Wiem, że masz duszę

Jeremy Clarkson zyskał rozgłos jako prezenter jedynego w swoim rodzaju programu motoryzacyjnego Top Gear. Porzucił go, by spróbować szczęścia gdzie indziej. Niestety, wszystko spaprał i znów prowadzi Top Gear. Mieszka z żoną Francie i trójką dzieci w hrabstwie Oksford. I mimo to nie ma na swoim koncie żadnych punktów karnych.

Jeremy Clarkson

Wiem, że masz duszę

O maszynach, które mają „to coś”

przełożyli
Maria i Tomasz Brzozowscy

Tytuł oryginału

I Know You Got Soul. Machines with That Certain Something

Published by the Penguin Group

Penguin Books Ltd, 80 Strand, London WC2R ORL, England

This collection first published by Michael Joseph 2005

Published in Penguin Books 2006

Copyright © 2005, Jeremy Clarkson. All rights reserved.

Redakcja i korekta

Piotr Mocniak, Dominika Pycińska

Redakcja drugiego wydania

Maria Brzozowska

Skład i przygotowanie do druku

Tomasz Brzozowski

Copyright © for the translation

Maria Brzozowska and Tomasz Brzozowski

Copyright © for this edition

Insignis Media, Kraków 2012

Wszelkie prawa zastrzeżone

ISBN-13: 978-83-61428-58-9

WYDANIE II (NOWE)

INSIGNIS MEDIA

ul. Sereno Fenna 6/10

31-143 Kraków

telefon / fax +48 (12) 636 01 90

biuro@insignis.pl

www.insignis.pl

facebook.com/Wydawnictwo.Insignis

Dedykuję tę książkę moim dzieciom, Emily, Finlo i Katyi, które w czasie, gdy ją pisałem, musiały chodzić po domu na paluszkach i nie mogły słuchać stacji Radio One.

Podziękowania

Chciałbym podziękować mojej żonie, która pomogła mi, zamykając dzieci w piwnicy na trzy miesiące i zarządzając, że w czasie, gdy „tatuś próbuje pisać”, nie wolno słuchać stacji Radio One. Chciałbym też podziękować Rowlandowi White’owi z wydawnictwa Penguin za to, że ani razu na mnie nie nawrzeszczał.

Wstęp

Myślę, że inspiracją do napisania tej książki było to, jak zareagowałem na katastrofę samolotu Concorde nad Paryżem.

Gdy rozbija się samolot, zwykle opłakujemy ludzi, którzy byli na pokładzie. Jednak tym razem zdałem sobie sprawę, że najbardziej chce mi się płakać z powodu śmierci tej maszyny. Jak to możliwe, by coś tak niezwykłego i tak olśniewającego obróciło się w ruinę? Naprawdę, było to tak wstrząsające, jak śmierć księżnej Diany, śmierć poniesiona ot tak – na najzwyklejszej ulicy.

Prawda jest taka, że większość maszyn to po prostu zlepek przewodów i plastiku. Na przykład komputer, na którym napisałem tę książkę, nie ma w sobie więcej serca niż Toyota Corolla, której stopień uduchowienia nie przewyższa z kolei prasowalnicy do spodni firmy Corby.

Niektóre maszyny jednak naprawdę mają duszę. Czasami, tak jak w przypadku Concorde’a lub AK47, wynika to z faktu, że posiadają tę dominującą z cech człowieka – zawodność, a czasami z tego, że noszą genetyczny odcisk palca swojego głupiego i błądzącego wynalazcy. W tym miejscu od razu przychodzi na myśl hrabia Zeppelin.

Tak czy owak, prawie wszystkie wymienione tu maszyny stały się osnową kilku niesamowitych historii, choć żadna z nich nie może się równać z tą, której bohaterem był myśliwiec Spitfire. Oczywiście wspominamy „tych nielicznych”, którzy dzięki swej odwadze powstrzymali nazistowskie hordy, nacierające na nas podczas łagodnego lata 1940 roku. Jednak w skrytości serca wiemy, że „ci nieliczni” sporą część swojego sukcesu zawdzięczają niezwykłej szybkości i sterowności samolotów, którymi latali.

Zanim zdąży wam drgnąć brew, uprzedzę: tak, wiem wszystko o samolocie Hurricane. Brakuje mu jednak wyglądu prawdziwej gwiazdy filmowej, no i splendoru. Poza tym, nie mogę udawać, że książka ta stanowi wyczerpujące kompendium wszystkich skonstruowanych kiedykolwiek maszyn, które mają duszę. Ich wybór nie opiera się też na żadnych naukowych podstawach. Pewnego dnia mój redaktor zwyczajnie wybrał się ze mną na lunch, który podsumowaliśmy listą maszyn wypisaną na serwetce. Były to nasze ulubione konstrukcje, z którymi wiązały nas jakieś odczucia – zrobiliśmy zatem użytek raczej z naszych serc niż z głów.

Najtrudniejszym etapem okazał się wybór, która maszyna z danej kategorii powinna zostać wyróżniona. Na przykład wszystkie okręty wojenne miały niesamowite pokłady duchowości, głównie dlatego, że wszystkie były bardzo zawodne i zazwyczaj bezużyteczne. Tu jednak miejsca starczyło tylko na jeden z nich – wybrałem więc największy i najbardziej bezużyteczny: zdumiewający Yamato.

Kolejną trudność sprawiła mi decyzja, co należy pominąć. Tak, wiem, że gitara Gibson Les Paul też powinna się tutaj znaleźć, ale zanim zdążyłem ją uwzględnić, zadzwonił do mnie producent Top Gear i powiedział, że już naprawdę najwyższy czas powrócić do tej uciążliwej roboty związanej z przygotowywaniem programów telewizyjnych.

Przepraszam.

Concorde

Sporo było wrzawy, gdy latem 2003 roku ostatni Concorde wylądował na Heathrow. Stacje telewizyjne transmitowały to wydarzenie na żywo, ludzie ronili łzy, a komentatorzy mówili o tym, jak to jest, gdy jakaś epoka dobiega końca. A pośrodku tego wszystkiego tkwiła garstka guardianistów, którzy mówili: „Krzyżyk na drogę!”.

Zwrócili uwagę, że na sam projekt Concorde’a wydano 2,1 miliarda funtów, co, zważywszy nawet na fakt, że były to lata sześćdziesiąte, wyniosło trzy razy więcej niż budowa Kopuły Tysiąclecia. Ze śladami spienionej śliny w kącikach ust nie ustawali w przypominaniu wszystkim wokoło, że przez lata ten wspaniały biały ptak tak naprawdę był przedsięwzięciem pożerającym olbrzymie nakłady.

To podatnik musiał ponieść koszty jego budowy i, by samolot mógł latać, przez wiele, wiele lat podatnikom sięgano do kieszeni jeszcze głębiej. Któż w takim razie odnosił korzyści? Cóż, według ludzi chodzących w sandałach nie był to z pewnością zwykły robotnik prosto z ulicy. Nie. Korzyści odnosiła banda spasionych kapitalistycznych chciwców, wyniszczających spółki, wybierająca się do Nowego Jorku w celu zawarcia kolejnego kontraktu. Kontraktu, który życie tych biedaków, ponoszących w pierwszym rzędzie koszty samolotu, czynił jeszcze mniej znośnym.

Jeśli popatrzymy na to z przymrużeniem oka, to możliwe, że w tych argumentach uda się nam dostrzec logikę. Jeśli jednak przejrzycie na oczy, to obawiam się, iż argumentacja ta stanie się zupełnie pozbawiona sensu. Concorde był rzeczywiście niezwykle użyteczny dla tych, którzy zarabiali na życie niszcząc firmy i państwa. Mogliście w Londynie przy śniadaniu sprzedać General Electric Company i General Motors, a potem, przy drugim śniadaniu w Nowym Jorku, kupić Gwatemalę i Czad.

Jednak dla takich ludzi samolot był tylko narzędziem, urządzeniem oszczędzającym czas, takim jak golarka elektryczna czy toster. Wnętrze samolotu też nie było jakieś wyjątkowe. Co prawda nie brakowało miejsca na nogi, ale szerokość foteli nie przekraczała tej, którą znamy z autokarów National Express. Pod sufitem było równie ciasno.

Co więcej, ze względu na ograniczenia ciężaru, pasażerom odmówiono podstawowych atrakcji podczas lotu, które dziś są już standardem nawet w klasie turystycznej. Tak, to prawda, że wino podawano znakomite, w dodatku za darmo, ale nie wyświetlano żadnych filmów i nie było małej mapki pokazującej gdzie jesteś ani kamery wideo zamontowanej pod przednim podwoziem. Spędzaliście w fotelu trzy godziny nie robiąc nic oprócz obmyślania planu, jak kupić Peru i wpatrywania się w łysinę siedzącego przed wami gościa, który właśnie próbował doprowadzić do bankructwa Polskę.

Czyż to nie ekscytujące? Pewnie tak myślicie, prawda? Pruć przez stratosferę z prędkością dwóch machów…

Tak naprawdę, wcale nie było to ekscytujące. Jasne, na pasie startowym odczuwało się porządnego kopa, ale nie był on bardziej wgniatający w fotel niż w BMW 330i. No i było też przyjemne przyspieszenie, gdy ogon samolotu opuszczał Kornwalię, a pilot włączał dopalacze, by przekroczyć barierę dźwięku. Jednak większego skoku adrenaliny mogłeś doświadczyć podczas wypadu do byle wesołego miasteczka.

Daleko, daleko poniżej, ludzie przepływający Atlantyk na statkach słyszeli uderzenie fali dźwiękowej, ale gdy samolot przełamywał barierę dźwięku, na pokładzie nie można było odczuć nawet najmniejszego wstrząsu. Nie było też żadnych widoków. Ludzie mówią, że można było zobaczyć krzywiznę Ziemi, ale naprawdę nie była bardziej wyraźna od tej, którą widać z plaży. W dodatku tam, w górze, nie było ani czarno, ani fioletowo, bo – wbrew powszechnemu przekonaniu – nie znajdowaliście się na granicy przestrzeni kosmicznej. Nie byliście nawet w połowie drogi.

Concorde latał, osiągając pułap 18 tys. metrów, czyli dwukrotnie wyżej niż 747. To robi wrażenie. Jednak 18 tys. metrów to zaledwie 18 kilometrów, a to z kolei, zważywszy, że Księżyc oddalony jest od nas o 384 tys. kilometrów, wcale nie jest tak wysoko.

Tak więc z jednej strony Concorde był szybki, a ponieważ rzeczywiście przelatywał ponad turbulencjami, również i wygodny. Lecz z drugiej strony był ciasny, nudny a w tylnej części tak głośny, że Michael Winner i Roger Moore mogliby stoczyć walkę na pięści o to, kto ma siedzieć na miejscu 1A, gdzie hałas był zaledwie ogłuszający.

Leciałem Concorde’em dwa razy. Raz – gdy mnie awansowano, a drugi raz – jako gość podczas jego ostatniego lotu z Nowego Jorku. Za żadnym razem nie płaciłem za bilet i nigdy nie chciałem. To dlatego, że nie postrzegałem go jako narzędzia. Oglądanie Concorde’a było dla mnie nieporównywalnie większą atrakcją niż obecność na jego pokładzie.

To właśnie umknęło guardianistom. Myśleli, że zwykły górnik i pielęgniarka zapłacili za Concorde’a i nie czerpali z tego żadnych korzyści. Ależ oczywiście, że czerpaliśmy! Przecież to właśnie my pozostaliśmy na ziemi i mogliśmy go sobie pokazywać…

Przez osiemnaście lat mieszkałem w Fulham, dokładnie pod korytarzem powietrznym prowadzącym na Heathrow, przez co ani razu nie udało mi się usłyszeć drugiej wiadomości w serwisach informacyjnych ani o osiemnastej, ani o dwudziestej drugiej. Co wieczór, o 18.03 i 22.03, łagodny, miejski szum Londynu pogrążał się w potężnym, niszczycielsko brzmiącym grzmocie czterech silników Olympus. I każdego wieczora podchodziłem do okna, by popatrzeć, jak za szybą przesuwa się źródło tego hałasu.

Na Barbadosie, by nie przeszkadzać urlopowiczom, wszystkie samoloty zmuszone są do omijania wybrzeża o ładnych parę mil. Jednak Concorde’owi zezwolono na podchodzenie do lądowania prosto nad Zachodnim Wybrzeżem – jego złamany nos przelatywał więc tuż nad palmami, a strumień powietrza z silników tworzył na piasku fale. Gdy patrzyłem na Amerykanów, jak moczą się z wrażenia wywołanego tym specjalnie przygotowanym widowiskiem, czułem się niemal wzruszony rozpierającą mnie dumą.

2,1 miliarda funtów? Pestka. Przecież to taniocha!

To pewien naukowiec z NASA podsumował Concorde’a lepiej, niż którakolwiek ze spotkanych przeze mnie osób: „Wysłanie człowieka na Księżyc było proste – powiedział – w porównaniu z wysiłkami, by Concorde zaczął działać”.

Po pierwsze, istniały przeszkody natury politycznej. By wysłać Armstronga na powierzchnię Księżyca, NASA po prostu wcisnęła grupie niemieckich specjalistów od silników rakietowych mnóstwo dolarów, po czym sama rozsiadła się wygodnie i zebrała nagrody. Tu nie mieliśmy jednak niemieckich naukowców. Odmówili przybycia do nas po wojnie, bo panowało wśród nich przekonanie, że nie mamy wystarczająco dużo pieniędzy.

I mieli rację. Dysponowaliśmy już konstrukcją silnika, ale brakowało funduszy, by zbudować samolot. Tak więc w 1962 roku byliśmy zmuszeni połączyć nasze siły z Francuzami, którzy mieli już szkielet samolotu, lecz bez silnika. To oznaczało, że Francja i Anglia będą musiały pracować razem. To trochę tak, jakby Arsenal zjednoczył się z Manchester United. Macmillan i de Gaulle pokłócili się już po siedmiu minutach. Nie mogli zgodzić się nawet co do tego, jak powinno się zapisywać nazwę „Concorde”.

To Tony Benn, wtedy minister nauki i techniki, pchnął całą sprawę do przodu, zmuszając Francuzów do podpisania „klauzuli bez możliwości wypowiedzenia”. A to oznaczało, że będą zobowiązani uczestniczyć w tym projekcie, nie mogąc się z niego wycofać i pozostawić brytyjskiego podatnika z ważącą miliard dolarów kulą u nogi.

Wtedy wyglądało to na dobry pomysł, bo Jasiowi Żabie nigdy nie można ufać. Jednak, jak pokazały kolejne lata, w Wielkiej Brytanii nadeszła seria chwiejnych rządów, i to właśnie one chciały zerwać umowę. Ze względu na zamieszczoną w kontrakcie klauzulę Benna – nie mogły.

Tymczasem inżynierowie mieli ręce pełne roboty. W tym miejscu musicie sobie uświadomić, że w tamtych czasach nawet ładowane od góry pralki uważano za technicznie zaawansowane. Nie było wtedy ani odtwarzaczy CD, ani telefonów z klawiaturą. Owszem, były już komputery, tyle że o rozmiarach domów. Na przeliczenie jednego słupka tabliczki mnożenia schodził im cały dzień. Tak więc Concorde musiał zostać zaprojektowany przez ludzi uzbrojonych w ołówki.

Właśnie dlatego samolot wydawał się naprawdę nieosiągalnym marzeniem. Co prawda istniały już wtedy odrzutowce, będące w stanie przekroczyć barierę dźwięku, miały jednak zasięg piętnastu minut lotu na pełnej mocy, a piloci RAF-u, którzy nimi latali, siedzieli w fotelach z katapultą i potrzebowali masek tlenowych. Co więcej, po jednym wypadzie taki samolot trzeba było serwisować całymi tygodniami.

Tak więc pomysł budowy samolotu, który mógłby pokonać odległość stąd do Ameryki szybciej i na większej wysokości niż którykolwiek z myśliwców, po czym zawrócić i z powrotem znaleźć się w domu, wydawał się po prostu niedorzeczny. Tym bardziej, że ludzie w środku mieli być ubrani w garnitury, a nie w kombinezony antyprzeciążeniowe.

Najwięcej problemów sprawiała atmosfera. Kiedy samolot leci z prędkością poniżej bariery dźwięku, z łatwością rozcina powietrze. Gdy jednak jego prędkość przekracza wartość jednego macha, powietrze „nie wie” o zbliżającym się samolocie i „nie rozstępuje się”. Rozbija się o krawędzie samolotu z taką siłą, że ludzie na ziemi, wiele kilometrów poniżej, mogą faktycznie usłyszeć ten dźwięk rozrywanego powietrza. To jest właśnie uderzeniowa fala dźwiękowa.

Takie zderzenie wytwarza ogromne ilości ciepła, tak potężne, że Concorde podczas lotu powiększał się o 18 centymetrów – naprawdę! W trakcie jednej z wczesnych podróży przez Atlantyk, pewien pilot umieścił swoją czapkę w wolnym miejscu pomiędzy dwiema przegrodami. Po wylądowaniu z przerażeniem stwierdził, że przegrody złączyły się ze sobą ściślej niż dwie warstwy farby. Dopiero podczas podróży powrotnej, kiedy samolot znowu spuchł, pilot mógł wydobyć swoją czapkę, chociaż wtedy wyglądała już raczej jak daszek akademickiego biretu.

Część ciepła odpowiedzialnego za to rozszerzanie przedostawała się do kabiny pilotów. Przy prędkości dwóch machów jedno z miejsc na desce rozdzielczej było wystarczająco gorące, by móc służyć również jako patelnia. Malutkie okna Concorde’a też były gorące w dotyku. Dziesięć procent mocy wytwarzanej przez silniki zasilało klimatyzatory.

To właśnie ciepło pokrzyżowało plany Amerykanom. Podobnie jak Brytyjczycy i Francuzi, nie przewidzieli oni milionów urlopowiczów płacących Frediemu Lakerowi1 po 99 funtów za lot na Florydę. Przez 50 lat podróże samolotem były domeną bogatych, więc Amerykanie sądzili, że przyszłość należy do prędkości powyżej jednego macha.

Niestety, wydało się im, że dwa machy to zbyt wolno, tak więc projektowany amerykański naddźwiękowiec miał osiągać trzy machy. I to właśnie ich wykończyło. Próbowali i próbowali, ale w tym czasie ani technologia, ani dostępne materiały nie pozwoliły, by projekt opuścił deski kreślarskie. W związku z tym Amerykanie dali za wygraną i zamiast naddźwiękowca zaprojektowali Boeinga 747. Poddźwiękowy, tani środek transportu dla mas. Kto wie… A może z amerykańskiego projektu mogło jednak coś wyjść?

Również Rosjanie rozwinęli projekt pasażerskiego naddźwiękowca, konstruując samolot, który rzeczywiście latał. Tyle że w dół. I to na pokazie lotniczym.

Lecz nawet zanim zdarzył się ten niefortunny wypadek, ich Towarzysz Konkordski skazany był na niepowodzenie – jego zasięg wynosił zaledwie 2400 kilometrów, co wystarczało, by zabrać was z Moskwy do punktu odległego dokładnie o 270 metrów od środka kompletnego pustkowia. Z technicznego punktu widzenia, samolot był całkiem zmyślny – rozwijał prędkość 2,2 macha, podobnie jak jego europejski rywal. Z rynkowego punktu widzenia samolot do niczego się nadawał, Iwan machnął więc na niego ręką.

Jednak Brytyjczycy i Francuzi nie poddawali się. Osobiście widziałem film, na którym inżynierowie w nieskończoność puszczają serie papierowych samolocików w tunelu powietrznym w Bristol. Robili wszystko, by się przekonać, jaki kształt najlepiej się spisze.

Drugim po cieple problemem było złośliwe zachowanie uderzeniowej fali naddźwiękowej, która ma zwyczaj występować na tylnych krawędziach skrzydeł, powodując zacinanie się lotek. To właśnie ona spowodowała, że podczas drugiej wojny światowej rozbiło się sporo Spitfire’ów. Podczas manewru nurkowania piloci – zupełnie nieświadomie – podchodzili straszliwie blisko jednego macha, przez co zmagali się z siłami, z których nie zdawali sobie sprawy. Za to w ostatnich chwilach przed uderzeniem w ziemię okazywało się, że bez żadnej wyraźnej przyczyny zaciął się układ sterowania.

Wyjaśnili to w końcu spece z Miles Aircraft Corporation. To właśnie oni uświadomili sobie, że kluczem do lotów naddźwiękowych jest pozbycie się lotek. Skrzydło musiało ruszać się w całości albo być skrzydłem delta, tak jak w przypadku bombowca Vulcan, a potem – ostatecznie – w przypadku Concorde’a. Kształt ten musiał być bardzo precyzyjnie zaprojektowany – bez przesady można powiedzieć, że obszar rozciągający się daleko powyżej bariery dźwięku to najbardziej nieprzyjazne miejsce na Ziemi. W porównaniu z warunkami panującymi przy prędkości jednego macha, Morze Arktyczne czy Sahara są jak Park Battersea w Londynie.

Nawet jeśli wszystkie te siły sprawiały wystarczająco duże problemy już dla samej konstrukcji samolotu, to dla silników były istnym koszmarem. Bo gdybyśmy pozwolili, by delikatne łopatki silnika odrzutowego przy prędkości dwóch machów zderzyły się z powietrzem, roztrzaskałyby się w pył i na tym by się skończyło.

A więc założenie jest takie: samolot ma lecieć z prędkością 2400 km/h, podczas gdy powietrze do silników może wpadać co najwyżej z prędkością 800 km/h. Jak można tego dokonać? No cóż, trzeba było uważać na lekcjach fizyki, co to, to na pewno.

Podczas gdy inżynierowie trudzili się nad tymi problemami, ludzie od marketingu mieli jeszcze większe zmartwienia, a to z powodu zasięgu Concorde’a. Był większy od zasięgu myśliwców, większy niż w przypadku radzieckich prób. Concorde nie był jednak w stanie przelecieć przez Pacyfik. Nawet lot przez Atlantyk przedstawiał wielką trudność. Concorde mógł dolecieć do Nowego Jorku z Londynu czy z Paryża, ale z Frankfurtu już nie. Przekładało się to na ograniczoną liczbę tras, którymi mógł latać, i na równie ograniczoną liczbę linii lotniczych, które mogły chcieć go kupić.

Po wojnie Jom Kippur i kryzysie paliwowym, który po niej nastąpił, liczba ta skurczyła się z szesnastu do zaledwie dwóch. Byli to narodowi przewoźnicy dwóch biorących udział w projekcie państw. Tak więc, pomimo że inżynierowie przezwyciężyli wszystkie problemy techniczne, żaden kraj z zewnątrz nie wyrażał chęci zakupu ich dzieła.

By jeszcze pogorszyć sprawę, Amerykanie, mszcząc się za to, że z ich naddźwiękowca nic nie wyszło, wymyślali wszelkie możliwe powody, dla których Concorde nie powinien być wpuszczany w ich przestrzeń powietrzną. Nawet farmerzy przekonywali, że samolot może im powywracać krowy na pastwiskach.

Koniec końców, wyprodukowano czternaście Concorde’ów, przy czym ostatni został sprzedany Air France za jednego funta. W dodatku jedynym miejscem, do którego można było polecieć Concorde’em z Londynu, był Bahrajn. Największe technologiczne osiągnięcie wszech czasów, a nikt nie potrafił znaleźć dla niego zastosowania.

W końcu Amerykanie ustąpili, a później Wciąż Jeszcze Brytyjskie Linie Lotnicze wypracowały nawet sposób, jak to niedochodowe słonisko przekształcić w gotówkową dojną krowę. Zwróciły się do pasażerów Concorde’a z pytaniem, ile – według nich – kosztował ich bilet. Każdy z nich miał swojego osobistego sekretarza i asystentów, którzy zajmowali się załatwianiem szczegółów z biurami podróży, nie znali więc faktycznej ceny biletu. O dziwo, wszyscy odpowiedzieli podając cenę o wiele wyższą od rzeczywistej, więc British Airways dopasowały ją do tych oczekiwań.

Wydawało się, że Concorde może spokojnie patrzyć w przyszłość. W porównaniu ze zwykłymi samolotami, które włóczyły się od lotniska do lotniska jakby były na haju, flagowa maszyna British Airways miała bardzo małe obciążenie. Niewiele lądowań i startów. Niewiele czasu spędzanego w powietrzu. Naprawdę, końca tej sielanki nie było widać. Concorde mógłby latać bez przerwy, aż do chwili, gdy jakiemuś kolejnemu wizjonerowi nie przyszłaby do głowy budowa jego następcy.

Ale jeden z Concorde’ów się rozbił.

Sytuacje, w których mogło dojść do katastrofy, zdarzały się już wcześniej. Kiedyś eksplodowały opony, a ich gumowe kawałki dostały się do skrzydeł. Godne wzmianki jest zdarzenie, kiedy to Concorde’owi należącemu do British Airways podczas podejścia do lądowania na Heathrow prawie zabrakło paliwa. I faktycznie, podczas kołowania do budynku terminala samolot po prostu wysiadł. Żaden z tych wypadków nie stał się tematem ważniejszych wiadomości prasowych czy telewizyjnych. Po tym paliwowym popłochu, dział kontaktów z prasą British Airways obwieścił, że samolot na ziemi znajduje się pod innym kątem niż w powietrzu i tak naprawdę to paliwo w zbiornikach wystarczyłoby jeszcze na kolejne 20 minut pracy silników.

Po tym oświadczeniu w prasie ukazał się tylko jeden niewielki artykuł. Ale w rzeczywistości nawet jeśli samolot miał zapas paliwa wystarczający na 20 minut kołowania, to pozwalał on zaledwie na 90 sekund lotu.

Pilot, jak się okazało, odmówił zarówno zmniejszenia prędkości, jak i powtórnego zatankowania w Shannon, co sugerowali drugi pilot i mechanik, gdy zdali sobie sprawę, że coś jest nie tak. Wylano go z pracy zanim zdążył nadać swojej sprasowanej czapce właściwy kształt.

Natomiast katastrofa w Paryżu stała się wszędzie treścią głównych wiadomości i to nie z powodu ofiar, w większości Niemców. Nie. Po raz pierwszy od czasów Titanica tak naprawdę opłakiwaliśmy stratę samej maszyny.

Po kilku tygodniach naukowcy zdali sobie sprawę, że rozerwana opona przedziurawiła jeden ze zbiorników z paliwem, który stanął w ogniu. Podjęli kroki, by nic podobnego nie mogło mieć miejsca w przyszłości, ale już wtedy było wiadomo, że wszystko się nieodwracalnie zmieni. A resztki zaufania, które nam jeszcze pozostały, uleciały bezpowrotnie po historii z World Trade Center.

Richard Branson przebąkiwał coś o przejęciu samolotów z rąk British Airways i wysłaniu ich do pracy z logo firmy Virgin na statecznikach, ale było to niedorzeczne. Francuzi już wtedy ogłosili, że Concorde’y nie otrzymają ponownie certyfikatów sprawności do lotu, a ten Szpicbródka dobrze wiedział, że nawet jeśli by je odzyskały, to i tak British Airways nigdy nie zrzekłyby się swojej flagowej maszyny. Branson wykorzystywał powolną śmierć Concorde’a jako chwyt reklamowy. Osobiście nigdy mu tego nie wybaczę.

Bo widzicie, Concorde reprezentował wielkość, i to nie tylko wielkość brytyjskich i francuskich speców, którzy stworzyli go wbrew wszelkim przeciwnościom, ale również niesamowity, cudowny geniusz całej ludzkiej rasy. Ten samolot dwa razy dziennie przypominał, że nie istnieje nic, co przerastałoby nasze możliwości. Jeśli tylko zapewni się nam pieniądze i czas, możemy absolutnie wszystko.

I pamiętam, że to właśnie dlatego, gdy po raz ostatni wychodziłem z tego samolotu, myślałem: „To był mały krok człowieka, ale wielki skok wstecz ludzkości”.

Zobaczcie sami – w przeciwieństwie do innych maszyn, które odkłada się na półkę albo przekazuje muzeom, Concorde nie został zastąpiony czymś lepszym, szybszym czy wygodniejszym.

To – staram się nie przesadzać – jest trochę tak, jak odkryć ogień i zdmuchnąć go, bo ktoś się nim sparzył. Albo jak odkryć Amerykę i nie zawracać sobie głowy powtórną wyprawą, bo jeden ze statków zatonął. Od Roku Pańskiego 410, kiedy to Rzymianie opuścili Brytanię, ludzkość nigdy nie cofnęła się w obliczu technologicznego lub społecznego postępu, aż do chwili obecnej. I myślę, że to właśnie jest główną przyczyną tego wielkiego poruszenia towarzyszącego odejściu Concorde’a – stanowił symbol całkowitej przemiany naszego stylu życia.

Byliśmy na Księżycu, a teraz zmierzamy na Marsa. Wynaleźliśmy maszynę parową i natychmiast zastąpiliśmy ją silnikiem spalinowym. Osiągnęliśmy prędkość jednego macha, a potem przekroczyliśmy dwa. Przelatywaliśmy przez Atlantyk w trzy godziny… a teraz już nie możemy.

Do tego wszystkiego dochodzi los samej maszyny. Przez dwadzieścia lat budzono ją rankiem i leciała do Nowego Jorku. Aż pewnego dnia nie zjawił się nikt, by uzupełnić zbiorniki z paliwem i odkurzyć dywany. Odbyła się wielka feta, a następnego dnia… nic. Wyobraźcie sobie, że robicie to swojemu psu. Pewnej nocy zamykacie go w budzie i nigdy już do niego nie wracacie.

Concorde jest maszyną, więc pewnie nie wie o katastrofie i o problemach z uzyskaniem certyfikatu sprawności do lotu. Skonstruowano go, by wykonywała określone zadanie, i wykonywała je bez zarzutu rok po roku. „Więc dlaczego – myśli sobie pewnie – nie chcą już, żebym wykonywała je nadal?”.

Oczywiście, będziemy mogli wybrać się do muzeum i odwiedzić tam naszego staruszka. Tyle że będzie to nieco dziwne: pójść do muzeum po to, by zobaczyć, jak wygląda nasza przyszłość… Pomijając oczywisty fakt, że Concorde wcale nie jest przyszłością. To ostatni, burzliwy, trzymający w napięciu rozdział przeszłości.

Gdy pojawił się samochód, nie wyzabijaliśmy naszych koni. Zaczęły pełnić rolę „zabawek” – „zabawek” dla myśliwych i dla dwunastolatek podczas zajęć hipicznych. I podobnie ma się rzecz z podróżami powietrznymi.

Dziś mamy internet i wideokonferencje; rekiny biznesu mogą kupować i sprzedawać swoje kraje i firmy nawet nie wstając ze swych obrotowych foteli. Nie ma potrzeby latania do Ameryki.

Tak więc jedynym powodem korzystania z samolotu jest to, że chcesz się udać na wakacje. Ale gdybyśmy mieli wybór pomiędzy lotem na Florydę z prędkością dwóch machów a lotem za dwa funty, większość z nas skłoniłaby się ku tej tańszej opcji.

W takim razie Concorde musiał umrzeć nie dlatego, że był zbyt szybki, lecz dlatego, że w epoce elektroniki okazał się zbyt wolny.

1 Frederick Alfred Laker (1922–2006) – brytyjski przedsiębiorca, jeden z wynalazców biznesowego modelu tanich linii lotniczych.