Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel/GMJ

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o.,
Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18634-7

Wersję elektroniczną w systemie Zecer przygotowała Róża Rozaxa

Gdzieś nad Europą…

Chmury szły gęste, zbite i tak ciemne, że w mrokach nocy trudno je było dostrzec. Jedynie równa i hałaśliwa praca silników pozwalała przypuszczać, że tę zwartą masę przecina samolot. Po chwili, kiedy warstwa obłoków stała się cieńsza, wyłoniła się z niej sylwetka Liberatora. W tej nieskończonej ciemnogranatowej otchłani maszyna jakby zastygła w bezruchu.

Załoga siedziała w milczeniu. Każdy tkwił na swoim stanowisku, odprężony po wykonaniu zadania i czekający na pomyślne lądowanie. Pilot od czasu do czasu zerkał na oświetloną tablicę wskaźników. Wszystko O.K. – pomyślał i dodał gazu.

Samolot jakby pchnięty niewidzialną siłą zaczął uciekać niedbale postrzępionym obłokom. Fakt ten zdenerwował nawigatora, który ślęcząc nad mapą Merkatora zgubił z pola widzenia swój ołówek kreślarski. Po chwili w słuchawkach pilota rozległ się ochrypły głos:

– Następnym razem, jak będziesz zmieniał wysokość, to mnie uprzedź. Spróbuję wtedy zatrzymać swoje przyrządy.

Znów nastąpiła cisza. Ciemne chmury stały się bledsze, jakby wypłowiałe od słońca. I kiedy załodze wydawało się, że wkrótce na horyzoncie pojawi się czerwona tarcza słoneczna, oznaczająca początek nowego dnia, w dole nagle pojaśniało. Morze świateł wzniosło się z ziemi i popłynęło w stronę samolotu. Ostre stożki reflektorów przecinały niebo, krzyżowały się i znowu rozchodziły. W chwilę później dołączyła do nich kanonada artyleryjska.

– To Balaton! – stwierdził pilot i zmienił kurs.

Maszyną zakołysało. Ogniste smugi poszły bokiem, by po chwili znów chwycić w swe macki Liberatora. Blada twarz pilota skamieniała. Zdał sobie sprawę, że moment nieuwagi, jedna spóźniona reakcja i wysiłek osób przygotowujących wyprawę mógł pójść na marne. Rozbiegane oczy krążyły pomiędzy zegarami kontrolnymi a szybą kabiny, za którą rozgrywał się teatr jednostronnych działań wojennych.

– Żeby mieć na pokładzie chociaż kilka bomb… – zamarzył drugi pilot.

Niestety, jedynie strzelec pokładowy mógł posłać serię z karabinów maszynowych, ale w tych warunkach i na tej wysokości nie miało to żadnego sensu.

Sekundy biegły tak wolno, iż lotnikom wydawało się, że ktoś celowo przytrzymuje wskazówki zegara. Jedynie po zroszonych potem twarzach można było poznać, że czas nie zatrzymał się w miejscu.

Powoli lotnicy uspokajali się. Serca biły już równo, oddech stał się miarowy, kredowe dotąd twarze nabrały kolorów, a krople potu przestały opadać na bluzy.

Odetchnęli z ulgą. Minęli niebezpieczny rejon i w bladym przedświcie dostrzegli niewyraźne zarysy ośnieżonych gór Jugosławii.

Nagle, jakby zbyt mało emocji przeżyli tej nocy, w zasięgu ich wzroku pojawił się nieprzyjacielski myśliwiec. Był jeszcze daleko, ale z każdą chwilą jego sylwetka stawała się większa. O ucieczce nie mogło być mowy. Zbyt wolną mieli maszynę, by mogli umknąć przed lekkim, szybkim i zdolnym do błyskawicznych manewrów Messerschmittem.

Pilot myśliwca nie myślał zrezygnować z okazji strącenia samolotu wroga. Zwiększył prędkość i ostrą piką zszedł w dół, po czym prostopadle poszybował w górę i siadł na ogonie Liberatora.

– Jest za mną! – krzyknął tylny strzelec.

– To strzelaj, na co czekasz?! – odparł zdenerwowany pilot.

Strzelec pociągnął serię z karabinów maszynowych, ale pociski poszły bokiem. Oddana po chwili następna seria również była niecelna.

Przewaga Niemca rysowała się wyraźnie, a jego zdolność manewrowania przewyższała wolne, prawie żółwie ruchy Liberatora.

– Uważaj z lewej! – ostrzegł strzelec.

Pilot wykonał nagły skręt z jednoczesnym zejściem w dół. Manewr powiódł się. Me-110 spudłował. Nie dał jednak za wygraną. Ponownie ostrzelał Liberatora i znowu usiadł na jego ogonie, by za moment odskoczyć i razić go śmiertelnym ogniem.

Jak wilk dobiera się do rannej ofiary, tak Niemiec atakował alianta. Z rozgrzanych luf sypały się ogniste smugi pocisków – krótkie, długie, chwila przerwy na zmianę pozycji, i dalej zacięty atak. Pociski przelatywały nad kabiną pilotów i nad kadłubem. Wreszcie dosięgły celu. Przeszyły wzdłuż lewe skrzydło, dziurawiąc je w kilkunastu miejscach. Myśliwiec, pewny już zwycięstwa, nie odstępował swojej ofiary. Doskakiwał i uchodził na bezpieczną odległość, mimo iż Liberator starał się powstrzymać jego huraganowe ataki. Niestety, skuteczność rażenia bombowca była zbyt mała, aby móc zestrzelić myśliwca. Próbował więc nabrać prędkości i oderwać się od Niemca, ale brakowało mu mocy.

W czasie jednej z takich prób coś dziwnego zaczęło dziać się z maszyną. Lotnicy poczuli ogromną wibrację, a równomierna dotąd praca silników została zakłócona. Bombowiec, sącząc strużkę ciemnego dymu, tracił szybkość. Wprawdzie nadal utrzymywał się w powietrzu, jednak sunął już znacznie wolniej i mniej płynnie.

– Dostaliśmy w lewy, zewnętrzny silnik – stwierdził pilot.

– Czy dolecimy? – zaniepokoił się radiotelegrafista.

– Wszystko w rękach Boga – odparł drugi pilot.

– Jedno jest pewne, szkopa mamy już z głowy.

– Jak to? – zdziwił się nawigator. – Tak łatwo zrezygnował?

– Nie zrezygnował – mruknął pilot – ale z pewnością dostrzegł, że to już nasze terytorium. Spójrzcie w dół.

Przed załogą roztaczał się wspaniały widok wschodzącego słońca, białych grzyw na powierzchni morza i nieba nabierającego błękitnych odcieni. Ostre promienie słońca zaczęły oślepiać pilotów, ale oni nie zważali na to. Myśleli tylko o jednym: jak dolecieć do bazy?

W wirze walki niemiecki samolot zagalopował się prawie nad Adriatyk, nad terytorium patrolowane przez brytyjskie myśliwce. Niemiec nie chciał już ryzykować i wycofał się.

Tymczasem Liberator nadal tracił wysokość. Kłęby ciemnego dymu buchały z silnika, tworząc wokół maszyny gęstą, cuchnącą spalinami mgłę.

Lotnisko było tuż, tuż. Pilot, przekonawszy się o tym, zszedł jeszcze niżej. Dobiegał końca kolejny lot, kolejne spotkanie ze śmiercią.

– P jak Piotr prosi o zezwolenie lądowania. P jak Piotr prosi o zezwolenie lądowania – zgłosił pilot.

Po chwili w słuchawkach odezwała się ziemia:

– O.K. Możesz lądować.

– Zrozumiałem – potwierdził pilot. – Mam uszkodzenie, zostałem trafiony w silnik.

W słuchawkach znowu rozlegał się głos wieży kontrolnej, ale pilot już go nie słuchał. Podchodził do lądowania. Wysunął podwozie i część klap, ujął gazu i zszedł niżej. Wiał lekki, boczny wiatr. Liberator przelatywał prawie nad wodami Adriatyku i kiedy wydawało się, że jeszcze moment i dotknie pomarszczonej tafli, pojawił się urwisty brzeg i maszyna, uderzywszy o betonową nawierzchnię płyty lotniska, zetknęła się z ziemią na samym początku pasa startowego.

Załoga odetchnęła z ulgą. Wylądowali szczęśliwie. Samolot podkołował i zatrzymał się na środku pasa. Poszczególni członkowie załogi wyskakiwali z bombowca i szybkimi susami oddalali się od niego.

W tym samym czasie od strony hangaru nadjeżdżały samochody. Były wśród nich: strażacki i sanitarka. Strażacy błyskawicznie rozwinęli sprzęt gaśniczy i już mieli podejść do płonącego samolotu, kiedy ogromny wybuch i towarzyszący mu podmuch powietrza zniweczył ich pracę.

W kilkanaście sekund później przepołowiony wrak Liberatora dopalał się resztkami słabego ognia.

– To zbiornik paliwa spowodował ten wybuch – stwierdził pilot, zwróciwszy się w stronę zgromadzonych mechaników.

– Pan kapitan miał szczęście, duże szczęście. – Jeden z naziemnej obsługi wyraził to, co pomyśleli inni. – Wystarczyło jeszcze kilka minut, a wasza załoga powiększyłaby listę poległych lotników.

– Los tak chciał – uśmiechnął się pilot. – Ale kiedyś ta z kosą… pewnie nas dosięgnie.

I znowu, nie wiadomo po raz który, ci młodzi lotnicy z emblematem „Poland” na ramieniu oszukali śmierć, w przedziwny, niemal cudowny sposób wydostali się z jej objęć. Misja specjalna została zakończona. Załoga wróciła na lotnisko Campo Cassale koło Brindisi, na południowym cyplu Włoch, gdzie stacjonowała polska eskadra 1586 specjalnego przeznaczenia, eskadra przystosowana do wykonywania najtrudniejszych zadań, nierzadko otoczonych największą tajemnicą. Załogi tej eskadry niosły pomoc ruchowi oporu, ludziom prowadzącym walkę podziemną na obszarze okupowanej Europy, jednak ich głównym zadaniem były loty do Polski. O poszczególnych misjach wiedziało jedynie wąskie grono osób bezpośrednio zainteresowanych daną akcją. Również i sama załoga w ostatniej chwili, niemal tuż przed startem, dowiadywała się o celu lotu. Tego typu ostrożność była konieczna, gdyż w grę wchodziło bezpieczeństwo ludzi znajdujących się w samolocie, oczekujących na placówce zrzutowej i dobro całego przedsięwzięcia.

Eskadra dokonywała zrzutów broni, amunicji, środków wybuchowych, odzieży, żywności, lekarstw, instruktorów walki podziemnej, radiotelegrafistów, łączników z tajną pocztą, złotem i walutą. Zakres działania był szeroki, uzależniony od aktualnych potrzeb.

„Loty wykonywane były indywidualnie, na dalekich trasach, wyłącznie w nocy i na małych wysokościach – wspomina Henryk Kwiatkowski, jeden z pilotów 1586 eskadry. – Odnalezienie zrzutowiska w takich warunkach stawało się twardym orzechem do zgryzienia, tym bardziej że Niemcy mogli celowo dezorientować załogę ustawianiem fałszywych znaków świetlnych, a ona sama łączności radiowej z ziemią nie miała. Do tego dochodził jeszcze czynnik najbardziej niebezpieczny – ogień środków przeciwlotniczych…”.

Nic więc dziwnego, że eskadra ponosiła duże straty w ludziach i sprzęcie oraz że przyjmowano do niej jedynie doświadczonych lotników, mających za sobą przynajmniej jedną kolejkę lotów operacyjnych w dywizjonach bombowych. Nabór kandydatów do służby w tej jednostce odbywał się w sposób ochotniczy – tak zadecydowały władze lotnicze.

Wszyscy chętni do służby w owej jednostce musieli jednak sprostać odpowiednim wymogom i warunkom. Przede wszystkim liczyły się umiejętności lotnicze i odpowiednie predyspozycje. Szczególnie wysoką poprzeczkę stawiano nawigatorom i pilotom, od których wymagano doskonałej znajomości nawigacji i orientacji w terenie, a w przypadku pilotów – bardzo dobrego opanowania pilotażu.

Niezależnie od tych wszystkich cech lotnicy musieli przejść przeszkolenie na samolotach używanych w dywizjonach specjalnych, czyli na Halifaxach i Liberatorach. W czasie treningów ćwiczyli loty na małych wysokościach i w trudnych warunkach atmosferycznych.

Z szerokiej gamy spraw związanych z przygotowaniem lotu na czoło wysuwał się główny cel operacji – ładunek przewożony do określonego miejsca w Europie oraz skoczkowie („cichociemni”). Nad całością zagadnień związanych z przerzucaniem spadochroniarzy oraz sprzętu czuwała w Oddziale V Komendy Głównej AK „komórka zrzutów”, która na początku wojny podlegała władzom lotniczym, a następnie, od 1942 roku, uzyskała samodzielność, stając się wydziałem.

„Komórka zrzutów” określana była różnymi kryptonimami, za pomocą których można było się z nią kontaktować (zazwyczaj drogą radiową). Najczęściej używano kryptonimu „Syrena” i „Grad”, chociaż stosowano też kryptonimy liczbowo-literowe, bardziej skomplikowane i trudniejsze do rozszyfrowania przez wroga.

„Komórka zrzutów” zajmowała się organizowaniem placówek odbiorczych i utrzymywała stałą łączność z Oddziałem VI Sztabu Naczelnego Wodza w Londynie (korespondencja dotyczyła przede wszystkim zagadnień związanych z organizacją zrzutów). Jej pracownicy czuwali nad ewakuacją zawartości zrzutów z placówek, ich rozdziałem do poszczególnych miejsc zbiorczych, punktów kontaktowych i lokali przeznaczonych dla „cichociemnych”.

Na początku wojny, kiedy dokonywano pionierskich lotów nad Polskę, organizowaniem placówek odbiorczych zajmowali się oficerowie lotnictwa i przybyli z Wielkiej Brytanii „cichociemni”. Później, kiedy liczba placówek odbiorczych wzrosła do kilkunastu, rozsianych po całym niemal terytorium kraju (z wyjątkiem terenów zachodnich), „komórka zrzutów” zaczęła odczuwać dotkliwy brak ludzi. W tej sytuacji organizowanie placówek powierzono działaczom terenowym i rejonowym oddziałom Armii Krajowej, a zagadnieniami technicznymi operacji lotniczych zajmował się Wydział Lotnictwa KG AK, który dysponował całym sztabem oddanych sprawie fachowców.

Ze względu na to, iż w grę wchodziło życie skoczków spadochronowych oraz ogromna wartość zrzucanych zasobników, odbiór na placówkach w kraju musiał być opracowany w najdrobniejszych szczegółach. Najmniejsza pomyłka mogła zniweczyć trud setek ludzi, a zrzucone materiały mogły dostać się w ręce Niemców.

Pierwsze zrzuty ludzi i sprzętu odbywały się „na dziko”, ale szybko przekonano się, iż metoda taka przynosi zbyt duże straty w sprzęcie i ludziach. Analizowano różne warianty i propozycje. Długie tygodnie trwały narady, których tematem było rozwiązanie technicznej strony zagadnienia. W końcu postanowiono, że zrzuty dokonywane będą wyłącznie na placówki odbiorcze (ewentualnie na zapasowe), odpowiednio przygotowane, zabezpieczone i w ściśle określonym terminie. Ustalono też, że do Londynu będą przekazywane jednolite dane, współrzędne z map, określające w sposób bardzo dokładny miejsce zrzutu.

Loty operacyjne trwały od jesieni do wiosny, w tym czasie też przekazywano do Londynu wykaz uruchomionych w kraju placówek. Zarówno załogę samolotu, jak i obsługę zrzutowiska obowiązywał swego rodzaju regulamin i jego wskazania były na ogół przestrzegane. Otóż samolot z ładunkiem lub skoczkami miał wyznaczoną placówkę odbiorczą, na której powinien dokonać zrzutu. Jeśli nie mógł tam dotrzeć lub placówka nie odpowiadała na sygnały, wówczas kierował się na placówkę zapasową. Gdyby tam również były kłopoty, powinien udać się w rejon zapasowy, ale tylko po to, aby skoczkowie mogli opuścić pokład maszyny. W takiej sytuacji sprzęt w postaci zasobników i paczek musiał wrócić do bazy, gdyż obsługa zrzutowiska zapasowego rejonu nie była w stanie przyjąć większej ilości sprzętu. Czuwało tam zazwyczaj zaledwie 2 lub 3 ludzi, mogących zapewnić skoczkom osłonę oraz wskazać punkty kontaktowe.

Z rejonów zapasowych korzystano zazwyczaj w czasie ciemnych nocy i złych warunków atmosferycznych, kiedy samolot nie trafił do właściwego miejsca zrzutu. Zdarzały się i takie przypadki, że placówka odbiorcza została „spalona” i swojej pozycji nie sygnalizowała światłami.

Z czasem, kiedy zaczęto do Polski wysyłać kilka, a nawet kilkanaście samolotów jednocześnie, powstały wyspecjalizowane placówki odbioru. Dzieliły się one na typ „A” (przyjmowały ludzi) oraz typ „B” (przyjmowały wyłącznie sprzęt i materiały). Placówki, na których lądowali skoczkowie, musiały mieć liczną eskortę i środki szybkiego transportu, zapewniające natychmiastowy przerzut ludzi, waluty i tajnej poczty do zakonspirowanych lokali. Placówki typu „B” miały również liczną obsługę, gdyż przejęcie i ukrycie sprzętu należało zorganizować szybko i sprawnie.

Stosowano zwykle dwa podstawowe zestawy, które pakowane w sześć zasobników zabierał jeden samolot i zrzucał na jedną placówkę odbiorczą. Zestaw „OW” – ognisko walki – zawierał 2 karabiny maszynowe i 1260 naboi do każdego, 18 pistoletów maszynowych Sten i po 522 naboje, 21 pistoletów Colt i po 25–50 naboi, 40 granatów ręcznych, 76 granatów przeciwpancernych oraz 118 kg plastyku i środków zapalających.

W skład zestawu „MD” – minersko-dywersyjnego – wchodziło 265 kg plastyku, 10 Stenów, 20 granatów ręcznych, 8 granatów przeciwpancernych i 13 ładunków kolejowych.

Dowództwo AK szczególną wagę przywiązywało do tego, aby wszystkie poczynania związane z przyjęciem skoczków i sprzętu zachować w całkowitej tajemnicy. Wszystkie tego typu akcje określano jako „ściśle tajne”, a o ich przebiegu i terminie wiedziało nieliczne grono zaufanych, należących do ścisłej konspiracji pracowników.

Aby zgrać przylot samolotu z uruchomieniem placówki odbiorczej, wprowadzono system zapowiedzi radiowych, który polegał na nadawaniu w audycjach polskiego radia BBC ustalonych melodii sygnałowych zapowiadających lot do kraju. Później, w 1944 roku, podawano w audycjach trzycyfrowe liczby, przyporządkowane poszczególnym placówkom. Ażeby uchronić załogę samolotu i oczekujących na dole przed wszelkiego rodzaju omyłkami i niedomówieniami organizacyjnymi, Sztab Naczelnego Wodza wprowadził w życie jednolite przepisy, zebrane w odpowiednią instrukcję i dostarczone do zainteresowanych osób w kraju oraz w bazie, z której startowały samoloty.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki