Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18367-4
Nr 1002111/D0

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Pierwszy lot bojowy

Na początku kwietnia 1942 r. zapadła decyzja, że 309 Polski Dywizjon Współpracy z Wojskiem (309 Polish Army Cooperation Squadron) Ziemi Czerwieńskiej stanie się dywizjonem myśliwsko-rozpoznawczym i w tym celu przezbroi się w nowe samoloty typu North American „Mustang” Mk-I¹. Wynikało to z postanowienia naczelnych władz Royal Air Force, powziętego na podstawie doświadczeń zebranych na froncie afrykańskim, gdzie stwierdzono, że organizacja, sprzęt i taktyka lotnictwa współpracy są już przestarzałe i nie odgrywają roli w wywalczaniu przewagi w powietrzu. Dotychczasowe dywizjony lotnictwa współpracy z wojskiem miały więc zmienić profil bojowy, zaś samoloty typu Westland „Lysander”², w które były wyposażone, planowano zastąpić jednomiejscowymi szybkimi myśliwcami z wbudowanymi aparatami fotograficznymi.

Ustalono plan przeszkolenia pilotów na nowych samolotach. Miał on być realizowany w następujący sposób:

– przeszkolenie pilotów będzie się odbywać w centrum szkolenia Army Cooperation Command w 41 Operational Training Unit (OTU – jednostka bojowego treningu) na lotnisku w Old Larum i Oatlands Hill (Hampshire). Najpierw piloci mieli latać na dwumiejscowych samolotach szkolno-bojowych typu Harvard, a następnie na Mustangach Mk-I;

– przygotowanie powinno odbywać się sukcesywnie, po czterech pilotów na miesiąc, przy czym na pierwszy ogień poszła eskadra B, dowodzona wtedy przez kpt. pil. Macieja Piotrowskiego;

– po ukończeniu dwutygodniowego kursu kierowano pilotów do dywizjonu myśliwsko-rozpoznawczego 26 RAF, bazującego na lotnisku Gatwick pod Londynem. Tam zapoznawali się z pracą bojową, czekającą ich w niedalekiej przyszłości w macierzystym 309 dywizjonie.

Powyższy plan zaczęto realizować od połowy kwietnia 1942 r. Co dwa tygodnie wyjeżdżało po dwóch oficerów pilotów z lotniska w Dunino w Szkocji do 41 OTU w Old Sarum. Po miesiącu wracali do dywizjonu już jako myśliwcy i powietrzni zwiadowcy pola walki i tyłów nieprzyjaciela. Jako jedni z pierwszych kurs ukończyli kpt. pil. Jerzy Gołko i por. inż. pil. Janusz Lewkowicz. Nowych samolotów na razie dywizjon nie otrzymał. Niebawem jednak – bo już 7 czerwca – dwa pierwsze Mustangi sprowadzili z bazy brytyjskiej w Air kpt. pil. Gołko i por. pil. Lewkowicz.

Od 1 czerwca 1942 r., po ukończeniu kursu pilotażu Mustanga, staż bojowy w 26 dywizjonie RAF odbywał dowódca eskadry B dywizjonu 309 kpt. pil. Maciej Piotrowski. Chciał walczyć – jak jego koledzy – jako pilot myśliwski z samolotami Luftwaffe na południu Anglii. Los, jak dotąd, nie był mu przychylny. W okresie przedwojennym latał w lotnictwie liniowym na samolotach PZL P-23 „Karaś”; we wrześniu 1939 r. dowodził 65 eskadrą lekkiego bombardowania, należącą do VI dywizjonu Brygady Bombowej. Dywizjon bazował wtedy na lotnisku polowym w Nosowi koło Białej Podlaskiej. W drugim dniu wojny Karaś Piotrowskiego został uszkodzony w czasie lotu bojowego, pilot musiał więc lądować w przygodnym terenie koło Radomia. Był lekko ranny, powrócił jednak ze swoją załogą do eskadry i dalej latał. Potem przedostał się do Francji i Anglii. W dywizjonie 309 był od początku jego istnienia, to jest od listopada 1940 r. Bardzo ubolewał nad tym, że przez półtora roku jego dywizjon, przeznaczony do współpracy z oddziałami 1 Polskiego Korpusu, organizującego się i szkolącego w Szkocji, nie miał okazji wykazać się pracą bojową.

Korpus miał wejść do walki dopiero po otwarciu drugiego frontu we Francji.

Pierwsza dekada czerwca była słoneczna i gorąca. Dywizjon 26 RAF wykonywał wiele lotów ofensywnych nad północną Francję. Kpt. pil. Piotrowski, zwany Maciusiem, szybko przyswoił sobie zasady bojowego latania na Mustangu. Polubili go brytyjscy koledzy i zaliczyli do swego grona. Na osobistą prośbę Polaka dowódca zezwolił mu wziąć udział w locie bojowym nad Francję na tzw. „rhubarb” w dniu 12 czerwca. Kryptonimem „rhubarb” oznaczano lot bojowy parą, kluczem lub nawet większym zespołem nad teren Francji w celu atakowania z broni pokładowej wyznaczonych uprzednio lub napotkanych celów naziemnych stałych i ruchomych. Odbywał się on na wysokości lotu koszącego.

Tego dnia piloci zebrali się rano w baraku dywizjonowym w dispersalu, to znaczy w rejonie rozśrodkowania samolotów, na poranną informację operacyjną. Dowódca zapowiedział, że dziś odbędzie się ów planowany lot. Zależało to jednak od poprawy warunków pogody – padał bowiem deszcz i mgła ograniczała widzialność do dwóch kilometrów. Lot miał wykonać trzysamolotowy klucz – dowódca eskadry w stopniu flight lieutenanta, zwany przez wszystkich Samem, flight lieutenant³ Piotrowski i flying officer Aubrey.

Niebawem pod barak zajechał służbowy samochód, z którego wysiadł komendant stacji. Był to wysoki, w sile wieku mężczyzna w stopniu wing commandera z baretką Distinguished Flying Cross⁴ na mundurze. Po ogólnym powitaniu pilotów zwrócił się do Sama z pytaniem o samopoczucie.

– Fine, sir – odpowiedział tamten. – Mam nadzieję, że wkrótce przestanie padać i lot się odbędzie. Będzie on szczególny, bo po raz pierwszy na swój bojowy lot poleci w kluczu flight lieutenant Maciuś.

Komendant mocno uścisnął dłoń Piotrowskiego.

– How are you, Maciuś – uśmiechnął się do Polaka. – Czy jest pan zadowolony z udziału w tej wyprawie nad Francję?

– Yes, sir. Bardzo się cieszę. Jest to dla mnie wielka szansa, na którą czekałem od września trzydziestego dziewiątego roku. Będzie to też pierwszy lot bojowy mojego trzysta dziewiątego dywizjonu – z przejęciem wyrecytował Maciuś.

– Mam nadzieję, że lot wypadnie jak należy. Flight lieutenant Sam to dobry pilot. Szczęście mu sprzyja i podobnych lotów wykonał już sporo – mówiąc to dowódca spojrzał na Sama.

– Czternaście, sir – odpowiedział tamten. – Loty podobne, ale każdy inny i w inny sposób przeżywany. Już nieraz dobierałem się do skóry Hunom i myślę, że jeszcze się dobiorę.

Flying officer Aubrey również obiecywał sobie postrzelać i nie żałować szkopom naboi.

W dwie godziny później deszcz przestał padać. Podstawa chmur była jednak mała, bo wynosiła około dwustu metrów, widzialność sięgała do czterech kilometrów. Pilotów wezwano telefonicznie na odprawę bojową do operations room (stanowisko dowodzenia). Na stojaku wisiała mapa z wyrysowaną trasą lotu dla klucza Mustangów, a obok na tablicy wypisane były kursy, odcinki trasy i czasy przelotu. Odprawę poprowadził oficer taktyczny stacji (intelligence officer) w stopniu squadron leadera⁵.

– Panowie, podaję wam zadanie na dzisiejszy lot – powiedział. – Będzie to lot na „rhubarb” w rejon Boulogne we Francji. Cel: atak z broni maszynowej waszych Mustangów na niedawno wykrytą przez nasz wywiad niemiecką stację radiolokacyjną na wschodnim brzegu miasta koło kępy drzew. Łatwo można ją odnaleźć. Cel jest dobrze ukryty pod siatkami maskującymi, ale maszt wystaje. Między drzewami znajdują się baraki i samochody, nie żałujcie więc naboi. Przygotowałem dla was kilkanaście zdjęć fotograficznych, przyjrzyjcie się im dobrze i zapamiętajcie szczegóły. Rejon Boulogne, jak wiecie, jest silnie broniony przez nieprzyjacielski ogień przeciwlotniczy. O sposobie ataku zadecyduje dowódca klucza – mówiąc to major spojrzał na Sama, który zapytał:

– Jaką pogodę napotkamy po drodze?

– Nad Anglią podstawa chmur około trzystu metrów, nad morzem nieco mniejsza, ale wystarczająca do lotu koszącego. Nad Francją prześwituje słońce i pułap chmur jest dosyć wysoki, wiatr zachodni umiarkowany – podał z komunikatu meteorologicznego major. – Start klucza o godzinie dwunastej piętnaście, lot przewidziany jest na pięćdziesiąt minut. Macie więc całą godzinę na przygotowania. Nie zapomnijcie opróżnić kieszeni mundurów i pobrać escape packets⁶.

– Okay! Zrobi się – zapewnił major Sam, nazywany też „Grubym”.

Piloci odrysowali trasę lotu na swoich mapach, odnotowali kursy i czas przelotu nad punktami zwrotnymi, a także aktualne dane radiowe, i dokładnie obejrzeli zdjęcia, zapamiętując ważniejsze szczegóły. Na koniec Gruby Sam udzielił współtowarzyszom wyprawy fachowych wskazówek co do wykonania lotu oraz przeprowadzenia samego ataku na cel. Ustalił, że niemiecką stację radiolokacyjną zaatakują dwukrotnie z różnych kierunków. Przypomniał też o konieczności zachowania ciszy radiowej w drodze do Francji, co gwarantowało, że niemiecki nasłuch radiowy nie wykryje klucza Mustangów do chwili przelotu nad brzegiem Francji.

Zapowiedź lotu nad Francję w rejon Boulogne wzbudziła duże zainteresowanie u pozostałych pilotów, a nawet mechaników. W dispersalu zjawił się też komendant stacji lotniczej. Wszyscy uczestnicy wyprawy byli podnieceni, ale najbardziej chyba kpt. Piotrowski, czemu nie należało się dziwić.

Start Mustangów odbył się pojedynczo o wyznaczonej godzinie w przelewającej się przez lotnisko fali deszczu. Pas startowy był śliski, widzialność ograniczona, ale zaraz za lotniskiem chmura deszczowa przesuwała się z zachodu na wschód.

Oto co napisał o tym locie Piotrowski w felietonie zamieszczonym w „Jednodniówce” z okazji dwulecia istnienia dywizjonu 309 z datą 23 listopada 1942 roku:

„Pierwsza maszyna ginęła mi w fali deszczu, a moja pędziła do przodu w fazie startu, za mną była maszyna Aubery’ego.

Zanim schowałem podwozie, wykonałem zakręt tuż nad drzewami, gdyż brzuchate chmury przyciskały mnie do ziemi. Zebraliśmy się po zakręcie w szyku schody w prawo i tuż nad ziemią przyjęliśmy kurs na Dungeness.

W kilkanaście minut przelecieliśmy nad brzegiem angielskim. Po odstrzeleniu krótkich serii z karabinów maszynowych do morza rozluźniliśmy szyk w celu umożliwienia swobodnego manewrowania i lecieliśmy tuż nad wzburzonymi falami. Do brzegów Francji było kilka minut lotu. Widoczność była zła. Widać było tylko szare kolisko ruchliwej wody, która na pewno była zimna i nieprzyjemna, mgła wisiała strzępami wokół ciasnego horyzontu. Niebawem zauważyłem leciutkie pochylenie maszyny Sama ze skrzydła na skrzydło i w tejże samej chwili zamajaczyło skupisko domów w Boulogne z widoczną wieżą. Wybrzeże Francji złociło się równiutką wstęgą pod błękitnym pasem czystego nieba. Obejrzałem się za Auberym – leciał za moim ogonem trochę z prawej. Pomyślałem w tej chwili, że nie chciałbym lecieć do takiej roboty jako ostatni.

Przerwałem jednak rozmyślania, bo w tejże chwili dostaliśmy ogień z wybrzeża. Smugowe tasiemki przeplatały się tu i ówdzie, wobec czego skuliłem się odruchowo – jakby to coś mogło pomóc – i w ślad za Samem przytuliłem się jeszcze bardziej do ziemi, tak że samolot i jego cień zdawały się być ze sobą zrośnięte jak bracia syjamscy. Tuż, tuż pod nami mignęły niemieckie hełmy i nienadążające obracać się za nami strzelające karabiny i działka. Gnaliśmy do celu.

Długie oglądanie zdjęć fotograficznych w operations room bardzo się przydało, bo w terenie orientowaliśmy się znakomicie bez mapy. Ujrzałem dwa znajome hotele i – gdy rozglądałem się za kępą drzew – ujrzałem Sama w ataku. Bił przed siebie wszystkimi karabinami, wywracał piasek w miejscu, które wyglądem od razu przypomniało mi zdjęcie stacji radiolokacyjnej. Niemcy byli znakomicie zamaskowani, niemniej jednak poprzez świetlną plamkę celownika widziałem wyraźnie metalową konstrukcję nad drewnianą budą i – wstrząsany odrzutem plujących metalem karabinów maszynowych – obserwowałem, jak trzęsła się od moich pocisków siatka maskująca, okrywająca cel. Gdy po ataku minąłem cel, Sam już był w głębokim zakręcie za lasem, zawinąłem więc ciasny zakręt, aż mi w oczach pociemniało. Sam, wyskakując zza lasu, atakował powtórnie, siatka maskująca cel dymiła solidnie i z jednej strony opadła. Poprawiłem więc, by było równomiernie. Gdy po raz drugi mignął cel rozpłaszczony pod brzuchem Mustanga, pognaliśmy na zachód. Był bowiem najwyższy czas, gdyż wszystko wokoło kurzyło się od wystrzałów z dachów, z okien, ze stanowisk, a najgęściej ze wspomnianego lasu.

Po chwili ujrzałem morze i lekko podniesiony ogon Mustanga Sama. Atakował fort na wybrzeżu, który nas tak niegościnnie przyjął, gdyśmy lecieli w tę stronę. Stanowiska były puste, a karabiny Sama burzyły tylko piasek. Lecz ledwo minął cel, umocnienia zaroiły się gęstwą szwabów, którzy wyleźli ze schronów, dopadli dział i karabinów i próbowali ścigać go ogniem. Lecz nie zdążyli. Byłem może 500 metrów z tyłu. Trzy razy naciskałem na spust. Pierwsza króciutka seria umiejscowiła się za blisko. Druga była lepsza; trzecia, bardzo długa i celna, grzmotnęła dokładnie w rój Niemców. Wytrzymałem nerwowo, aż ujrzałem z bliska przerażone twarze. Niemcy latali jak w ukropie, jedni zeskakiwali do schronów, inni – trafieni – rozkładali ręce i walili się jak kłody. Mocno zaciskałem zęby, miałem wielką, przeogromną radość w sercu. Fort minąłem o centymetry, ześlizgnąłem się po skarpie i pognałem tuż nad wodą. Teraz dopiero spostrzegłem, że samolot mój był wprost omotany siatką smug. Całe wybrzeże grzało za mną. Woda, cięta seriami karabinów maszynowych, podnosiła się od wybuchów pocisków z działek. Trwało to krótko, kilka zaledwie sekund. Poczciwa maszyna była już daleko w morzu, na kursie do Anglii”.

Ochłonąwszy kpt. Piotrowski stwierdził, że leciał na małej wysokości nad falami Kanału, ale nie bał się już wody, która teraz wydawała mu się cieplejsza i przyjemniejsza. Z przodu, w odległości około pięciuset metrów, leciał Mustang Sama z kursem lotu trzysta stopni, a więc w kierunku brzegów Anglii. Z tyłu powinien być flying officer Aubrey – pomyślał – i obejrzał się za siebie. Nigdzie go jednak nie było.

W chwilę potem stwierdził obecność trzeciego samolotu z przodu z lewej strony, tuż pod chmurami, o jakieś sto metrów wyżej. To na pewno Aubrey – ucieszył się i zamierzał do niego dołączyć. Ale co to? Ten domniemany Aubrey leciał jakby na innej maszynie niż Mustang i najwyraźniej strzelał do niego z karabinów maszynowych… Piotrowski zwiększył obroty silnika do maksymalnych i skierował się w lewo. Toż to Messerschmitt Me-109, a nie Mustang! Na kadłubie czernił się przecież znak krzyża! Rąbnął w niego długą salwę z karabinów maszynowych. Niemiecki myśliwiec znurkował pod samolot Sama i – minąwszy go – podciągnął do góry, by zniknąć w chmurach. Najpierw pogonił za nim Sam, następnie Piotrowski. Za chwilę obaj znaleźli się nad chmurami na wysokości może siedmiuset metrów, ale Niemca ani śladu. Skierowali się więc ku Anglii.

Piotrowski tak napisał w zakończeniu felietonu:

„Po kilkunastu minutach znurkowaliśmy we dwóch na rodzinne lotnisko – jak dobre obyczaje nakazywały. Otoczyli nas mechanicy, lecz pierwszy wyskoczył z maszyny Sam i, podbiegłszy do mnie, wielkim głosem oświadczył, że gdy przebił chmury w górę, ujrzał wychodzącego germana. Krzyżacka maszyna przebiła chmury pod dużym kątem wznoszenia, zrobiła gwałtowny podciągany zakręt, podobny do przewrotu, i ostro poszła z powrotem w dół. Umyślnie czy nie? Nie wiem do dziś, czy był to manewr, czy taniec przedśmiertelny? Może doleciał do Francji, może leży na dnie. Nie wiem i wiele bym dał, by wiedzieć.

Gdy ruszyliśmy do operations room na spowiedź, wylądował nasz zagubiony Mustang. Okazało się, że Aubrey zgubił nas po pierwszym ataku na stację radiolokacyjną, wobec czego powojował na własną rękę i wrócił bardzo sorry, milczący i zły”.

W kilka dni potem kpt. Piotrowski znalazł się znowu w swoim dywizjonie na lotnisku Dunino. Koledzy już wiedzieli o jego udanym locie ofensywnym nad Francją, nic więc dziwnego, że zgotowali mu gorące przyjęcie. Musiał opowiedzieć, jak to tam było, jak przeżywał ten lot i czy się bardzo bał. Piotrowski był szczery.

– Tak, przed startem bałem się nie na żarty, bo pogoda panowała wredna – powiedział. – Najgorsze, że mogłem zabłądzić w tej mglistej mazi. Zdawałem sobie sprawę z tego, że Niemcy będą strzelać do nas ze wszystkich stron, no, a do tego mogliśmy przecież spotkać Messerschmitty.

Piotrowski sięgnął po papierosa, którym go ktoś poczęstował, zapalił i zaciągnął się dymem.

– Zaraz po starcie stan podniecenia minął – podjął po chwili. – Poczułem przypływ nowych sił. W jednej chwili stałem się opanowany, tak jakbym podobne loty wykonywał od dawna. Nieprzyjacielski ogień z ziemi podniecał i zagrzewał do walki. Zaciskałem zęby i grzałem do Niemców z karabinów maszynowych ile wlezie.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Samolot myśliwski produkcji amerykańskiej typu North American „Mustang” Mk-1 był jednomiejscowym i jednosilnikowym dolnopłatem, zaopatrzonym w silnik Allison V-L710-39 o mocy 1150 KM. Rozwijał prędkość maksymalną 628 km/h, osiągał pułap 9750 m, a jego zasięg wynosił 1680 km. Uzbrojenie stanowiły 4 karabiny maszynowe Colt Browning o kalibrze 12,7 mm, umieszczone na stałe w skrzydłach i 2 karabiny maszynowe kalibru 7,69 mm, zabudowane w kadłubie. Samolot rozpoznawczy Mustang Mk-I miał tylko 4 karabiny maszynowe w skrzydłach i zamontowane za siedzeniem pilota dwie podstawy (lewą i prawą), na których można było zainstalować aparaty fotograficzne do wykonywania zdjęć skośnych. W osłonie kabiny – w tyle – znajdowały się otwory na obiektywy kamery. [wróć]

2. Samolot współpracy z wojskiem typu Westland „Lysander” produkcji brytyjskiej był dwumiejscowym (pilot i obserwator) górnopłatem z niechowanym w locie podwoziem, wyposażonym w silnik Perseus o mocy 905 KM. Rozwijał prędkość maksymalną 368 km/h na wysokości 3000 m, osiągał pułap do 7900 m, a jego zasięg wynosił do 960 km. Uzbrojony był w dwa stałe karabiny maszynowe pilota o kalibrze 7,7 mm i jeden karabin maszynowy (ruchomy) obserwatora (Lewis kalibru 7,7 mm). [wróć]

3. Flight lieutenant – kapitan, flying officer – porucznik, wing commander – podpulkownik. [wróć]

4. Distinguished Flying Cross (DFC) – zaszczytny krzyż lotniczy. [wróć]

5. Squadron leader – major. [wróć]

6. Była to płaska, mieszcząca się w kieszeni kombinezonu pilota paczka pierwszej pomocy, w której znajdowała się pewna kwota pieniędzy kraju, nad którym odbywał się lot, pastylki uzdatniające wodę morską, mała busolka wielkości monety, guma do żucia, mapa wydrukowana na chusteczce, lusterko odblaskowe, nóż składany, środki farmaceutyczne itp. Paczka była zaplombowana, pobierana za podpisem przed lotem i potem zdawana u oficera operacyjnego. [wróć]