Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-17677-5

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

WSTĘP

W przededniu wojny lotnictwo polskie znalazło się w nader trudnym położeniu. Niemiecki plan agresji „Fall Weiss” zakładał rozwinięcie błyskawicznych działań przy użyciu zmasowanych sił Luftwaffe, stanowiącej wówczas potężne narzędzie walki i powietrznego terroru. Przygotowując się do wojny zaczepnej Niemcy poważnie rozbudowali swoje siły powietrzne nie tylko pod względem liczebnym, ale także jakościowym. Kierowane do eskadr samoloty, zwłaszcza bombowce i myśliwce, uchodziły za najbardziej nowoczesne. Personel Luftwaffe, specjalnie dobierany, przeniknięty był duchem narodowosocjalistycznej ideologii, wysuwającej hasła odwetu i podboju nowych ziem. W ostatnich dniach sierpnia 1939 roku eskadry spod znaku czarnych krzyży osiągnęły pełną gotowość bojową i z rosnącą niecierpliwością czekały na rozkaz startu…

Przeciwko potędze Luftwaffe zdołano wystawić około 420 samolotów, nie licząc dalszych 350 maszyn znajdujących się w szkolnictwie, remontach i rezerwie, nie przedstawiających żadnej wartości bojowej. Były to siły niewspółmiernie małe w obliczu oczekujących je zadań, skazane mimo determinacji i bohaterstwa lotników na walkę bez widoków powodzenia, na pojedynek, który prędzej czy później musiał zakończyć się klęską. Wojna w trzecim wymiarze nie dopuszcza improwizacji, o wyniku zmagań decyduje – obok poziomu wyszkolenia personelu i jego woli walki – techniczna jakość sprzętu, sprawność dowodzenia i łączności, zaplecze materiałowe, rezerwy.

Przyjęty w 1936 roku plan modernizacji lotnictwa nie został zrealizowany, co więcej – nie uwzględniał rzeczywistych jego potrzeb. Mimo postępującego zacofania technicznego eskadr myśliwskich, odgrywających główną rolę w systemie obrony obszaru kraju i własnych wojsk przed uderzeniem z powietrza, w pierwszej kolejności rozpoczęto modernizację lotnictwa bombowego. Produkcja kosztownych Łosi, samolotów wysokiej klasy, ale nie przystosowanych do tych zadań, jakie miały później spełniać na polu walki, pochłonęła w poważnym stopniu moc wytwórczą krajowego przemysłu lotniczego. Myśliwcy trenowali na swych „jedenastkach” i „siódemkach”, a tymczasem cykl prac nad nowymi modelami samolotów, które miały je zastąpić, przedłużał się wręcz katastrofalnie. W dowództwie lotnictwa zbyt późno zorientowano się, jakie konsekwencje może pociągnąć za sobą kilkuletnia luka w dostawach nowego sprzętu do eskadr myśliwskich. Próby wyjścia z pogłębiającego się impasu, podejmowane już w warunkach jawnego zagrożenia ze strony Niemiec, zakończyły się fiaskiem. Nie zdołano sfinalizować zakupu sprzętu we Francji i Wielkiej Brytanii. Do linii nie trafił poza Łosiami żaden z modeli, które w fazie prototypu i wstępnych prób zapowiadały się całkiem obiecująco. Tuż przed wojną sprzedano za granicę samoloty P-24 i P-43¹, znacznie lepsze od wysłużonych „jedenastek” i Karasi. Za te błędy ludzi, kierujących lotnictwem i ponoszących odpowiedzialność za jego uzbrojenie i wyposażenie, personel eskadr bojowych płacił własną krwią.

Po mobilizacji alarmowej dowództwo lotnictwa zdecydowało się na rozczłonkowanie i tak już skromnych sił, co jeszcze bardziej ograniczyło ich efektywność bojową. Naczelny wódz zarezerwował do swej dyspozycji dwie nowo sformowane brygady – pościgową i bombową. Pozostałą część lotnictwa przydzielono do poszczególnych armii i samodzielnych grup operacyjnych. Przeciętnie otrzymały one jedną do dwóch eskadr myśliwskich, jedną eskadrę liniową, jedną do dwóch eskadr obserwacyjnych i kilka plutonów łącznikowych. Tak zorganizowane lotnictwo armijne, dysponujące sprzętem technicznie przestarzałym, nie mogło wpływać na przebieg działań lądowych. W istocie główną rolę spełniali myśliwcy, przejmując ciężar zmagań z przeważającymi siłami Luftwaffe. W pierwszych dniach wojny, gdy eskadry działały jeszcze z lotnisk alarmowych, nie odczuwając braku obsługi naziemnej i paliwa, osiągano wyniki na miarę własnych możliwości². Potem sytuacja zaczęła się komplikować, rzuty kołowe nie nadążały za przesuwającymi się na wschód eskadrami, wykruszał się sprzęt, były kłopoty z benzyną, a nad całokształtem działań lotnictwa zaczął ciążyć chaos.

Szlak bojowy lotnictwa Armii „Kraków” przedstawiony przez uczestnika wydarzeń, pilota myśliwskiego, który z garstką innych stanął do nierównej walki – jest cząstką prawdy o dniach wrześniowego dramatu. Ukazuje ofiarność lotników i gorycz wypływającą z faktu, że już od pierwszego dnia wojny kazano im spełniać niewykonalny rozkaz obrony polskiego nieba, na którym pojawiły się złowieszcze czarne krzyże.

Zwiastuny wojny

Już w kwietniu 1939 roku graniczne posterunki wojskowe zauważyły, że obszar powietrzny Polski jest naruszany przez pojawiające się z zachodu i z rejonu Prus Wschodnich samoloty Luftwaffe. Leciały one na dużych wysokościach i kierowały w głąb kraju, nigdy nie powracając tą samą trasą. Wszystko wskazywało na to, że celem wykonywanych przy bezchmurnej pogodzie i dobrej widzialności lotów, których trasy przebiegały nad dużymi miastami, węzłami kolejowymi i skrzyżowaniami dróg, a także lotniskami i obszarami o charakterze wojskowym oraz zakładami przemysłowymi, było rozpoznanie fotograficzne naszego kraju.

Samolotami-szpiegami okazały się dwusilnikowe samoloty niemieckie typu Do-17, latające na wysokości od 3000 do 5000 metrów. Niemieccy lotnicy najbardziej „interesowali się” obszarami Śląska i Pomorza.

Szpiegowskie loty, wykonywane przez Niemców, były faktem oczywistym, stwierdzonym, co najmniej dziwna wydaje się więc reakcja polskich władz wojskowych, które zwlekały z podjęciem stanowczych kroków zapobiegających naruszaniu naszego obszaru. Inspektor Obrony Powietrznej Państwa podpisał wprawdzie tajną instrukcję dla jednostek artylerii przeciwlotniczej, ale wbrew oczywistym potrzebom nie zezwolił jej na zajęcie stanowisk na stwierdzonych trasach przelotów lub też w rejonach najczęściej „odwiedzanych” przez samoloty niemieckie. Zamiast nakazywać zwalczanie, instrukcja zalecała jak największą ostrożność w otwieraniu ognia do naruszycieli. Obcą maszynę należało uprzednio dobrze rozpoznać i być w stu procentach pewnym, że jest ona niemiecka. Musiało to trwać dosyć długo, bo nie było przecież wtedy stacji radarowych, działano na słuch i wzrok, a jedynym stosowanym przyrządem była lornetka. W tym czasie samolot szpiegowski oczywiście zdążył wyjść z zasięgu ognia baterii przeciwlotniczej.

Cztery pułki lotnicze: 1, 2, 3 i 4, otrzymały również tajne zarządzenie, zgodnie z którym na swych lotniskach miały utrzymywać w pogotowiu alarmowym od świtu do zmierzchu po jednym kluczu myśliwskim. Zadaniem kluczy alarmowych było przechwytywanie intruzów powietrznych, zmuszanie ich do lądowania po stronie polskiej lub, w razie ucieczki, zestrzeliwanie.

Szukano realnych możliwości wykonania tego zadania. Utworzono tak zwaną sieć dozorowania, czyli po prostu sieć obserwacyjno-meldunkową. Wzdłuż zachodniej granicy Niemiec i Prus Wschodnich wystawiono w dwóch pierścieniach, bliższym i dalszym, czyli o kilka kilometrów od granicy i kilkadziesiąt, ponad 800 posterunków. których zadaniem było obserwowanie przestrzeni powietrznej. Posterunki te miały obowiązek meldowania okręgowym zbiornicom swoich spostrzeżeń o naruszycielach powietrznych. Wiadomości dotyczyć miały wysokości, kursu i typu samolotu, a przekazywano je za pomocą sieci telefonicznej użytku publicznego. Ponieważ nie były to meldunki pierwszego stopnia ważności, przesłanie ich poważnie opóźniano. Ze zbiornic wędrowały one z kolei wojskową linią przewodową na stanowisko dowodzenia pułku lotniczego. Centralna zbiornica meldunkowa znajdowała się w Warszawie, okręgowe zaś w miastach wojewódzkich.

Łatwo było pułkom lotniczym wydać rozkaz o zwalczaniu niemieckich samolotów rozpoznawczych, gorzej było z jego realizacją, a to z prostej przyczyny – polskie lotnictwo wojskowe nie dysponowało wtedy odpowiednimi samolotami pościgowymi. Wystarczy porównać dane lotno-taktyczne naszego samolotu myśliwskiego P-11 lub P-7 z danymi niemieckiego samolotu rozpoznawczego Do-17.

Dowódca 2 pułku lotniczego w Krakowie, ppłk pil. Ludwik Nazarkiewicz, otrzymał dodatkowe zarządzenie z Inspektoratu Obrony Państwa, dotyczące wystawienia dwóch zasadzek myśliwskich w pobliżu granicy niemieckiej na odcinku zachodnim. Spodziewano się, że to posunięcie udoskonali system przechwytywania obcych samolotów.

Dywizjonem myśliwskim, składającym się z trzech eskadr myśliwskich – 121, 122 i 123 – dowodził wtedy kpt. pil. Mieczysław Medwecki.

„Pierwsze dwie eskadry wyposażone były w samoloty P-11, trzecia w P-7. Pełniłem wtedy funkcję zastępcy dowódcy 121 eskadry.

Było to 10 lipca. Przed południem, w czasie normalnych zajęć lotniczych, zostałem nagle wezwany do dowódcy dywizjonu. W jego gabinecie zastałem również dowódcę 121 eskadry kpt. pil. Tadeusza Sędzielowskiego i dowódcę 123 eskadry kpt. pil. Mieczysława Olszewskiego. Za chwilę pojawił się również ppor. pil. Erwin Kawnik, mój kolega ze szkoły lotniczej, pełniący funkcję zastępcy dowódcy 123 eskadry.

Medwecki zapoznał nas z nowym zarządzeniem i oświadczył, że Kawnik i ja zostaliśmy wyznaczeni na dowódców zasadzek. Rozpoczęła się krótka narada, w czasie której wytypowano pilotów i ludzi z obsługi technicznej samolotów, środków transportu i zapasowego sprzętu. Przebazowanie należało wykonać w trybie alarmowym, rzuty kołowe miały się udać jeszcze tego samego dnia na wyznaczone lądowiska i przygotować je do przyjęcia samolotów. Wszystko winno było odbyć się bez rozgłosu, pilotom nakazano lecieć do miejsca przeznaczenia na małych wysokościach.

Na każdą zasadzkę zostało wyznaczonych po 6 pilotów i po 4 samoloty.

– Zaraz po wylądowaniu złożycie telefoniczny meldunek – zwrócił się na zakończenie Medwecki do Kawnika i do mnie. – Musicie wykazać czujność, dyżur powinien trwać od świtu do zmierzchu, samoloty trzymajcie stale gotowe do startu. Jest to przedsięwzięcie poważne, ufamy wam, że zrobicie wszystko dla dobra służby. Jestem przekonany, że dacie sobie radę.

– Tak jest, panie kapitanie! – odpowiedzieliśmy niemal równocześnie, przyjmując postawę zasadniczą.

Zaraz po południu spod hangaru dywizjonu myśliwskiego odjechały dwie samochodowe kolumny, kierując się bocznymi drogami na szosę prowadzącą w kierunku Olkusza. Trasę i miejsce przeznaczenia znali na razie tylko prowadzący rzuty kołowe: ppor. pil. Tadeusz Nowak ze 121 eskadry i ppor. pil. Feliks Szyszka ze 123. Przejechano razem około stu kilometrów, dalej Szyszka skierował się na lotnisko koło Częstochowy, Nowak zaś poprowadził swoje samochody aż za Wieluń, gdzie na rozległym koniczynisku miało być urządzone lądowisko dla samolotów.

Następnego dnia, tuż po godzinie dziesiątej rano, wystartowałem na czele 4 samolotów P-11e i skierowałem się na trasę w kierunku na Wieluń, nad którym znaleźliśmy się po niespełna 40 minutach. W odległości 5 kilometrów na południe od miasta znajdowało się nasze lądowisko, na którym widniała biała litera „T” – sygnał kierunku i miejsca przyziemienia samolotów podczas lądowania. Nawierzchnia lądowiska była gładka, rozmiarami wystarczająca do startów i lądowań na naszych „jedenastkach”, jak potocznie nazywaliśmy samoloty P-11.

Byłem porządnie zdenerwowany, kiedy po wylądowaniu zastanowiłem się nad odpowiedzialnością, jaka teraz na mnie spadła. Nikt przecież ze starszych mi nie pomoże, nikt nie podpowie, jak to wszystko urządzić. Miałem pod swoją komendą dwóch oficerów pilotów – ppor. Nowaka i ppor. Tadeusza Kawaleckiego, trzech podoficerów: pilotów kaprali – Widlarza, Kremskiego i Zaniewskiego, kilku techników i mechaników z sierżantem Barteckim na czele i około 20 szeregowców obsługi naziemnej samolotów i do robót pomocniczych. Zasadzka miała być samowystarczalna. Przed odlotem z Krakowa pobrałem od płatnika pułkowego ryczałt żywnościowy dla podległego personelu na okres dwóch tygodni.

Trzeba było przede wszystkim zorganizować tok służby w polowych warunkach podwyższonej gotowości bojowej, nawiązać łączność z siecią dozorowania, zorganizować obserwację przestrzeni w naszym rejonie, załatwić kwatery dla kadry i żołnierzy, zapewnić warunki bytowe dla całego personelu. Pomogli mi w tym chętni do wszystkiego podoficerowie, którzy na różnych ćwiczeniach i manewrach dokładnie poznali pracę lotnictwa w warunkach polowych. Mnie pozostało zorganizowanie dyżurów bojowych i problem zamaskowania samolotów i lotniska. Pole wzlotów i jego pobocza były odsłonięte, nie rosły tam żadne drzewa, co najwyżej pojedyncze wierzby i krzaki. Była wtedy pora żniw, ukryliśmy więc nasze samoloty między kopkami zboża, to samo uczyniliśmy z radiostacją i namiotem.

Granica polsko-niemiecka przebiegała niedaleko, zaledwie o 10 kilometrów, łatwo więc ją było można naruszyć. Pierwszą czynnością, jaką nakazywałem wykonać pilotom, było dokładne zapoznanie się z mapą okolicy naszego rejonu działania, w szczególności zaś z usytuowaniem granicy państwowej i charakterystycznymi obiektami w terenie. Wiadomości te były niezbędne, jeśli nie chciało się przypadkowo przelecieć granicy.

Nie istniały dotychczas wypróbowane i ustalone formy działania zasadzki, trzeba je było dopiero wypracować. Co gorsza, w Krakowie mówiło się, że nasze stanowisko dowodzenia będzie podłączone do sieci dozorowania, a łączność przewodową natychmiast zorganizuje nam bazująca w Wieluniu jednostka wojsk lądowych. Jednak tu, na miejscu, nikt się nami nie zainteresował, a dowódca jednostki nie miał żadnych wytycznych w tym względzie. „Przylecieli lotnicy, to niech sobie radzą, jak mogą. My się na lotnictwie nie znamy” – taką najczęściej słyszałem odpowiedź. Trzeba było przekonywać, udowadniać, że otrzymaliśmy specjalne zadanie do wykonania, że będziemy osłaniać z powietrza przed niemieckim rozpoznaniem także budowę umocnień polowych w tym rejonie. Wkrótce lody zostały przełamane, nawiązaliśmy z piechurami i saperami serdeczną przyjaźń, udzielono nam wydatnej pomocy. Przekazano do mojej dyspozycji drużynę żołnierzy do ochrony samolotów i urządzeń lotniska, wybudowano potrzebną linię telefoniczną.

Nie wiadomo dlaczego nie udało się podłączyć naszego stanowiska dowodzenia bezpośrednio da sieci dozorowania. Musieliśmy sobie wobec tego radzić sami. Wystawiłem jeden posterunek obserwacyjny z dala od samolotów i zgiełku obozowego. Jego zadaniem była wnikliwa obserwacja słuchowa i wzrokowa rejonu lotniska. Poza tym poleciłem personelowi pilnie śledzić okolicę i natychmiast meldować o każdym zauważonym samolocie.

Już następnego dnia, w samo południe, odbył się pierwszy start na alarm. Najpierw usłyszeliśmy charakterystyczne dudnienie silników lotniczych – początkowo słabe, ledwo słyszalne, potem narastające. Samolotu nie można jednak było dostrzec gołym okiem, leciał wysoko, o kilka kilometrów na południe od naszego lotniska w kierunku na Częstochowę. Wystartowało natychmiast dwóch pilotów, lecz po godzinnej gonitwie za niewidzialnym wrogiem powrócili z kwitkiem na lotnisko.

Od tej pory zarządziłem doraźne patrolowanie wyznaczonych rejonów na wysokościach od 3000 do 4000 metrów, tak by w razie pojawienia się niemieckiego samolotu rozpoznawczego można było natychmiast interweniować przez radiowe naprowadzenie naszych myśliwców na wrogi samolot. Jednak metoda ta nie mogła być często stosowana.

Wśród pilotów panował duch bojowy, wszyscy wyrażali chęć spotkania z wrogim samolotem, każdy chciał pełnić dyżur jak najczęściej. Dyżur rozpoczynaliśmy przed wschodem słońca, a kończyliśmy po zachodzie. Przekonaliśmy się szybko, że Niemcy lubią latać w samo południe. W tej porze podwajaliśmy naszą czujność. Jednak wszystkie nasze wysiłki nie przyniosły pożądanego rezultatu. Główną przeszkodą – niestety, nie do pokonania – była zbyt mała prędkość „jedenastek”.

Stało się wkrótce oczywiste, że na naszych samolotach nie przechwycimy ani jednego samolotu wroga. Wysłałem odpowiedni meldunek do swoich przełożonych w tej sprawie. Odpowiedź nadeszła dosyć szybko – zalecano w niej, aby działać bardziej skutecznie. Zakrawało to na bolesny żart.

Niemcy nie latali codziennie. Czasem było parę spokojnych dni, ale zaraz potem notowaliśmy w jednym dniu dwa lub więcej naruszeń przestrzeni powietrznej naszego państwa. A my wciąż byliśmy bezradni, nasze wysiłki trafiały w próżnię. I to wywoływało uczucie goryczy.

Do spotkania z niemieckim Dornierem i wymiany strzałów mogłoby dojść tylko wtedy, gdyby nasz myśliwiec czekał na wroga na wysokości co najmniej 6000 metrów i tę przewagę wykorzystał na zbliżenie się do niego na maksymalnej prędkości. Niestety, samoloty nasze były na tej wysokości mało manewrowe, a silniki musiałyby pracować prawie na pełnej mocy.

Znacznie więcej trudności od nas mieli piloci zasadzki 123 eskadry, działającej z lądowiska koło Częstochowy i wyposażonej w jeszcze wolniejsze samoloty P-7. Gdy spotkałem się któregoś dnia z Kawnikiem, aby wymienić doświadczenia, widziałem go po raz pierwszy zdenerwowanego. Nie mogłem mu nic innego poradzić, jak tylko to, aby przekazał odpowiedni meldunek. To były dla nas, pilotów myśliwskich, sprawy smutne i denerwujące. Kazano nam przechwytywać i zestrzeliwać wrogie samoloty na sprzęcie lotniczym zupełnie do tego celu nieprzydatnym.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. 31 marca 1938 r. rząd Bułgarii zakupił 42 samoloty P-43, z tym, że miały to być samoloty z mocniejszym silnikiem Gnome-Rhône. Maszyny miały być dostarczone do sierpnia 1939 roku. Nastąpiło jednak opóźnienie dostawy i wysłano do Bułgarii 36 samolotów, natomiast ostatnie 6 sztuk było niemal przygotowane do wysyłki, lecz wybuch wojny spowodował, że nie zostały wysłane. [wróć]

2. W 1939 roku Brygada Pościgowa broniła obszaru powietrznego nad Warszawą przed nalotami na to miasto.Od pierwszego dnia wojny Warszawa stała się celem niemieckiego lotnictwa. 1 września w godzinach rannych\ zaatakował stolicę dywizjon bombowców dwusilnikowych startujący z lotnisk w Prusach Wschodnich. Brygada\ Pościgowa uderzyła całością sił; do walk doszło w rejonie wsi Nieporęt około godz. 7.00. Niemcy nie wytrzymali naporu sił polskich, samoloty w pośpiechu zrzuciły bomby na pola i ratowały się ucieczką. Około godziny 12.00 nastąpił drugi atak na stolicę, a o godz. 16.30 trzeci atak. Pierwszego dnia wojny Brygada zestrzeliła 14 samolotów niemieckich, 5 prawdopodobnie zestrzeliła, a 10 uszkodziła. Dwóch pilotów brygady poległo, pięciu nie powróciło z lotów (zaginęło), ośmiu było rannych. 10 samolotów zostało całkowicie zniszczonych, zaś 24 były uszkodzone i niezdolne do działań w dniu następnym. 2 września Brygada Pościgowa dysponowała już tylko dwudziestoma samolotami gotowymi do działań. Brygada Pościgowa broniła Warszawy do dnia 7 września, kiedy to ostatecznie utraciła zdolność operacyjną. [wróć]