Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18519-7

Wersję elektroniczną w systemie Zecer przygotowała Róża Rozaxa

Tragiczny początek

Rankiem 27 marca 1941 r. lotnisko Royal Force w Speke koło Liverpoolu tonęło we mgle i oparach, stale nadciągających od strony przemysłowego i portowego miasta. Mimo że nie było żadnych szans na start Hurricane’ów polskiego dywizjonu 315 „Dęblińskiego”, stanowisko dowodzenia (operations room – ops) zarządziło piętnastominutowy stan pogotowia bojowego. Na telefoniczne powiadomienie z ops start samolotów wszystkich lub wyznaczonych kluczy czy eskadr musiał nastąpić w ciągu kwadransa. W tym czasie dowódca był obowiązany nawiązać kontakt radiowy z ops.

Dzięki żelaznemu, rozpalonemu do czerwoności piecykowi, zwanemu potocznie kozą, w baraku pilotów było przyjemnie i ciepło. Na dworze czuło się już prawdziwą wiosnę, ale noce i poranki były jeszcze chłodne. Należało więc dbać o kozę. Wśród „palaczy” wyróżniał się p/o Czerniak, a gdy nie miał służby, piecykiem opiekowali się sgt Kania lub sgt Słoński.

Na czarnej tablicy, zawieszonej na ścianie, wypisane były kredą nazwiska pilotów, pełniących stan pogotowia, obok ich numery ewidencyjne, przydzielone na dziś samoloty, kryptonim stanowiska dowodzenia (papyrus) i kryptonim dywizjonu (bad head). Początkowo piloci trochę się na tę „złą głowę” oburzali, ale wkrótce przeszli nad tym do porządku dziennego.

U góry na tablicy na czele eskadry A (flight A) umieszczono nazwisko dowódcy dywizjonu s/ldr Cooke, Anglika, dalej szły już tylko nazwiska polskich pilotów: p/o Czachowski, sgt Kania, f/o Pisarek, p/o Czerniak i sgt Zaniewski. Dowódcą eskadry B (flight B) był f/lt Szulkowski i on to miał dowodzić eskadrą na wypadek startu, a z nim piloci: sgt Paterek, p/o Woliński, p/o Hojden, p/o Fiedorczuk i sgt Krieger¹.

Tuż przed godziną dziesiątą przywieziono pilotom drugie śniadanie – herbatę z mlekiem w dużym termosie, na tacach kanapki z wędliną i młodą sałatą oraz kruche ciastka i dżem pomarańczowy. Humory wszystkim od razu się poprawiły, zwłaszcza że podawały dwie młode „wafki” w białych fartuszkach, wesołe i zalotne.

Tymczasem na dworze zrobiło się jaśniej, mgła prawie zupełnie opadła, a smog skierował się zgodnie z kierunkiem wiatru nad morze. Tylko niebo było jeszcze zachmurzone, ale w przerwach między chmurami świeciło czasem słońce.

Dzwonek telefonu zelektryzował wszystkich.

– It’s for you, sir – dyżurny telefonista zwrócił się do s/ldr Cooke’a i podał mu słuchawkę.

Piloci skupili się wokół dowódcy. Ten rozmawiał przez pewien czas z ops, kiwał głową, wyglądał przez okno, jakby coś rozważał. Najwidoczniej zanosiło się na lot.

– Gentlemen, jest zadanie dla jednej eskadry. Wykona je eskadra B.

– Yes, sir! – potwierdził Szulkowski, podrywając się z krzesła.

– Zadanie dla was to patrolowanie rejonu Preston – dowódca wskazał na rozwieszonej na ścianie mapie – na wysokości, jaką wam poda papyrus. Warunki pogody stale się polepszają i eskadra będzie mogła wykonać lot bez przeszkód. Na południu Anglii pojawiły się pojedyncze samoloty niemieckie i sądzi się, że ich liczba będzie wzrastała, bo pogoda im sprzyja. Ops będzie wami cały czas dowodzić. Czy są jakieś pytania?

– Yes, sir. O której godzinie mamy być w powietrzu? – zapytał Szulkowski.

– Rzeczywiście, zapomniałem o tym – Cooke uśmiechnął się. – Start o dziesiątej trzydzieści, lot przewidziany jest na jedną godzinę i piętnaście minut. Lotniskiem zapasowym na dziś jest dla nas Squires Gate koło Blackpool lub inne wskazane przez ops.

– Teraz dla wszystkich zadanie zupełnie jasne – odpowiedział wesoło Szulkowski. – Oby tylko doszło do spotkania ze Szwabami – dodał, zacierając ręce.

Zaraz też zebrał swoich pilotów i pomaszerował na ich czele do samolotów, ustawionych w rozproszeniu z prawej strony baraku. Mechanicy, już powiadomieni o locie, kręcili się koło Hurricane’ów. Piloci, ubrani w zimowe kombinezony, długie buty futrzane i żółte kamizelki ratunkowe, zajmowali miejsca w kabinach swoich samolotów. Do kabiny Hurricane’a z literami PK-M na kadłubie wsiadł dowódca eskadry, do obok stojącego z literami PK-P jego boczny pilot sgt Paterek, p/o Woliński do PK-S, p/o Hojdenowi wyznaczono na dziś PK-V, p/o Fiedorczukowi PK-R i sgt Kriegerowi PK-Z.

Litery „PK” namalowane po obu stronach kadłubów, znaki rozpoznawcze dywizjonu 315, kojarzyły się wszystkim z Polskimi Kolejami, stąd od razu przezwano personel tego dywizjonu Kolejarzami. Od liter rozpoznawczych pochodziły zresztą popularne nazwy wszystkich polskich dywizjonów myśliwskich, używano ich nieraz w lotach bojowych w ugrupowaniach skrzydła. I tak: dywizjon 302 poznański miał litery WX, więc jego pilotów zwano popularnie Woxami, 303 od liter RF – Rafałkami, 306 od UZ – Urszulami, 308 od ZF – Zefirami, 316 od SZ – Szakalami i 317 od JH – Juhasami.

Zakręciły się łopaty śmigieł i zahuczały silniki polskich Hurricane’ów. Jednego z nich nie udało się jednak mechanikom uruchomić. Nie wystartował sgt Krieger.

F/lt Szulkowski nawiązał zaraz po starcie łączność radiową z papyrusem i zebrał swoją piątkę do ugrupowania bojowego w kręgu nadlotniskowym.

– Bad head leader, dla ciebie wysokość piętnaście, rejon „P” jak Peter. Jak zrozumiałeś? – podał papyrus.

– Okay! Papyrus. Wykonuję – skwitował Szulkowski. Oznaczało to, że eskadra ma się wznieść na wysokość piętnastu tysięcy stóp i skierować nad Preston na patrolowanie.

Na nakazanej wysokości były jednak chmury zakrywające niemal całkowicie ziemię, więc ops zwiększył Dębliniakom wysokość na dwadzieścia tysięcy stóp.

– Bad head leader, here is papyrus. Dla ciebie kurs dwa siedem zero, wysokość dwadzieścia siedem – podał znów nawigator naprowadzania z ops.

– Okay! Kurs dwa siedem zero, wysokość dwadzieścia siedem! – jak echo powtórzył Szulkowski.

Eskadra była nad chmurami. Mijały minuty i kwadranse, a do spotkania z celem nie dochodziło.

Nagle zdarzyło się coś, co zmroziło krew w żyłach obserwujących pilotów – oto dwa Hurricane’y sczepiły się na moment, odpadły od nich jakieś części konstrukcji i razem runęły w dół do chmur…

– Papyrus, papyrus! Ja bad head dwadzieścia, zderzenie dwóch naszych samolotów, dowódcy i bocznego! Żaden pilot nie wyskoczył! – zameldował drżącym głosem p/o Woliński do ops.

– Obserwuj dobrze! – usłyszał w odpowiedzi.

Trzej pozostali piloci byli jakby zagubieni po nagłej stracie dowódcy. Zaczęli krążyć dokoła, ale żaden z nich nie zdobył się na objęcie dowodzenia. Na domiar złego zdarzyło się nowe nieszczęście – p/o Fiedorczuk powiadomił, że silnik jego Hurricane’a przestał pracować! Odłączył od szyku i znurkował. Za nim pogonił p/o Hojden; chciał pewnie zaobserwować, co się stanie z kolegą, ale w chmurach szybko go zgubił. Tymczasem Fiedorczuk zorientował się, że skończyło mu się paliwo w zbiorniku głównym. Próbował więc przełączyć kran na zbiornik zapasowy, ale ten, zamarznięty, nie dał się ruszyć. Dopiero niżej, na dziesięciu tysiącach stóp, udało się Fiedorczukowi na nowo uruchomić silnik. Pod chmurami było mglisto, ale doleciał do lądu i wylądował na lotnisku w Squires Gate koło Blackpoolu.

Nad chmurami pozostał tylko jeden Hurricane, pilotowany przez p/o Wolińskiego. Nie mógł on jednak nawiązać ze stanowiskiem dowodzenia zrozumiałego dialogu, by otrzymać prawidłowy kurs na lotnisko startu. Przebił chmury w dół i leciał na wschód, lecz lądu nie widział, a benzyna się kończyła. Zauważywszy statki rybackie, wodował w ich pobliżu. Dzielni rybacy wyłowili go natychmiast z wody i w ten sposób ocalili mu życie.

Na lotnisko startu w Speke powrócił z całej eskadry tylko jeden Hurricane: PK-R, z którego wysiadł p/o Fiedorczuk.

F/lt Szulkowski² i sgt Paterek, nie mieli możliwości ratować się ze spadochronami, runęli wraz z samolotami do morza. W morzu zginął też w bliżej niesprawdzonych okolicznościach p/o Hojden. Ciał pilotów nie odnaleziono, natomiast po kilkunastu dniach natrafiono na szczątki ich samolotów, które zidentyfikowano.

W jednym tragicznym locie, w dwa zaledwie tygodnie po przybyciu na bojowe lotnisko w Speke, dywizjon 315 stracił trzech doskonałych pilotów i cztery samoloty! To był czarny dzień dla Dębliniaków, pogrążył wszystkich w żałobie.

Por. pil. (f/lt) i dowódca eskadry – Władysław Szulkowski walczył w czasie niedawnej bitwy o Wielką Brytanię w 65 dywizjonie brytyjskim; sierż. pilot (sgt) Edward Paterek walczył również w bitwie o Wielką Brytanię, latał w dywizjonach 302 i 303; ppor. pil. (p/o) Tadeusz Hojden należał do wyróżniających się pilotów myśliwskich XIII promocji Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie.

315 Dywizjon Myśliwski „Dębliński” rozpoczął swą organizację w połowie stycznia 1941 r. Większość personelu technicznego pochodziła z Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, natomiast piloci z nadwyżek dywizjonów myśliwskich już latających bojowo oraz pilotów latających dotąd w dywizjonach brytyjskich. Dywizjonowi przydzielono lotnisko Acklington w hrabstwie Northumberland o 30 mil na północ od Newcastle.

Z ramienia RAF dowódcą został wyznaczony s/ldr H.D. Cooke, który miał do pomocy dwóch dowódców eskadr: dowódcą eskadry A był f/lt H. Davy, zaś B – f/lt A. Edy. Polskim dowódcą został s/ldr (mjr pil.) Stanisław Pietraszkiewicz, który zrezygnował z dowodzenia dywizjonem 307 wyposażonym w dwumiejscowe Defianty, a ostatnio latał w brytyjskim dywizjonie myśliwskim, bazującym w Kirton in Lindsey. Dowódcą eskadry A został mianowany f/lt (kpt. pil.) Władysław Szczęśniewski, eskadry B – f/lt (por. pil.) Władysław Szulkowski. Szczęśniewski latał w brytyjskim dywizjonie 245, a Szulkowski w 65. Z dywizjonu 302 przybyli: ppor. pil. Jerzy Czerniak i plut. pil. Jan Adamiak; z 303: por. pil. Marian Pisarek, por. pil. Zbigniew Czajkowski, ppor. pil. Włodzimierz Miksa, ppor. pil. Franciszek Kornicki, ppor. pil. Eugeniusz Fiedorczuk, sierż. pil. Jan Kowalski, sierż. pil. Józef Kania i sierż. pil. Edward Paterek; z dywizjonu 306: ppor. pil. Kazimierz Woliński, sierż. pchor. pil. Marek Słoński i plut. pil. Bolesław Turzański; z 308: ppor. pil. Władysław Grudziński, ppor. pil. Tadeusz Hojden, plut. pil. Tadeusz Krieger i plut. pil. Piotr Zaniewski; z dywizjonu 43 RAF przybył por. pil. Bernard Groszewski; z dywizjonu 253 RAF ppor. pil. Tadeusz Nowak; z Blackpool ppor. pil. Józef Czachowski i ppor. pil. Marian Łukaszewicz.

Adiutantem (szefem sztabu) dywizjonu został kpt. Antoni Jordan, oficerem technicznym kpt. Stanisław Luranc, lekarzem por. Józef Jarosz. Na stanowisku dowodzenia sektora pracowali jako nawigatorzy naprowadzania kpt. pil. Stefan Łukaszewicz, a w dwa miesiące potem dołączył także kpt. pil. Walerian Jasionowski.

Pierwsze loty rozpoczęto na początku lutego. Szkolenie w powietrzu przebiegało sprawnie i 13 marca dywizjon 315 został uznany za zdolny do podjęcia walki z samolotami Luftwaffe. Ponieważ lotnisko w Acklington było w tym czasie rozmiękłe na skutek topnienia śniegu, dywizjon przesunięto na lotnisko Speke koło Liverpoolu. Nie posiadało ono również pasów betonowych do startu i lądowania, ale podłoże miało twarde, żwirowate. Na lotnisku tym przebywał inny dywizjon Hurricane’ów RAF, a także montowano tam Blenheimy i inne szkolne maszyny.

Dywizjon rozpoczął pracę bojową. Osłaniał przede wszystkim konwoje morskie, patrolując wyznaczone rejony nad lądem i nad morzem. Warunki pogody nie sprzyjały lotom – często występowały mgły i zamglenia, a i dymy z kominów fabrycznych tego bardzo uprzemysłowionego okręgu ograniczały widzialność.

14 kwietnia przybył do dywizjonu por. pil. (f/lt) Bronisław Mickiewicz, latający dotychczas w dywizjonie 316 „Warszawskim”, i objął dowództwo nad eskadrą B.

Niemcy znali dobrze położenie lotniska w Speke, bo tej nocy dokonali nań ciężkiego nalotu, omijając miasto. W polskim dywizjonie strat nie odnotowano, zginęło natomiast wielu żołnierzy angielskich, wielu było rannych, zniszczeniu uległy hangary i budynki administracyjne, powstały liczne pożary.

W nocy 1 maja, a następnie 3, 5 i 7 maja Niemcy przypuścili ciężkie ataki bombowe na Liverpool – duże miasto portowe i przemysłowe. W gruzach legły całe dzielnice mieszkaniowe, wiele tysięcy mieszkańców zginęło, a rannych było tylu, że musiano ich umieszczać w szpitalach w innych miastach. Pożary utrzymywały się przez kilka dni.

Wynikła wtedy pilna potrzeba przeszkolenia dywizjonu w lotach nocnych, co zaczęto realizować na lotnisku w Squires Gate.

Dopiero 24 maja odnotowano w kronice dywizjonowej pierwsze spotkanie z niemieckim bombowcem Junkersem Ju-88. Samolot został ostrzelany, lecz zdążył uciec w chmury.

Stosunki Polaków z Anglikami układały się poprawnie, nawiązano przyjacielskie kontakty z mieszkańcami Liverpoolu. Lotnicy polscy szczególnie podobali się młodym Angielkom, bo byli szarmanccy i całowali je w ręce, czego męska młodzież angielska zupełnie nie znała.

W składzie osobowym dywizjonu zaszły pewne zmiany: do dywizjonu 308 na dowódcę eskadry odszedł f/lt Pisarek (w czerwcu został jego dowódcą), na miejsce dotychczasowego adiutanta przybył kpt. Adam Olszewski. Do dywizjonu dołączyli piloci: sgt Marian Staliński, sgt Michał Cwynar, sgt Eugeniusz Malczewski, sgt Edward Jaworski i p/o Zygmunt Drybański.

W dniu 1 lipca 1940 r. dywizjon 315 uzyskał samodzielność – odeszli z niego oficerowie brytyjscy, pozostał tylko oficer informacyjny (taktyczny) f/o Paul Harding, dobrze znający język polski.

W 1 Polskim Skrzydle Myśliwskim

Dzień 14 lipca 1941 r. był słoneczny. Od świtu dywizjon 315 pełnił całą dwunastką readiness, czyli pogotowie bojowe polegające na tym, iż na sygnał telefoniczny w ciągu pięciu minut wszystkie maszyny miały być w powietrzu, a dowódca powinien nawiązać łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia sektora. W trakcie czterech miesięcy pełnienia służby bojowej piloci dywizjonu tak się w tych startach wprawili, że nie w ciągu pięciu, a trzech minut potrafili znaleźć się nad lotniskiem w ugrupowaniu bojowym. Dywizjon 315 należał do 9 Grupy Myśliwskiej, był najszybszy w tej grupie.

Szkopuł tkwił jednak w tym, że stacjonując na lotnisku koło Liverpoolu, piloci nie mieli okazji do nawiązania walk z samolotami niemieckimi. Wszystkich bardzo to złościło.

– Tam, na południu, w Northolt, dywizjony latają codziennie nad Francję, a my tu gnuśniejemy – powiedział Władek Szczęśniewski do siedzącego obok na ławce przed barakiem dowódcy Stanisława Pietraszkiewicza. Obaj pełnili dziś służbę pogotowia, nie wierząc zresztą, że Niemcy pojawią się przy tak dobrej pogodzie nad Liverpoolem.

– Mnie też już krew zalewa na to wszystko – odpowiedział Pietraszkiewicz ze złością. – Pułkownik Pawlikowski³ obiecał mi, że w Fighter Command załatwi nam przeniesienie na południe do Jedenastej Grupy Myśliwskiej, ale jakoś na razie nic z tego nie wychodzi.

– Trzeba monitować codziennie, niech tam w dowództwie naciska – rzucił dowódca eskadry B, Bronek Mickiewicz.

– W Northolt bazują trzy polskie dywizjony: trzysta trzeci, trzysta szósty i trzysta ósmy, tworzące Pierwsze Polskie Skrzydło Myśliwskie. Dowodzi nim major Rolski. Może by się tak z nim porozumieć? Jak sądzisz, Stachu? – zasugerował Władek.

– Zaczekamy do godziny dziewiątej i zaczniemy dzwonić. Oni tam w Fighter Command zaczynają pracę biurową późno, nie wstają o czwartej jak my – odpowiedział Pietraszkiewicz, spoglądając na zegarek.

– Psiakrew! Że też o prawdziwe loty bojowe trzeba się upominać! Niemcy w dzień w nasze rejony nie przylatują, a w nocy na Hurricane trudno jakiegoś złapać – złościł się porywczy jak zawsze Bronek.

Przez otwarte okno baraku usłyszano głośny dzwonek telefonu.

– Panie majorze, melduję telefon z ops – powiadomił Pietraszkiewicza dyżurny kapral, podając mu słuchawkę.

– Pietraszkiewicz speaking – powiedział dowódca.

– To ja, Łaszkiewicz – usłyszał. – Dzień dobry dowódcy! Nice day today? Isn’t it? – Łaszkiewicz był w dobrym humorze.

– Serwus, co tam masz dla nas?

– Zaraz się rozchmurzysz. Mam dla was dobrą nowinę. Nadszedł właśnie postogram z Fighter Command o przesunięciu dywizjonu trzysta piętnastego do Northolt na miejsce dywizjonu trzysta trzy, który ma przenieść się do Speke. Zamiana nastąpi jutro. Taki sam postogram otrzymał komendant waszej stacji i on ci to oficjalnie przekaże.

– Masz u mnie czarną kawę i koniak – roześmiał się Pietraszkiewicz. – Nareszcie, niech cię bogi mają w swojej opiece za tę wiadomość!

Przysłuchujący się rozmowie zrozumieli, o co chodzi. Wszystkim od razu poweselały miny. Skończył się długi okres wyczekiwania na konkretną robotę. Inne dywizjony, nie mówiąc o 303, miały już przecież swój wojenny dorobek, a oni, dywizjon 315, nawet jednego zwycięstwa. Teraz się to zmieni: pokażą, że potrafią bić Szwabów, że nie są gorsi od innych.

Niebawem komendant stacji wezwał do siebie s/ldr Pietraszkiewicza, by go oficjalnie powiadomić o decyzji Fighter Command. Dywizjon został zwolniony z pełnienia dalszej służby alarmowej i miał przystąpić od zaraz do likwidacji miejsc pracy, załadować sprzęt lotniczy na samochody ciężarowe, by po południu wyruszyć na nowe miejsce postoju. Samoloty miały odlecieć nazajutrz rano.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Polscy lotnicy podlegali operacyjnie władzom Royal Air Force (RAF) i posiadali brytyjskie stopnie wojskowe, według których się tytułowano i za które otrzymywano odpowiednie uposażenie. Pilotom przysługiwały stopnie od sierżanta w górę: sergeant (sgt) – sierżant, flight sergeant (f/sgt) – starszy sierżant, warrant officer (w/o) – chorąży, pilot oficer (p/o) – podporucznik, flight lieutenant (f/lt) – kapitan, squadron leader (s/ldr) – major, wing commander (w/cdr) – podpułkownik. [wróć]

2. Ciało por. pil. (f/lt) Władysława Szulkowskiego oddało morze po dwóch miesiącach; pochowano je na cmentarzu West Derby w Liverpoolu. [wróć]

3. Płk pil. Stefan Pawlikowski, dowódca Brygady Pościgowej w wojnie obronnej Polski w 1939 r., pełnił funkcję polskiego oficera łącznikowego przy Fighter Command – Dowództwie Lotnictwa Myśliwskiego RAF. [wróć]