm (oprac. własne na podstawie [431])

Bardzo specjalistycznym rodzajem transportu są rurociągi przeznaczone do przemieszczania ładunków o konsystencji ciekłej. Przemieszczanie środkami tej gałęzi jest ograniczone do wielkości zapotrzebowania głównie na ropę naftową i surowce ropopochodne. Tendencje kształtowania się przemieszczania tą gałęzią transportu surowców i paliw ropopochodnych w latach 2000–2020 zaprezentowano na rys. 1.9.

Rys. 1.9. Praca przewozowa w UE w latach 2000–2020 wykonana środkami transportu rurociągowego, w mld tkm (oprac. własne na podstawie [431])

Z danych zamieszczonych na rys. 1.9 wynika, że największa ilość surowców przemieszczonych środkami transportu rurociągowego miała miejsce w latach 2000–2005. Od 2006 do 2020 roku następował dość znaczny spadek przemieszczania tą gałęzią transportu, przy czym tendencja ta utrzymywała się do 2020 roku. Wskazuje to na bardzo konsekwentnie realizowaną przez UE politykę odchodzenia od zużycia paliw ropopochodnych mających niekorzystny wpływ zarówno na środowisko naturalne, jak i na człowieka. Działania Wspólnoty Europejskiej na rzecz ograniczenia zanieczyszczeń środowiska naturalnego zasługują na podkreślenie jako sukces osiągnięty w tym obszarze działania.

Rosnące potrzeby transportowe skłaniają Unię Europejską do poszukiwania i wspierania efektywnych rozwiązań w zakresie przewozów towarów. Polityka unijna wspomaga więc wdrażanie przez państwa członkowskie zrównoważonych i innowacyjnych środków transportu przyczyniających się m.in. do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych czy zróżnicowania w standardzie infrastruktury oraz jednocześnie jak najmniej negatywnie wpływających na środowisko naturalne.

Jedną z przyczyn zwiększenia zapotrzebowania na szybkie i terminowo realizowane usługi transportowe jest stale rozwijająca się wymiana towarowa zarówno wewnątrz Unii Europejskiej, jak i między nią a innymi regionami świata. Dlatego unijna polityka skierowana na zintegrowaną i multimodalną sieć transportu towarowego stanowi kluczowy element jej planów przejścia na nowoczesną i niskoemisyjną gospodarkę. Głównym filarem tej strategii jest zwiększenie udziału w rynku kolejowych przewozów towarowych, w tym transportu intermodalnego, który ma proekologiczny charakter.

1.3. Rozwój przewozów z uwzględnieniem technologii intermodalnej w latach 1990–2020

W przemieszczaniu towarów drogą lądową UE-27 największy udział w pracy przewozowej wykonanej przez transport towarowy mają przewozy drogowe – w 2020 roku stanowiły one 74,3% ogółu przemieszczonych ładunków. Transportem kolejowym zrealizowano 16% ogółu unijnych przewozów towarowych, natomiast śródlądowymi drogami wodnymi 5,6% [151].

Według statystyk UIRR przewozy transportem intermodalnym wykonane przez operatorów zrzeszonych w UIRR osiągnęły w 2020 roku nienotowany dotychczas poziom 9,12 mln TEU – prawie o 6,77% więcej niż w 2019 roku [492]. Statystyki przewozów intermodalnych UIRR wskazują na systematyczny wzrost liczby przesyłek przemieszczanych transportem intermodalnym (tabela 1.4, rys. 1.10).

W latach 1990–2020 przewozy wykonywane przez operatorów będących członkami UIRR wykazywały stałą tendencję wzrostową (poza spadkami w 2009 roku i w 2012 roku) i to pomimo braku wyraźnej poprawy jakości usług kolejowych. Można więc mówić o sukcesie konsekwentnej działalności operatorów transportu intermodalnego realizujących przewozy kolejowe między terminalami.

Tabela 1.4. Wielkość przewozów europejskich operatorów zrzeszonych w UIRR w latach 1990–2020 (liczba nadanych przesyłek i praca przewozowa) [492]

Lata

Przewozy ogółem

Ruch międzynarodowy

Ruch krajowy

liczba przesyłek

mln tkm

liczba przesyłek

mln tkm

liczba przesyłek

mln tkm

1990

1 183 361

18 677

543 610

11 708

639 751

6 969

1995

1 615 364

24 970

968 910

17 720

646 454

7 250

2000

1 964 439

32 486

1 287 922

24 330

676 517

8 156

2002

1 982 906

33 074

1 302 253

25 027

680 653

8 047

2003

2 239 183

32 919

1 356 263

25 248

882 920

7 671

2004

2 343 254

34 511

1 426 693

26 173

916 561

8 338

2005

2 457 579

36 957

1 551 380

28 871

906 199

8 086

2006

2 717 751

45 394

1 794 434

35 558

923 317

9 836

2007

2 937 542

46 069

1 916 808

36 273

1 020 734

9 796

2008

2 994 625

45 971

1 897 358

35 722

1 097 267

10 249

2009

2 818 349

38 898

1 614 935

30 455

1 203 414

8 443

2010

3 030 865

42 366

1 759 815

33 238

1 271 050

9 128

2011

3 214 167

44 710

1 932 821

36 080

1 281 346

8 630

2012

2 529 264

39 070

1 603 630

31 100

925 634

7 970

2013

2 645 950

40 740

1 721 656

32 200

924 294

8 540

2014

2 819 607

52 170

1 833 011

42 580

986 596

9 590

2015

2 876 585

54 970

1 938 155

45 870

938 430

9 100

2016

3 024 860

58 960

2 075 709

50 260

949 151

8 700

2017

4 085 456

75 190

2 801 377

64 690

1 284 079

10 500

2018

4 293 631

75 780

2 954 366

65 110

1 339 265

10 670

2019

4 543 610

83 540

3 196 916

72 370

1 346 694

11 170

2020

4 526 075

89 600

3 211 418

75 830

1 314 657

13 770

Rys. 1.10. Wielkość przewozów intermodalnych firm UIRR, wg liczby przesyłek (oprac. własne na podstawie [492])

Towarzystwa transportu intermodalnego zrzeszone w UIRR przewiozły w 2020 roku ponad 4,5 mln przesyłek i wykonały pracę przewozową 89,6 mld tkm. Dzięki ciągłemu znacznemu transferowi naczep i kontenerów usługi transgraniczne wzrosły w porównaniu z 2019 rokiem o 0,45%, a krajowe o 2,44% [488].

Najczęściej wykorzystywaną jednostką ładunkową w transporcie intermodalnym są kontenery i nadwozia wymienne. Udział w przewozach kontenerów i nadwozi wymiennych zwiększył się w okresie 2005–2020 prawie 2-krotnie, natomiast naczep niespełna 3-krotnie.

Tabela 1.5. Struktura przewozów według jednostek intermodalnych w latach 1990–2020 [492]

Rok

Jednostka transportowa

Kontenery i nadwozia wymienne

Naczepy

Ro-la

Ogółem

1990

727 000

242 000

214 000

1 183 000

1995

1 079 000

224 000

312 000

1 615 000

2000

1 333 000

172 000

460 000

1 965 000

2002

1 367 000

152 000

464 000

1 983 000

2003

1 405 000

145 000

460 000

2 010 000

2004

1 806 000

155 000

382 000

2 343 000

2005

1 977 630

164 269

315 680

2 457 579

2006

2 135 976

199 800

381 975

2 717 751

2007

2 341 690

220 970

389 883

2 952 543

2008

2 318 990

246 690

428 945

2 994 625

2009

2 182 569

219 800

415 980

2 818 349

2010

2 281 746

300 867

448 252

3 030 865

2011

2 330 918

318 567

426 323

3 075 808

2012

2 067 488

333 597

128 179

2 529 264

2013

2 134 004

375 432

136 514

2 645 950

2014

2 302 831

362 654

154 121

2 819 606

2015

2 348 762

382 250

145 573

2 876 585

2016

2 409 070

470 535

134 739

3 014 344

2017

3 322 172

446 279

317 004

4 085 455

2018

3 501 988

492 707

293 649

4 288 344

2019

3 595 611

683 282

220 558

4 499 451

2020

3 654 271

659 742

256 202

4 570 215

Największymi przewoźnikami intermodalnymi (głównie w komunikacji międzynarodowej) są Kombiverkehr i Hupac.

Kombiverkehr jest spółką komandytową założoną we Frankfurcie w 1969 roku, skupiającą 230 spedytorów i DB Cargo AG. Ścisła współpraca z DB Cargo AG zapewnia optymalną integrację know-how w zakresie produkcji i usług. W 2020 roku firma obsłużyła:

– 937 959 przesyłek samochodowych,

– 22,16 mln ton brutto,

– 18,46 mld tkm,

– 1,88 mln TEU [241].

Szwajcarski operator intermodalny Hupac został założony w 1967 roku w Chiasso. Grupa składa się z 18 firm zlokalizowanych w Szwajcarii, Włoszech, Niemczech, Holandii, Belgii, Polsce, Rosji i Chinach. Kapitał zakładowy, w 72% należący do firm logistycznych i transportowych oraz w 28% do firm kolejowych, zapewnia bliskość rynku i niezależność od przedsiębiorstw kolejowych. Grupa dysponuje 7740 platformami kolejowymi i 20 lokomotywami głównymi i/lub manewrowymi. W 2020 roku firma obsłużyła:

– 1 014 686 przesyłek samochodowych,

– 1 913 000 TEU [191].

Transport intermodalny kolejowo-drogowy jest uznawany za najbardziej dynamicznie rozwijający się rynek transportu towarów w Europie. Pod względem kosztów zewnętrznych może z nim konkurować jedynie transport wodny śródlądowy, który stanowi alternatywę zarówno dla transportu drogowego, jak i kolejowego, zapewniając wysoki poziom bezpieczeństwa (w szczególności podczas transportu towarów niebezpiecznych), niskie zużycie energii czy emisję hałasu. Zapotrzebowanie na energię na kilometr/tonę towarów przewożonych tym rodzajem transportu wynosi około 17% transportu drogowego i 50% transportu kolejowego [113]. Jednym z głównych sposobów kształtowania proekologicznego systemu transportowego w krajach Unii Europejskiej jest połączenie żeglugi śródlądowej z transportem kolejowym. Niezbędne jest więc stworzenie efektywnych transportowo korytarzy poprzez skomunikowanie najważniejszych europejskich portów morskich z transportem wodnym śródlądowym i kolejowym. „Europie potrzebna jest sieć bazowa korytarzy pozwalających na wydajny i niskoemisyjny transport dużych, skonsolidowanych ilości towarów i pasażerów dzięki szerokiemu zastosowaniu bardziej wydajnych środków transportu multimodalnego oraz zaawansowanych technologii” [69].

Europejską sieć kolejową transportu intermodalnego przedstawiono na rys. 1.11.

Europa posiada ponad 37 tys. km żeglownych dróg wodnych, przy czym połączenia żeglugą śródlądową posiada 13 państw członkowskich. Największe znaczenie dla transportu intermodalnego mają dwa systemy wodne:

– zachodnioeuropejski – oparty na rzece Ren, obejmujący swym zasięgiem Szwajcarię, Francję, Niemcy i Holandię,

– południowoeuropejski – oparty na rzece Dunaj, zaopatrujący Austrię, Niemcy, Słowację, Węgry, Chorwację Rumunię, Bułgarię, Ukrainę.

Oba systemy są ze sobą połączone kanałem Ren–Men–Dunaj, co umożliwia przemieszczanie towarów między Morzem Północnym a Morzem Czarnym. Najdłuższą w Europie żeglowną drogą wodną jest Dunaj – liczący 2880 km, z czego ponad 2415 km może być wykorzystanych przez transport towarowy [39].

Analiza transportu towarów śródlądowymi drogami wodnymi pomiędzy krajami UE w 2019 roku wskazuje na dominację Belgii, Niemiec i Holandii. Między tymi trzema krajami występuje sześć największych przepływów towarów i stanowią one ponad 93% łącznych przepływów w TEU (tabela 1.6).

Rys. 1.11. Europejska sieć kolejowa transportu intermodalnego [493]

Tabela 1.6. Największe międzykrajowe przepływy kontenerów w transporcie wodnym śródlądowym w 2019 roku [133]

Kraj załadunku

Kraj rozładunku

Przepływ całkowity [TEU]

Udział [%]

Holandia

Niemcy

714 277

26,0

Niemcy

Belgia

475 188

17,3

Holandia

Belgia

461 717

16,8

Niemcy

Holandia

429 140

15,6

Belgia

Holandia

327 696

11,9

Belgia

Niemcy

146 070

5,3

Francja

Belgia

63 248

2,3

Holandia

Francja

37 622

1,4

Belgia

Francja

30 619

1,1

Holandia

Szwajcaria

19 024

0,7

Inne trasy

42 733

1,6

Bez transportu tranzytowego.

Kraj rozładunku jest również krajem zgłaszającym.

W 2017 roku w całkowitym transporcie towarów śródlądowymi drogami wodnymi Unii Europejskiej udział transportu kontenerów wyniósł 11,3%, natomiast w 2019 roku zmniejszył się do 10%, przy czym dominowały jednostki 40-stopowe, które stanowiły 73% całkowitego transportu kontenerowego. W 2018 i 2019 roku udział transportu kontenerów w całkowitej wydajności transportu śródlądowego (w tkm) zmniejszył się odpowiednio o 0,5 i 0,8 punktu procentowego (rys. 1.12) [133].

Rys. 1.12. Udział transportu kontenerów w całkowitym transporcie wodnym śródlądowym UE-27 w latach 2009–2019, w % tkm [133]

W krajach UE, poza Belgią, Niemcami i Holandią, wielkość przewozów kontenerów drogami wodnymi śródlądowymi, mimo dostępu do infrastruktury, jest nieporównywalnie mniejsza. Na dominację transportu wodnego śródlądowego w wymienionych wyżej trzech krajach (tabela 1.7) wpływ ma dostęp do Renu, który stanowi główną oś żeglugi śródlądowej w Europie, łącząc największe porty morskie Europy z ich zapleczem i dużą liczbą węzłów intermodalnych [208].

Przemieszczanie masy towarowej drogą morską zrewolucjonizowała wprowadzona do transportu konteneryzacja, która w ostatnich latach przyczyniła się do przeobrażeń techniczno-konstrukcyjnych statków, zmian w obszarach portów (które są stale pogłębiane, a także unowocześniane z zastosowaniem automatyzacji i elektroniki, tak aby skrócić czas postoju statków), obniżenia kosztów transportu oraz globalizacji procesu produkcji. Najbardziej opłacalne finansowo stały się statki o dużej ładowności. Jednocześnie kontenerowce, należące do najmłodszych jednostek pływających znajdujących się w eksploatacji, są sukcesywnie odmładzane. Nowo budowane statki mają coraz większe gabaryty, wzrasta także ich pojemność (z 1250 TEU w 1990 roku do ponad 23 964 TEU w 2020 roku). Oczekuje się, że dzięki nowym

Tabela 1.7. Przewozy towarów drogami wodnymi śródlądowymi w krajach UE w latach 2009–2020, w TEU [130], [297]

Rok

UE-28

Austria

Belgia

Bułgaria

Chorwacja

Francja

Holandia

Luksemburg

Niemcy

Polska

Rumunia

Słowacja

Węgry

2009

5 044 000

6086

2 202 327

11 455

0

419 141

3 600 252

0

1 845 566

0

11 721

4 500

0

2010

5 606 958

2562

2 337 792

11 269

807

457 898

4 320 989

0

2 155 583

0

12 579

1 440

1 919

2011

5 836 818

2521

2 504 063

15 100

5 031

481 694

4 527 381

0

2 818 832

0

16 129

714

5 713

2012

6 417 705

3676

3 156 502

5 955

1 750

505 073

4 745 450

0

2 192 498

0

6 739

0

1 930

2013

5 926 946

5127

2 479 961

1 077

750

465 054

4 913 791

0

2 206 895

0

1 155

1 120

750

2014

6 514 589

2162

2 797 012

2 057

2 369

505 718

5 294 955

1 842

2 380 902

0

3 114

1 500

2 477

2015

6 720 348

2859

3 041 448

1 794

1 455

486 273

5 260 440

11 699

2 389 773

0

1 380

240

1 949

2016

6 433 587

5107

2 599 712

1 885

1 698

486 350

5 266 696

8 821

2 450 126

0

6 664

360

4 884

2017

6 777 918

8217

2 723 888

1 971

1 044

504 726

5 479 219

3 654

2 580 726

40

4 839

0

7 882

2018

6 766 647

4926

2 806 601

1 266

1 036

478 728

5 322 890

9 614

2 366 729

0

1 266

0

4 790

2019

6 699 407

3967

2 356 986

1 560

1 100

519 684

5 283 985

11 509

2 270 653

0

1 821

0

4 354

2020

bd.

4442

2 337 974

1 278

1 582

529 248

5 357 391

17 436

2 186 302

0

1 242

0

5 909

rozwiązaniom technologicznym nastąpi 55-procentowe obniżenie emisji CO₂ w przeliczeniu na 1 TEU w relacji do obecnie przeciętnej na trasie Azja – Europa [294].

W morskiej żegludze kontenerowej zastosowanie mają dwa podstawowe typy statków, a mianowicie do przeładunków pionowych (lo-lo) i poziomych (ro-ro). Statki te żeglują w wytyczonych korytarzach morskich.

Rozwój europejskiego transportu morskiego jest bezpośrednio powiązany z położeniem przy ważnych szlakach żeglugowych, do których należy zaliczyć:

– Europa – Ameryka Północna,

– Europa – Ameryka Południowa (bezpośrednio połączony z poprzednim szlakiem),

– Europa – Kanał Sueski – Daleki Wschód, z odgałęzieniem do Australii,

– Europa – Afryka, z dwoma regionami o największym znaczeniu dla Europy – Zatoką Gwinejską i Afryką Południową.

W 2021 roku w portach Unii Europejskiej obsłużono 3,45 mld ton ładunków, przy czym wiodącym europejskim portem w morskim transporcie towarowym pozostaje Rotterdam. Do trzech największych portów w Europie należą również Antwerpia i Hamburg, jednak różnica między Rotterdamem a Antwerpią wynosi obecnie 2,3 mln TEU, natomiast między Antwerpią a Hamburgiem 2,6 mln TEU. W sumie trzy największe porty w Europie obsłużyły w 2020 roku ponad 3,4 mln TEU, co stanowi 45,4% łącznej przepustowości wszystkich 15 największych portów (tabela 1.8).

Tabela 1.8. Największe porty kontenerowe w Europie w 2020 roku [327]

Nazwa portu

Całkowita przepustowość kontenerów, w tys. TEU

Wzrost/spadek 2007/2020, w %

Miejsce w 2007 roku

Miejsce w 2018 roku

Miejsce w 2019 roku

Miejsce w 2020 roku

Rotterdam (Holandia)

14 349

–3,2

1

1

1

1

Antwerpia (Belgia)

12 023

+1,4

3

2

2

2

Hamburg (Niemcy)

8 527

–7,9

2

3

3

3

Pireus (Grecja)

5 437

–3,8

17

6

4

4

Walencja (Hiszpania)

5 415

–0,5

8

5

5

5

Algeciras (Hiszpania)

5 106

–0,4

6

7

6

6

Bremerhaven⁽¹⁾ (Niemcy)

4 770

–1,8

4

4

7

7

Felixstowe (W. Brytania)

3 778

7

8

8

8

Barcelona (Hiszpania)

2 958

–11,0

10

9

9

10

Le Havre (Francja)

2 445

–14,4

9

11

10

11

Marsaxlokk (Malta)

2 440

–10,3

12

10

11

12

Genua (Włochy)

2 353

–10,0

14

12

12

13

Gioia Tauro (Włochy)

3 193

+26,6

5

13

13

9

St. Petersburg (Rosja)

2 100

–5,5

15

14

14

14

Gdańsk (Polska)

1 928

–7,0

63

16

15

15

⁽¹⁾ Oszacowanie na podstawie wzrostu z pierwszych dziesięciu miesięcy.

Należy zaznaczyć, że Gdańsk, który obecnie jest piętnastym kontenerowym portem europejskim i drugim bałtyckim, tuż za Sankt Petersburgiem, w 2007 roku był na 63 pozycji. Swoje obecne miejsce zawdzięcza wzrostowi przeładunków w 2019 roku o 6,4% po imponującym wzroście rok do roku o ponad 23% w 2018 roku i o 21,6% w 2017 roku. W 2020 roku przeładunki spadły o 7,9% w wyniku zakłóceń spowodowanych pandemią Covid-19 [356].

Największe porty śródziemnomorskie takie jak Pireus i Algeciras pełnią rolę centrów przeładunkowo-logistycznych (hub’y), natomiast większość portów północnoeuropejskich łączy czynności przeładunkowo-logistyczne oraz dowozowo-odwozowe. Porty te są multimodalnymi punktami transportowymi posiadającymi dostęp do układów liniowych infrastruktury różnych gałęzi transportu (drogowego, kolejowego, wodnego śródlądowego czy rurociągowego).

1.4. Znaczenie portów morskich w przewozach intermodalnych w Europie w latach 1990–2020

Do największych i najbardziej rozwijających się w latach 1990–2020 portów w Europie należą:

– Rotterdam w Holandii,

– Antwerpia w Belgii,

– Hamburg w Niemczech,

– Bremerhaven w Niemczech,

– Algeciras w Hiszpanii.

Porty te wykorzystują różnorodne technologie usprawniające czynności ładunkowe oraz rozładunek towarów. Kontenerowce wypływające z tych portów pokonują najbardziej obciążone szlaki przewozowe takie jak Kanał La Manche czy Cieśnina Gibraltarska.

Port Rotterdam jest pod względem przeładunków największym portem w Europie, jego powierzchnia wynosi 10 500 ha. Od kilku lat zajmuje również pierwsze miejsce w zakresie przeładowanych towarów wśród wszystkich europejskich portów. W 2020 roku port znajdował się na 10 miejscu wśród największych i najbardziej ruchliwych portów kontenerowych na świecie [517]. Każdego roku terminale przyjmują około 30 tys. statków morskich oraz 120 tys. statków śródlądowych. Port ma charakter uniwersalny, jest bowiem przystosowany do czynności ładunkowych różnych rodzajów towarów takich jak: chemikalia, ropa naftowa, ładunki ciekłe i suche oraz mrożona żywność itp.

Rys. 1.13. Port Rotterdam [378]

W tabeli 1.9 przedstawiono wielkość pochodzących z importu ładunków rozładowanych w porcie w latach 2018–2020. Ładunki podzielono na trzy grupy: towary suche, towary płynne oraz kontenery. Widoczny jest wzrost łącznej przepustowości w latach 2018–2019. Natomiast w 2020 roku nastąpił spadek całkowitej przepustowości, co najprawdopodobniej zostało spowodowane zakłóceniami w dostawach podczas pandemii Covid-19.

Tabela 1.9. Import realizowany w porcie Rotterdam w latach 2018–2020, w mln ton [364]

Wyszczególnienie

2018

2019

2020

Całkowita masa sucha

71,9

68,3

56,9

Całkowita masa płynna

160,4

165

148,9

Pojemniki

76,6

78

76,3

Całkowity brak masy

14,4

14,5

13,9

Całkowita przepustowość

323,2

325,8

296

W tabeli 1.10 zaprezentowano przeładunki towarów przeznaczonych na eksport w latach 2018–2020. Podobnie ładunki podzielono na trzy grupy. Jak widać w tabeli, przeładunki eksportowanych produktów suchych rosły z roku na rok. Natomiast łączna przepustowość ładunków eksportowanych w tych latach malała.

Tabela 1.10. Eksport realizowany w porcie Rotterdam w latach 2018–2020, w mln ton [364]

Wyszczególnienie

2018

2019

2020

Całkowita masa sucha

5,7

6,2

6,9

Całkowita masa płynna

51,4

46,2

43,1

Pojemniki

72,5

74,9

74,8

Całkowity brak masy

16,1

16,3

16

Całkowita przepustowość

145,7

143,6

140,8

W tabeli 1.11 przedstawiono liczbę i rodzaje ładunków przemieszczanych w porcie Rotterdam w latach 2018–2020. Wynika z niej, że obsługa niektórych ładunków rokrocznie zmniejszała się, a niektórych wzrastała. Ogólna przepustowość wszystkich ładunków w 2018 roku osiągnęła wartość 499,5 mln ton, w 2019 roku wzrosła do 500,1 mln ton, natomiast w 2020 roku nastąpił spadek do 466,9 mln ton.

Port Antwerpia (rys. 1.14) pod względem liczby przeładunków zajmuje drugie miejsce w Europie i 14 miejsce na świecie wśród największych i najbardziej ruchliwych portów kontenerowych. Rocznie przyjmuje około 15 tys. statków morskich i 60 tys. statków śródlądowych. Port zajmuje powierzchnię 13 000 ha. Ocenia się, że Antwerpia jest jednym z najszybciej rozwijających się portów w Europie Północno-Zachodniej. Posiadana lokalizacja w centrum kontynentu jest wygodnym punktem do przeładunków.

Tabela 1.11. Rodzaje ładunków obsługiwanych w porcie Rotterdam w latach 2018–2020, w mln ton [364]

Wyszczególnienie

2018

2019

2020

żelazo i złom

30,1

30

22,7

węgiel

26,4

22,4

17,3

ładunki rolnicze

9,9

9,8

10,3

inne suche

11,3

12,2

13,5

Ogółem suche

77,7

74,4

63,8

ropa naftowa

100,3

104,2

93,6

produkty z olejów mineralnych

77,7

68,2

60,1

ciekły gaz ziemny

5,2

7,1

6,2

inne płynne

28,6

31,7

32,1

Ogółem płynne

211,8

211,2

192

pojemniki

149,1

152,9

151,1

ro-ro

24,1

24,3

24

inne ładunki drobnicowe

6,4

6,5

6

break bulk

30,4

30,8

30

Ogółem pozostałe

210

214,5

211,1

Całkowita przepustowość

499,5

500,1

466,9

Rys. 1.14. Port Antwerpia [254]

Na rysunku 1.15 zaprezentowano wielkość obsłużonych ładunków w porcie Antwerpia w latach 2000–2020. W latach 2000–2008 miał miejsce wzrost obsługiwanych ładunków, natomiast w 2009 roku wystąpił drastyczny spadek. W kolejnych latach ponownie nastąpił wzrost. Najwięcej ładunków port obsłużył w 2019 roku – 238 179 tys. ton.

Rys. 1.15. Wielkość ładunków obsłużonych w porcie Antwerpia w latach 2000–2020, w tys. ton [421]

Port Hamburg (rys. 1.16) zajmuje powierzchnię 7200 ha. Do portu zawija rocznie około 7500 statków. Port dysponuje 300 miejscami do cumowania na 43-kilometrowych nabrzeżach dla statków oceanicznych oraz czterema nowoczesnymi terminalami kontenerowymi, trzema terminalami wycieczkowymi i około 50 specjalistycznymi obiektami przeładunkowymi dla ro-ro. Przeładowywane są przesyłki drobnicowe oraz różnego rodzaju towary masowe. Jest w stanie obsłużyć ponad 1300 pociągów towarowych tygodniowo. Port w Hamburgu jest zaliczany do najbardziej elastycznych i wydajnych portów na świecie.

Przesyłki ponadgabarytowe, których nie można umieścić w kontenerze, a przede wszystkim ciężkie jednostki towarowe, są obsługiwane w wielofunkcyjnym obiekcie Hamburga. Specjalny sprzęt służy do ładowania ładunków projektowych i zakładowych z pojedynczymi towarami o wadze kilkuset ton. Ponadto terminal specjalizuje się w obsłudze różnych grup produktowych takich jak pojazdy, kakao, owoce i inne artykuły spożywcze.

W Hamburgu obsługiwanych jest ponad 41 mln ton ładunków masowych rocznie. Zalicza się tu towary masowe takie jak materiały budowlane i nawozy, ładunki ssące takie jak zboże i pasze dla zwierząt, ładunki chwytakowe (ruda żelaza i węgiel). Osłonięte dachem obiekty przeładunkowe i powierzchnie magazynowe gwarantują

Rys. 1.16. Terminal kontenerowy w Porcie Hamburg [291]

bezpieczną obsługę ładunków wrażliwych na wilgoć. Hamburg zajmuje wiodącą pozycję w Europie w zakresie ładunków ssących o pojemności silosa wynoszącej milion ton. Statki cumują bezpośrednio przy dużych silosach, w których załadunek i rozładunek wykonują urządzenia dźwigowe o wysokiej wydajności.

Przez port w Hamburgu sprowadza się rocznie 17 mln ton węgla i rudy (łącznie w 2019 roku). Większość z nich przeładowuje się w Hansaport, największym niemieckim terminalu portowym dla suchych ładunków masowych o powierzchni magazynowej wynoszącej 350 000 m². Obsługiwane jest tam ponad 10% całkowitego przeładunku towarów. Hansaport posiada dwie koje o głębokości 15,4 m dla statków oceanicznych oraz dodatkowe koje dla statków przybrzeżnych i żeglugi śródlądowej. Wysoki stopień automatyzacji suwnic chwytakowych, przenośników taśmowych i urządzeń do transportu szynowego powoduje, że Hansaport jest bardzo wydajnym obiektem przeładunkowym dla ładunków chwytanych. W zależności od rodzaju ładunku i wielkości statku Hansaport może rozładować do 110 000 ton w ciągu 24 godzin. Transport śródlądowy ładunków masowych jest wykonywany koleją lub żeglugą śródlądową. Pociągi są obsługiwane w specjalnym terminalu przeładunkowym z 15 torami kolejowymi.

Na rys. 1.17 przedstawiono przepustowość frachtu morskiego w porcie Hamburg w latach 1989–2020. Kolorem czerwonym została oznaczona obsługa ładunków przeznaczonych do importu. Do 2008 roku miał miejsce wzrost importowanych ładunków do około 140 tys. ton, następnie w 2009 roku nastąpił spadek do 115 tys. ton, a w kolejnych latach ponowny wzrost. Kolorem niebieskim oznaczono obsługę ładunków eksportowanych. Wielkość obsłużonych ładunków eksportowanych w latach 1989–2020 kształtuje się podobnie do importowanych.

Rys. 1.17. Przepustowość frachtu morskiego w porcie Hamburg w latach 1989–2020, w mln ton [360]

Całkowita przepustowość kontenerów w porcie Hamburg (w mln TEU) do 2008 roku wzrastała, następnie w 2009 roku spadła i w kolejnych latach ponownie wzrastała (rys. 1.18). W 2020 roku w każdym kraju w Europie widoczne są spadki obsługi ładunków, co wynika z rozprzestrzeniającej się pandemii Covid-19.

W 2020 roku port Hamburg zajmował 17 miejsce na świecie wśród największych i najbardziej ruchliwych portów kontenerowych.

Rys. 1.18. Całkowita przepustowość kontenerów w porcie Hamburg, w mln TEU [360]

Port Bremerhaven (rys. 1.19) jest portem niemieckim położonym nad brzegiem rzeki Wezery o powierzchni 9380 ha. Bremerhaven spełnia rolę jednego z wiodących centrów przeładunkowych dla przewozów intermodalnych w niemieckim imporcie i eksporcie.

Rys. 1.19. Port Bremerhaven [254]

W latach 1960–2020 port w Bremerhaven ulegał intensywnemu rozwojowi. W tym czasie znacznie zwiększył się transport towarów drogą morską, co zaprezentowano w tabeli 1.12. Obsługa rozładowanych ładunków sięgała w 2020 roku ponad 26 tys. ton, a załadowanych 30 tys. ton.

W 2020 roku Bremerhaven zajmował 36 miejsce na świecie wśród największych i najbardziej ruchliwych portów kontenerowych – osiągnął wówczas przeładunki wielkości niemal 5 mln TEU [513] (rys. 1.20).

W 2020 roku pod względem zawinięć do portu i tonażu brutto przeważały kontenerowce, następnie statki do przewozu drobnicy, statki typu ro-ro/samochody, tankowce i inne. Najwięcej towarów przeładowanych w Bremerhaven stanowiły rudy i materiały niemetaliczne (4656 tys. ton), koks i produkty rafinacji ropy naftowej (1744 tys. ton), pojazdy (1218 tys. ton) oraz produkty rolne, leśne i rybołówstwa (418 tys. ton) [441].

Tabela 1.12. Przeładunki w porcie Bremerhaven w latach 1960–2020, w tys. ton [49]

Rok

Rozładunki

Załadunki

1960

8 93

8 44

1970

6 271

1 449

1980

7 994

3 742

1990

10 165

6 326

2000

14 338

15 981

2005

19 316

21 857

2006

23 213

26 010

2007

25 151

28 253

2008

28 352

31 563

2009

24 235

27 578

2010

25 501

30 165

2011

31 301

36 372

2012

31 997

38 417

2013

29 640

36 511

2014

29 269

36 131

2015

27 077

33 591

2016

28 402

34 578

2017

26 945

33 965

2018

27 187

34 891

2019

25 928

31 357

2020

26 025

30 079

Rys. 1.20. Wielkość kontenerów przeładowanych w porcie Bremerhaven w latach 1970–2020, w tys. TEU [60]

Port Algeciras (rys. 1.21), położony na wschodnim krańcu Cieśniny Gibraltarskiej po zachodniej stronie zatoki Algeciras, jest największym portem w Hiszpanii i czwartym w Europie pod względem całkowitego przeładunku towarów. W 2020 roku zajmował szóste miejsce wśród portów europejskich pod względem całkowitego przeładunku kontenerów (5,1 mln TEU) [14].

Terminal APM, przeznaczony dla ruchu kontenerowego, zajmuje powierzchnię ponad 68 ha i posiada 2124 m nabrzeży o głębokości od 14 do 16 m (45,9 do 52,5 stóp). Terminale APM w porcie Algeciras Bay dysponują również 10 476 miejscami na kontenery i 19 dźwigami nabrzeżowymi, w tym 10 dźwigami superpost-Panamax i 64 suwnicami bramowymi z oponami gumowymi [407].

Rys. 1.21. Port Algeciras [278]

Algeciras od lat utrzymuje pozycję lidera na Półwyspie Iberyjskim. W 2017 roku port przekroczył 100 mln ton przeładunku, osiągając wzrost rok do roku w wysokości 4,85%.

Wielkość obsługiwanych ładunków w porcie Algeciras jest zbliżona do pozostałych portów w Europie. W okresie od 2013 do 2021 roku import ładunków drogą morską wzrastał, natomiast w eksporcie port utrzymuje średnio ten sam poziom.

Ruch kontenerowy w porcie Algeciras latach 2013–2021 zaprezentowano na rys. 1.22.

Rys. 1.22. Liczba kontenerów obsłużonych w porcie Algeciras w latach 2013–2021, w mln TEU [429]