Copyright © for the Polish Edition by Purple Book Wydawnictwo, Warszawa 2023
Copyright © by Artur Owczarski, 2023

ISBN 978-83-8310-449-2

Purple Book Wydawnictwo
ul. Hankiewicza 2
02-103 Warszawa
facebook.com/purplebookwydawnictwo
instagram.com/purple_book_wydawnictwo
www.purplebook.com.pl

Dyrektor Zarządzająca: Iga Rembiszewska
Wydawca: Anna Kubalska
Produkcja: Klaudia Lis
Marketing i promocja: Renata Bogiel-Mikołajczyk, Beata Gontarska
Digital i projekty specjalne: Tatiana Drózdż
Dystrybucja i sprzedaż: Izabela Łazicka (tel. 601 457 030), Beata Trochonowicz (tel. 506 626 661)

Redakcja: Ewdokia Cydejko, Jolanta Kucharska
Korekta: Anna Parcheta, Edytorial.com.pl Izabela Jesiolowska, Agnieszka Kwaterska (e-DYTOR)
Projekt okładki, makiety, skład i łamanie: Maciej Szymanowicz

Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukowanie, kodowanie w urządzeniach przetwarzania danych, odtwarzanie w jakiejkolwiek formie oraz wykorzystywanie w wystąpieniach publicznych w całości lub w części tylko za wyłącznym zezwoleniem właściciela praw autorskich.

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Wstęp

On the Road Again
Goin’ places that I’ve never been
Seein’ things that I may never see again
And I can’t wait to get on the road again

Willie Nelson, 1980

On the Road Again, piosenka country do filmu Honeysuckle Rose z 1980 roku, nominowana do Oscara i wyróżniona nagrodą Grammy, towarzyszy mi podczas każdej podróży. Ledwo zajmę miejsce w samolocie, od razu mi się przypomina. Co takiego jest w momencie wyruszenia w drogę, że ludzie tęsknie spoglądają na horyzont i pragną odkryć to, co się za nim kryje?

Drogę mam we krwi, choć nie tylko ja. W dzisiejszych czasach turystyka osiągnęła poziom dotychczas nienotowany. Co więcej, jest tak wiele form podróżowania, że każdy znajdzie coś dla siebie. Tym, co łączy globtroterów, jest chęć wojażowania. Docieranie do nowych miejsc, odkrywanie nieznanego, przemieszczanie się. Dla mnie kwintesencją podróży jest droga sama w sobie, szlak wiodący za horyzont, odkrywający nowe krajobrazy, miejsca i ludzi.

Jeżdżę po świecie od ponad 20 lat. Stale się uczę, ciągle zachwycam. Wyjeżdżam regularnie kilka razy w roku. W Chinach spędziłem kilka miesięcy, w Stanach Zjednoczonych ponad rok i jeszcze więcej w krajach europejskich. Nieobce mi są safari w Afryce czy przeprawa samochodem terenowym przez Himalaje. Spałem pod gwiazdami na pustyni Gobi z dala od cywilizacji, podziwiałem deltę Okawango z pokładu awionetki, ścigałem się w regatach na Karaibach. Latałem balonem nad pustynią Namib i jeździłem autem terenowym po kraterze Ngorongoro. Mam wiele niezapomnianych wspomnień.

Podróżuję po świecie głównie po to, by podziwiać przyrodę i obserwować ludzi. Staram się poznawać świat w detalach, skupiać się na szczegółach. Czasami najmniejsze rzeczy w nieoczekiwanych miejscach cieszą najbardziej i skłaniają do refleksji, podczas gdy inne przerażają lub wywołują zachwyt. Celem jest odkrywanie. Jak powiedział Święty Augustyn z Hippony, „Świat jest książką i ci, którzy nie podróżują, czytają tylko jedną stronę”. Ta maksyma idealnie oddaje sens ruszania w drogę. Przez lata doszedłem do jeszcze jednego wniosku, stwierdziłem bowiem, że każda podróż zmienia moją tożsamość. I jest to dla mnie najcenniejsze, gdyż zyskuję szerszy obraz rzeczywistości, co pozwala mi spojrzeć również na siebie z innej perspektywy.

Poznawanie świata wzbogaca, otwiera umysł, uczy tolerancji i pokazuje, że europejski, polski sposób postrzegania rzeczywistości nie jest jedynym właściwym, ponieważ ludzie żyjący w różnych miejscach naszego globu inaczej odbierają rzeczywistość. Przykładem arogancji jest natomiast twierdzenie, że to, co nasze i znane, jest najlepsze. Musimy uświadomić sobie, że nie jest ani najlepsze, ani najgorsze. Jest tylko jedną z wielu kart księgi świata, którą należy „czytać”, żeby móc go zrozumieć. Dlatego właśnie tak chętnie wyruszam na wyprawy. Od wielu lat marzyłem, by przemierzyć Route 66, drogę, która jest dla mnie synonimem podróży. Zresztą takich marzycieli jak ja jest znacznie więcej. Spotkałem wielu ludzi, którym na hasło „Route 66” oczy płonęły blaskiem. Dla nich jazda najsłynniejszą drogą Ameryki Północnej oznacza wyprawę w stronę horyzontu, przez senne miasteczka i bezkresne obszary południowego zachodu. Liczy się droga, a nie cel… chciałoby się powiedzieć.

Dla mnie była to okazja do pokonania części amerykańskiego kontynentu śladem milionów ludzi, którzy zrobili to przede mną. Szum wiatru, wybijające rytm opony toczące się po asfalcie i amerykańskie standardy rockowe w radiu. Motocykliści, noclegi w starych motelach, jedzenie w przydrożnych barach i kelnerki stale uzupełniające kubek rozwodnioną kawą. Podglądanie codzienności życia Amerykanów w sklepach, restauracjach i na ulicy. Stany Zjednoczone wprawdzie nie oszałamiają egzotyką jak bambusowe chatki w dżungli czy buddyjskie klasztory w Himalajach, lecz mają do zaoferowania coś innego. W tym kraju mieszkają przybysze z każdego zakątka Ziemi. Niezależnie od tego, czy pojedziemy do Wietnamu, Japonii, Nikaragui, czy na Kamczatkę, spotkamy tam osoby, które mają krewnych lub przyjaciół w USA. Cała globalna społeczność wpływa na kulturę Ameryki i nieustannie ją kształtuje. W żadnym innym miejscu na naszej planecie ci ludzie nie mieliby możliwości poczuć się obywatelami innego kraju tak szybko jak w Stanach. Jako Polak osiadły w Czechach czy we Francji zawsze będę obcokrajowcem. Żyjąc w USA, nadal będę Polakiem, ale mam szansę poczuć się również Amerykaninem. Tam każdy ma lub miał rodzinę gdzieś indziej na świecie i wszyscy oprócz czarnych potomków niewolników wiedzą, skąd przybyli ich przodkowie. Skaza niewolnictwa nadal ma silny wpływ na obecne Stany, ale to temat na inną książkę. To w USA przez ostatnie sto lat tworzyła się i nadal tworzy szeroko rozumiana kultura współczesnego świata. Nauka, sztuka, muzyka, filmy produkcji amerykańskiej cieszą się zainteresowaniem w każdym zakątku Ziemi. Czy to nie ekscytujące, że jeden kraj ma tak wielki wpływ? Może to się podobać lub nie, ale jest faktem. Zanim wyruszyłem w podróż Drogą 66, poznałem amerykańskie metropolie: Nowy Jork, Los Angeles, San Diego, Orlando, Miami. Spędziłem sporo czasu, obserwując nowoczesną, zamożną część amerykańskiego społeczeństwa. Route 66 miała mi pokazać inne oblicze Ameryki, bez przepychu, luksusowych rezydencji i jachtów, lecz pełne pikapów, kierowców ciężarówek, traktorów i przydrożnych barów.

Aby dokładnie poznać Drogę 66, należałoby spędzić na niej nie dni, lecz miesiące. Jeśli dodać atrakcje położone w bliższym lub dalszym sąsiedztwie, może nawet rok. Gdyby zaś chcieć poznać mieszkających tam ludzi, pewnie kilka lat lub całe życie. Można podróżować ze wschodu na zachód albo – jak wielu się decyduje – z zachodu na wschód zwykłym samochodem albo cudem techniki napędzanym energią słoneczną, motocyklem lub rowerem. Wytrwali mogą wybrać się pieszo, bo każdy swoją drogą podąża sam. Wyprawa Route 66 była dla mnie osobistym przeżyciem, a to, co widziałem, było moim wyborem. Mógłbym na jakiś czas zatrzymać się w mijanych miastach, mógłbym zwiedzić więcej parków narodowych lub jechać z małymi przerwami na sen. Podróż słynną drogą zaplanowałem zgodnie z moimi marzeniami i o tym jest ta książka, o mojej Route 66.

Podczas tej wyprawy zakochałem się w amerykańskiej prowincji. Jak to zwykle z miłością bywa, czasami jest ona trudna, burzliwa, pełna dramatów, ale jeśli jest prawdziwa i głęboka, to żadne huragany jej nie zniszczą. Samotne podróże po tej części USA stały się moim celem na kolejnych kilka lat po napisaniu tej książki. Od tamtej pory przemierzyłem ponad 25 000 kilometrów lokalnymi drogami w Teksasie, Luizjanie i Utah. To zmieniło moje postrzeganie Ameryki, jakie miałem podczas jazdy Route 66. Dlatego postanowiłem wznowić wydanie tej książki i uzupełnić ją o swoje spostrzeżenia i miejsca, do których dotarłem w 2022 roku, przejeżdżając ponownie odcinki najsłynniejszej trasy Ameryki Północnej w Kalifornii i Arizonie.

Po pierwszym wydaniu tej książki uświadomiłem sobie, że wiele osób kupowało ją przed podróżą do USA. Gdy planowali jazdę Route 66, to z niej czerpali wskazówki dotyczące miejsc wartych odwiedzenia. Podobnie jak Amerykanie od lat pięćdziesiątych XX wieku Polacy wybierający się w tę podróż szukają zachwycających przyrodniczo krajobrazów i atrakcji, tak charakterystycznych dla tej drogi. Jestem przekonany, że nowe wydanie również będzie pełniło tę funkcję, tym bardziej że dodałem więcej przydatnych informacji.

Route 66 to bardziej mit, lokalne połączenie pomiędzy małymi miejscowościami niż droga krajowa, lecz jej popularność z roku na rok rośnie, a mieszkający przy jej starych odcinkach przedsiębiorczy ludzie prześcigają się w dostarczaniu atrakcji turystom. Droga Matka cały czas się zmienia, ewoluuje, zadziwia. Czasami szokuje kiczem, który jednak przyciąga jak magnes. To swego rodzaju archeologia konsumpcjonizmu pozwalająca poznać to, co minęło, pełna sztucznie stworzonych atrakcji służących zarabianiu pieniędzy. Miejsca te są jak wehikuły czasu, żywe muzea, gdzie nadal serwuje się posiłki i gości na noc podróżnych. Prowadzą je ludzie pełni pasji, którzy albo korzystają z tego, że mają domy przy tej historycznej drodze, albo przenieśli się tu, by wieść życie w takim stylu. Wytyczenie Route 66 przed 90 laty oprócz roli transportowej miało służyć rozwojowi miasteczek i położonych wzdłuż niej osad, i tak też jest do dzisiaj.

Gloryfikacja artefaktów, czyli znaki drogowe, stare samochody, szyldy eksponowane przed domami i lokalami gastronomicznymi, są cechą charakterystyczną amerykańskiego krajobrazu. W żadnym kraju na świecie stary zderzak, rdzewiejący slogan reklamowy produktu, który już nie istnieje, wytarty kowbojski but czy rozpadająca się rama siedemdziesięcioletniego samochodu nie mają takiej wartości jak tutaj, a Droga 66 jest świątynią pamięci, żywym skansenem minionej epoki. Nie dotyczy to jednak tylko Route 66. Podróżując po różnych regionach USA i przemierzając tysiące kilometrów prowincjonalnymi drogami, nieraz widziałem klimatyczne, prawie puste miasteczka, które w wyniku oddania do użytku autostrad niszczeją, są pełne opuszczonych domów, restauracji, moteli i sklepów. Właśnie tam każdy może znaleźć swoją Drogę 66, zapewne bardziej naturalną, bo bez sklepów z pamiątkami i muzeów.

Kingman, Arizona

Szczypta historii

Z dużą dozą prawdopodobieństwa można powiedzieć, że Route 66 to najsłynniejsza droga na świecie. Kto nie słyszał o szlaku wiodącym z Chicago do Los Angeles, nazywanym przez Amerykanów Mother Road – Drogą Matką? Zbudowano ją, by zapewnić wygodne połączenie z Zachodnim Wybrzeżem. Nie było w tym nic romantycznego. Podczas wielkiego kryzysu w latach trzydziestych XX wieku i później miliony ludzi wyruszały na zachód w poszukiwaniu lepszego życia: miejsca i możliwości. Droga oznaczała rozwój gospodarczy w skali zarówno makro, jak i mikro. Była szansą dla mieszkających przy niej społeczności. Zanim jednak powstała słynna Route 66, setki tysięcy ludzi podążały na zachód prymitywnymi szlakami wytyczonymi przez podróżników, handlarzy futer, wojsko i pionierów. Podbój zachodniej części kontynentu amerykańskiego rozpoczął się mniej więcej na początku XIX wieku, czyli ponad 100 lat przed powstaniem Route 66. W tym czasie stany leżące na wschodzie prężnie się rozwijały. Wiele obszarów od Atlantyku do brzegów Missisipi już wtedy odkryto i – można powiedzieć – oswojono. Z kolei tereny położone na zachodzie wciąż były nieznane. Mieszkańcy Wschodniego Wybrzeża nadal niewiele wiedzieli o tym, co znajduje się po drugiej stronie wielkiej rzeki. Docierały do nich szczątkowe informacje o bezkresnych preriach, pustyniach i Indianach żyjących na południowym zachodzie. W tamtych czasach na zachód udawali się głównie odkrywcy. Najsłynniejszą wyprawą była ekspedycja Lewisa i Clarka w latach 1804–1806. Wyruszyli oni z St. Louis, miasta położonego w środkowej części współczesnych Stanów Zjednoczonych, i dotarli aż do wybrzeża Pacyfiku. Udowodnili, że możliwe jest przebycie trasy na drugą stronę kontynentu. Przez lata szlaki na zachód wytyczali kolejni wielcy podróżnicy i odkrywcy, tacy jak John C. Frémont, który 40 lat później, w latach 1842–1847, odbył aż trzy wyprawy na zachód. Z wykonanych przez niego map korzystali pionierzy jeszcze przez dziesięciolecia. Dlaczego ludzie podróżowali na zachód? Dlaczego wyruszali w tak niebezpieczną drogę? Odpowiedź jest prosta: na zachodzie kontynentu leżała Kalifornia, prężnie rozwijający się stan, który kusił wizją lepszego życia. Oferował miejsca pracy, a w wyobraźni wielu – również cenny kruszec, odkąd w 1848 roku w okolicach San Francisco wybuchła gorączka złota.

Dzięki budowie kolei poprawiło się bezpieczeństwo podróży. Pionierzy kuszeni przez rząd darmową ziemią wyruszali nie tylko do Kalifornii, ale także bliżej: do Oklahomy, Arizony, Nowego Meksyku i na południe, do Teksasu, gdzie panowały idealne warunki do hodowli wielkich stad bydła. Symbolem Dzikiego Zachodu, utrwalonym później przez westerny, stali się kowboje i farmerzy, którzy siejąc trawę dla zwierząt i uprawiając zboże, na zawsze zmieniali prerię. Spędy dziesiątek tysięcy sztuk gonionych tysiące kilometrów na północ są amerykańskim mitem przedstawiającym zaradność, odwagę i pracowitość. Liczne stada bydła były wiezione w wagonach kolejowych z południowo-zachodnich stanów do Chicago, gdzie od 1865 roku działała jedna z największych ubojni w historii USA – Union Stock Yard. Początkowo należała do kilku firm kolejowych i pokrywała 80 procent zapotrzebowania amerykańskiego rynku na mięso. Była tak efektywnym i nowoczesnym zakładem, że jej zautomatyzowany, masowy system produkcji wpływał nie tylko na upowszechnienie mięsa w jadłospisie Amerykanów, lecz także na rozwój innych biznesów, w tym motoryzacyjnego. Na początku XX wieku Henry Ford, zainspirowany rozwiązaniami w Union Stock Yard, wprowadził pierwszą na świecie profesjonalną linię produkcji samochodów.

Gorączka złota w Kalifornii

Zanim jednak ukończono transkontynentalną linię kolejową, ludzie podróżowali pieszo lub wozami zaprzęgniętymi w muły lub osły (były wytrzymalsze niż konie). Ze względów bezpieczeństwa organizowali się w grupy kilkudziesięciu wozów prowadzone przez przewodników. Potrzebowali do tego szlaków, którymi mogli się przedostawać na zachód kontynentu. W XIX wieku trasy te prymitywne i często wiodły ścieżkami wytyczonymi przez Indian. Najdłuższym, wysuniętym najbardziej na północ, był wychodzący z Missouri szlak Oregon (liczył około 3200 kilometrów), biegnący przez stany Missouri, Kansas, Nebraska, Wyoming, Idaho i Oregon, czyli przez środkową część dzisiejszych USA. Jeśli wziąć pod uwagę, że pionierzy pokonywali 20–25 kilometrów dziennie, dotarcie do celu zajmowało ponad pół roku.

Kolejną uczęszczaną trasą był tzw. szlak mormoński, liczący około 2 tysięcy kilometrów. W 1844 roku zamordowano w Illinois Josepha Smitha, pierwszego proroka, twórcę kościoła mormonów, których prześladowano głównie ze względu na poligamię. Dążąc do uspokojenia nastrojów społecznych, zapewnienia bezpieczeństwa swoim rodzinom i znalezienia miejsca, gdzie mogliby żyć według własnych zasad, zapadła decyzja o przesiedleniu. Początkowo rozważano Teksas, ale ostatecznie wybór padł na nieprzyjazne, odosobnione i bezludne Utah. Nowy prorok, przywódca kościoła Brigham Young w 1846 roku poprowadził ekspedycję 148 ludzi, którzy dotarli do miejsca, gdzie obecnie leży Salt Lake City. Tam się osiedlili i tam przez kolejne lata docierały karawany mormonów z Illinois. Ta historia przypomina wędrówkę Mojżesza i ludu wybranego do ziemi obiecanej. Do 1896 roku w Utah mieszkało już ponad 250 tysięcy mormonów. Do dzisiaj stanowią oni większość mieszkańców tego stanu. Szlak wytyczony przez wyznawców Kościoła Jezusa Chrystusa Świętych w Dniach Ostatnich, bo tak brzmi pełna nazwa, przechodził przez dzisiejsze stany Illinois, Iowa, Nebraska i Wyoming aż do Utah.

Zabójstwo proroka Josepha Smitha

Oprócz mormońskiego istniał też szlak kalifornijski. Tym mianem określano biegnącą na zachód trasę rozpoczynającą się i kończącą w kilku miejscach. Na wschodzie pionierzy wyruszali głównie z miasta Omaha w Iowa lub Independence w Missouri, aby przez dzisiejszą Nebraskę dotrzeć do stanu Wyoming. Tam szlak rozdzielał się na kilka dróg i dalej prowadził przez Idaho lub Utah, by ponownie połączyć się na terytorium Nevady i dalej prowadzić do Kalifornii.

Szacuje się, że w latach 1843–1869 około pół miliona ludzi zmierzało tymi drogami na zachód. Niezależnie od trasy podróż nimi była uciążliwa, powolna i trudna. Pionierzy narażeni byli na choroby, ataki dzikich zwierząt, trudne warunki atmosferyczne, wypadki. Podczas próby przejechania kontynentu amerykańskiego ze wschodu na zachód życie straciło blisko 50 tysięcy ludzi (jedna dziesiąta osadników)¹. Większość zmarła wskutek chorób, głównie ospy, dyzenterii i cholery. Ludzie ginęli pod kołami wozów, zamarzali, głodowali lub byli tratowani przez bizony. Indian – których najbardziej się obawiano – spotykano relatywnie rzadko.

W XIX wieku granice osiedlania się przybyszów z Europy systematycznie przesuwały się na zachód; najpóźniej zasiedlono tereny Teksasu, Nowego Meksyku, Arizony, Utah i Nevady. Obszary położone na wschodzie, do granic Oklahomy, porastały bujne lasy. Zwierząt łownych i wody było pod dostatkiem. Osadnicy potrafili sobie radzić nawet w najtrudniejszych warunkach. Karczowali fragmenty lasów, na których wznosili domy, kopali studnie i uprawiali pola. Na terytorium dzisiejszego Teksasu rozciągał się ocean trawy, który przechodził w pustynię. Pionierzy mieli przed sobą olbrzymi obszar bez łatwego dostępu do wody i drewna niezbędnego do budowy domów. Musieli też się zmierzyć z Indianami.

W latach 40. i 50. XX wieku powstały w USA tysiące kin przeznaczonych dla zmotoryzowanych

W XIX wieku największą siłą dysponowało plemię Komanczów. Comancheria – bo tak nazywano obszar znajdujący się pod jego kontrolą – zajmowała teren o powierzchni ponad 380 tysięcy kilometrów kwadratowych, czyli więcej niż obszar Polski. Nie było to państwo w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Brakowało scentralizowanych struktur państwowych i przywódców, z którymi można by negocjować. Po prerii krążyły mniejsze lub większe grupy plemienne. Nikt nie wiedział, ile ich jest, a że stale zmieniały miejsca obozowisk, trudno było określić, gdzie przebywają. Zapewnienie bezpieczeństwa podróżnym i osadnikom przysparzało niemało trudności. Zdarzały się napaści, w których Indianie wykazywali się niewyobrażalnym okrucieństwem, skalpując i kastrując swoje ofiary. To budziło powszechny i zrozumiały strach. „Rozwiązanie problemu Indian” – jak nazywał to ówczesny rząd – nastąpiło dopiero po wojnie secesyjnej (1861–1865), kiedy na Wielkich Równinach rozpoczęły się regularne wyprawy wojska. Z plemionami albo walczono, albo próbowano się z nimi układać. Olbrzymie pustynne tereny południowych równin były jednak niełatwe do kontrolowania. Wskutek słabego nadzoru państwa panowało tam bezprawie, stąd nazwa „Dziki Zachód”. Brakowało infrastruktury, dróg i ludzi, którzy zajęliby się administrowaniem tym obszarem. Funkcje szeryfów sprawowali często byli rewolwerowcy, którzy mieli posłuch i potrafili skutecznie zapobiegać przestępczości.

Nim Indianie przestali być zagrożeniem, minęło wiele lat i zginęło wielu ludzi. Z czasem większość terytorium zaczęły kontrolować instytucje państwowe. Do wzrostu bezpieczeństwa po wojnie secesyjnej paradoksalnie przyczyniło się nie tylko wojsko, ale przede wszystkim masowy odstrzał bizonów. Pod koniec XIX wieku po prerii wędrowały jeszcze wielomilionowe stada tych zwierząt, sięgające nawet 80 kilometrów długości i liczące do 4 milionów sztuk. Aż trudno wyobrazić sobie tak wielkie stada. Rzeź odbywała się na taką skalę, że tylko w Kansas w latach 1868–1881 sprzedano kości bizonów na produkcję nawozów aż z 31 milionów sztuk ubitych zwierząt. Indianie stracili główne źródło pożywienia. Do mniej więcej 1880 roku większość indiańskich plemion została zamknięta w rezerwatach, które zazwyczaj znajdowały się na terenach nieatrakcyjnych dla europejskich osadników. Zaczęły się głód i przywleczone przez białych choroby, które zdziesiątkowały plemiona. I tak dopełniła się tragedia Indian. Świat szedł do przodu, po trupach wprawdzie, ale szedł.

Czaszki bizonów

Powstanie szlaków prowadzących na południe rozpoczęło się w 1821 roku od wytyczenia przez Williama Becknella trasy do Santa Fe, które było wówczas najdalej na północ wysuniętym miastem Meksyku. Pierwotnie szlak pełnił funkcję drogi między sąsiadującymi krajami. Od Santa Fe, dalej na zachód, aż do Kalifornii, przez Kolorado, Utah lub częściowo najbardziej wysunięty na północ fragment Arizony, prowadził tzw. stary szlak hiszpański – Old Spanish Trail.

Jak wspomniałem, w połowie XIX wieku w Kalifornii wybuchła gorączka złota. W latach 1848–1855 do tego stanu przyjechało około 300 tysięcy ogarniętych szałem szybkiego wzbogacenia się. Mniej więcej połowa z nich wybrała drogę morską. Pozostali przemieszczali się tzw. szlakiem południowym. W ciągu zaledwie kilku lat przemierzyło go około 150 tysięcy ludzi. Od Santa Fe podróżowali na dalekie południe i dalej – wzdłuż dzisiejszej granicy USA z Meksykiem – aż do Los Angeles i San Diego. Ze względu na lżejsze zimy i brak przepraw przez wysokie góry szlak południowy był przejezdny przez cały rok. Największe wyzwanie stanowiły brak wody i opału. Dochodzące nawet do 30 stopni Celsjusza różnice temperatur między dniem a nocą groziły chorobami i wyziębieniem. Ciekawostką jest, że do opału najczęściej używano wtedy odchodów bizonów.

W tym budynku Abraham Lincoln prowadził kancelarię prawną, Springfield, Illinois

Istniało więc sporo tras prowadzących na zachód. Nie były to jednak drogi, lecz szlaki zmuszające podróżnych do pokonywania rozmaitych przeszkód topograficznych: lasów, prerii, pustyń, gór, jezior i rzek. Ten wysiłek setek tysięcy ludzi, przemieszczających się na drugą stronę kontynentu, „ku lepszej przyszłości” obrósł legendą. Trud pionierów stał się jednym z fundamentów mitu założycielskiego Stanów Zjednoczonych i podstawą nie tylko opowieści o starych szlakach, lecz także o późniejszej Route 66.

Zbudowanie transkontynentalnej linii kolejowej w 1869 roku zakończyło epokę wędrówek kolumn wozów. Od tego czasu osadnicy mogli podróżować na Zachodnie Wybrzeże bezpieczniej i szybciej. Romantyczne historie podboju Dzikiego Zachodu pozostały jednak w masowej świadomości, a utrwalone później przez hollywoodzkie filmy na stałe weszły do kultury USA.

Imigranci odpoczywający w trakcie podróży po Drodze 66

Początki Route 66

Pilna potrzeba zbudowania nowoczesnych dróg stała się impulsem do przyjęcia w roku 1921 Federalnego Planu Budowy Autostrad (Federal Aid Highway Act of 1921), który miał gwarantować niezbędne fundusze na ten cel. Centralne finansowanie we współpracy z władzami stanowymi i lokalnymi zapewniało szybkie rozpoczęcie modernizacji. Przed jego uchwaleniem w USA było ponad 4 miliony kilometrów dróg, z których utwardzono mniej więcej 1,29 procent. Reszta to drogi bite, często ścieżki. Do konieczności wdrożenia planu przyczynił się również boom motoryzacyjny. W latach dwudziestych XX wieku w rejestrach figurowało już 17 milionów aut, podczas gdy 10 lat wcześniej zaledwie 180 tysięcy. Kompleksowy plan budowy dróg zatwierdzono w 1925, rok później zdecydowano, że najważniejszym szlakiem mającym łączyć wschód z zachodem będzie Route 66.

Promotorami utworzenia połączenia drogowego między Chicago a Los Angeles byli dwaj przedsiębiorcy: pochodzący z Tulsy w Oklahomie i nazywany ojcem Drogi 66 Cyrus Avery oraz John T. Woodruff ze Springfield w Missouri. Powołali oni Stowarzyszenie Drogi Krajowej 66 (National U.S. 66 Association), którego celem były jej promocja i całkowite utwardzenie nawierzchni. Avery nazwał tę trasę The Main Street of America – główną trasą Ameryki. Był to notabene znakomity przekaz marketingowy. Wielu ludzi zwietrzyło w tym lukratywny biznes. Route 66 umożliwiła setkom małych farmerskich miejscowości błyskawiczny rozwój. Droga łączyła główne ulice miasteczek i ich rynki. Rozwijały się handel, infrastruktura i mała przedsiębiorczość. Dzięki krajowej autostradzie można było rozwozić lokalne wyroby i płody rolne po całej Ameryce. W miejscowościach leżących przy Route 66 otwierały się stacje benzynowe, warsztaty samochodowe, restauracje i motele, których nazwa powstała od połączenia słów motor i hotel (motel). Wcześniej podróżujący nie mogli liczyć na łatwe znalezienie noclegu. Obozowano w namiotach rozbitych przy drodze, spano w samochodach. Było to nie tylko niewygodne, lecz także w wielu miejscach niebezpieczne. Wyobraźmy sobie podróż na trasie między Warszawą a Lizboną, bo mniej więcej taką długość ma Route 66, która w dużej mierze wiedzie przez pustkowia, m.in. pustynie i góry, podczas której musimy nocować pod gołym niebem, zdani tylko na siebie.

Stowarzyszenie Drogi Krajowej 66 postawiło też na promocję regionów. Z czasem oprócz podróżujących nią za chlebem tę trasę wybierali też turyści. Zachęcano do odwiedzin regionu Ozark, Teksasu, Nowego Meksyku, Arizony i znajdujących się w okolicach atrakcji, do których można było dojechać z Route 66, np. Wielki Kanion w Arizonie. Wytyczenie drogi i jej ciągła modernizacja zapoczątkowały rozwój transportu ciężarowego, który zaczął konkurować z koleją. Droga 66 i jej modernizacja dały nowe miejsca pracy, co miało olbrzymie znaczenie w czasach wielkiego kryzysu. Dzięki inwestycjom i zaangażowaniu tysięcy ludzi Route 66 stała się pierwszą „autostradą” w USA, w pełni wybetonowaną do 1938 roku.

Miejscowości leżące przy Route 66 nie znalazły się tam przypadkowo. Droga połączyła wiele istniejących lokalnych szlaków, które wytyczyli Indianie, biali osadnicy, podróżnicy i wojskowi. Niektóre powstały na zlecenie Kongresu, jak wyznaczony w 1857 przez pułkownika Edwarda Fitzgeralda Beale’a, który opracował drogę między Nowym Meksykiem a Kalifornią. Trasa ta łączyła późniejsze miejscowości przy Route 66: Albuquerque, Grants, Winslow i Flagstaff. Nie mniejsze znaczenie dla rozwoju tego szlaku komunikacyjnego miało utworzenie Stowarzyszenia Drogi Ozark (The Ozark Trail Association), które powstało w 1913 roku z inicjatywy Williama Hope’a „Coina” Harveya. Stowarzyszenie promowało rozwój dróg, ich oznakowanie i tworzenie map regionu Ozark. Szlak Ozark połączył Missouri, Oklahomę, Teksas i wschodni Nowy Meksyk. Kiedy decydowano o przebiegu Drogi 66, wytyczono ją właśnie przez region Ozark, z Missouri aż do Nowego Meksyku.

W czasie planowania krajowej sieci dróg opracowywano również ich nazewnictwo. Aby uniknąć nieporozumień, zdecydowano, że sieć krajowych autostrad będzie miała nadawane numery, a nie nazwy. Drogi z północy na południe miały nosić numery nieparzyste, zaczynające się od 1 na Wschodnim Wybrzeżu i kończące na 91 na Zachodnim. Z kolei drogi ze wschodu na zachód miały być numerowane parzyście, poczynając od 2 na północy i kończąc na 90 na południu. Główne drogi transkontynentalne natomiast postanowiono oznaczyć wielokrotnością liczby 10. W ten sposób prowadzącej ze wschodu na zachód kontynentu, czyli Route 66, pierwotnie przydzielono numer 60, jednak ze względu na niespójność w nazewnictwie autostrad – droga zaczynała się w Chicago, a nie na Wschodnim Wybrzeżu – nazwę zmieniono na Route 66. Drogi, które przekraczały granice stanowe, otrzymały znak tarczy, na której umieszczano ich numer, a drogi stanowe numerowano na znakach okrągłych.

Florence Owens Thompsonna zdjęciu pt. "Migrant Mother". Zdjęcie Dorothei Lange, 1936 rok

Na początku system narodowych autostrad składał się z sieci 120 tysięcy kilometrów starych dróg. Większość z nich w żaden sposób nie była utwardzona. Pojawił się pomysł, aby połączyć odcinki lokalnych tras i w ten sposób wykorzystać istniejące drogi, a główny wysiłek budowlany skupić na ich modernizacji. Było to łatwiejsze niż wytyczanie nowych dróg. Tak też się stało w wypadku słynnej Route 66. Fragmenty powstającej pierwszej autostrady Ameryki były od dawna wytyczonymi szlakami, które nosiły nazwy: Pontiac Trail, Osage Indian Trail, Wire Road, Postal Highway, Ozark Trail, Grand Canyoon Route, Mormon Trail itd. Wielu lokalnym ulicom przechodzącym przez małe miejscowości zaczęto zmieniać nazwy. Często były to odcinki znajdujące się w kiepskim stanie technicznym. Władze miasteczek występowały o pomoc rządową na ich utwardzenie i wybetonowanie, dzięki czemu z każdym rokiem ich nawierzchnia się poprawiała. W początkowym okresie tylko około 130 kilometrów było wybrukowanych. Reszta była żwirowa lub w ogóle nieutwardzona. Przy opadach deszczu podróżni często grzęźli w błocie. Żeby wydostać swoje pojazdy, musieli korzystać z usług lokalnych zakładów, których źródłem utrzymania wówczas było świadczenie takich usług. Najsłynniejszym odcinkiem liczącym mniej więcej 15 kilometrów, na którym wozy i samochody regularnie grzęzły w morzu błota, był Jericho Gap pomiędzy Jericho a Alanredd w Teksasie. Był on w tak opłakanym stanie, że lokalna społeczność utrzymywała się z tego, że za pomocą mułów, a później traktorów wyciągała auta z opresji. Nie jest tajemnicą, że prawie wszyscy farmerzy mieszkający w okolicy mieli mobilne zbiorniki na wodę i często byli oskarżani o to, że pod osłoną nocy umyślnie zalewają drogę, aby następnego dnia zarabiać na nieszczęściu podróżnych².

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. https://www.octa-trails.org/articles/life-and-death-on-the-oregon-trail/. [wróć]

2. http://www.route66university.com/study/essay_trew_jericho.php. [wróć]