Copyright © Edmund Klich, Michał Krzymowski, Czerwone i Czarne

Projekt graficzny
FRYCZ I WICHA

Zdjęcie na okładce:
Archiwum prywatne Edmunda Klicha

Redakcja
Przemysław Skrzydelski

Skład
Tomasz Erbel

Wydawca
Czerwone i Czarne sp. z o.o.
Rynek Starego Miasta 5/7 m.5
00-272 Warszawa

Druk i oprawa
Drukarnia INTERDRUK
ul. Kowalczyka 21A
03-193 Warszawa

Wyłączny dystrybutor
Firma Księgarska Jacek Olesiejuk sp. z o.o.
ul. Poznańska 91
05-850 Ożarów Mazowiecki

ISBN 978-83-7700-095-3

Konwersja do formatu epub:
pan@drewnianyrower.com

Warszawa 2012

Rozdział I.
Jakby mnie ktoś wyrwał z głębokiego snu

Widzi pan te notesy? Razem mam ich siedem. W nich i w tym komputerze jest wszystko.

Czyli co?

Po prostu wszystko. Od 10 kwietnia 2010 r. prowadziłem dziennik. Budziłem się o trzeciej, czwartej rano i pisałem. Wszystko, co zapamiętałem z poprzedniego dnia: odprawy, rozmowy z Rosjanami, przesłuchania, telefony do ministrów, emocje, to, że bałem się zawału… Wszystko.

Po co?

Ta sprawa nie jest jeszcze zakończona. Prędzej czy później do jej zbadania Sejm powoła komisję śledczą, jestem tego pewien. Zginęli prezydent, ministrowie, generalicja, tylu posłów, a ludzie wciąż mają wątpliwości w sprawie przyczyn.

Niech pan mówi. Od początku.

To miał być zwyczajny weekend. W piątek wyszedłem z pracy, jak zwykle wsiadłem w pociąg i pojechałem do domu, do Dęblina. Na sobotę nie planowałem niczego specjalnego poza cotygodniowym rytuałem: zakupy na targu, cmentarz, na którym leżą moja pierwsza żona i mama żony, może działkę. W weekend lubię sobie dłużej pospać, więc wstałem po ósmej. Najpierw gimnastykowałem się, potem krzątałem po domu.

Telewizor był włączony?

Chyba nie, byliśmy z żoną zajęci przygotowywaniem śniadania. Po dziewiątej zadzwonił syn, z wiadomością, iż coś się stało z samolotem prezydenckim. Włączyłem TVN24 i usłyszałem, że był wypadek i nie wiadomo, czy ktoś przeżył. Nie zastanawiam się, od razu mówię do żony: „Pakuj mnie, jadę do Warszawy. Sprawa jest poważna”.

Ale przecież samolot był wojskowy, a pan jest członkiem cywilnej komisji.

To prawda, ale jeśli na pokładzie znajdowały się osoby cywilne, wówczas badanie jest wspólne i uczestniczą w nim także przedstawiciele mojej komisji. Tak było przy badaniu wypadku premiera Leszka Millera [4 grudnia 2003 r. śmigłowiec Mi-8 z ówczesnym premierem na pokładzie rozbił się w okolicach Piaseczna, zbliżając się do lotniska Okęcie w Warszawie; czternaście osób, w tym Miller, trafiło do szpitala – przyp. red.]. Stąd decyzja o wyjeździe do Warszawy. Przed wyjściem odebrałem jeszcze telefon z Rosji. Rozmówca przedstawił się jako Aleksiej Morozow, przewodniczący rosyjskiej komisji badania wypadków lotniczych z Międzynarodowego Komitetu Lotniczego (MAK).

Skąd miał pana numer?

On miał do mnie, a ja do niego. Mam teczkę z telefonami wszystkich szefów komisji lotniczych na całym świecie. To normalne. Odebrałem, powiedział, po angielsku, że samolot prezydencki się rozbił i są ofiary śmiertelne. Zaznaczył, że to pierwsze powiadomienie telefoniczne, a oficjalne będzie później. No i najważniejsze: zasugerował, że badanie odbędzie się według załącznika trzynastego konwencji chicagowskiej [weszła w życie 4 kwietnia 1947 r., korzysta z niej sto dziewięćdziesiąt państw, jest podstawą międzynarodowego prawa lotniczego – przyp. red.].

I pan się zgodził.

Nie. Powiedziałem, że nie wiem. Wsiadłem do samochodu i jadę. Koło Garwolina dostaję telefon z sekretariatu ministra Cezarego Grabarczyka, który chce się ze mną zobaczyć. Jest sobota i na ulicach powinno być pusto, ale na wszelki wypadek, gdzieś na wysokości Wiązowny, dzwonię na 112 i proszę policję o eskortę, żeby nie utknąć w korkach przed wjazdem do miasta. Tłumaczę, że jestem z komisji badającej wypadki lotnicze i jadę na spotkanie z ministrem w sprawie katastrofy. Czasem tak robimy w komisji, gdy może być kłopot z dojazdem na miejsce wypadku albo zależy nam na czasie. Umawiam się więc z policją w Zakręcie, to miejscowość pod Warszawą. W tle cały czas słyszę radio, w którym mówią o Smoleńsku. Mijam umówione miejsce, ale policji nie ma. Na drodze na szczęście jest luźno, więc nie czekam i jadę sam. Minąłem ich kilka kilometrów dalej, gdy pędzili na sygnale z naprzeciwka. Mrugałem im światłami, ale przejechali.

O czym pan myślał, jadąc?

Że to wszystko jest efektem niewprowadzonych zaleceń po katastrofie CASY…

…trzy godziny po katastrofie myślał pan o niewprowadzonych zaleceniach? Niech pan nie żartuje.

Wcześniej słyszałem o złej pogodzie i mgle, więc od razu skojarzyły mi się dwie katastrofy: Su-22 [miała miejsce podczas lądowania w Powidzu w nocy 13 czerwca 2001 r.; zginęło dwóch pilotów – przyp. red.] i CASY C-295M [podczas podchodzenia do lądowania w bazie wojskowej w Mirosławcu 23 stycznia 2008 r.; śmierć na miejscu poniosło czterech członków załogi i szesnastu pasażerów – wysokich rangą oficerów polskiego lotnictwa – przyp. red.]. Obie skończyły się częściowym zamieceniem zaleceń pod dywan, ich wykonanie w niektórych obszarach było fikcją. Nie poprawiono niczego, co dotyczy współpracy w załodze, oceny ryzyka i umiejętności podejmowania decyzji w trudnych sytuacjach. Przypomniało mi się także, iż trzy tygodnie wcześniej byłem na konferencji w Dowództwie Sił Powietrznych dotyczącej bezpieczeństwa w lotnictwie. Byli na niej szef Sztabu Generalnego gen. Franciszek Gągor, gen. Andrzej Błasik, dowódcy wszystkich rodzajów sił zbrojnych. Powiało tam optymizmem, wszyscy się cieszyli, że przez rok w Siłach Powietrznych nie doszło do żadnej katastrofy. Natomiast miał miejsce wypadek śmigłowca Mi-24 w lotnictwie wojsk lądowych [28 lutego 2009 r. pod Toruniem; zginął jeden pilot – przyp. red.] i Bryzy-2RF w Marynarce Wojennej [31 marca 2009 r. na lotnisku w Babich Dołach w Gdyni; zginęło czterech członków załogi – przyp. red.]. Obydwie związane z poziomem wyszkolenia załóg. A w Siłach Powietrznych – pomimo niedawnej katastrofy CASY – okazało się, że jest super. Byłem tym przerażony. W kuluarach podszedłem nawet do Mirosława Grochowskiego – szefa Inspektoratu Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczeństwa Lotów, który organizował tę konferencję, i mówię: „Mirek, macie okazję, by pokazać, jaki wpływ na wypadki ma system, organizacja, braki w paliwie itd. A wy tu takie laurki sobie robicie?”. To była degrengolada. Tylko wzruszył ramionami. Wkurzyłem się i wyszedłem. Później ta scena przypomniała mi się w samolocie.

Żadnego szoku? Nic? Przecież rozbił się prezydencki samolot. Ludzie nie wierzyli w to, co widzieli w telewizji, nie potrafili się pozbierać. A pan myślał o niewykonanych zaleceniach i jakiejś konferencji?

Szok był, oczywiście. Wie pan, prezydent – to się nie mieściło w głowie. Ale po tylu latach badania wypadków włącza się u człowieka pewien automatyzm, chłodna analiza. Na emocje miejsca jest tu niewiele.

Jak u chirurga, który wchodzi na kolejną operację?

Chyba można tak powiedzieć. Kiedyś zderzyły się dwa samoloty. Przygotowuję się do grilla, dostaję telefon, i koniec. Wsiadam do samochodu, jadę na wypadek i od tego momentu zaczyna się główkowanie nad tym, co się mogło wydarzyć. W przypadku Smoleńska było tak samo.

Dojeżdża pan do ministerstwa i co dalej?

Idę do ministra Grabarczyka. Mówię o telefonie od Morozowa i propozycji dotyczącej trzynastego załącznika. To była krótka rozmowa, trwała może dziesięć minut. Minister pytał, co sądzę o tym dokumencie. Ja odpowiedziałem, że to chyba jedyne porozumienie dotyczące badania wypadków lotniczych, które podpisały obydwa państwa. Na pewno powiedziałem, że są jeszcze procedury NATO-wskie, ale Rosja nie należy przecież do Paktu Północnoatlantyckiego.

Była jeszcze polsko-rosyjska umowa z 1993 r.

O jej istnieniu dowiedziałem się później, ale w niej nie ma żadnych procedur. To porozumienie zostało podpisane na okoliczność wyprowadzenia wojsk radzieckich z Polski, załącznik trzynasty jest o niebo lepszy.

Czy minister Grabarczyk zdawał sobie sprawę, że ta katastrofa będzie wyjaśniana dwutorowo: przez komisję badającą wypadki i prokuraturę? Wiedział, że to dwa różne procesy?

Nie sądzę. Wydaje mi się, że mnie też słabo kojarzył. Gdy składałem mu życzenia na spotkaniu wielkanocnym, kilka dni przed katastrofą, patrzył, jakby mnie pierwszy raz na oczy widział. Myślę, że wiedział o komisji, ale przecież dla niego najważniejsze wtedy były autostrady. Musi pan wiedzieć, że resort transportu – wtedy infrastruktury – to tak naprawdę dwa budynki zintegrowane łącznikiem. Minister pracuje w tzw. okrąglaku, a komisja zajmuje kilka pokoików w drugim gmachu z klinkierowej cegły. Kontakt jest prawie żaden, ministrowie sobie, a komisja sobie. Komisja, zgodnie z podziałem zadań w ministerstwie, podlega sekretarzowi stanu, panu ministrowi Tadeuszowi Jarmuziewiczowi. Podczas tej rozmowy 10 kwietnia po cichu liczyłem, że minister Grabarczyk będzie bardziej zainteresowany kwestiami prawnymi, a może będzie chciał mnie zabrać do kancelarii premiera i będę musiał opowiedzieć o wszystkich problemach prawnych, ale na szczęście tego nie zrobił.

Dlaczego „na szczęście”?

Bo gdyby to zrobił, wyszłoby, że rząd zdecydował się na trzynasty załącznik za moją namową. Minister Grabarczyk poprosił tylko o sam dokument. Pobiegłem do pokoju, wziąłem zszywkę z załącznikiem i mu ją przyniosłem. Minister pojechał na posiedzenie rządu, a ja wróciłem do komisji. Oglądaliśmy telewizję, ściągaliśmy listę pasażerów, dzwoniliśmy po resztę kolegów. I nagle dzwoni telefon z sekretariatu ministra Grabarczyka, z informacją, iż na piętnastą mam być na lotnisku. Będę lecieć do Smoleńska razem z premierem Donaldem Tuskiem.

Sam?

Nie, postanowiłem wziąć ze sobą dwóch członków komisji: byłego pilota specpułku, który latał na tupolewach, Waldemara Targalskiego, i Bogdana Fydrycha, inżyniera, specjalistę od ruchu lotniczego. Czasu było mało, a jeszcze się okazało, że mój paszport został w mieszkaniu na Kabatach. Na szczęście był tam mój syn, który zaocznie studiował w Warszawie. Dzwonię do niego i mówię: „Bierz paszport, wskakuj w metro i czekaj na mnie na parkingu przy stacji Pole Mokotowskie. Ja wsiadam do samochodu i odbiorę go w drodze na lotnisko”.

Wziął pan do Smoleńska jakiś sprzęt?

Wszystko miałem ubite w walizce, tej z Dęblina. Na lotnisko pojechałem w garniturze, dopiero w samolocie przebrałem się w kombinezon i starą kurtkę lotniczą. Samego sprzętu komisja ma niewiele: trzy aparaty fotograficzne, kamera, GPS, kółka do mierzenia odległości, kamizelki, kombinezony. Przy takich nagłych wyjazdach największy problem jest jednak z pieniędzmi.

Nie ma pan służbowej karty kredytowej?

Nikt w komisji jej nie ma. Kiedyś w sejfie mieliśmy kopertę z trzema tysiącami zł. Jadąc na wypadek, można było je pobrać, opłacić hotel, kupić obiad i na końcu ze wszystkiego się rozliczyć. Ale potem ktoś wymyślił, że możemy te trzy tysiące odłożyć sobie na procent i zarobić kosztem państwa, więc koperta zniknęła. Śmiechu warte. Dziś każdy musi liczyć na siebie albo na kolegę. Kilka lat temu pojechałem z jednym z członków komisji na wypadek, w którym zginął gen. Jacek Bartoszcze [katastrofa samolotu turystycznego RV-6, 20 sierpnia 2005 r. w Nadrybiu Dworze – przyp. red.]. Idziemy do hotelu, a on mówi: „Słuchaj, głupia sprawa, mam puste konto, nie założyłbyś za mnie?”. Założyłem. Do Smoleńska także pojechałem z prywatną kartą debetową.

Dojeżdża pan na Okęcie.

Już na lotnisku podchodzę do organizatorów i mówię, że mam lecieć z premierem Tuskiem. A oni odpowiadają, że do Smoleńska lecą dwa samoloty i ja mam być w tym wcześniejszym, bo u szefa rządu mogą być kłopoty z miejscami. Znowu mnie to uratowało, bo gdybym leciał z premierem, pewnie mówiłbym mu o trzynastym załączniku, a tak decyzja zapadła poza mną. Wchodzę zatem na pokład Jaka-40.

Kto leciał razem z panem?

Wiele osób. Komendant Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych Ryszard Szczepanik, Antoni Milkiewicz – były szef bezpieczeństwa lotów wojsk lotniczych, oficerowie Żandarmerii Wojskowej, prokuratorzy, zastępca szefa Prokuratury Wojskowej pułkownik Ireneusz Szeląg, ubrany w mundur polowy. Mnie posadzili w salonce. Kołujemy na lotnisku, a Waldek Targalski szturcha mnie, pokazując, że na płycie stoi embraer, i mówi: „Oho, to premier w Smoleńsku już nie wyląduje”.

Dlaczego?

To cywilny samolot z cywilnymi pilotami. Żaden przewoźnik lotniczy nie zgodzi się na lądowanie na czymś takim jak lotnisko Siewiernyj, bo zaraz straciłby ubezpieczenie. Targalski miał rację, premier Tusk lądował w Witebsku.

O czym rozmawialiście w trakcie lotu?

Zginął prezydent, więc atmosfera była bardzo napięta. Byłem strasznie podminowany. Mówiłem Parulskiemu, że po CASIE niczego nie zrobiono, że w wielu przypadkach realizacja zaleceń była na papierze, że w wojsku cały czas piloci są niedoszkoleni. Pokazywały to wszystkie katastrofy: Su-22, Mi-24, Bryzy, CASY. Każda ujawniała te same systemowe problemy i żadna niczego nie zmieniła. Smoleńsk był tylko kolejnym na to dowodem.

Jakie miał pan podstawy, by tak twierdzić kilka godzin po katastrofie?

Wskazywały na to okoliczności wypadku – bardzo zła pogoda, mało znane, słabo wyposażone lotnisko, ostatnia faza podejścia do lądowania. Typowy CFIT (Controlled Flight Into Terrain), czyli zderzenie z ziemią na sprawnym statku powietrznym. Największa zmora współczesnego lotnictwa, pomimo wielu systemów zabezpieczających. Przebadałem setki zdarzeń. Każdy badacz jadący na wypadek, jeśli zna trochę szczegółów i zobaczy wrak na miejscu, z dużym prawdopodobieństwem może ogólnie określić przyczyny – oczywiście gdy problemy nie dotyczą spraw technicznych. Już wtedy byłem pewien, że to powtórka CASY i Su-22 z 2001 r. Bałem się również, że – tak jak w przypadku CASY – znów wszystko pójdzie na załogę, i stąd moje zdenerwowanie. Wiem, że za te słowa będą mnie zaraz odsądzać od czci i wiary, ale niestety okazało się, iż było jeszcze gorzej, niż przewidywałem.

Wojskowym pana wywody o bałaganie w armii pewnie się nie spodobały.

Nie wiem, bardzo możliwe. Szeląg słuchał, ale odzywał się rzadko. Na pewno polemizował ze mną w sprawie rozdzielenia śledztwa od badania, mówił, że prokuratura musi mieć dostęp do wszystkich dowodów, także tych zebranych przez komisję. To nieprawda, bo z punktu widzenia przepisów jest akurat odwrotnie, ale nie byłem tym zdziwiony. Nie znajdzie pan prokuratora, który mówiłby inaczej.

Nie pojawiały się głosy w stylu: „Może to był wypadek, a może nie. W końcu to Rosja, nie powinniśmy wykluczać zamachu”?

Nie, niczego takiego nie było. Tego, że to wina pilotów, też nie. Cały czas powtarzałem, że przyczyny są systemowe.

Wróćmy jeszcze do załącznika trzynastego, w myśl którego Polska powinna wydelegować do Rosji akredytowanego. Rozumiem, że w tej roli widział pan siebie.

Po pierwsze, nie wiedziałem, czy rząd zdecyduje się na załącznik; nikt mi tego nie powiedział. Rzeczywiście uważałem, że załącznik był najlepszym rozwiązaniem, ale to tylko opinia faceta, który ma mały pokoik w ministerstwie, dłubie sobie przy wypadkach, a o jego istnieniu szef rządu pewnie nigdy nie słyszał. Byłem przekonany, że w kancelarii premiera nad tą sprawą głowią się zastępy prawników i ekspertów. A po drugie, nawet gdyby rząd zdecydował się na załącznik, zakładałem, że akredytowanym zostanie Mirosław Grochowski. Czułem się, jakby mnie ktoś wyrwał z głębokiego snu, nie wiedziałem, po co lecę do Smoleńska. Zorganizuję pierwsze dni, zostanę kilka dni, przyleci Grochowski, a ja wrócę do Polski. Tak wtedy myślałem.

Dlaczego akurat Grochowski?

Bo tupolew był wojskowy, a Grochowski to szef Inspektoratu Bezpieczeństwa Lotów w MON-ie.

On leciał razem z panem do Smoleńska?

Nie. Urzęduje w Poznaniu i nie zdążył na pierwszy samolot.

Pamięta pan, czy podczas tego lotu drzwi do kokpitu były zamknięte?

Siedziałem w salonce, a więc blisko kokpitu, i pamiętam to dobrze. Były otwarte.

Czyli specjaliści lecą, by zbadać największą katastrofę w historii Polski, i w trakcie podróży łamią jedną z podstawowych zasad bezpieczeństwa: hermetyczność kabiny.

Ja w życiu swoje nalatałem i nigdzie nie wchodziłem. Po co miałbym się do kokpitu pakować?

Rozdział II.
Niech Rosjanie dają, co mają

Co się działo po wylądowaniu w Smoleńsku?

Przez pierwsze dwie godziny nic. Rosjanie kazali nam czekać w samolocie.

Nie chciał pan jak najszybciej pójść na miejsce wypadku, obejrzeć rozmieszczenie ciał, stan wraku, zobaczyć czarne skrzynki?

Wszyscy się niecierpliwiliśmy, ale co mogliśmy zrobić? Miałem przedrzeć się przez Rosjan i sam chodzić po lotnisku, żeby jeszcze mnie tam zastrzelili? To w końcu wojskowy teren. Zresztą, co by mi to dało, gdybym poszedł i oglądał ciała. Staram się tego unikać, bo i tak się na tym nie znam. Kiedy czegoś potrzebuję, na sekcję zwłok wysyłam patomorfologa, mówię: „Zobacz, jakie pilot ma obrażenia, czy wyłamało mu palce i gdzie są sińce”. To wszystko. Taka wiedza może być przydatna, ale ja nie jestem od tego. W Smoleńsku zresztą i tak było na to za późno, bo gdy przylecieliśmy, część ciał leżała już w trumnach.

Kto po was w końcu przyjechał?

Nie mam pojęcia, jakiś Rosjanin. Zapakował nas do autobusu, dał do wypełnienia formularze i zawiózł w okolicę namiotów rozstawionych blisko wraku. Wysiadam i od razu podchodzą do mnie kobieta i mężczyzna. Przedstawili się: Tatiana Anodina i Aleksiej Morozow.

Znał ich pan?

Anodinę widziałem pierwszy raz w życiu. Morozowa skojarzyłem z głosem, który rano słyszałem w telefonie. A dopiero kilka dni później zorientowałem się, że spotkałem go kiedyś na konferencji lotniczej w Montrealu. Był tam bardzo aktywny, zabierał głos w dyskusji o trzynastym załączniku, wspierał powoływanie regionalnych komisji badania wypadków lotniczych przez małe kraje, np. na Karaibach. Zapamiętałem go jako wykwalifikowanego badacza posługującego się dobrą angielszczyzną.

Czarne skrzynki były już odnalezione?

Tak, Morozow od razu nas do nich zaprowadził. Na szczęście w samolocie założyłem kalosze, bo półbuty zostawiłbym na pierwszych metrach. Tam było straszne bagienko i do tego ten widok, wyjątkowo przygnębiający: rząd trumien, porozrzucane mundury, niektóre w dobrym stanie. Pamiętam, że widziałem jeden porucznikowski, prawdopodobnie nawigatora Artura Ziętka. Idąc, musiałem patrzeć pod nogi, bo bałem się, by nie nadepnąć na jakieś ciało. Wreszcie dochodzimy do rumowiska, Morozow pokazuje nam ogon samolotu i dwa rejestratory. Mówi: „Wyznaczcie dwóch ludzi, polecą do Moskwy badać skrzynki”. Zatem od razu wołam Targalskiego: „Waldek, szykuj się, lecisz do Moskwy”. Razem z nim poleciał Zbigniew Rzepa z prokuratury wojskowej i Sławomir Michalak z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, który przyleciał samolotem z premierem.

Rosjanie dobrze zorganizowali miejsce katastrofy?

Trudno mi to ocenić, ale ja zapamiętałem bałagan. My chodziliśmy w koło, w sumie trochę bez celu, a obok namiotu, w którym znajdowało się centrum dowodzenia, kręcił się sam premier Władimir Putin, normalnie, nie zauważyłem żadnej specjalnej obstawy. Myślę, że bez problemu mógłbym do niego podejść. Potem przyleciał premier Tusk ze swoimi ministrami.

Jeden z nich opowiadał mi, że zapamiętał, jak pan chodził po wrakowisku i wykrzykiwał, iż wie, co było przyczyną katastrofy. Podobno nawet złapał pan za klapy płaszcza szefa MON-u Bogdana Klicha.

Totalna bzdura. Podszedłem do ministra Klicha, ale to, że go szarpałem, jest kłamstwem. Powiedziałem mu, że katastrofa to wynik niewprowadzonych zaleceń po CASIE, że lotnictwo ma systemowy problem, ten sam od wielu lat. Mówiłem, że nawet te zalecenia, które zostały wprowadzone, były często tylko na papierze i okazały się nieskuteczne, czego wynikiem jest właśnie ta katastrofa. On odpowiedział, że wszystko zostało zrobione, jak należy. Rozmawiałem jeszcze z ministrem sprawiedliwości Krzysztofem Kwiatkowskim. Sam do mnie podszedł i o coś pytał. Powiedziałem mu, w czym tkwi problem, i tyle. Na koniec dał mi swój numer. Zapewnił mnie, że gdy będę miał mu coś do powiedzenia, mogę dzwonić.

I po tych rozmowach pojechał pan do hotelu?

Tak, Rosjanie wywieźli nas gdzieś za miasto. Od lotniska to był spory kawałek. Zjadłem kolację i jeszcze zadzwoniłem do żony, by powiedzieć, że wszystko w porządku. Kiedy kładłem się spać, było po północy. Następnego dnia wróciliśmy na Siewiernyj. Poszedłem w rejon bliższej radiolatarni, gdzie nastąpiło pierwsze zderzenie z drzewem. W tym czasie Ryszard Szczepanik poszedł do wraku obejrzeć silniki. Potem mówił mi, że po stanie łopatek ocenił, iż do końca pracowały na pełnych obrotach. Wrak oglądał również Antoni Milkiewicz, który również nie zauważył niczego, co wskazywałoby na działania z zewnątrz. Przeszedłem sobie cały tor ostatniej fazy lotu.

Cały czas miał pan pewność, że to był wypadek?

Tylko się w tym upewniłem. Szedłem po śladach i po kolei wszystko oglądałem: pościnane czubki drzew, brzozę, zerwaną linię energetyczną, obłamane gałęzie, ślady na ziemi i wreszcie wrak. Nie miałem pojęcia, że ta brzoza urośnie później do takiej rangi. Do głowy mi nie przyszło, że ludzie zaczną tworzyć w związku z nią tak zwariowane teorie.

Co w tym czasie robili Rosjanie?

To samo, co my. Kręcili się po miejscu wypadku i wszystko oglądali. To był dopiero początek badania. Zresztą przy brzozie spotkałem jednego z rosyjskich badaczy, Georgija Jaczmieniewa, jak się później okazało, zastępcę Morozowa – doświadczonego pilota tupolewów. W tym samym czasie na Siewiernym wylądowali już nasi wojskowi: Mirosław Grochowski i jego zespół, razem z nimi Bogdan Fydrych, który dzień wcześniej nie zdążył na samolot. Nie mogliśmy się jednak spotkać, bo trwało pożegnanie ciała prezydenta i rosyjskie służby zablokowały przejście.

W końcu się jednak zobaczyliście.

Od razu podszedłem do Grochowskiego i mówię: „Mirek, teraz ty jesteś szefem, więc wszystko ci przekazuję. To i to jest zrobione, rejestratory poleciały do Moskwy. Jeśli chcesz mnie zostawić, mogę ci doradzać w sprawie trzynastego załącznika”. Kiwnął głową i pierwsze, co zrobił, to kazał przygotować walizy z łącznością szyfrowaną i radiotelefony. Żeby to wszystko uruchomić, musiał jednak czekać na zgodę Rosjan.

Dostał ją?

Tak. Kłopot mieliśmy tylko z jedną rzeczą. Prosiłem Rosjan o przepustki, żebyśmy mogli swobodnie poruszać się po lotnisku, w końcu to wojskowy teren. Morozow od razu odpowiedział, że nie będzie chodzenia samopas. Jeśli gdzieś chcemy iść, mamy to zgłaszać, i będziemy chodzić z miejscowymi oficerami. Rosjanie od początku działali w pełni świadomie.

Wojskowi zamieszkali w tym samym hotelu co pan?

Rosjanie na początku chcieli ich zakwaterować w hotelu obok, ale okazało się, że to jakiś robotniczy internat, straszne warunki. Nasi nie chcieli w nim spać i szybko z niego uciekli. Pojechali do jakiegoś dużego hotelu w innej części miasta. Jedynie Fydrych zamieszkał tam, gdzie ja. Najpierw w recepcji powiedzieli mu, że wszystko jest już zajęte, ale w końcu jakoś załatwił sobie pokój. Mimo to po kilku dniach wymeldowaliśmy się i przenieśliśmy do hotelu wojskowych w centrum miasta.

Pomieszczenia do pracy były przyzwoite?

Sztabowy budynek w drugiej części lotniska. Warunki były takie jak u nas w latach 60. Chociaż gdyby dziś pojechać do jakichś opuszczonych koszar, to pewnie by się jeszcze znalazło coś podobnego. To lotnisko było od wielu miesięcy nieczynne i większości budynków nie używano. Z drugiej strony trudno mieć do Rosjan pretensje, bo oni pracowali w identycznych warunkach i dali nam to, co mieli. Niektórzy wojskowi aż zdjęcia sobie tam robili. Mnie to strasznie zdenerwowało, uważałem, że nie powinniśmy się tak zachowywać wobec gospodarzy, którzy sami nie mieli niczego lepszego. W końcu zagroziłem nawet, że jeśli te zdjęcia gdzieś wyciekną, będę się domagać wyciągnięcia konsekwencji.

Wróćmy do Grochowskiego. To on na początku miał być polskim akredytowanym przy MAK-u.

W poniedziałek rano mieliśmy pierwszą wspólną odprawę, na której Rosjanie oświadczyli, że badaniem będzie kierować gen. Siergiej Bajnietow. Więc Grochowski poprosił o włączenie do komisji sześciu polskich akredytowanych. Rosjanie odpowiedzieli, że to niezgodne z załącznikiem trzynastym, który mówi tylko o jednym przedstawicielu. To było pierwsze spięcie. Tłumaczyłem im wtedy: „Wy też nie postępujecie zgodnie z załącznikiem, bo badaniem powinien kierować cywil, a nie wojskowy”.

I co Rosjanie na to?

Nic, wiedzieli, że mam rację.

W pierwszych dniach po katastrofie o pracy badaczy mało kto wiedział. W mediach mówiło się głównie o prokuraturze. Z czego to wynikało?

We wtorek przed południem Grochowski kazał wszystkim polskim badaczom podpisać zobowiązanie mówiące, iż nasze działania są całkowicie utajnione i nikt pod żadnym pozorem nie może niczego ujawniać ani komentować na zewnątrz. Doszło nawet do małego nieporozumienia, bo w notatce, którą podpisywaliśmy, powoływano się na jakiś dokument, którego nie załączono. Powiedziałem, że nie podpiszę, dopóki nie zobaczę tego dokumentu. Później okazało się, że dotyczy on rozporządzenia ministra obrony, które mnie nie obejmowało, ale dla świętego spokoju się podpisałem.

Rozumiem, że w Moskwie trwało już odczytywanie rejestratora z samolotu, ale przecież równie ważne były nagrania z wieży kontroli lotów.

Walka o nie zaczęła się we wtorek wieczorem, wystąpiłem do Rosjan o dostęp do wszystkich rozmów telefonicznych i radiowych prowadzonych w wieży, zarówno 7, jak i 10 kwietnia. Morozow w tej sprawie zwodził nas przez kilka dni. Mówił, że wszystko dostaniemy, ale niczego nie przekazywał. Nagrania udało nam się wyrwać dopiero w piątym czy szóstym dniu pracy.

Jak do tego doszło?

Mówię w końcu: „Aleksiej, no daj te nagrania, przecież wiesz, że to nasi schrzanili. Wy nie macie nic do ukrycia”. A on na to: „Dobrze. Chcecie wszystko czy tylko część? Bo tego jest bardzo dużo. Pięć kanałów, co daje razem ponad trzydzieści godzin nagrań”. Idę do Grochowskiego i pytam: „Mirek, bierzemy wszystko?”. „Tak, wszystko. Niech dają, co mają”. Wojskowi przygotowali sprzęt i zaczęło się przegrywanie.

Dlaczego powiedział pan, że to „nasi schrzanili”?

Wtedy sądziłem, że tak po prostu było. Przecież podjęto decyzję o locie z prezydentem na tak złe lotnisko, w dodatku od wielu miesięcy nieczynne. Wtedy jeszcze nie miałem pojęcia o problemach ze środkami radiolokacyjnymi i o tym, że Rosjanie mieli na wieży taki bajzel; że były naciski z Moskwy, że Nikołaj Krasnokucki, człowiek bez uprawnień, w pewnym momencie przejął sprowadzanie naszego samolotu. Poza tym, chciałem Morozowa rozmiękczyć. Te nagrania były dla nas bardzo cenne. W badaniu zawsze najważniejsze są materiały obiektywne, czyli nie żadne zeznania, a taśmy. Tego nie da się podważyć.

Czyli Morozow złapał się na ten tekst.

Pewnie trochę tak, ale wydaje mi się, że Rosjanie wtedy jeszcze sami nie wiedzieli, co jest na tych nagraniach. Sądzę, że przesłuchali samą końcówkę, która sama w sobie nie brzmi tak źle, i nie mieli pojęcia, że po ich stronie był taki bałagan.

Dokumenty oraz zapisywane na gorąco przez Edmunda Klicha notatki drukujemy w wersji oryginalnej, bez poprawek stylistycznych i korektorskich. Skróty na marginesach pochodzą od redakcji.

Notatka z pierwszych dni po katastrofie

10.04.2010 r. Dzień katastrofy 1

Wiadomość od Bartka około 9.30.

Telefon od Morozowa około 10.00 – propozycja Załącznika 13. Morozow dzwonił do mnie bo tak jak wszyscy szefowie instytucji badających wypadki lotnicze na całym świecie miał mój numer alarmowy i jedynie tą drogą mógł formalnie powiadomić instytucję zajmującą się badaniem wypadków. O ile wiem nie miał możliwości skontaktowania się z przedstawicielem Inspektoratu MON.

Wyjazd do Warszawy – spotkanie z Grabarczykiem

Wszyscy w pracy. Decyzja wysłania Targalskiego i Fydrycha.

Wylot do Smoleńska o godz. 15.30 z Targalskim

Spotkanie z Anodiną i Morozowem. Przybycie na miejsce zdarzenia około 20.00.

Obejrzenie rejestratorów i wysłanie z nimi Targalskiego i Michalaka do Moskwy.

11.04.2010 r. Dzień 2

Oglądanie wraku – dokumentowanie miejsca, zdjęcia, co na początku wiadomo, że najlepiej uchwycić jest te pierwsze efekty.

W godzinach popołudniowych przybyła duża delegacja wojskowa, z Inspektoratu MON do spraw bezpieczeństwa lotów, około dwudziestu kilku osób bez tłumacza.

Przybycie Fydrycha.

Przekazanie kierowania Grochowskiemu.

Pojawiają się pierwsze problemy z MAK-iem

12.04.2010 r. Dzień 3

Odprawa godz. 10.20.Skład uczestników:

Gen. dywizji Sergiej Bajnietow – Przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych – Rosja.

Aleksej Morozow Przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotnictwa Cywilnego – Rosja.

Płk Mirosław Grochowski: Szef Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów (szef grupy polskiej badającej katastrofę);

Edmund Klich – Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (zastępca szefa grupy polskiej);

Generał – zakończono badanie miejsca zdarzenia i w Moskwie trwają prace nad deszyfracją rejestratorów.

Pokazano urządzenie podobne do rejestratora ATM na którym były oznaczenia ATM. Urządzenie częściowo zniszczone.

Grochowski dostęp do zapisów z Wieży i rozmów lądowych (telefonicznych). Otrzymał odpowiedź, że dziś powinniśmy dostać. Poparłem jego wniosek.

Kapitan Woźniak i rozpoznał rejestrator ATM. Oświadczył również, że dane na nim będą takie same jak w katastroficznym.

Wniosek o przepustki dla grupy polskiej.

Problemy proceduralne: wniosek Grochowskiego o 6 akredytowanych – brak zgody Rosjan (załącznik przewiduje jednego). Zauważyłem, że Komisją powinna kierować osoba z komisji cywilnej nie wojskowy.

13.04.2010 r. Dzień 4

Sprawdzenie podejścia: bliższa, obcięta brzoza, urwane skrzydło

Informacja o konferencji prasowej od Morozowa o godz. 12.00.

Grochowski – dokument o zachowaniu tajemnicy wojskowej (bez dokumentu na który się powoływał)

Video konferencja o godz. 15.00.

Pierwszy sygnał o braku tłumaczy

14.04.2010 r. Dzień 5
Meldunek do MON z 17.04.2010 r.

Druga części wywiadu rozpoczętego w dniu 16.04.2010 r. z kierownikiem lotów (KL wnioski w sprawozdaniu do MON)

kontynuowano przeglądanie i segregowanie materiałów fotograficznych;

określano konfigurację samolotu podczas zdarzenia;

około godz. 11-tej dokonano sprawdzenia systemu oświetlenia lądowania, tzw. „bramka” – dwa APM;

przygotowano i skompletowano oprzyrządowanie niezbędne do zgrania korespondencji telefonicznej na komputer oraz rozpoczęto zgrywanie korespondencji telefonicznej na komputer;

Konieczność przybycia do MOSKWY mjr. Bartosza STROIŃSKIEGO z 36 splt, który jest niezbędny przy rozpoznawaniu głosów załogi oraz wyjaśnianiu niektórych procedur stosowanych w polskim lotnictwie wojskowym. Sprawę przekazano do kraju.

Drozdowski: Jak przebiegał proces decyzyjny w zakresie przelotu samolotu prezydenckiego Tu-154;

W trakcie prac KBWL LP występuje chroniczny brak tłumaczy języka rosyjskiego

Problemy te dotyczyły szczególnie specyfiki frazeologii lotniczej i w kliku przypadkach niezbędna była przerwa kilkunasto a nawet kilkudziesięciominutowa.

O godz. 14.00 przekazałem pytania A. MOROZOWOWI.

P. MOROZOWOW odpowiedział, że pytania przekaże swojej szefowej – Dyrektorowi MAK p. Tatianie GRIGORIEWNEJ i w odpowiednim czasie udzieli mi odpowiedzi.

Notatka specjalna z dnia 14.04.2010 r. sporządzona o godz. 3.35. (początek pisania) dnia 15.04.2010 r. dotycząca spotkania z Panem Prokuratorem Parulskim.

(wszystkie czasy w czasie lokalnym, czas środkowo-europejski, polski plus 2 godziny)

Dnia 14.04.2010 w godzinach przedpołudniowych (około godziny 10.00.) otrzymałem od Przewodniczącego Komisji Pana Aleksieja Morozowa informację, że w przesłuchaniach w dniu 13.04.2010r. i dzisiaj, prowadzonych przez prokuraturę rosyjską w obecności przedstawicieli polskich uczestniczy mój doradca, występujący ze strony wojskowej Pan Mirosław Milanowski, co jest niezgodne z paragrafem 3.1. załącznika 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Ponieważ Pan Mirosław Milanowski nie podlegał mi osobiście, informację o tym przekazałem Panu Mirosławowi Grochowskiemu z prośbą o wycofanie Pana Milanowskiego z prac tego zespołu. Po kilkunastu minutach otrzymałem ponownie informację o dalszym uczestnictwie Pana Milanowskiego w tym zespole z kategoryczną prośbą o wyłączenie Pana Milanowskiego z tych działań. Ponownie przekazałem tą informację Panu Grochowskiemu z prośbą o wykonanie polecenia. (…)

Konflikt z szefem prokuratury wojskowej Krzysztofem Parulskim

Po pewnym czasie, w którym nie było mnie w pomieszczeniu, w którym pracuje sekretariat grupy polskiej, zastałem w nim zdenerwowanego Pana prokuratora Parulskiego. Pan Parulski oświadczył, że Pan Milanowski jest niezbędny w śledztwie, a ja wycofując go z tego zespołu utrudniam prowadzenie śledztwa i działam szkodę państwa polskiego. Zaznaczył również, że godząc się na prowadzenie badania wypadku według zasad załącznika 13 do Konwencji doprowadziłem do tego, że jesteśmy stroną, która nie ma żadnych praw w tym badaniu. Zaznaczył również, że on potrafi porozumieć się ze swoimi partnerami rosyjskimi, a ja nie potrafię działać tak perfekcyjnie jak prokuratura. Poinformowałem go również, że widzę sposób rozwiązania tego problemu poprzez całkowitą rezygnację z pracy Pana Milanowskiego w pracach Komisji badania wypadku. Będę wtedy musiał poprosić o przyjazd z kraju odpowiedniego specjalisty. Pan Parulski nie zaakceptował tej propozycji i zaczął grozić mi skutkami takiej decyzji. Ponieważ zdenerwowany cały zajściem w jednym ze stwierdzeń nazwałem Pana Parulskiego Panem Ministrem, na co zareagował, że mogę go tak nazywać, bo jest na stanowisku w randze ministra. Zaproponowałem również Panu Parulskiemu udanie się do Pana Aleksieja Morozowa celem wyjaśnienia wszystkich niezbędnych wątpliwości. Początkowo wyraził zgodę, ale wspólnie zdecydowaliśmy, że ze względu na delikatność sprawy należy czekać na Panią tłumaczkę, która miała przyjechać na miejsce w ciągu około 30 minut. Ta część rozmowy odbywała się w obecności Pana Grochowskiego. Po wyjściu na korytarz Pan Parulski ponownie zaczął mi grozić konsekwencjami wynikającymi z mojej decyzji. Poinformowałem go, że chciałbym za wszelką cenę uniknąć jakiegokolwiek dalszego sporu w tej sprawie z przewodniczącym Komisji Panem Morozowem, bowiem badanie i współpraca z nim dopiero się rozpoczęła i zależy mi na dobrych stosunkach. Po kilki minutach Pan Parulski oświadczył, że nie może dłużej czekać bo jest niezbędny przy prowadzeniu przesłuchania i baz pożegnania wyjechał. Po około 25 minutach przyjechała do sztabu przedstawicielka ambasady Pani Ewa Fischer w towarzystwie tłumaczki Pani Elżbiety ……Ponieważ było to bezpośrednio po rozmowie z Panem Parulskim, czując wielką odpowiedzialność za swoje wszystkie decyzje skrótowo opowiedziałem o wszystkich Pani Ewie Fischer, o podjętych przeze mnie działaniach w sprawie badania wypadku opisując moje postępowanie od chwili spotkania z Ministrem Infrastruktury Panem Cezarym Grabarczykiem i w sposób bardzo ogólny o wszystkich działaniach na miejscu. Wyraziłem również swoje zdziwienie, że w tak ważnej sprawie nikt w kraju nie podjął odpowiednich działań prawnych w celu ustalenia zasad badania wypadku i według mojej oceny pozostawiono rozwiązanie tego problemu stronie rosyjskiej. (…)

Edmund Klich

Smoleńsk 15.04.2010 r. godz. 5.10.

Pismo do premiera Tuska

Smoleńsk dnia 15.04.2010r. godz. 18.58.

Premier Rzeczypospolitej Polskiej

Pan Donald Tusk

Notatka z dnia 15.04.2010 r. sporządzona o godz. 12.00 na odprawie w sprawach danych meteo dostępnych zespołowi na miejscu zdarzenia. (wszystkie czasy w czasie lokalnym moskiewskim tj. plus 2 godziny do czasu polskiego).

Dane uzyskane przez eksperta grupy polskiej ds. meteorologicznych.

Wszystkie służby [kierownik lotów (KL), meteo, inni kontrolerzy] przybyły na lotnisko w Smoleńsku dnia 10.04.2010r. o godz. 5.50. Przekazana została również informacja, że godz. 5.10. mieli ponoć badania lekarskie.

Pierwszy meldunek do premiera

Plan przylotów według informacji jakie otrzymał dowódca stacji meteorologicznej wyglądał następująco: Jak-40 z 36 specjalnego pułku lotnictwa transportowego miał wystartować z lotniska Warszawa – Okęcie o godz. 7.00. Tu-154 z Panem Lechem Kaczyńskim Prezydentem RP na pokładzie miał wystartować z tego samego lotniska o godz. 8.30. Samolot Ił-76 (rosyjski – prawdopodobnie wojskowy) z lotniska Moskwa Wnukowo o godz. 8.30.

Dnia 9.04.2010r. dowódca stacji meteorologicznej otrzymał około godz. 12.00. prognozę pogody na dzień 10.04.2010r. z biura meteorologicznego bazy w Twer (w Smoleńsku wykonywane są tyko pomiary i obserwacje meteorologiczne w godzinach pracy stacji meteorologicznej). (…)

O godz. 9.00 warunki meteorologiczne były następujące: zachmurzenie 3/10 przez chmury wysokie, widzialność 4km przy zamgleniu, wiatr z kierunku 140° o prędkości 2m/s. Wilgotność 87%, temperatur 2,4°C. Od tego momentu atmosferyczne zaczynają się pogarszać. O godz. 9.26. są następujące: zachmurzenie pełne 10/10 – stratus, podstawa 100m, widzialność 1 km. W tym czasie 9.26. ląduje Jak-40. W trakcie lądowania KL stwierdził, że samolot nad progiem, według jego oceny, samolot był 10-15m za wysoko. W związku z tym wydał komendę przejścia na drugie zajście. Załoga decyzji nie wykonała i wylądowała. O godz. 9.10. KL nawiązał łączność z samolotem Ił-76, któremu podał następujące warunki do lądowania: widzialność 1200m (w dokumentacji stacji meteorologicznej od godz. 9.00. do godz. 9.26. nie ma żadnych zapisów o takim widzialności). Przy pierwszym podejściu widzialność była 1200m i samolot przeszedł na 2 zejście. Przy drugim podejściu widzialność pogorszyła się do 800m (mgła) i po nieudanej próbie lądowania samolot został skierowany na lotnisko Twerze. Próby lądowania samolotu Ił-76 były po lądowaniu samolotu Jak-40 (czas ten dokładnie nie jest w tej chwili znany. Po odlocie samolotu Ił-76 z KL nawiązała łączność załoga jakiegoś samolotu, który chciał lądować na lotnisku w Smoleńsku i KL nie wydał zgody na lądowanie

O godz. 9.40. warunki atmosferyczne były następujące: zachmurzenie 10/10 przez chmury stratus o podstawie 80m, widzialność 800 przy mgle. Były to warunki poniżej minimalnych lotniska, które wynoszą: widzialność nie mniejsza niż 1000m, podstawa chmur nie niższa niż 100m. W tej sytuacji lotnisko powinno być zamknięte dla ruchu lotniczego. (…)

O godz. 10.00. atmosfera w służbach kierowania lotami i stacji meteorologiczne zaczęła być nerwowa. Na stację meteorologiczną dzwoniono z biur meteorologicznych z Tweru i z Moskwy. Kierownik stacji meteorologicznej dostał polecenie wykonywania pomiarów temperatury i wilgotności co 15 min. W tym czasie KL zadzwonił do Moskwy z propozycją aby ze względu na słabą znajomość języka rosyjskiego przez załogę samolotu Tu-154 oraz bardzo złe warunki atmosferyczne o skierowanie tego samolotu na jakiekolwiek lotnisko zapasowe. W tej chwili nie wiemy czy była jakakolwiek odpowiedź. (…)

Pierwszy sygnał do premiera o bałaganie w polskich władzach

Szanowny Panie Premierze proszę o kontakt bo dzieją się wokół badania wypadku rzeczy szczególne ze strony polskiej.

Do tej pory nikt nie ma akredytacji. Zabierana jest nagle, nie wiadomo z jakiego powodu łączność kryptograficzna. Ni mam możliwości działania. Wszystkie problemy wynikają z braku decyzyjności strony Polskiej.

Z poważaniem

Edmund Klich

Przewodniczący

Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych

Telefon + 48 501 100 295

Ps. Równocześnie przepraszam za styl i formę. Działamy w dużym stresie i napięciu czasowym.

Konflikt z ministrem obrony Bogdanem Klichem

Notatka Smoleńsk 16.04.2010r. godz. 5.35.

Notatka sporządzona po rozmowie przeprowadzonej z Panem Ministrem Bogdanem Klichem dnia o godz. 22.27. 15.04.2010r. w czasie której kategorycznie żądał mojego całkowitego podporządkowania się Panu prokuratorowi Parulskiemu a jakiekolwiek prób wyjaśnienia uwarunkowań prawnych w których działam nie przyjmował w ogóle do wiadomości. Notatka pisana również po rozmowie z Panem Ministrem Cezarym Grabarczykiem (krótko po północy, 00.13), który spokojnie i rzeczowo wysłuchał moich racji i poprosił o dobrą współpracę z prokuraturą.

Niejasna rola prokuratora Parulskiego

Pan Minister Klich zarzucił mi również bardzo niewłaściwe zachowanie w czasie telekonferencji Pana Prezydenta Putina w godzinach popołudniowych dnia 13.04.2010r. o czym zameldował mu Pan Prokurator Parulski. Według Pana Parulskiego w czasie tej telekonferencji (sytuacja w jakiej doszło do mojego udziału w tej telekonferencji zostanie opisana w innej notatce) dotyczyła tego, że w jednej z wypowiedzi stwierdziłem, że współpraca ze stroną rosyjską układa się bardzo dobrze, a po kilkunastu minutach w innej wypowiedzi stwierdziłem, że sprawy nie układają się zbyt dobrze. Na wstępie wyjaśniłem Panu Ministrowi Klichowi okoliczności, w których doszło do mojego uczestnictwa w tej Konferencji, a następnie rzeczowo (pomimo okropnego zdenerwowania) wyjaśniłem mu szczegóły dotyczące tej konferencji. Powiedziałem, że pierwsza część konferencji (czym dowiedziałem się pod jej koniec) odbywała się w obecności stacji telewizyjnych. Na prośbę Pana Prezydenta powiedziałem w bardzo krótkim oświadczeniu, że współpraca ze stroną rosyjskiej (wtedy szefem delegacji polskiej był Pan Grochowski) układa się bardzo dobrze i mam nadzieje, że podjęte dzisiaj decyzje przyspieszą proces badawczy i pozwolą wyjaśnić wszystkie przyczyny tego tragicznego zdarzenia oraz pozwolą opracować i wprowadzić takie zalecenia profilaktyczne aby podobna tragiczna katastrofa nigdy się już w przyszłości nie przydarzyła. W części konferencji bez mediów Pan Premier Putin ponownie poprosił o szczere uwagi dotyczące badania wypadku. W odpowiedzi na to jeden z przedstawicieli Polski będący w Moskwie zapytał, czy są już rozpoczęte badania działania środków zabezpieczenia lotów lotniska w Smoleńsku (pytanie bardzo trafne z punktu widzenia problemów bezpieczeństwa lotów, należy tylko pogratulować osobie, która je zadała). Po tym pytaniu Pan Premier Putin zapytał mnie czy badanie w tym zakresie jest prowadzone. Odpowiedziałem, że jak do tej pory badanie takie nie jest prowadzone ale specjaliści strony polskiej są przygotowani do podjęcia natychmiastowych badań. Po udzieleniu takiej odpowiedzi Pan Minister Klich zapytał mnie czy wiem, że najważniejszą osobą ze strony polskiej w Smoleńsku jest Pan Prokurator Parulski i wszyscy mu bezwzględnie na tym terenie podlegają, stwierdził również, że przed udzieleniem takiej odpowiedzi powinienem ją skonsultować z nim. Odpowiedziałem, że nie wiem jaka jest rola Pana Prokuratora na miejscu wypadku bo nikt mnie o tym poinformował. Odpowiedział, że po trzech dniach pobytu powinienem już o tym wiedzieć. Zapytałem również jak sobie wyobraża techniczną możliwość takiej konsultacji, czy powinienem poprosić Pana Prezydenta Putina o przerwę, odszukać Pana Parulskiego (nie miałem pojęcia gdzie jest, widziałem go jedynie czasami na podglądzie w odbiorniku telewizyjnym), skonsultować z nim wypowiedź, wrócić na salę i udzielić właściwej odpowiedzi. Pan Minister Bogdan Klich do tej pory nie udzielił mi wiążącej odpowiedzi. (…)