Ilustracja na okładce: GMJ

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18473-2

Wersję elektroniczną w systemie Zecer przygotowała Róża Rozaxa

Ucieczka lub śmierć

Od momentu, gdy samolot stał się ważnym i potężnym środkiem walki, problem dostania się do niewoli nieprzyjacielskiej często spędzał sen z oczu wszystkich bojowych lotników. Ludzie ci z reguły operowali nad terytorium wroga, docierali głęboko za linie frontu i z tej przyczyny specjalnie narażeni byli – w przypadku zestrzelenia przez przeciwnika czy też defektu maszyny – na schwytanie i śmierć z rąk nieprzyjaciela, bądź – w najlepszym razie – na osadzenie w obozie.

O ile jednak lotnicy, mimo całej swej determinacji, odwagi i woli walki stosunkowo często dostawali się do niewoli, to z drugiej strony również stosunkowo łatwo mogli się z niej wydostać – przynajmniej w teorii. Przecież latali na maszynach połykających bez trudu setki kilometrów na godzinę, mieli więc w razie zdobycia samolotu przeciwnika możność szybkiego powrotu do swoich. W rzeczywistości szanse te były znikome.

A jednak historia drugiej wojny światowej notuje wiele przypadków niezwykłych ucieczek jeńców alianckich, z obozów zarówno niemieckich, jak japońskich i włoskich. Uciekali Anglicy i Amerykanie, Francuzi i Polacy, Czesi i Rosjanie. Ucieczki te przybierały czasem charakter wprost niezwykły, bardzo dramatyczny i sensacyjny, nie zawsze też kończyły się szczęśliwie. W najtrudniejszej sytuacji znajdowali się oczywiście jeńcy radzieccy, których hitlerowcy traktowali szczególnie ostro i nieludzko oraz pilnowali z największą starannością. Już wkrótce po rozpoczęciu wojny ze Związkiem Radzieckim wprowadzone zostało tak zwane „prawo Barbarossa”, na mocy którego każdy oficer niemiecki mógł w rejonie swego dowodzenia pozbawić życia każdego radzieckiego żołnierza, wziętego do niewoli. Jeżeli zaś nieszczęsnemu jeńcowi udało się uniknąć śmierci natychmiast po schwytaniu, los jego często był o wiele gorszy. Szef urzędu do spraw jeńców wojennych przy Oberkommando der Wehrmacht, generał Grävenitz, pełniący ten „zaszczytny” urząd do kwietnia 1944 roku, starał się bardzo skrupulatnie wypełniać swe obowiązki. Co prawda przełożeni zarzucali mu między innymi, iż zbyt liberalnie traktuje jeńców radzieckich i że niesłusznie uważa ich w ogóle za jeńców, nie zaś, jak należałoby, po prostu za niewolników, ale i tak w czasie urzędowania Grävenitza w obozach jenieckich Rosjanie ginęli tysiącami z przepracowania, niedożywienia i katowania.

Grävenitz został wreszcie zastąpiony przez innego oprawcę, generała Westhoffa, który jeszcze bardziej zaostrzył postępowanie wobec jeńców, a w odniesieniu do żołnierzy radzieckich, znajdujących się w niewoli, zabronił używania wyrazu kriegsgefangene¹.

Mimo tej niezwykle ciężkiej, beznadziejnej sytuacji ucieczki w ogóle, zwłaszcza zaś ucieczki lotników, następowały jedna po drugiej. Ludzie wydostawali się na wolność w okolicznościach wprost nieprawdopodobnych. Jak już wspomniano, alianci zachodni mieli zadanie nieco ułatwione. Oczywiście i oni ryzykowali wiele, łącznie z własnym życiem, ale w razie wykrycia planowanej ucieczki czy też schwytania w czasie ucieczki nie groziło im zbytnie niebezpieczeństwo. Żołnierz angielski czy amerykański otrzymał zazwyczaj regulaminową karę dwóch tygodni ścisłego aresztu, po czym wracał do właściwego obozu i mógł, o ile wystarczyło mu chęci i silnej woli, znów planować wydostanie się na wolność. Zdarzało się też, oczywiście, że z wyjątkowym okrucieństwem rozprawiano się także z uciekinierami zachodnimi, były to jednak przypadki rzadsze.

Co więcej, Anglicy i Amerykanie otrzymywali swego rodzaju pomoc z zewnątrz. Wyruszając na lot bojowy nad terytorium wroga, każdy z nich zabierał ze sobą tak zwane „Escape Aids”, czyli pomoce ucieczkowe. Były to płócienne torebki zawierające drukowane na jedwabiu mapy danego kraju, pewną sumę pieniędzy tegoż kraju oraz wiele innych drobiazgów, jak miniaturowe busole i pilniki, mogące ułatwić ewentualną ucieczkę w razie zestrzelenia, przymusowego lądowania czy schwytania. Zdarzało się, chociaż rzadko, iż torebki z „Escape Aids” stawały się wielce pomocne.

Mało tego. W brytyjskim sztabie generalnym zorganizowany został specjalny oddział, kierowany przez dłuższy czas przez podpułkownika Hudsona. Zadaniem tego oddziału było dostarczenie jeńcom wojennym w obozach hitlerowskich takich pomocnych rzeczy, jak mapy, busole, piłki do przecinania krat, pieniądze i koncentraty żywnościowe. Ponieważ obozy alianckich jeńców zachodnich korzystały ze stałego dopływu paczek międzynarodowego Czerwonego Krzyża, a również z paczek wysyłanych prywatnie przez rodziny, więc sprytnie i przemyślnie „nadziewano” owe paczki pomocami ucieczkowymi.

Autor tej pracy jest do dziś posiadaczem zapalniczki, otrzymanej przed jednym z lotów bojowych. Zapalniczka ma podwójne dno. Między jego ściankami znajduje się maleńka busola. Nie przydała się ona w niczym autorowi, jako że ucieczka z obozu Stalag Luft 1 nie miała żadnych szans w ostatnich miesiącach wojny. Niemniej jest rzeczą wartą zanotowania, iż zapalniczka z ukrytą w niej busolą przebrnęła przez wiele bardzo skrupulatnych rewizji hitlerowskich w kolejnych obozach i… została wreszcie zwrócona właścicielowi. Niemcy nigdy nie wpadli na pomysł dokładnego zbadania jej.

Pomoce ucieczkowe, zawarte bądź w płóciennych torebkach, bądź też przesyłane w paczkach, bardzo rzadko przydawały się uciekinierom. Znacznie częściej trzeba było polegać na własnym sprycie, inicjatywie i… szczęściu.

Dużego rozgłosu nabrała sprawa ucieczki z obozu w Żaganiu, gdzie w nocy z 24 na 25 marca 1944 r. przez podkop wydostało się na wolność 78 lotników alianckich, w ich liczbie 6 Polaków. Niestety, zdradziły ich ślady na śniegu. Wszczęto alarm, zorganizowano pogoń i w przeciągu następnych kilku dni większość uciekinierów została złapana, część zaś, nie mogąc kontynuować ucieczki, powróciła do obozu. Niemcy obeszli się z jeńcami bestialsko. 53 oficerów lotnictwa zamordowało w Gorlicach gestapo. Znajdowali się wśród nich Polacy: major A. Kiewnarski, kapitan K. Pawluk, porucznicy J. Mondschein, P. Tobolski i W. Kolanowski.

Zgoła inny przebieg miała ucieczka porucznika pilota C. Śniecia, który został zestrzelony we wrześniu 1943 roku nad Francją, w okolicach Lille. Oficer ten przez kilka miesięcy ukrywał się w mieszkaniu polskiego górnika w Douai i wreszcie, z pomocą francuskiej organizacji podziemnej, dostał się do Hiszpanii, później do Gibraltaru i zdołał powrócić do swej jednostki w Anglii.

Porucznik E. Wardziński, zestrzelony w roku 1944 nad Holandią, ukrywał się przez kilka dni w stogu siana, uniknął pogoni i z pomocą Holendrów przedostał się przez linię frontu. Powrócił do latania bojowego i powtórnie, w 1945 roku, został zestrzelony nad Holandią, by znów uciec i wrócić do swego oddziału.

Najszybszą bodaj ucieczką był wyczyn porucznika J. Żulikowskiego, pilota myśliwskiego dywizjonu 306. Zestrzelony nad Francją w 1942 roku, zdołał on oddalić się dostatecznie od rozbitego samolotu, po czym po prostu wsiadł do pociągu, jadącego na zachód, ku granicy hiszpańskiej. Dzięki sporej dozie szczęścia, zimnej krwi i opanowaniu, Żulikowski w przeciągu dziesięciu dni znalazł się na powrót w dywizjonie w Wielkiej Brytanii, by kontynuować loty bojowe do końca wojny.

Niezwykła była historia ucieczki majora McCormacka z niewoli japońskiej w 1942 roku. Dostał się on w ręce Japończyków po upadku Singapuru i wraz z innymi jeńcami był torturowany i katowany. Czekała go niechybna śmierć, bowiem oprawcy cesarza Hirohito zwykli ze szczególnym upodobaniem ucinać głowy bezbronnym żołnierzom przeciwnika. McCormack zorganizował zbiorową ucieczkę. Kilkunastu jeńców wyłamało w nocy bramę obozu i po krótkiej walce ze strażnikami uciekło w dżunglę. Część z nich zginęła, część została schwytana i wymordowana, ale McCormack, po kilku miesiącach przedzierania się przez dżunglę, natknął się wreszcie na australijski samolot ratowniczy.

Robert Carson, pilot angielski, zestrzelony nad Holandią w 1944 roku, przez dłuższy czas walczył u boku członków holenderskiego podziemia.

Inny Anglik, porucznik Anthony Shell, uniknął niewoli dzięki pomocy włoskich wieśniaków.

Sierżant Cyril Rofe i sierżant Karl Hillebrand po ucieczce z obozu hitlerowskiego przedostali się przez południową Polskę i w okolicach Rzeszowa natknęli się na oddział radzieckiej kawalerii.

Beznogi as myśliwski, podpułkownik Douglas Bader, który dostał się do niewoli w lecie 1941 roku, siedmiokrotnie próbował ucieczki i siedmiokrotnie był schwytany.

Australijski pilot sierżant Keith Chisholm po swej ucieczce z obozu jeńców dostał się do oddziału polskich partyzantów i brał nawet udział w powstaniu warszawskim.

Michał Nikitin, latający w tej samej jednostce co sławny Kożedub, został w sierpniu 1943 roku zestrzelony nad terenem nieprzyjacielskim. Skakał ze spadochronem, na ziemi stracił przytomność skutkiem ran i potłuczeń. Dostał się do obozu w Dniepropietrowsku, gdzie go głodzono, bito i torturowano. Gdy w związku z postępem ofensywy radzieckiej obóz ewakuowano, Nikitin w pełnym biegu wyskoczył z wagonu kolejowego. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności natknął się na oddział partyzantów. Po dojściu do sił brał wraz z nimi udział w walkach, a po pewnym czasie przetransportowano go drogą powietrzną za front. Nikitin walczył w pułku Kożeduba do końca wojny.

Z tych kilku przykładów widać wyraźnie, że i lotnicy, chociaż są „rycerzami przestworzy”, uciekać musieli na własnych nogach. Bardzo niewielu z nich znalazło okazję, by korzystać z pomocy nieprzyjacielskiego samolotu. Tego rodzaju ucieczki, chociaż planowane przez wielu pilotów, zdarzały się tylko sporadycznie. Nic dziwnego – alianccy jeńcy-lotnicy nader rzadko mogli dostać się w pobliże nieprzyjacielskiego lotniska, a o dostępie do samolotów nie było właściwie mowy. Niemniej…

W roku 1941 grupa spadochronowa starszego lejtenanta Piotra Bałaszowa została zrzucona w pobliżu niemieckiego lotniska w okolicach Pawłowa. Grupa opanowała lotnisko, a później na czterosilnikowym samolocie Focke-Wulf Fw-200 „Condor”² powróciła do swoich.

Niezwykle dramatyczny wyczyn starszego lejtenanta Michała Dewiatajewa ukazany został szczegółowo w tomiku serii „Tygrysa” pod tytułem „Szalony lot”. Historii innych ucieczek przy pomocy samolotów poświęcone są następne strony tej pracy.

Perypetie porucznika Lewkońskiego

Był dzień 11 września pamiętnego roku 1939. Kampania w Polsce zmierzała do fatalnego końca. Potężny hitlerowski taran rozbił gorzej uzbrojone armie polskie, pancerne kliny wbijały się coraz głębiej, dochodziły do serca kraju. Rozproszone zostały poszczególne wielkie jednostki, unicestwiona łączność, praktycznie zlikwidowane lotnictwo. Walki trwały nadal, miejscami toczyły się ze szczególną zaciekłością, ale nawet najsłabszy obserwator musiał dojść do nieuniknionego wniosku, że w tych warunkach nikt i nic nie zdoła przechylić szali. Polska, pozostawiona w tych trudnych chwilach sama sobie, pozbawiona obiecanej pomocy ze strony zachodnich sprzymierzeńców, stała się łatwym łupem dla napastnika.

– Poleci pan nad Wysokie Mazowieckie. Tutaj, w tej wsi, znajduje się sztab lotnictwa Armii „Narew”. Niech pan dobrze zapamięta miejscowość.

– Tak jest, rozumiem.

– Weźmie pan od nich meldunki o rozlokowaniu poszczególnych eskadr. My straciliśmy z nimi kontakt, nie wiemy nic…

Porucznik Andrzej Lewkoński skinął głową i pochylił się nad mapą. Powierzone mu zadanie nie wydawało się trudne, lotnik był przekonany, że wykona je bez specjalnych przeszkód. Był oficerem rezerwy zmobilizowanym w przeddzień wybuchu wojny, a obowiązki swoje, mimo stosunkowo małego doświadczenia powietrznego, wypełniał sumiennie i sprawnie. Odwagi i entuzjazmu mu nie brakło, nadal ślepo wierzył w wielkie możliwości polskiego lotnictwa, a ponoszone dzień po dniu klęski uważał ciągle za chwilowe, przejściowe porażki. Oczywiście, nie znał ogólnej sytuacji; komunikaty radiowe do niego nie docierały, a plotka – szerzona i powtarzana skwapliwie nawet przez wyższych stopniem oficerów – raz po raz donosiła to o osiąganych sukcesach i przejściowych „strategicznych” odwrotach, to znów o interwencji Francji i Wielkiej Brytanii. Gdy zaś Lewkoński oglądał bezustanne, bezkarne naloty hitlerowskich samolotów, przed których bombami sam wielokrotnie musiał się kryć, zaciskał zęby, mówił sobie „trudno, wojna” i… starał się nie myśleć, nie wysuwać wniosków.

– Na której maszynie polecę? – spytał dowódcę.

– Oczywiście na RWD-8³ – brzmiała odpowiedź. – Na tej samej co zawsze, poruczniku.

Lewkoński ponownie skinął głową i przygładził jasne włosy, których kosmyk opadał mu bezustannie na czoło. Miał zaledwie 24 lata, ale w tej chwili wyglądał znacznie starzej.

W pół godziny później niewielki turystyczny górnopłat oderwał się od trawy lądowiska. Nie wykonując okrążenia i nie nabierając wysokości, przybrał kurs północno-zachodni. Lewkoński prowadził samolot tuż nad ziemią. Wiedział z doświadczenia własnego i z opowiadań kolegów, że do przelatujących samolotów polskich strzelali nie tylko Niemcy. Już kilka razy porucznik z trudem uniknął roztrzaskania się o ziemię, gdy nieznający sylwetek maszyn polscy żołnierze otwierali do niego celny ogień. Nie został wtedy raniony, ale maszyna za każdym razem ulegała poważnym uszkodzeniom i tylko dzięki niezwykłym wysiłkom mechaników zdolna była do dalszej służby.

Gdy zaś leciało się nisko, tak zwanym „kosynierem”, samolot pozostawał bardzo krótko w polu widzenia obserwatorów z ziemi i miał większe szanse uniknięcia zniszczenia.

„Szkopy latają wysoko i szybko, więc nikt ich nie trafia. My idziemy nisko i powoli, więc kropią do nas, jak do kaczek” – przemknęła przez głowę pilota myśl, niepozbawiona odcienia swoistego humoru.

Do nakazanego rejonu Lewkoński dostał się bez trudu. Co prawda, gdy przelatywał nad stojącym na jakiejś stacyjce wojskowym pociągiem, nie uniknął ostrzelania przez nadgorliwych żołnierzy, ale zdołał skryć maszynę za drzewami i uciec od pocisków polskich karabinów maszynowych.

„Siądę na tej łączce – pomyślał studiując teren. – Za tamtym laskiem jest wieś, a w niej sztab. Dojdę na piechotę, zabiorę meldunki, wystartuję i wiooo do chałupy…”

Przeprowadził maszynę nad samym środkiem sporej łąki, okolonej zielenią wysokopiennego lasu. Starannie sprawdził, czy nie znajdują się na niej jakieś przeszkody. Wykonał okrążenie i podszedł do lądowania. Przytrzymał maszynę nad ziemią na małym gazie i nad samym skrajem łąki przesunął dźwignię, zmniejszając do minimum obroty silnika. Samolot stracił prędkość, zeszedł w dół, a wtedy delikatnym ściągnięciem drążka pilot posadził go dokładnie „na trzy punkty”. Maszyna dotknęła trawy, załomotały koła podwozia, zachrzęściła płoza ogonowa. „Erwudziak” z wolna wytracił prędkość i zatrzymał się na środku zaimprowizowanego lądowiska.

– No, poszło dobrze, jak na pokazie – mruknął do siebie Lewkoński, zadowolony ze sprawnego lądowania. – Nie narobiłem sobie wstydu – dodał, myśląc, iż prawdopodobnie lądowanie oglądane było przez oficerów ze sztabu lotnictwa Armii „Narew”.

Podkołował maszynę na skraj łąki, wyłączył silnik. Gdy zdjął kominiarkę, cisza aż zadźwięczała w uszach po długotrwałym warkocie lotniczego silnika. Porucznik zeskoczył na ziemię, odciągnął samolot w krzewy, ustawiając go tak, żeby był gotów do startu. Czynił to raczej dla pokazu niż z prawdziwej potrzeby; chciał pokazać sztabowcom, iż zna się na lotniczo-wojennym fachu.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Kriegsgefangene – jeniec wojenny. [wróć]

2. Focke-Wulf Fw-200 „Condor” był niemieckim samolotem komunikacyjnym i bombowym, budowanym od roku 1937. Był to czterosilnikowy dolnopłat. Załoga jego wynosiła 8 ludzi, uzbrojenie składało się z 1 działka 20 mm oraz 5 kaemów; udźwig bomb – 3800 kg, prędkość maksymalna 385 km/godz. [wróć]

3. RWD-8 był polskim samolotem turystycznym i treningowym, budowanym od roku 1932. Był to dwumiejscowy górnopłat z silnikiem o mocy 110 KM. Jego maksymalna prędkość wynosiła 170 km/godz. We wrześniu 1939 r. maszyn tego typu używano do zadań łącznikowych, nie posiadały one bowiem żadnego uzbrojenia. [wróć]