Mojej Rodzinie

Od autora

Jak to sto lat warszawskiego metra? Skąd taki tytuł? Zdaję sobie sprawę, że po tę książkę mogą sięgnąć bardzo różni czytelnicy. Możliwe, że patrząc na tytuł, część z nich zdziwi się: sto lat? Przecież metro w Warszawie kursuje od 1995 roku! Ktoś inny pomyśli: sto lat? Przecież budowa zaczęła się w latach 80.! Z pewnością znajdą się czytelnicy zdziwieni, że nie zacząłem liczyć historii metra od roku 1925. A może nawet komuś ta liczba nie będzie się zgadzać, bo początek projektów przesunie na rok 1903, lub nawet... 1828! Tym bardziej zachęcam do lektury. Wydaje mi się, że treść książki pomoże mi obronić jej tytuł.

Skąd wziął się pomysł na tę książkę o metrze? Nie jestem inżynierem, pracownikiem metra ani zawodowym historykiem, lecz pasjonatem historii Warszawy. Myślę, że mimo to udało mi się potwierdzić, wyjaśnić bądź zanegować wiele informacji na temat historii stołecznego metra. Wielokrotnie, poszukując informacji na temat historii projektów metra w stolicy, czułem się jak detektyw. Jestem pewien, że naprawdę każdy, kto sięgnie po tę książkę, znajdzie w niej coś, o czym wcześniej nie wiedział. Od razu zaznaczę, że najbardziej interesuje mnie przeszłość warszawskiego metra. Obecnie istniejąca sieć metra na pewno z czasem doczeka się swojej monografii; moją ambicją było nie wyczerpanie tego tematu, ale raczej wskazanie, w których aspektach działania metra możemy zauważyć historyczne korzenie tej inwestycji. Obecnie, by prześledzić powstawanie kolejnych stacji, wystarczy przejrzeć gazety z ostatnich kilku lat, przeczytać doniesienia internetowych portali na temat transportu publicznego bądź zajrzeć na oficjalną stronę warszawskiej kolei podziemnej – metro.waw.pl. Dla mnie dużo ciekawsze są wcześniejsze plany i historia prób ich realizacji lawirująca między propagandą a tajemnicą, dlatego na tym właśnie się skupiłem.

Wstęp

Zwykle opis historii warszawskiego metra rozpoczyna data 22 września 1925 roku. Tego właśnie dnia Zarząd Tramwajów Miejskich powziął uchwałę dotyczącą opracowania projektu kolei podziemnej. Dotychczas dość zgodnie uznawano, że wydarzenie to otworzyło dzieje warszawskiej kolei podziemnej[1]. W niektórych opracowaniach pojawiają się wcześniejsze daty: rok 1903, kiedy to inżynier Adam Świętochowski opisał swoją koncepcję warszawskiego węzła kolejowego z dwiema liniami kolei miejskiej na własnych torach[2], a nawet 1828, gdy Adam Idźkowski zaproponował tunel drogowy pod Wisłą[3].

Koncepcje te traktowano jednak raczej jako ciekawostki (również tak je traktując, opiszę je w osobnym rozdziale tej książki), wskazując właśnie rok 1925 jako moment kluczowy. To dlatego, że projekt, którego opracowywanie wtedy rozpoczęto, wydaje się pierwszą próbą zajęcia się tematem metra przez oficjalne instytucje miejskie, bo do takich zaliczały się ówcześnie Tramwaje Miejskie. Ja też zacząłem od wyżej wspomnianej daty mój cykl artykułów poświęconych historii metra, które ukazywały się w miesięczniku „Skarpa Warszawska” w latach 2014–16[4]. Teraz wiem już, że popełniłem wtedy błąd. Historia metra w Warszawie zaczęła się jeszcze kilka lat wcześniej – w roku 1918. Pozwolę sobie jednak po kolei opisać, jak dokonałem tego odkrycia.

W połowie roku 2011 ukazał się artykuł pod tytułem Nieznany plan warszawskiego metra z 1938 r. opublikowany na portalu „Dzieje.pl”. Tekst powstał w oparciu o dokumenty odnalezione w zasobach Centralnego Archiwum Wojskowego. Były to plan zatytułowany Projektowane układy tras Kolei Miejskiej Szybkiej – Metro datowany na 6 maja 1938 roku oraz nieco późniejsze – lipcowe – pismo komisarycznego prezydenta Warszawy Stefana Starzyńskiego do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa. Wywołały one zrozumiałe zainteresowanie. Wyobraźnię czytelników rozpalał przede wszystkim kolorowy plan z gęstą siecią linii metra. Do dokumentów tych jeszcze wrócę w części książki dotyczącej ostatnich lat przed II wojną światową. Dla mnie najważniejsze było w nich jednak to, że według legendy na planie przedstawiał on dwa osobne projekty sieci metra – oznaczone jako Dyrekcji Tramwajów oraz Działu Regulacji. O ile zaangażowanie tej pierwszej instytucji w prace nad metrem jest powszechnie znane, o tyle na temat związanych z metrem prac tej drugiej niczego nie wiedziałem. Początkowo uznawałem, że projekt Działu Regulacji był nowszy od powstałego pod egidą tramwajarzy, który wywodził się jeszcze z 1927 roku[5]. W trakcie dalszych poszukiwań okazało się, że to właśnie Biuro do spraw Regulacji i Zabudowania Miasta, początkowo działające jako Sekcja do spraw Regulacji, jako pierwsza podległa miastu instytucja stworzyło projekt sieci metra w Warszawie. A miało to miejsce jeszcze przed odzyskaniem przez Polskę niepodległości.

1 J. Kubalski, Sprawa budowy metra w Warszawie do roku 1939 [w:], Studia i Projekty Metra w Warszawie 1928-58, Rossman J. (red.), Warszawa 1962, s. 47; Rogiński A., Metro w Warszawie, Warszawa 2017, s. 15.

2 M. Andrzejewski, Od Londynu do Warszawy. Zarys Dziejów Metra, Gdańsk 2011, s. 88., A. Zawistowski; Stacja Plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła, Warszawa 2019, s. 45.

3 Z. Bieniecki, Pierwsze metro Warszawy, „Stolica” 1951 nr 4 (219), s. 8–9.

4 J. Jastrzębski, Metro w przedwojennej Warszawie – fakty i mity o projektach warszawskiej kolei podziemnej w Dwudziestoleciu Międzywojennym. Część 1: koncepcje z końca lat 20. XX w., „Skarpa Warszawska” 1/2014, s. 26.

5 J. Jastrzębski, Metro w przedwojennej Warszawie – fakty i mity o projektach warszawskiej kolei podziemnej w Dwudziestoleciu Międzywojennym. Część 2: plany metra prezydenta Starzyńskiego, „Skarpa Warszawska” 2/2014, s. 40.

ROZDZIAŁ I

Metro u progu niepodległości

Gdy w roku 1914 wybuchła I wojna światowa, Warszawa była miastem, którego układ zabudowy wynikał w głównej mierze z rosyjskich przepisów wojskowych dotyczących twierdz. Skutkowało to tym, że poza jej granicami rozciągała się niemal niezabudowana esplanada, czyli teren umożliwiający prowadzenie swobodnego ostrzału przez załogę twierdzy. Ograniczało to naturalny rozwój terytorialny miasta, które od drugiej połowy XIX wieku przeżywało okres prosperity. Ten zaś pociągał za sobą ogromny wzrost liczby ludności. Budowano coraz wyżej i gęściej.

Gdy w roku 1911 te prawne ograniczenia formalnie zniesiono, oblicze miasta było już ukształtowane. Składały się na nie w dużej mierze przeludnione kamienice z podwórkami studniami przy wąskich ulicach[6]. W wyniku wspomnianego konfliktu światowego miasto przeszło w roku 1915 z rąk rosyjskich w niemieckie. Oznaczało to początek ogromnych zmian, które dotknęły niemal wszystkie dziedziny miejskiego życia. W kwietniu 1916 roku decyzją niemieckiego generał-gubernatora Hansa von Beselera nastąpiło powiększenie obszaru miasta, do którego włączono sąsiadujące z nim tereny. Powierzchnia Warszawy, wynosząca wcześniej 3272 ha, powiększyła się o kolejne 8210 ha słabo zaludnionych przedmieść. Władze miejskie stanęły przed problemem zagospodarowania tych ogromnych terenów. Nie miały jednak do tego odpowiednich środków. Brakowało przede wszystkim dokładnych planów nowo przyłączonych okolic[7]. Dlatego też magistrat zwrócił się do warszawskiego Koła Architektów o pomoc. Jej efektem był sporządzony pod kierunkiem Tadeusza Tołwińskiego Szkic wstępnego planu regulacyjnego miasta stołecznego Warszawy, który został przekazany władzom miejskim 1 grudnia 1916 roku. Był to pierwszy nowoczesny plan urbanistyczny powiększonej Warszawy[8]. W wyniku podjętej współpracy w roku 1917 powstała w ramach organów miejskich Sekcja Regulacji Miasta, do której zadań należało opracowywanie planów zabudowania miasta i przeprowadzanie ich zatwierdzenia, opracowywanie projektów ustaw związanych z regulacją miasta, inwentaryzację i rozgraniczanie działek, sporządzanie projektów robót miejskich[9] (później została ona przemianowana na Biuro Zabudowania i Regulacji Miasta). To właśnie w Sekcji Regulacji Miasta powstał w latach 1917–18 pierwszy miejski projekt warszawskiego metra. Dzięki wydanej w roku 1928 broszurze Regulacja i zabudowa m.st. Warszawy szkic historyczny z planem regulacyjnym Warszawy możemy się dowiedzieć, że opracowana dość szczegółowo linia miała biec od ul. Puławskiej przez Marszałkowską – Nalewki i że projekt został sporządzony w głównie przez architekta Tadeusza Tołwińskiego i inżyniera Bohdana Słubickiego[10]. Ta sama publikacja, charakteryzując zainteresowania poszczególnych pracowników Sekcji, precyzuje zadania, którymi się zajmowali: Tołwiński interesował się rozwiązywaniem ważniejszych zagadnień komunikacyjnych, jak systemy węzłów kolejowych wielkich miast, tramwaje podziemne (metro) i t. d., Słubicki zaś opracowywał stronę inżynieryjną projektów regulacyjnych[11]. Gdy natrafiłem na te informacje, wydawało mi się, że najprawdopodobniej będzie to wszystko, co uda mi się ustalić na temat tego pionierskiego projektu. Jednak dość przypadkowo w zdigitalizowanych zbiorach Towarzystwa Opieki nad Zabytkami Przeszłości udało mi się odnaleźć cztery zdjęcia z roku 1919, które są jedynymi zachowanymi śladami tego nieznanego dotąd projektu. Znalezisko to jest tym bardziej zaskakujące, że wedle mojej wiedzy są to praktycznie jedyne znane nam obecnie tak szczegółowe materiały źródłowe dotyczące projektowania metra z całego okresu przed II wojną światową!

Pierwsze zdjęcie (s. 14–15) przedstawia Projekt Kolei Podziemnej Metropolitaine Mokotów–Muranów. To profil podłużny linii w skali 1:5000, jeśli chodzi o długość, i 1:500 w przypadku wysokości. Cała trasa miała mieć długość 6,1 kilometra i zaczynać się na Mokotowie, na ulicy Puławskiej, między dzisiejszymi ulicami Narbutta i Madalińskiego. Dalej trasa miała przebiegać do ronda Mokotowskiego (dzisiejszy plac Unii Lubelskiej), biec pod Marszałkowską prosto aż do ostrego skrętu w Sienną (obecnie ten odcinek to ulica Sienkiewicza), by przejść pod placem Wareckim (obecnie placem Powstańców Warszawy) i skręcić w Mazowiecką. Następnie linia prowadzić miała pod placem Saskim (obecnie plac Piłsudskiego) i dalej pod Wierzbową, Bielańską i Nalewkami (czyli dzisiejszą ulicą Bohaterów Getta) do nieistniejącego obecnie placu Muranowskiego (znajdował się mniej więcej u zbiegu dzisiejszych ulic Lewartowskiego i Stawki). Projekt przewidywał dwanaście stacji: 

Mokotów (między ówczesnymi ulicami Narbuta a Grodzką, czyli obecnymi odpowiednio Narbutta i Madalińskiego),

Rondo Mokotowskie – (w północnej części dzisiejszego placu Unii Lubelskiej, choć nazwę tę nadano dopiero w 1919 roku),

Plac Zbawiciela (na wysokości kościoła Zbawiciela),

ul. Sadowa (pod Marszałkowską między ulicami Wilczą a Sadową, czyli dzisiejszą ul. Skorupki),

Aleje Jerozolimskie (pod skrzyżowaniem Marszałkowskiej z Alejami Jerozolimskimi),

ul. Sienna (pod Marszałkowską między Złotą a Sienną),

Plac Warecki (pod placem Wareckim, czyli dzisiejszym placem Powstańców Warszawy, na osi Moniuszki),

Plac Saski (dzisiejszy plac Piłsudskiego, ówczesną stację planowano między soborem a kolumnadą pałacu Saskiego),

Plac Teatralny (pod ulicą Wierzbową),

ul. Długa (pod skrzyżowaniem Długiej z Bielańską i Nalewkami, czyli dzisiejszą ul. Bohaterów Getta),

ul. Nalewki (między ulicą Nowolipki a ówczesnym wylotem Świętojerskiej),

Muranów (pod placem Muranowskim, obecnie w tym miejscu znajduje się zbieg ulic Lewartowskiego i Stawki).

Średnia odległość między osiami stacji miała wynosić około 500 metrów, ale w centralnej części miasta osie stacji miały być oddalone od siebie nawet o 350–400 metrów. Nie powinno to jednak dziwić – na liniach metra budowanych w pierwszym okresie stacje były dość blisko siebie, do dziś w Paryżu średnia odległość między przystankami metra wynosi około 500 metrów[12]. Projekt został opracowany bardzo szczegółowo. Na przekroju rozrysowano poziomy terenu i główki szyny, co pozwala nam stwierdzić, że planowano metro płytkie – zagłębienie tunelu miało wynosić kilka metrów, podobnie jak obecnie. Wyliczone zostały stopnie pochylenia trasy, jej łuki i styczne. Zwraca uwagę fakt, że pod Alejami Jerozolimskimi stację zaplanowano na podobnej głębokości co na pozostałej trasie. Po prostu ówcześnie przebieg linii średnicowej nie był jeszcze ani wybrany, ani zatwierdzony. Obecnie stacja Centrum jest znacznie głębiej niż pozostałe przystanki na I linii metra, a to dlatego, że tunel metra musi przejść pod tunelem średnicowym. Do kwestii ustalenia przebiegu linii średnicowej wrócę jeszcze w dalszej części książki.

Projekt kolei podziemnej metropolitaine – Mokotów-Muranów, fot. n.n., 1919, neg. IS PAN nr 8382 B (skan IS PAN nr B0000008382). Ze zbiorów Instytutu Sztuki Polskiej Akademii Nauk

Dwa kolejne zdjęcia podpisane są jako Profile poprzeczne dla kolei normalnej i metropolitaine. Jedno (s. 19) przedstawia linię kolejową w wykopie, z którą sąsiaduje dwutorowy tunel metra. Drugie (s. 21) zaś dotyczy przebiegu linii na terenie Śródmieścia i przedstawia dwa dwutorowe tunele – kolejowy i metra – obok siebie. Przy tunelu kolejowym zaznaczona jest rezerwa na kolejny dwutorowy tunel, co przywodzi na myśl tunel linii średnicowej. Na rysunkach podane są wymiary tunelu. Kolejowy jest znacznie większy – jego profil to 4,80 m wysokości i 4,60 m szerokości, w przypadku tunelu metra zaś odpowiednio 3,00 m wysokości i 3,10 m szerokości, co oznacza, że miałby być mniejszy nawet od metra w Glasgow, uznawanego za jedno z najmniejszych na świecie, którego tunel ma średnicę 3,35 m[13]. Mniejszy profil ma chyba tylko najstarsza linia w Budapeszcie, której tunel ma wysokość 2,65 m[14]. U góry zdjęć widać profil podłużny innej linii metra niż ta na pierwszym zdjęciu. Niestety na obu zdjęciach opisy przekroju pozostały poza kadrem.

Ostatnie zdjęcie (s. 23) przedstawia plan podpisany jako Projekt węzła kolejowego Warszawy. Widać na nim zaznaczoną linię Mokotów–Muranów z pierwszego zdjęcia, ale uwagę zwraca linia kolejowa przebiegająca na osi północ–południe. To jeden z rozważanych ówcześnie wariantów przebiegu linii średnicowej. Przez większość jej długości towarzyszy jej linia metra. Rzuca to nowe światło na rysunki ze stron 19 i 21. Okazuje się, że przedstawiają one przebieg drugiej linii metra właśnie wzdłuż tego wariantu linii średnicowej. Analiza widocznych na przekroju podłużnym ulic pozwala stwierdzić, że prezentuje on przebieg tunelowego odcinka tejże linii metra na północ od Alej Jerozolimskich. Zdjęcia te przedstawiają skrajne części planszy z profilem podłużnym, brakuje między nimi jeszcze jednego jej fragmentu. Te trzy elementy wystarczają jednak, aby opisać jej przebieg. Linia metra zaczyna się na Mokotowie na wysokości dzisiejszej ulicy Racławickiej i biegnie mniej więcej wzdłuż dzisiejszej alei Niepodległości przez Pole Mokotowskie, gdzie spotyka się z kolejową linią średnicową N-S. Dalej obie linie biegną na północ. W miejscu istniejącego ówcześnie Ogrodu Pomologicznego, który znajdował się w kwadracie dzisiejszych ulic Chałubińskiego, Wspólnej, Emilii Plater i Nowogrodzkiej, znaleźć się miał centralny dworzec kolejowy. Następnie zaczynała się część tunelowa linii, która biegnie nadal na północ, właściwie w oderwaniu od istniejącej wtedy sieci ulicznej. Na kolejnych odcinkach przebieg linii zbliżony jest do Ciepłej, Białej, nieistniejącej dziś ulicy Lubeckiego. Na wysokości ulicy Błońskiej tunel się kończy, a trasa wychodzi na powierzchnię, tuż przed drugim dużym dworcem kolejowym na linii średnicowej N-S. Cały tunel na odcinku Aleje Jerozolimskie – Błońska liczyłby około 3,3 kilometra. Ciekawostką jest, że nie zaplanowano przecięcia obu linii metra, nie miały więc żadnej wspólnej stacji przesiadkowej. Z ogólnego planu węzła wynika, że miałyby się łączyć dopiero na odcinku technicznym na północ od placu Muranowskiego, który biegł zapewne do ich wspólnej zajezdni zlokalizowanej na północ od torów kolei obwodowej, gdzieś w rejonie obecnej ulicy Felińskiego. Z planu wynika jeszcze jedna rzecz. Potwierdza się, że to linia z Mokotowa na Muranów była w bardziej zaawansowanym stadium projektu, ponieważ są na niej zaznaczone stacje, których nie ma na drugiej linii.

Pozostaje jeszcze kwestia datowania sfotografowanego projektu. Czy jest to ten pierwszy projekt opracowany w latach 1917–18? Tak jak wcześniej wspomniałem, w zbiorach TOnZP zdjęcia opisane są jako pochodzące z roku 1919. Starałem się możliwie dużo informacji wyczytać ze zdjęć. Fotografia projektu linii Mokotów–Muranów ma w lewym, dolnym rogu datę, ale nie jest ona czytelna – powiększenie tego fragmentu pozwala przypuszczać, że jest to 15 VI 1918 r. lub 15 XI 1918 r., wątpliwości budzi właściwie tylko zapis miesiąca. Innym przydatnym w datowaniu elementem są nazwy ulic użyte w projekcie. Po zajęciu miasta przez Niemców wiele rosyjskich nazw zmieniono, a nowi okupanci zezwolili w niektórych przypadkach na nadanie nowych, polskich patronów. Na planie pojawiają się więc nadane jeszcze w roku 1916 nazwy Czackiego, Traugutta i Fredry, jednocześnie nadal widnieją plac Zielony (przemianowany w roku 1922 na plac Dąbrowskiego) i ulica Czysta (przynajmniej od maja 1919 roku nosiła nazwę ulicy Ossolińskich). Projekt węzła powstał na planie opisanym jako wykonany w Czerwcu 1917 roku. Żadna z dat nie wyklucza więc tego, że jest to projekt z lat 1917–18. Przemawia za tym jeszcze jedna przesłanka.

WARSZAWA, profil poprzeczny dla kolei miejskiej i metropolitaine, fot. n.n., 1919, neg. IS PAN nr 8378 B (skan IS PAN nr B0000008378). Ze zbiorów Instytutu Sztuki Polskiej Akademii Nauk

Prace Sekcji Regulacji Miasta postanowiono skonsultować z zagranicznymi specjalistami. Trwała wciąż I wojna światowa, Warszawa była okupowana przez Cesarstwo Niemieckie, możliwe było więc skorzystanie z wiedzy niemieckich specjalistów. We wrześniu 1918 roku na zaproszenie warszawskiego magistratu przybyli dr inż. Joseph Stübben – architekt, urbanista, prezes stowarzyszenia architektów Berlina, prof. Josef Brix – architekt, urbanista, rektor politechniki w Charlottenburgu oraz inż. Richard Petersen – również związany ówcześnie z politechniką w Charlottenburgu, kierownik techniczny budowy kolei podwieszanej w Wuppertalu. W „Przeglądzie Technicznym” z końca grudnia 1918 roku opublikowano wnioski niemieckich rzeczoznawców datowane na 26 września 1918 roku. Niemcy pozytywnie ocenili prace Sekcji Regulacji, sporo uwagi poświęcając zagadnieniu komunikacji. Zgodzili się z oceną Sekcji Regulacji, że dotychczasowa sieć tramwajów elektrycznych jest niewystarczająca dla efektywnej obsługi komunikacyjnej miasta. Poparli wcześniejsze wnioski Sekcji, by wybudować w pierwszej kolejności dwie linie szybkiej kolei miejskiej w układzie północ-południe. Podkreślili konieczność stworzenia wygodnego węzła przesiadkowego między liniami kolei podziemnej, co w nieco zawoalowany sposób wskazuje, że uznali brak przecięcia obu linii za błąd. Niemieccy eksperci doradzali zmianę wybranego profilu kolei podziemnej na większy. Sugerowali, aby szerokość wagonów metra była większa od normalnej kolei, a nie mniejsza[15]. Przy okazji wypada zauważyć, że rada ta była odbiciem berlińskich doświadczeń. W stolicy Niemiec od roku 1923 zaprzestano budowy linii o małym profilu o szerokości 2,30 m, zmieniając go na tak zwany duży profil o szerokości 2,65 m[16]. Eksperci bardziej szczegółową ocenę projektów uzależnili od wyboru ostatecznego kształtu głównej linii kolejowej, uznając jednocześnie, że najbardziej korzystna byłaby linia średnicowa, nie rozstrzygając jednak, czy przebiegająca ze wschodu na zachód czy z północy na południe[17]. Ówcześnie przecież dopiero krystalizował się ostateczny kształt linii średnicowej. (Co ciekawe projekt linii średnicowej północ-południe ostatnio znów powrócił. Pojawił się w przedstawionym w lipcu 2019 roku kolejowym planie rozwoju węzła warszawskiego, zob. Witold Urbanowicz, Kolejowy master plan dla Warszawy: Cztery tory i nowe linie kolejowe). Fachowcy z Niemiec uznali również, że wybór formy przyszłego rozwiązania komunikacyjnego – kolei podziemnej, na wiadukcie, czy podwieszanej – musi być uzależniony od wybranych kierunków przebiegu linii, a te, jak wspomniano wcześniej, uzależnione zostały od wybranego ostatecznie kształtu warszawskiego węzła kolejowego[18]. Jak widać, opisany wcześniej projekt jak najbardziej pasuje do ogłoszonych wniosków. Możemy więc uznać z dość dużą pewnością, że dysponujemy zdjęciami najstarszej wersji projektu metra w Warszawie.

WARSZAWA, profil poprzeczny dla kolei miejskiej i metropolitaine w Śródmieściu, fot. n.n., 1919, neg. IS PAN nr 8377 B (skan IS PAN nr B0000008377). Ze zbiorów Instytutu Sztuki Polskiej Akademii Nauk

Linia planowana z Mokotowa na Muranów stanowiła bardzo ciekawy projekt. Jej krańce wyznaczono właściwie na obrzeżach obszaru gęstej zabudowany ówczesnego miasta. Należy pamiętać, że mimo powiększenia Warszawy w roku 1916 na północ od Muranowa właściwie nie było żadnej zabudowy ze względu na Cytadelę i jej otoczenie, a Mokotów dopiero powstawał. Nie powinno dziwić, że wybrano w pierwszej kolejności linię północ-południe. Kierunek ten był komunikacyjnie bardzo niewydolny, częściowo przecięty linią kolejową biegnącą z zachodu do czołowego ówcześnie Dworca Głównego, zwanego też Wiedeńskim. Wystarczy nadmienić, że jeszcze do końca lat 20. XX wieku nie istniało żadne połączenie południowej części miasta z północną na zachód od Marszałkowskiej. Wystarczyła więc awaria tramwajów na rogu Alej Jerozolimskich z Marszałkowską, by miasto było niemal sparaliżowane. Projektowana linia obsługiwałaby najważniejsze punkty Warszawy u progu niepodległości Polski. Łączyła główny dworzec kolejowy z placem Wareckim, przy którym znajdowała się poczta główna, placem Teatralnym będącym siedzibą władz miejskich czy Saskim, przy którym tradycyjnie znajdowały się instytucje wojskowe. Wydaje się, że była dobrze skrojona na problemy komunikacyjne ówczesnej Warszawy. Oczywiście miała pewne słabe punkty, jak choćby ostry zakręt spod Marszałkowskiej w Sienną (Sienkiewicza) do placu Wareckiego (Powstańców Warszawy). Obecnie, projektując linie, stosuje się znacznie łagodniejsze zakręty, ale należy pamiętać, że projekt przewidywał kolej podziemną o małym profilu, co umożliwia nieco ciaśniejsze skręty. Oceny drugiej z zaprojektowanych linii właściwie nie da się dokonać, skoro planowano ją w połączeniu z niezrealizowaną wersją linii średnicowej. Na pewno można się zgodzić z urbanistami niemieckimi, że linie powinny umożliwiać pasażerom przesiadkę.

Wróćmy więc jeszcze na chwilę do autorów tego pionierskiego projektu. Dość szybko inne obowiązki skłoniły ich do rezygnacji z pracy w Sekcji Regulacji Miasta, przemianowanej wkrótce na Biuro do spraw Regulacji i Zabudowania Miasta. Tadeusz Tołwiński opuścił jego szeregi w lipcu 1919, Bohdan Słubicki zaś w końcu 1921 roku[19]. Tołwiński poświęcił się karierze naukowej, stając się pionierem polskiej myśli urbanistycznej. Działał również aktywnie jako architekt, projektując m.in. gmach Muzeum Narodowego w Warszawie[20]. Słubicki był też pracownikiem naukowym Politechniki Warszawskiej, prowadził biuro budowlane i był Członkiem Zarządu Stowarzyszenia Zawodowego Przemysłowców Budowlanych RP[21].

Plan m.st. Warszawy i okolic wykonany w Sekcji Regulacji Miasta Wydziału Budownictwa m.st. Warszawy w czerwcu 1917 r., fot. n.n., 1919, neg. 8380 B (skan IS PAN nr B0000008380). Ze zbiorów Instytutu Sztuki Polskiej Akademii Nauk

Wkrótce po sporządzeniu przedstawionych powyżej planów przyjęte w nich założenia stały się jednak częściowo nieaktualne. Władze odrodzonej Rzeczypospolitej podjęły decyzję o przebudowie warszawskiego węzła kolejowego i budowie linii średnicowej[22]. Zdecydowano o jej przebiegu w układzie wschód-zachód, który miał połączyć nowy Dworzec Główny z Dworcem Wschodnim. Między ulicami Marszałkowską i Smolną tory miały przebiegać w tunelu, który dość szybko stał się kością niezgody między władzami państwowymi i miejskimi. Sam tunel nie wywoływał sprzeciwu, lecz kwestia jego zagłębienia. Władze kolejowe ze względów oszczędnościowych naciskały na budowę tunelu płytkiego, warszawski magistrat zabiegał zaś o jego większe zagłębienie[23]. Władze miejskie argumentowały, że płytki tunel wymusi kosztowną przebudowę kanalizacji, a budowa sposobem odkrywkowym zamiast tunelowym spowoduje ogromne utrudnienia w ruchu ulicznym. Podnoszono także kwestię budowy przyszłej linii metra na osi ulicy Marszałkowskiej. Płytki tunel oznaczałby konieczność większego jej zagłębienia, by mogła przejść pod linią średnicową. Władze miejskie zastrzegały jednocześnie, żeby w przypadku budowy tunelu płytkiego, zbudować także... fragment tunelu metra! Magistrat uzasadniał to groźbą wstrzymania ruchu kolejowego na linii średnicowej, gdy w przyszłości miasto rozpocznie budowę metra. Dlatego postulowano wybudowanie fragmentu tunelu metra jednocześnie z budową linii średnicowej, przynajmniej na całej przestrzeni przecięcia z tunelami kolejowymi. Nawet jeśli ten kawałek tunelu miałby istnieć przez dłuższy czas bez pożytku. Dodatkowy koszt wykonania go należałoby wliczyć do wydatków takich jak koszt przebudowy kanalizacji[24]. Spór trwał w latach 1922–23 i zakończył się przeforsowaniem przez władze państwowe płytkiej wersji tunelu kolejowego[25]. Postulowanego przez miasto fragmentu tunelu metra nie wykonano. Prace związane z przejściem metra pod linią średnicową wyprzedziły jednak jego faktyczną budowę – wykonano je w latach 60. XX wieku. Nie wybiegajmy jednak tak daleko w przyszłość, do tej kwestii jeszcze wrócę w dalszej części książki. A sam spór z początku lat 20. XX wieku świadczy o tym, jak poważnie władze Warszawy traktowały budowę metra i za jak nienaruszalny uznawano przebieg trasy kolei podziemnej pod ulicą Marszałkowską ustalony w projekcie Tadeusza Tołwińskiego. ■

Treść dostępna w pełnej wersji eBooka.

6 T. Kotaszewicz, Koncepcje przestrzenne rozwoju Warszawy w pracach Tadeusza Tołwińskiego 1916–46, Warszawa 1994, s. 12–14.

7 S. Różański, Planowanie przestrzenne Warszawy 1916–39 [w:] Warszawa II Rzeczypospolitej, t. 1, Warszawa 1968, s. 321–322.

8 T. Kotaszewicz, op. cit., s. 15.

9 Sprawozdanie Magistratu m. stoł. Warszawy za czas od 1 stycznia 1917 r. do 31 marca 1918 r., Warszawa 1920, s. 110.

10 F. Klein, C. Rudnicki, Regulacja i zabudowa m.st. Warszawy szkic historyczny z planem regulacyjnym Warszawy, Warszawa 1928, s. 37.

11 Ibidem, s. 27.

12 M. Andrzejewski, Od Londynu do Warszawy. Zarys Dziejów Metra, Gdańsk 2011, s. 32.

13 Zob. https://en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Subway

14 Zob. http://urbanrail.net/eu/hu/budapest/budapest.htm

15 „Przegląd Techniczny” 1918, nr 45–52, s. 239.

16 M. Andrzejewski, Od Londynu do Warszawy. Zarys Dziejów Metra, Gdańsk 2011, s. 41.

17 „Przegląd Techniczny” 1918, nr 45–52, s. 238.

18 „Przegląd Techniczny” 1918, nr 45–52, s. 239.

19 F. Klein, C. Rudnicki, op. cit., s. 27.

20 B. Gadomski, Sylwetki profesorów Politechniki Warszawskiej: Tadeusz Tołwiński (1887–1951), Warszawa 1988.

21 „Przegląd Budowlany” 1929, nr 10/11, s. 366.

22 Dziennik Praw Państwa Polskiego (Dz.Pr.P.P.) 1919, nr 63, poz. 369, Ustawa z dnia 19 lipca 1919 r. o przebudowie węzła kolejowego warszawskiego.

23 S. Sztolcman, Budowa tunelu w Warszawie, „Gazeta Poranna 2 Grosze” 1922, R. 10, nr 197, s. 3.

24 Dziennik Zarządu m.st. Warszawy, 1922, nr 35, s. 4–6.

25 F. Klein, C. Rudnicki, op. cit., s. 35.

Redakcja i korekta
Anna Mieczkowska

Projekt okładki, skład i łamanie
Agnieszka Kielak

Wydawnictwo dołożyło wszelkich starań, aby dotrzeć do właścicieli praw autorskich do ilustracji zamieszczonych w publikacji. Pozostałe osoby prosimy o kontakt.

© Copyright by Skarpa Warszawska, Warszawa 2019
© Copyright by Jakub jastrzębski, Warszawa 2019

Wydanie pierwsze
ISBN: 978-83-66195-47-9

Wydawca
Agencja Wydawniczo-Reklamowa
Skarpa Warszawska Sp. z o.o.
ul. Borowskiego 2 lok. 24
03-475 Warszawa
tel.: 22 416 15 81
redakcja@skarpawarszawska.pl
skarpawarszawska.pl

Dystrybutor
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

Skład wersji elektronicznej
pan@drewnianyrower.com