Dla Lauren, Sashy i Theo

PROLOG

PODRÓŻ NA KSIĘŻYC

Plakat reklamowy autorstwa Henriego Boulangera (alias Henriego Graya), rok 1900

W latach 90. XIX wieku na plakatach reklamowych ukazywano rowery w kosmosie. To jedne z najsłynniejszych wizerunków jednośladów, jakie kiedykolwiek stworzono – przedstawiają rowery na nieboskłonie, rowery mknące pośród komet i planet, rowery zjeżdżające po krzywiźnie rogala Księżyca. Dosiadają ich zwykle kobiety – a może raczej boginie. Mają odsłonięte piersi, udrapowane greckie szaty i długie włosy, które powiewają za nimi niczym ogon komety. W jednej z reklam, zaprojektowanej dla francuskiej firmy Cycles Sirius, widzimy niemal całkiem nagą rowerzystkę, która siedzi bokiem na siodełku i mknie po rozgwieżdżonym niebie. Oczy ma przymknięte, uśmiecha się, odrzuca głowę w tył jak w ekstazie. Wizerunek ten sugeruje, że rower jest źródłem nieziemskiej rozkoszy. Przejażdżka na nim wystrzeli cię między gwiazdy, a nawet doprowadzi do orgazmu Afrodytę. Plakat zaprojektowany w 1900 roku dla innej francuskiej wytwórni, Cycles Brillant, przedstawia z kolei dwie skąpo ubrane kobiece postacie unoszące się pośród Drogi Mlecznej. Jedna z nich, ze skrzydłami wróżki i gałązką oliwną w lewej ręce, wyciąga dłoń ku przedniemu kołu roweru, który lewituje powyżej na podobieństwo Słońca. Pojazd jest świetlisty, skąpany w blasku bijącym od unoszącego się w środku ramy diamentu. W tej surrealistycznej wizji to sam rower jest bóstwem – cudownym bytem, którego światło spływa na Ziemię.

Wszystkie te plakaty pochodzą z czasów rowerowego boomu na przełomie stuleci – krótkiego okresu tuż przed upowszechnieniem się samochodów, gdy panowanie jednośladów było niezagrożone, a producenci z całych sił starali się wyróżnić na tle licznej konkurencji za pomocą przyciągających wzrok i utrzymanych w secesyjnej estetyce reklam. Wizja niebiańskiego roweru nie była jednak tylko chwytem marketingowym sprytnych sprzedawców. Jego protoplasta – cudaczne dwukołowe ustrojstwo niemające jeszcze ani pedałów, ani korb, ani łańcucha – na przełomie pierwszej i drugiej dekady XIX stulecia był przez swych piewców porównywany do skrzydlatego Pegaza z greckiej mitologii. Niespełna pół wieku później jeden ze świadków szału na welocypedy, jaki ogarnął Paryż, zachwycał się, że pojazdy te „doprowadzono do takiej perfekcji, zarówno jeśli chodzi o prędkość, jak i lekkość”, że zdawały się „unosić w powietrzu”[1]. Ilustracja z tego samego okresu wyraża podobny sąd i nie pozostawia miejsca na wątpliwości. Przedstawia mężczyznę w cylindrze i fraku, dosiadającego welocypedu podwieszonego z dwóch stron do balonów i wyposażonego w śmigła zamiast kół oraz mosiężną lunetę przy kierownicy. Jednoślad unosi się nad Paryżem, coraz wyżej i wyżej. Podpis głosi: VOYAGE A LA LUNE [Podróż na Księżyc][2].

Latający rower. Rower, który pędzi slalomem między gwiazdami. Rower, którym dojedziesz na Księżyc. Kultura masowa nigdy na dobre nie porzuciła tych marzeń. W połowie XX wieku producenci oferowali jednoślady o opływowych kształtach, przywodzących na myśl odrzutowce, i nazwach kojarzących się z przestworzami lub kosmosem: Skylark, Skyliner, Starliner, Spaceliner, Spacelander, Jet Fire, Rocket, Airflyte, Astro Flite. Szybujące rowery pojawiały się w książkach dla dzieci, popularnych powieściach i literaturze science fiction. W Bikey the Skicycle and Other Tales of Jimmieboy [Rowerolotem przez świat i inne przygody Jimmieboya] z 1902 roku, autorstwa amerykańskiego pisarza Johna Kendricka Bangsa, mały chłopiec ma magiczny rower, potrafiący mówić i latać. Śmigają razem ponad wieżami kościoła, przez Atlantyk, powyżej Alp, a wreszcie w kosmos, gdzie mkną po pierścieniach Saturna: „cudownej złocistej drodze”, pełnej „rowerzystów z... najdalszych zakątków wszechświata”[3]. The Rolling Stones [Włóczykije], powieść Roberta Heinleina z 1952 roku, opowiada o nastoletnim rodzeństwie mieszkającym w kolonii na Księżycu, które wyrusza na rowerach na Marsa, by szukać złóż radioaktywnej rudy („Górniczy rower wyglądałby dziwnie na ulicach Sztokholmu [...], ale na Marsie czy na Księżycu był zdecydowanie na miejscu i wypełniał tam swoje zadanie równie dobrze, co kanu na kanadyjskim strumieniu”[4]). Dzisiaj zaś motyw kosmicznej podróży rowerem bywa wykorzystywany w typowych dla początku XXI wieku rozważaniach o polityce i tożsamości. Przykładem może być Trans-Galactic Bike Ride [Transgalaktyczna podróż rowerem], opublikowana w 2020 roku antologia „feministycznych opowiadań science fiction o przygodach transpłciowych i niebinarnych postaci”[5].

Nie można też zapomnieć o słynnej scenie z filmu E.T., w której rower wyłania się z sosnowego lasku na przedmieściach i leci po niebie. To jeden z obrazów, które na zawsze zapisały się w historii kina: dziesięcioletni Ziemianin dosiada BMX-a z kosmitą w koszyku na kierownicy, ich sylwetki odcinają się na tle Księżyca w pełni – tak wielkiego i jasnego, że nie mamy wątpliwości, iż jest to film Stevena Spielberga.

To niezwykle sugestywne fantazje. Wyrażają odwieczne pragnienie wyrwania się ze szponów grawitacji i wzniesienia wysoko ponad powierzchnię Ziemi. Czy nie ma w nich jednak ani krzty realizmu? W 1883 roku brytyjski lekarz i pisarz Benjamin Ward Richardson przewidywał, że „nowy i wyzwolicielski dar postępu”, który rowery ofiarowały ludzkości, zyska wkrótce zdecydowanie szerszy wymiar: „Praktycznym efektem wielkiego eksperymentu, którego jesteśmy obecnie świadkami, będzie umiejętność latania”[6]. Pod koniec stulecia mnożyły się wysiłki na rzecz połączenia roweru ze statkiem powietrznym. Zarówno gazety codzienne, jak i poważne kwartalniki naukowe zapowiadały wynalezienie „rowerolotu”, „luftvelocipedu” czy „pegazopedu”. Projektowano rowery ze śmigłami, z wirnikami łopatkowymi, z żaglami w kształcie latawca; proponowano sterowce napędzane przez eskadry cyklistów. Żadna z tych maszyn nie wzbiła się co prawda w przestworza, ale 17 grudnia 1903 roku – 20 lat po tym, jak Richardson opublikował swe przewidywania – Flyer braci Wright poleciał ponad Kill Devil Hills w miasteczku Kitty Hawk w Karolinie Północnej. Orville i Wilbur Wrightowie byli mechanikami i konstruktorami rowerów, a przełomu w rozumieniu siły nośnej i oporu aerodynamicznego dokonali dzięki dziwacznej konstrukcji przymocowanej do kierownicy jednośladu – ustawionemu poziomo kołu rowerowemu, wyposażonemu w płyty oporowe oraz modele „skrzydeł” – którym jechali po ulicach Dayton w Ohio. Projektując samolot, bracia czerpali też ze zdobytej podczas jazdy wiedzy o równowadze, stabilności i elastyczności, a do budowy użyli narzędzi i części ze swego rowerowego warsztatu. Epoka lotnictwa naprawdę była więc, jak prognozował Richardson, następstwem kolarskiego boomu.

Dziś istnieją już maszyny przypominające rowerowo-lotnicze hybrydy z dziewiętnastowiecznych wizji: napędzane pedałami helikoptery i ornitoptery oraz inne lekkie statki powietrzne projektowane przez inżynierów z laboratoriów lotniczych czołowych uniwersytetów. Inne marzenia pozostały niespełnione. Podczas przygotowań do misji Apollo 15 w 1971 roku NASA rozważała przez chwilę pomysł wyposażenia astronautów w rowery elektryczne. Zachowały się zdjęcia przedstawiające rowerzystę w skafandrze dosiadającego prototypowego „miniroweru księżycowego” podczas jazd testowych w stanie nieważkości, w trakcie lotu parabolicznego specjalnym samolotem treningowym nazywanym przez astronautów „rzygolotem”[7]. Ostatecznie z miniroweru zrezygnowano na rzecz czterokołowego pojazdu nazywanego „księżycowym buggy”. W kosmosie, tak jak na Ziemi, samochody wygrały z jednośladami.

Mimo to marzenia o rowerze na Księżycu nie umarły. Głównym orędownikiem tej idei był David Gordon Wilson, profesor MIT [Massachusetts Institute of Technology] i autor Bicycle Science [Rowery a nauka], biblii kolarskiej inżynierii i fizyki. Wiele lat po zarzuceniu przez NASA kolarskich pomysłów Wilson obstawał przy projekcie stworzenia napędzanych pedałami pojazdów dla astronautów. Miały być przeznaczone dla dwóch osób jadących w pozycji półleżącej i mieć koła z metalowej siatki, dostosowane do poruszania się w księżycowym pyle, oraz równolegle poprowadzone pętle z wytrzymałego na rozciąganie stalowego drutu zamiast typowego napędu łańcuchowego[8]. Wilson uważał, że takie rowery zapewniłyby astronautom niezbędną dawkę ćwiczeń i mogłyby posłużyć jako środek transportu podczas ekspedycji badawczych. Księżycowi cykliści doświadczyliby nieznanych dotąd warunków, ciesząc się „wolnością wynikającą z braku oporów powietrza, z którymi trzeba się zmagać”[9]. Na poparcie swej koncepcji profesor przytaczał precyzyjne wyliczenia: „Prędkość przelotowa w pełni wyposażonego astronauty, pedałującego w pojedynkę w dwuosobowym pojeździe po powierzchni Księżyca, wynosiłaby prawie 8,5 metra na sekundę, czyli 30 kilometrów na godzinę”[10].

Kosmiczne wizje Wilsona nie ograniczały się do rowerów na Księżycu. W opublikowanym w 1979 roku artykule naukowiec opisywał życie w „kolonii kosmicznej na sztucznym satelicie”[11]. Wyobrażał sobie „samoloty z leżącymi, pedałującymi pilotami” szybujące ponad kosmicznym osiedlem. Takie pojazdy byłyby dostępne bezpłatnie dla wszystkich mieszkańców w ramach systemu porównywanego przez autora do rowerowego „białego planu” – koncepcji współdzielonych rowerów miejskich, wymyślonej w latach 60. XX wieku przez amsterdamskich anarchistów. Jego wizja kultury rowerowej nie miała jednak nic wspólnego z czymkolwiek, co istniało na Ziemi. „Obraz napędzanej siłą ludzkich mięśni komunikacji w ramach eksploracji Księżyca i w kosmicznych koloniach, jaki staram się zaprezentować, daleki jest od powolnego, męczącego transportu drugiej kategorii, do której relegowano rowery na Ziemi – pisał. – W tych samolotach można by nawet wykonywać akrobacje. Popularną rozrywką byłoby odgrywanie słynnych bitew z I wojny światowej. Spadochrony stałyby się najpewniej zbędne: w razie powietrznej kolizji zarówno pojazdy, jak i piloci po prostu opadliby wolno na ziemię”[12].

***

Dziewięćdziesiąt lat przed tym, jak David Wilson napisał te słowa, w Irlandii doszło do epokowego w dziejach transportu odkrycia. John Boyd Dunlop miał 47 lat, mieszkał w Belfaście i był weterynarzem szkockiego pochodzenia[13]. Nigdy w życiu nie siedział na rowerze, ale jego dziewięcioletni syn Johnnie godzinami śmigał z kolegami na swoim trójkołowcu po utwardzanych alejkach pobliskiego parku. Chłopak nieraz skarżył się tacie na problemy związane z dojazdem na miejsce zabaw i powrotem do domu. Póki trzymał się równych ścieżek z makadamu[1*], wszystko grało. Gdy jednak skręcał na wyboiste trakty, których w mieście było najwięcej – ulice wyłożone granitowymi płytami i poprzedzielane torami tramwajowymi – pedałowanie stawało się mozolne, a jazda niewygodna. Dunlop doskonale wiedział, co syn ma na myśli. Gdy jako weterynarz przemierzał Belfast wzdłuż i wszerz, często odczuwał nieprzyjemne wibracje wstrząsające powozem albo ciągniętym przez psy wózkiem, z którego korzystał. Pojazdy te, tak jak trójkołowiec Johnniego, miały pełne opony, które toczyły się równo tylko po najgładszych drogach.

Dunlop był majsterkowiczem i lubił łamigłówki. Już na pierwszy rzut oka wyglądał na dociekliwego człowieka: miał ostre, przenikliwe spojrzenie i gęstą, długą brodę, przystrzyżoną równiutko jak żywopłot. Lubił wykorzystywać swą inteligencję do rozwiązywania konkretnych życiowych problemów, mierzyć się z wyzwaniami, używać głowy i rąk do tworzenia nowatorskich urządzeń. Zaprojektował i wykonał kilka przyrządów, które stosował w praktyce weterynaryjnej, sprzedawał samodzielnie opracowane i wytwarzane lekarstwa dla psów i koni. Wykazywał „przemożne zainteresowanie zagadnieniami transportu drogowego, kolejowego i morskiego”[14] – zwłaszcza kołami. Fascynację tę, jak wspomina, przejawiał już jako chłopiec, gdy urzeczony obserwował drewniane walce toczące się po bruzdach w polu na rodzinnej farmie w Ayrshire, w południowo-zachodniej Szkocji. Teraz, jesienią 1887 roku, postanowił zmierzyć się z nowym wyzwaniem: niewygodą rowerowych przejażdżek syna. Czy byłby w stanie ulepszyć trójkołowiec Johnniego tak, by chłopcu jeździło się wygodniej – a może nawet zapewnić mu przewagę nad kolegami podczas wyścigów po parku?

Dunlop skupił się na pełnych oponach z twardej gumy. Uznał, że powinny być na tyle trwałe, by nie pękać na wybojach, a zarazem dość elastyczne, by zapewnić wygodniejszą i płynniejszą jazdę po nierównościach. A płynniejsza jazda, przewidywał, będzie też jazdą szybszą. Kwestie oporów toczenia i tłumienia wstrząsów rozważał z punktu widzenia fizyki. „Przyszło mi na myśl – zanotował wiele lat później – że problem nabrania prędkości czy też łatwości napędzania [...] można by rozwiązać za pomocą zmyślnego połączenia płótna, gumy i drewna”[15].

Kluczem do sukcesu okazała się guma. Pomysł Dunlopa polegał na tym, by długi gumowy wąż najpierw czymś napełnić, a potem przymocować do obręczy, tworząc tym samym poduszkę pomiędzy kołem a powierzchnią, po której się ono toczy. Podczas pierwszej próby użył węża napełnionego wodą. Efekt był jednak kiepski, Dunlop zaczął więc eksperymentować z inną substancją: sprężonym powietrzem. Napompował nim gumowy przewód, tak jak pompuje się piłkę, a następnie owinął go lnianym płótnem i przymocował do obwodu sporego drewnianego dysku. Seria prób na podwórzu przy gabinecie weterynaryjnym wykazała, że takie urządzenie toczyło się dalej i płynniej niż zwykłe koło rowerowe. Dunlop przystąpił więc do konstruowania prototypów z prawdziwego zdarzenia: dwóch drewnianych obręczy rowerowych o szerokości trzech cali i średnicy 36 cali, do których przymocował napompowane gumowe dętki, owinięte płótnem i dodatkowo pokryte z wierzchu warstwą gumy.

Założył owe koła z tyłu trójkołowca swojego syna wieczorem 28 lutego 1888 roku. Johnnie natychmiast wyruszył na przejażdżkę, „żądny przetestowania prędkości swej nowej maszyny”[16]. Dochodziła dziesiąta, o tej porze na ulicach Belfastu nie było żywego ducha. „Była pełnia, niebo bezchmurne – wspominał Dunlop. – Nastąpiło akurat zaćmienie Księżyca, więc [Johnnie] wrócił do domu. Gdy Księżyc znów zalśnił, wyjechał ponownie na długą przejażdżkę. Nazajutrz rano poddaliśmy opony dokładnej inspekcji i nie znaleźliśmy na gumie ani jednego zadrapania”.

Nie wiemy, co myślał sobie chłopiec, pedałując na trójkołowcu, który toczył się nadzwyczaj gładko po bruku skąpanym w księżycowym blasku. Jego ojciec nieraz wspominał ten moment i opisał go w książce, ale wrażenia małego rowerzysty nie zostały uwiecznione. Doniosłości owej przejażdżki z lutego 1888 roku nie sposób przecenić: była to pierwsza podróż na rowerze z pneumatycznymi oponami. Pięć miesięcy później John Boyd Dunlop otrzymał patent na „Ulepszenie opon do kół rowerów, trójkołowców i innych pojazdów drogowych” – rewolucyjny wynalazek, dzięki któremu miliony ludzi pomknęły w ostatnią dekadę XIX stulecia na dwóch kołach.

Dziś nazwisko Dunlop znane jest na całym świecie za sprawą nazywającej się tak firmy oponiarskiej. Jeszcze za życia weterynarza pewien szczegół skomplikował jednak jego prostą historię. Otóż w 1890 roku patent został uchylony w związku z ujawnieniem starszego, nieznanego Dunlopowi wynalazku. Niemal pół wieku wcześniej inny Szkot, Robert William Thomson, wykazał się pomysłowością w dokładnie ten sam sposób[17] i otrzymał patent na nowy rodzaj koła do powozu z wypełnionym powietrzem rękawem, który „wyłapywał wibracje powodowane przez drogę”[18], zanim zdążyły się przenieść na obręcz. Thomson ochrzcił swój wynalazek nieco poetyckim mianem „kół powietrznych”[19].

***

Skojarzenie jazdy na rowerze z lataniem ma charakter metaforyczny. Można by wręcz określić je duchowym – odnosi się wszak do przemożnego poczucia wolności i ekscytacji, jakiego doświadczamy podczas jazdy. Ma ono też jednak czysto fizyczny sens. Rowerzyści czują, że unoszą się w przestworzach, bo w pewnym sensie naprawdę tak jest.

Jadąc na rowerze, na dobrą sprawę fruniesz. Obracające się pod tobą koła nieustannie wtłaczają warstewkę skompresowanego powietrza między rower a drogę, unosząc cię nad ziemią. Owo wrażenie latania, poczucie bujania w przestworzach jest wzmocnione przez sposób, w jaki rower podpiera twoje ciało – pojazd napędzają co prawda ludzkie nogi, ale zadanie podtrzymywania ciężaru jadącego spoczywa na rowerze. W dzisiejszych czasach możesz też zamontować nadmuchiwane siodełko, rozsiąść się na takiej powietrznej poduszce i pozwolić kołom roweru toczyć się nad ulicami. Może jest właśnie spokojny wieczór, a ty jedziesz pustą drogą; może, tak jak Johnnie Dunlop albo Elliott i E.T., pedałujesz przy pełni Księżyca. Cóż, rower nie zabierze cię w kosmiczną podróż, ale nie jest też w stu procentach pojazdem z tej Ziemi. Jadąc na nim, znajdujesz się w innym wymiarze, szybujesz gdzieś pomiędzy terra firma a bezkresem nieba.

WPROWADZENIE

PLANETA ROWERÓW

Kobieta z dzieckiem na rowerze, dystrykt Mzimba, północno-zachodnie Malawi, rok 2012

W Utopii mnóstwo będzie śladów rowerów[1].

H.G. WELLS, A Modern Utopia [Współczesna utopia], 1905

Przez ostatnie cztery miliony lat ewolucja gatunku ludzkiego zmierzała do unikania wysiłku fizycznego. A teraz grupka wstecznie myślących troglodytów na napędzanych pedałami parach hula-hoopów chce, byśmy przebierali nogami, zaciskali zęby i wypluwali płuca, jak gdyby gdzieś na plejstoceńskiej sawannie goniło nas stado tygrysów szablozębnych. Pomyślcie tylko o wszystkich tych nadziejach, marzeniach, wysiłkach, geniuszu i sile woli, które przez setki milionów lat doprowadziły do powstania Cadillaca Coupe de Ville. A rowerzyści chcą, by wylądowało to na śmietniku historii[2].

P.J. O’ROURKE, A Cool and Logical Analysis of the Bicycle Menace
[Fajna i logiczna analiza rowerowej zmory], 1984

Od 200 lat rowery skłaniają ludzi do puszczania wodzy fantazji i snucia marzeń nie z tego świata. Nawet osobom, których rojenia nie sięgały Księżyca ani gwiazd, zdarzało się spodziewać po skromnym jednośladzie naprawdę wiele. Rowery bywały przyczynkiem do utopijnych wizji i gwałtownych wybuchów emocji, zwariowanych teorii i napuszonych elaboratów. Same pojazdy także bardzo zmieniały się na przestrzeni dekad – od prymitywnej „maszyny biegowej” z 1817 roku przez welocypedy typu boneshaker [łamacz kości][2*] i bicykle z wielkim przednim kołem z lat 60. i 70. XIX wieku po tak zwane safety bicycles [rowery bezpieczne][3*] z kolejnej dekady, których wynalezienie nadało wreszcie pojazdowi formę znaną do dziś i zapoczątkowało kolarski boom z przełomu stuleci. Na każdym z etapów tej ewolucji rowery opiewano jednak jako wehikuły rewolucyjne, zmieniające ogląd świata i ruszające z posad jego bryłę.

Rower był spełnieniem tęsknoty równie odwiecznej, co marzenie o lataniu – upragnionym osobistym środkiem transportu, maszyną uniezależniającą ludzi od zwierząt pociągowych i umożliwiającą jednostkom sprawne przemieszczanie się za pomocą siły własnych mięśni. Podobnie jak lokomotywa – inny przełomowy wynalazek XIX wieku – jednoślady „unicestwiały przestrzeń”, skracały odległości i sprawiały, że świat się kurczył. Podróżny w pociągu pozostawał jednak biernym pasażerem, siedzącym bezczynnie i pozwalającym wykonywać całą pracę węglowi, parze i stali. Cyklista zaś sam był sobie lokomotywą. „Podróżujesz – napisał w 1878 roku pewien entuzjasta rowerów. – A nie dajesz się wozić”[3].

Wraz z upływem lat i kolejnymi falami kolarskiej gorączki ogarniającej Europę i Stany Zjednoczone rowerom przypisywano sprawstwo epokowych zmian. Chwalono je jako pojazdy zasypujące podziały klasowe, doskonalące ciała, wyzwalające ducha, uwalniające umysły. „Rowery... uczyniły dla emancypacji kobiet więcej niż jakakolwiek inna rzecz na świecie”[4] – mówiła w 1896 roku Susan B. Anthony[4*]. „Nie byłoby niczym dziwnym, gdyby historia obwołała udoskonalenie roweru najdonioślejszym dokonaniem XIX stulecia”[5] – czytamy w artykule z „Detroit Tribune” z tego samego roku.

Możemy uważać te zachwyty za przesadne i przynależne do dawno minionej przeszłości. W nie mniej górnolotnych słowach rowery wychwalano jednak w drugiej połowie XX wieku i na początku nowego milenium. W latach 70. XX stulecia aktywiści po obu stronach Atlantyku opiewali ekologiczne i duchowe zalety jednośladów. Rower miał być remedium na panowanie samochodów, które dusiły miasta i zatruwały powietrze; ucieleśniał też postępowe wartości: pokój, miłość oraz jedność. Jak głosił manifest Pedal Power z lat 70.: „Być może łącznikiem między Wschodem a Zachodem jest rower – maszyna, która czyni nas wszystkich braćmi i siostrami”[6]. Obecnie, wraz z nasilaniem się zmian klimatycznych, zagrażających przetrwaniu życia na Ziemi w znanych nam formach, ton tego rodzaju wypowiedzi stał się jeszcze bardziej mesjanistyczny. Współcześni apologeci rowerów mówią o „najszlachetniejszym z wynalazków”[7], „najbardziej dobroczynnej z maszyn”[8], „samobieżnym dziele sztuki, które może zbawić świat”[9]. Dziewiętnastowieczny rower był cudem, współczesny jest zbawcą; dawniej był pojazdem czarodziejskim, dzisiaj jest oświeconym. Rowery są wspaniałe, choć trafniej byłoby powiedzieć, że to czyste dobro.

***

Czy jednak czciciele rowerów nie mają racji? Czy jednośladom można odmówić ich zalet? Na świecie jest obecnie około miliarda aut i dwa razy więcej rowerów[10]. Tylko w tym roku w Chinach wyprodukuje się więcej bicykli niż na całym świecie samochodów. Nasze miasta i miasteczka, nasze gospodarki, nasze systemy prawne są skrojone z myślą o autach, z kontynentu na kontynent latamy samolotami – a mimo to żyjemy na planecie rowerów.

W skali świata więcej osób przemieszcza się na rowerach niż za pomocą jakiegokolwiek innego środka transportu. Podróże rowerowe pozostają główną metodą komunikacji zarówno na górzystych odludziach półkuli południowej, jak i w centrach europejskich stolic. W Holandii są 23 miliony rowerów – a więc jest ich o 5 milionów więcej niż obywateli. Prawie każdy może nauczyć się jeździć na rowerze. I niemal każdy to robi.

Wszechobecność rowerów dowodzi ich wszechstronności. Sprawdzają się i w transporcie, i w sporcie, służą do odpoczynku i do pracy. Rowerami dostarczamy przesyłki, zwiedzamy okolicę, spalamy na nich kalorie i ćwiczymy mięśnie. Rowery bywają dziecięcymi zabawkami i środkiem transportu dowożącym rodziców do pracy.

Na rowerach podróżują i ludzie, i towary, to maszyny do przewozu ciał i ładunków. Ulicami Singapuru i Manili codziennie mkną tysiące napędzanych pedałami taksówek. W Wietnamie, Indiach i innych krajach rolnicy używają zmodyfikowanych jednośladów do orki i bronowania pól. W Peru służą one za mobilne warzywniaki, w Zambii – do dostarczania towarów na targowiska i chorych do szpitali. W dużej części krajów świata to właśnie nieustanne pedałowanie napędza miasta i lokalne gospodarki, a nawet ratuje życie.

Uporczywe utrzymywanie się rowerów na powierzchni godzi w mit postępu – podważa nasze przekonanie o nieubłaganym marszu naprzód i linearną wizję rozwoju technologicznego[11]. Przeczy też zwykłej logice. Rowery są wszak pod wieloma względami niepraktyczne. Rower nie pomknie autostradą ani nie przemierzy oceanu. Nie ochroni cię przed ulewą, nie ułatwi przedzierania się przez zaspy. „Kup sobie rower – zalecał w 1886 roku Mark Twain. – Nigdy nie pożałujesz, o ile tylko przeżyjesz”[12].

Jego przestroga pozostaje aktualna. Jeśli poruszasz się na co dzień rowerem po Nowym Jorku, jak ja, to nieustannie igrasz z losem; rzucasz się w wir sunących jak czołgi aut i w labirynt otwieranych znienacka samochodowych drzwi (pewien rowerzysta słusznie porównał towarzyszący temu dźwięk do odgłosu przeładowywania spluwy). „Rowerzysta to początkujący samobójca – podsumował meksykański eseista Julio Torri. – Odkąd na ulicach naszych miast zaroiło się od samochodów, całą estymę, jaką niegdyś darzyłem torreadorów, przeniosłem na cyklistów”[13].

Inne dziewiętnastowieczne wynalazki – silnik parowy, maszyna do pisania, telegraf, dagerotyp – z czasem stały się zbędne lub zmieniły się nie do poznania. Rower natomiast pozostał w znacznej mierze taki sam. To urządzenie niezrównanie proste, eleganckie i pomysłowe: dwa równej wielkości koła, dwie opony, romboidalna rama, napęd z łańcuchem, dwa pedały, kierownica i siodełko – a na siodełku człowiek, będący zarówno silnikiem, jak i pasażerem. Tak właśnie wyglądał rewolucyjny Rover, zaprojektowany w 1885 roku przez angielskiego wynalazcę Johna Kempa Starleya. Podobnie pojazd, na którym Maurice Garin pomknął w 1903 roku po zwycięstwo w pierwszej edycji Tour de France, i ten, którym Albert Einstein jeździł po kampusie uniwersytetu Princeton; Latający Gołąb[5*] opiewany przez Deng Xiaopinga jako podstawa chińskiej umowy społecznej; rowery uczestników X Games[6*], dostawców jedzenia, migrantów przemierzających ziemię niczyją na granicy meksykańsko-amerykańskiej i agentów rowerowych oddziałów U.S. Border Patrol [Straży Granicznej] patrolujących ten teren[14]; rowery niedzielnych wojowników od stóp do głów odzianych w lycrę i członkiń anarchofeministycznych kolektywów; mój rower, twój rower – wszystkie one z grubsza wyglądają tak samo: są delikatnie zmodyfikowanymi wcieleniami owego przełomowego Rovera. Nawet rowery elektryczne, które do staroświeckich korb z pedałami dodają moc zasilanych akumulatorami silników, nie wyłamują się z bazowego wzorca. Mijają dekady i całe stulecia, rewolucje – technologiczne i nie tylko – zmieniają oblicze świata. A rower jedzie dalej.

***

Rower od zawsze wywołuje kontrowersje, a nawet wojny kulturowe. To zaskakujące, jak często znajduje się (czy też wjeżdża) w centrum sporów na temat najbardziej palących kwestii naszych czasów – nie tylko, co zrozumiałe, debat o polityce transportowej, ale także ogólniejszych dysput o zagadnieniach klasowych i rasowych, moralności, zrównoważonym rozwoju czy przyszłości życia na Ziemi. Zamieszanie wokół roweru wydaje się sprzeczne z duchem tego pojazdu – skromnej, uroczej pozostałości epoki wiktoriańskiej – który od zawsze przyciągał jednak publicystyczne gromy niczym piorunochron. Każdy pean na cześć jednośladu natychmiast spotykał się z zajadłą ripostą i wyrazami największego oburzenia.

Było tak już u zarania epoki roweru, około 1819 roku, gdy pierwsze prymitywne dwukołowce stały się obiektem krytyki i prawnych restrykcji na trzech kontynentach. Pojazd szybko zyskał uznanie zamożnych, podążających za modą elit, czego nie omieszkali wypomnieć populistyczni kpiarze („Wynaleziono osobliwy dwukołowy pojazd, zwany welocypedem, napędzany nie przez konie, tylko przez głupków”[15]). Dorożkarze i piesi skarżyli się na obecność welocypedów na drogach i chodnikach, a przed komunikacyjną nowinką szybko postawiono szlaban. W marcu 1819 roku jazdy dwukołowcami zakazano w Londynie, podobne przepisy wprowadzono także w innych miastach. Pewna amerykańska gazeta nawoływała obywateli do „niszczenia” welocypedów i faktycznie dochodziło do rękoczynów, w których cierpieli i cykliści, i ich pojazdy[16].

Ta pierwsza nagonka na rowery zadziwiająco przypomina wszelkie późniejsze. Antagonizmy klasowe, odmawianie prawa do korzystania z dróg publicznych, poczucie, że rower to absurdalny intruz zasługujący wyłącznie na kpiny, a najlepiej na unicestwienie – wszystkie te motywy po dziś dzień powtarzają się w antyrowerowym dyskursie. U szczytu kolarskiego boomu z ostatniej dekady XIX wieku krytyka stała się histeryczna, a w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i kilku innych krajach nagonka przybrała wręcz formę paniki moralnej i wybuchów wściekłości. Rowery przedstawiano jako zagrożenie dla tradycyjnych wartości, porządku publicznego, stabilności gospodarczej czy kobiecej cnoty. Brukowce pełne były doniesień o rowerowych bandytach, periodyki medyczne donosiły zaś o coraz to nowych odrowerowych schorzeniach: kolarskiej twarzy, kolarskiej szyi, kolarskiej stopie, kolarskim garbie, cyklomanii, wreszcie kyphosis bicyclistarum[17] – kifozie kolarskiej. Gromy na cyklistów ciskali z ambon pastorzy, moraliści zaczerniali inwektywami arkusze manifestów. „Rower pochodzi od Szatana – grzmiała w 1896 roku amerykańska Women’s Rescue League [Liga Obrony Kobiet]. – Rower jest narzędziem diabła i służy jego zakusom – tak moralnie, jak i cieleśnie”[18].

Zanim przewrócimy oczami, wzdychając nad absurdami zamierzchłej przeszłości, przyjrzyjmy się współczesnemu dyskursowi. Słowa, w jakich wyrażane jest oburzenie, co prawda się zmieniły, ale potępienie pozostaje równie żarliwe, co dawniej. O ile krytycy z przełomu XIX i XX wieku postrzegali rowery jako złowrogie narzędzie nowoczesności, o tyle P.J. O’Rourke[7*] uważał je za obelgę dla postępu, maszynę dla „atawistycznych wsteczników”. O’Rourke mógł oczywiście celowo przerysować swą krytykę, by uzyskać komiczny efekt – jego słowa można też jednak odczytywać zupełnie serio. Spójrzmy na ustalenia socjologów. Badania australijskich naukowców z 2019 roku wykazały, że negatywne postrzeganie rowerzystów dominuje „w wielu krajach”, a uprzedzenia te znajdują wyraz w „publicznym żartowaniu z aktów przemocy wobec rowerzystów” oraz w fizycznych napaściach na użytkowników jednośladów. Uczeni stwierdzili, że w społeczeństwach zorganizowanych wokół pojazdów silnikowych cykliści poddawani są dehumanizacji: „Rowerzyści uczestniczący w ruchu drogowym [...] wyglądają i zachowują się inaczej niż »normalni ludzie«. Poruszają się w mechaniczny sposób, a kierowcy często nie widzą ich twarzy, co utrudnia empatyzowanie z nimi i traktowanie ich w ludzki sposób”. Z punktu widzenia kierowców, uważających szosy za swój teren, rowerzyści są intruzami – zarazą, którą należy przegonić lub rozgnieść obcasem („W potocznych wypowiedziach cykliści często bywają określani jako »karaluchy« lub »komary«”). W podsumowaniu badacze konstatują, że 49 procent osób niejeżdżących uważa, że rowerzyści są „nie w pełni ludźmi”[19].

***

Niniejsza książka opowiada zarówno o miłości, jak i odrazie do rowerów. Przyglądam się w niej wywoływanym przez jednoślady uwielbieniu i niechęci oraz sposobom, w jakie owe postawy i uczucia znajdowały i znajdują wyraz w historii i kulturze, a także w życiu jednostek. Ów dramat rozgrywa się obecnie na naszych oczach z całą mocą. Użytkowników jednośladów gwałtownie przybywa, co wynika z nagłego wzrostu ich popularności jako miejskiego środka komunikacji na całym świecie. Obroty na globalnym rynku rowerów wzrosły w ciągu ostatniego dziesięciolecia o miliardy dolarów, a analitycy przewidują, że w 2027 roku wyniosą już 80 miliardów[20]. Liczby te odzwierciedlają skalę rowerowej gorączki, która objęła znacznie szersze i bardziej zróżnicowane kręgi niż wcześniejsze jej wybuchy. Dwieście lat po wynalezieniu jednośladu jesteśmy świadkami największego rowerowego boomu w dziejach ludzkości.

Jednym z jego skutków są rowerowe wojny. Na ulicach pojawia się infrastruktura rowerowa, mnożą się systemy wypożyczania rowerów miejskich, pojazdy ze wspomaganiem elektrycznym, cicho szumiąc silnikami, suną w coraz szerszych strumieniach rowerowego ruchu – a spór między miłośnikami a krytykami jednośladów staje się coraz ostrzejszy. Temperatura tej dyskusji dowodzi pozycji roweru we współczesnym świecie i świadomości – zarówno wśród zwolenników dwóch kół, jak i ich przeciwników – że po raz kolejny pojazdy te odmieniają oblicze miejsc, w których mieszkamy, i całe nasze życie. Poprzednie boomy rowerowe można jednak bez większego trudu przypisać przełomom technologicznym i konstruowaniu nowych typów rowerów. Obecną falę napędzają potężniejsze siły – trapiące świat w trzeciej dekadzie trzeciego tysiąclecia kryzysy i dylematy. W realiach XXI wieku – w świecie ekologicznej niepewności i gwałtownej urbanizacji, permanentnie zakorkowanym, doświadczającym społecznych wstrząsów i pandemii – jednoślad okazuje się dziewiętnastowiecznym reliktem, którego potrzebujemy bardziej niż kiedykolwiek wcześniej.

Spory, które ukształtowały historię jednośladów i wciąż ją współtworzą, są tematem wielu rozdziałów tej książki. Polityczna orientacja roweru jest, jak się zdaje, oczywista – w Stanach Zjednoczonych kojarzymy go z postępowymi wartościami i postawami: niebieskimi[8*] stanami i ekologią, hipsterami i nową klasą średnią, bezkompromisowymi uczestnikami Mas Krytycznych[9*], którzy swymi buntowniczymi przejazdami walczą o prawa rowerzystów, i ze wszystkimi, których serca biją po lewej stornie. To oczywiście uproszczenie – do ogromnej części użytkowników rowerów stereotypy te w ogóle nie pasują. Niemniej związek roweru z postępowością i radykalizmem ma mocne historyczne podstawy.

Jednymi z pierwszych liczących się stowarzyszeń cyklistów były socjalistyczne kluby kolarskie powstające w latach 90. XIX wieku w Wielkiej Brytanii. Opiewały one rowery jako egalitarne „wierzchowce dla ludu”. W kolejnych dekadach jednoślady nie straciły kontrkulturowego pazura. W manifeście Provosów – holenderskiej grupy anarchistów z lat 60. XX wieku, która stworzyła pierwszy w dziejach system miejskich rowerów publicznych – czytamy o wizjach rewolucyjnego zjednoczenia „modsów[10*], studentów, artystów, rockersów[11*], przestępców, pacyfistów, wyrzutków [...] tych, którzy nie marzą o karierze, którzy prowadzą nieuporządkowane życie, którzy czują się niczym rowerzyści na autostradzie”[21].

Rządzący już dawno zdali sobie sprawę z buntowniczej mocy rowerów. Jednym z pierwszych kroków Adolfa Hitlera po przejęciu władzy w 1933 roku było rozbicie Bund Deutscher Radfahrer – niemieckiego związku kolarskiego, sympatyzującego z partiami antynazistowskimi i zdolnemu do wyprowadzenia na ulice tysięcy cyklistów[22]. W późniejszych latach niemieccy żołnierze konfiskowali jednoślady w okupowanych Danii, Holandii, Francji i innych krajach[23]. Rowery zawsze spędzały sen z powiek dyktatorom i okupantom – jako potencjalne narzędzie oporu, doskonałe, by się gdzieś wślizgnąć albo skądś czmychnąć, by zgromadzić zwolenników, zewrzeć szyki, a potem rozpłynąć się w powietrzu.

Reputacja roweru jako katalizatora społecznych przemian wynika jednak nade wszystko z roli, jaką pojazd ten odegrał w ruchach kobiecych. Na przełomie XIX i XX wieku feministki ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i kontynentalnej Europy uznały jednoślady za symbol zmian i narzędzie protestu (jak stwierdziła Elizabeth Cady Stanton[12*]: „Rower powiezie kobiety do uzyskania pełni praw wyborczych”). Rowery zapewniały kobietom nieznaną dotąd niezależność i zadawały kłam powszechnym wyobrażeniom o ich fizycznej kruchości. Dostarczyły także impulsu do wyzwolenia na innej płaszczyźnie – odrzucenia ograniczeń nakładanych przez stroje epoki wiktoriańskiej: piętrowych turniur, fiszbinów i krynolin, które skutecznie uniemożliwiały już choćby dosiadanie jednośladów – o jeździe na nich nie wspominając. Cyklistki preferowały „racjonalny strój” – zwłaszcza słynne bloomerki[13*], które wraz z samym rowerem stały się symbolem wyemancypowanej Nowej Kobiecości.

Jednoślady po dziś dzień pozostają papierkiem lakmusowym walki o prawa kobiet. Autorytarne rządy w Azji i na Bliskim Wschodzie w pewnych okresach zakazywały kobietom jazdy na rowerach[24]. W 2016 roku najwyższy przywódca Iranu, ajatollah Ali Chamenei, wydał fatwę zabraniającą kobietom jazdy rowerem w miejscach publicznych[25], argumentując, że „przyciąga to uwagę mężczyzn i naraża społeczeństwo na zepsucie”[26]. W odpowiedzi Iranki zaczęły publikować w mediach społecznościowych swoje zdjęcia na rowerach i umieszczać na ubraniach hasła w rodzaju: „Nie podniecaj się, ja tylko jadę na rowerze”[27]. Zakaz spotkał się z powszechnym oburzeniem i nie był zbyt konsekwentnie egzekwowany, ale twardogłowi duchowni w niektórych prowincjach kraju wydawali kolejne edykty przeciw cyklistkom. W ostatnich kilku latach dochodziło do konfiskat jednośladów, aresztowań i wymierzania innych „islamskich kar” irańskim rowerzystkom[28], a także aktów przemocy i napaści seksualnych wobec nich[29]. Dla milionów kobiet na całym świecie jazda na rowerze pozostaje więc czynnością o znaczeniu na wskroś politycznym, aktem oporu i sięgnięciem po wolność, obarczonym osobistym ryzykiem.

Dzieje roweru pełne są podobnych historii. W wielu opracowaniach podkreśla się rolę jednośladu jako narzędzia emancypacji i portretuje jego użytkowniczki oraz użytkowników jako bohaterskie buntowniczki i buntowników. Ujęcie to opiera się na romantycznym postrzeganiu roweru jako niepokornego i „punkowego” – bicza na konserwatyzm, wielkie korporacje i samochody.

Polityczne uwikłania roweru są jednak wielorakie, a fakty nie zawsze odpowiadają naszym pobożnym życzeniom. Historycy zaczęli ostatnio zgłębiać mniej chwalebne rozdziały przeszłości jednośladów[30]. W wielu zakątkach świata rowery pojawiły się wszak jako środek transportu żołnierzy, osadników, poszukiwaczy surowców mineralnych, kaznodziejów i innych przybyszy spragnionych nowych terytoriów, skarbów i dusz. Surowce stosowane do ich budowy – stal na ramy czy kauczuk na dętki oraz magiczne opony Dunlopa – pozyskiwano zaś, niszcząc środowisko i krzywdząc tysiące ludzi, a w niektórych przypadkach systemowo stosując przemoc wobec rdzennej ludności skolonizowanych krajów.

Chwalebnej opowieści wpisującej się w klasyczne ujęcie dziejów roweru – wizji ludzkości pedałującej na „zielonej maszynie” ku wyzwoleniu i spełnieniu – można więc przeciwstawić zgoła inną. Jej bohaterami byliby żołnierze, żandarmi, poborcy podatkowi i inni przedstawiciele urzędniczego aparatu kolonialnego, przemierzający na rowerach brytyjskie Malaje, niemiecki Togoland, francuską Algierię; czarni służący z Karaibów, przewożący w rikszach właścicieli plantacji; europejscy misjonarze cykliści pedałujący od Malawi przez Indie po Filipiny; biali poszukiwacze fortun eksplorujący na rowerach Nigerię w poszukiwaniu pól naftowych albo australijski interior w poszukiwaniu żył złota; byłyby w niej również rowerowe bataliony wojsk brytyjskich i armii Wolnego Państwa Oranii walczące przeciw sobie podczas II wojny burskiej, modelowego konfliktu czasów kolonizacji Afryki; czy wreszcie miliony Kongijczyków zbierających sok kauczukowców w tropikalnych lasach Wolnego Państwa Kongo – należącego do Leopolda II, króla Belgów – którzy stali się ofiarami ludobójczego systemu pracy przymusowej z czasów kauczukowego boomu, napędzanego rowerową gorączką.

Nie twierdzę oczywiście, że rower to wynalazek z gruntu nikczemny. Jego historia jest jednak skomplikowana i złożona, tak jak rzeczywiste dzieje większości rzeczy w prawdziwym świecie – w tym, a może zwłaszcza, produktów kapitalizmu przemysłowego. Spójrzmy choćby na relacje między rowerami a samochodami – początki tych dwóch wynalazków są sobie bliższe niż większość z nas sądzi. Dwadzieścia lat przed tym, jak z taśmy w Detroit zjechał pierwszy ford T, Henry Ford wyprodukował swój prototypowy automobil – Quadricycle[31]. Jak sama nazwa wskazuje, był to czterokołowy kuzyn roweru, z kompaktową ramą, siedzeniem dla dwojga pasażerów i napędzającym tylne koła dwucylindrowym silnikiem na etanol. Części o przełomowym znaczeniu w dziejach samochodów – od łożysk kulkowych po okładziny hamulcowe – opracowano początkowo z myślą o rowerach. Tak samo było z rozwiązaniami kluczowymi dla rozwoju przemysłu samochodowego: linią montażową, sieciami dystrybucji, planowym ograniczaniem żywotności produktu. Wszystkie one zostały obmyślone przez magnatów branży rowerowej, z których wielu przesiadło się z czasem z jednośladów do aut.

Są wreszcie szosy, które w przypadku Stanów Zjednoczonych stanowią zdobycz Good Roads Movement [Ruchu na rzecz Dobrych Dróg] – ruchu politycznego z przełomu XIX i XX wieku zapoczątkowanego przez cyklistów. Sieć autostrad międzystanowych, przerośnięte przedmieścia, centra handlowe z gigantycznymi parkingami – rozplenienie się wszystkich tych elementów amerykańskiego pejzażu zapisuje się zwykle na konto aut, ale ich zalążki można odnaleźć już w wizjach wyasfaltowania kraju od krańca po kraniec[32], roztaczanych w ostatniej dekadzie XIX stulecia przez niezwykle wpływowe wówczas „stronnictwo rowerowe”[33]. Aktywizm rowerowy utorował więc drogę – mniej lub bardziej dosłownie – samochodom. „Zadaniem krytycznej historii rowerów jest przyczynienie się do odtworzenia faktycznych dziejów złożonych relacji między rowerem, automobilem oraz drogami, które te pojazdy współdzielą” – twierdzi historyk społeczny Iain Boal. „Puryści rowerowi, rojący sobie, że są całkowitym i zdecydowanym przeciwieństwem kierowców, powinni raz jeszcze zastanowić się nad tą fantazją”[34].

Owe złożone relacje nie są tylko echem odległej przeszłości. Współczesny boom rowerowy uwypuklił napięcia na tle rasowym i społecznym. W wielu amerykańskich i europejskich miastach rozwój systemów rowerów miejskich i wprowadzanie sprzyjających cyklistom rozwiązań są ściśle powiązane z wysiłkami na rzecz przyciągnięcia międzynarodowego kapitału i z polityką pogłębiającą nierówności ekonomiczne. Badacze łączą inwestycje w infrastrukturę rowerową z drapieżczymi działaniami deweloperów, argumentując, że drogi rowerowe bywają często „szlakami gentryfikacji”[35]. Ta sama bolączka trapi też świat aktywistów – w zdecydowanej większości białych mężczyzn. Wśród krytyków owego środowiska upowszechniło się określenie „niewidzialni rowerzyści”, odnoszące się do marginalizowanych przez aktywistyczny mainstream czarnych, Latynosów, kobiet i cyklistów z klasy ludowej[36]. Polityczny gniew części działaczy można więc uznać za efekt ich przywilejów – biały mężczyzna jako rowerowy uczestnik ruchu ulicznego doświadcza strukturalnych nierówności, z którymi nie styka się w żadnej innej sferze swojego życia.

Faktem jest, że rower można wykorzystać do bardzo różnych celów politycznych. W pandemiczne lato 2020 roku na ulice amerykańskich miast wylegli demonstranci ruchu Black Lives Matter – wielu z nich było na rowerach. Czekali tam już na nich zupełnie inni rowerzyści: potężnie opancerzeni policjanci, stosujący brutalne techniki pacyfikacji tłumu oraz wykorzystujący same jednoślady jako broń i narzędzie do pałowania protestujących. Rower bywa więc najszlachetniejszym z wynalazków i najbardziej dobroczynną z maszyn, ale ani szlachetność, ani dobroczynność nie są mu przyrodzone. Ideał roweru, tak samo jak ideały sprawiedliwości i równości, pozostaje przedmiotem nieustannych zmagań – walki, w której liniami frontu bywają kolejne przecznice centrów miast.

***

Pisząc niniejszą książkę, starałem się pamiętać o wszystkich tych komplikacjach. Wiele z jej rozdziałów dotyczy przeszłości, ale nie jest to po prostu historia roweru jako taka. Jej główne zagadnienia pozostawiam innym autorkom i autorom. Niemal w ogóle nie zajmuję się na przykład sportem kolarskim – tematem niezliczonych tomisk, pod których ciężarem uginają się półki rowerowych bibliotek.

Za cel stawiam sobie wydobycie na światło dzienne nieco innej historii. Tradycyjni kronikarze rowerów skupiali się na strefie północnoatlantyckiej, ograniczając swe dociekania niemal wyłącznie do Europy i Stanów Zjednoczonych. Wpływowy projektant infrastruktury rowerowej i promotor dwóch kółek, Mikael Colville-Andersen, ukuł nawet termin „kopenhagizacja” – słowo klucz współczesnego aktywizmu rowerowego, ustanawiające przyjazną jednośladom stolicę Danii jako duchowe centrum rowerowego uniwersum[37].

Tymczasem zdecydowana większość i rowerów, i rowerzystów znajduje się bardzo daleko od Danii. Statystycznie rzecz biorąc, typowy dwudziestopierwszowieczny cyklista to raczej imigrant zarobkowy w azjatyckiej, afrykańskiej lub latynoamerykańskiej metropolii niż biały Europejczyk uosabiający „rowerową elegancję” [cycle chic] – by posłużyć się kolejnym z bon motów Colville-Andersena[38]. Cele zachodnich aktywistów – uczynienie z roweru rozumianego jako środek transportu priorytetu planistów i elementu świadomie wybieranego stylu życia – mają się nijak do realiów, w jakich żyją setki milionów ludzi, którzy na rower są po prostu skazani: to jedyny środek transportu, na jaki ich stać.

Zarówno w krajach rozwiniętych, jak i rozwijających się rowery pozostają jednak pojazdami na wskroś miejskimi i to właśnie miastom poświęcona jest większość poniższych rozważań. Oczywiście na wsi także mieszkają miliony cyklistów, a rower niemalże od samego momentu wynalezienia jest opiewany jako sposób na ucieczkę z metropolii i wehikuł teleportujący umęczonych mieszczuchów na zielone łąki, gdzie oddycha się pełną piersią. Nie zmienia to faktu, że rowery powstały w miastach i z myślą o nich. Niezależnie od tego, jaki los czeka jednoślady, z pewnością odcisną one piętno na obliczu metropolii.

Przyszłość miast można wręcz wróżyć z rowerów. Demografowie szacują, że do 2030 roku w miastach skupi się 60 procent ludzkości. Wobec rozrostu olbrzymich metropolii i kryzysu klimatycznego temat komunikacji miejskiej przestaje być kwestią li tylko jakości życia, irytujących korków i męczących dojazdów do pracy. Od tego, jak się przemieszczamy, będą zależały nie tylko styl i poziom naszego życia, ale wręcz nasze przetrwanie.

Opinia publiczna w coraz większym stopniu przychyla się do twierdzenia od lat powtarzanego przez rowerowych aktywistów: samochody nas zabijają. Badacze utrzymują, że to pojazdy silnikowe w największym stopniu przyczyniają się do zmian klimatu[39]. Problemu nie rozwiąże upowszechnienie się samochodów hybrydowych ani elektrycznych, jako że znaczna część emisji szkodliwych substancji nie pochodzi z rur wydechowych – odpowiada za nie między innymi zużycie opon[40].

Wpływ na zmiany klimatu to zresztą tylko jeden z elementów obciążających branżę motoryzacyjną. Epoka aut to czas krwawej łaźni. W wypadkach samochodowych na całym świecie co roku ginie średnio 1,25 miliona osób, czyli ponad 3400 osób dziennie[41]. To właśnie kraksy są główną globalną przyczyną śmierci młodych dorosłych w wieku od 15 do 29 lat. Dodatkowo każdego roku na szosach od 20 do 30 milionów osób zostaje ciężko rannych lub trwale niepełnosprawnych.

W owym bilansie ująć należy także szersze, geopolityczne konsekwencje upowszechnienia się aut: wątpliwe sojusze i porzucone dla nich wartości moralne oraz tysiące ofiar wojen toczonych tylko po to, by ropa naftowa nie przestała płynąć wartkim strumieniem.

Na tak ponurym tle tym szlachetniej rozbłyska gwiazda roweru. „Rower to najbardziej cywilizowany ze znanych nam środków transportu. Inne z dnia na dzień stają się coraz bardziej upiorne. Tylko rower zachowuje czyste serce”[42]. Gdy Iris Murdoch zapisywała te słowa w 1965 roku, z pewnością nawet nie wyobrażała sobie świata, w którym bogacze wynajmują śmigłowce, by fruwać ponad kompletnie zakorkowanymi ulicami globalnych metropolii.

Nie brak jednak oznak zbliżającego się zwrotu w dziejach świata. Wobec wybuchu pandemii koronawirusa na początku 2020 roku miliony ludzi przesiadły się na rowery, ponieważ ów środek transportu umożliwiał zachowanie bezpiecznego dystansu. Cykliści pomknęli przez skrępowany lockdownowymi ograniczeniami świat, przez upiornie puste ulice ogołocone z pieszych i pojazdów. Największe miasta świata stały się nagle metropoliami rowerów. Było to osobliwe połączenie urzeczywistnionych utopii i dystopii. Opustoszałe miasta wyglądały jak z apokaliptycznych filmów katastroficznych, oferując zarazem wgląd w przyszłość, w której rowery mogłyby śmigać pod niebem nieprzesłoniętym przez spaliny i smog. Niezależnie od tego, czy jednoślady są w stanie „uratować świat”, trudno zaprzeczyć, że miasto z mnóstwem rowerów i mniejszą liczbą aut na ulicach to miasto bezpieczniejsze, czystsze, zdrowsze, lepsze do życia i bardziej ludzkie.

Ulubiony slogan aktywistów rowerowych brzmi: Two wheels good, four wheels bad [„Dwa koła dobre, cztery koła złe”][43]. Ta zuchwała parafraza słów Orwella ociera się o świętoszkowatość i przekonanie, iż rowery są moralnie doskonalsze od aut, a rowerzyści – od kierowców. Stwierdzenie „dwa koła dobre” to zarazem po prostu prawda. W świecie przekrętów i lipnych promocji rowery gwarantują nieporównywalną z niczym stopę zwrotu z inwestycji: są niedrogie, wytrzymałe, poręczne i nieduże. Na rowerze można przejechać 5, 10 albo i 200 kilometrów, a po powrocie do domu wziąć go pod pachę i zanieść do pokoju. Spróbujcie zrobić to z samochodem sportowym albo pikapem!

Cykliści dostają od rowerów więcej, niż w nie inwestują. Rower to niezwykle skuteczne narzędzie zamieniające ludzki wysiłek w ruch: przeciętny człowiek porusza się na nim cztery razy szybciej niż na piechotę, wkładając w to pięć razy mniej energii. „Rower jest idealnym przetwornikiem, dzięki któremu metaboliczna energia człowieka pokonuje opory związane z przemieszczaniem się” – napisał już dwa pokolenia temu filozof i krytyk społeczny Ivan Illich. „Wyposażony w to narzędzie człowiek przewyższa pod względem skuteczności nie tylko wszelkie maszyny, ale także wszystkie inne zwierzęta”[44]. Nawet utopiści ery cyfrowej ze swą niezachwianą wiarą, że wszystko na świecie da się zoptymalizować za pomocą technologii, muszą pochylić czoło przed niemożliwą do przebicia efektywnością poczciwego, steampunkowego jednośladu. Nie kto inny jak Steve Jobs nazwał komputer osobisty „rowerem dla naszego umysłu”[45].

Możliwe jednak, że wehikułem dla naszych umysłów jest też sam rower. Wszyscy wiemy, jak bardzo jazda na nim pobudza mózg, poszerza horyzonty i wyostrza zmysły. To najlepszy ze znanych mi sposobów na osiągnięcie odmiennego stanu świadomości – może niekoniecznie szlachetności czy oświecenia, ale na pewno pobudzenia. Jazda rowerem przebija pod tym względem jogę, wino czy trawkę i dorównuje seksowi i kawie. Na własnej skórze przekonałem się też, że stanowi świetne remedium na niemoc twórczą. Jeśli czujesz, że tkwisz w miejscu, że musisz odblokować synapsy i zdmuchnąć kurz ze zwojów mózgowych, po prostu wsiądź na rower, a natychmiast ruszysz z kopyta. Ani się obejrzysz, a wykręcisz w ten sposób całą książkę.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

ŹRÓDŁA ILUSTRACJI

s. 9 | Plakat reklamowy autorstwa Henriego Boulangera (alias Henriego Graya), rok 1900. Źródło: bicyclingart.com.

s. 19 | Kobieta z dzieckiem na rowerze, dystrykt Mzimba, północno-zachodnie Malawi, rok 2012. Fot. Anthony ASAEL/Gamma-Rapho. Źródło: Getty Images.

PRZYPISY

Prolog. Podróż na Księżyc

[1] A Revolution in Locomotion, „New York Times”, 22 sierpnia 1867.

[2] Autor nieznany, Voyage à la lune, wydawca nieznany (Francja, ok. 1865–1870 r.). Ręcznie kolorowana litografia. Kopia ilustracji w zbiorach Library of Congress’s Prints and Photographs Division [Dział Druków i Fotografii Biblioteki Kongresu] w Waszyngtonie. Można zobaczyć ją w internecie: loc.gov/item/2002722394/.

[3] John Kendrick Bangs, Bikey the Skicycle and Others Tales of Jimmieboy, Rigs, New York 1902, s. 35–37.

[4] Robert A. Heinlein, The Rolling Stones, Ballantine, New York 1952, s. 68–69.

[5] Trans-Galactic Bike Ride, red. Lydia Rogue, Elly Blue, Portland 2020.

[6] Benjamin Ward Richardson, Cycling as an Intellectual Pursuit, „Longman’s Magazine”, t. 2, 1883, nr 12 (maj–październik), s. 593–607.

[7] Więcej o eksperymentach NASA z „księżycowym kolarstwem” zob. np. Amy Teitel, How NASA Didn’t Drive on the Moon, 6 kwietnia 2012, America Space, americaspace.com/2012/04/06/how-nasa-didnt-drive-on-the-moon/.

[8] Szczegółowy opis proponowanych przez Wilsona pojazdów księżycowych oraz jego wizji transportu kosmicznego zob. Human-Powered Space Transportation, „Galileo”, 1979, nr 11–12 (czerwiec), s. 21–26.

[9] Tamże, s. 24.

[10] Tamże, s. 22.

[11] Tamże, s, 25.

[12] Tamże, s. 26.

[13] Opis wynalezienia pneumatycznych opon sporządzony przez samego Dunlopa, zob. John Boyd Dunlop, The Invention of the Pneumatic Tyre, A. Thom & Company, Dublin 1925. Zob. także: Jim Cooke, John Boyd Dunlop, Dreolín Specialist Publications, Tankardstown 2000.

[14] Jim Cooke, John Boyd Dunlop 1840–1921, Inventor, „Dublin Historical Record”, t. 49, nr 1, Old Dublin Society, Dublin 1996, s. 16–31.

[15] Dunlop, The Invention of the Pneumatic Tyre, dz. cyt., s. 9.

[16] Tamże, s. 15.

[17] Zob. The Patent Journal and Inventors’ Magazine, red. Charles Barlow, Esq., t. I, Patent Journal Office, London 1846, s. 61. Co ciekawe, Thomson był także wynalazcą wiecznego pióra.

[18] Cooke, John Boyd Dunlop, dz. cyt., s. 16.

[19] T. R. Nicholson, The Birth of the British Motor Car, 1769–1897, t. II: Revivial and Defeat, 1842–1893, Macmillan, London 1982, s. 241.

Wprowadzenie. Planeta rowerów

[1] H.G. Wells, A Modern Utopia, Charles Scribner’s Sons, New York 1905, s. 47.

[2] Ten sugestywny cytat pochodzi z tekstu P.J. O’Rourke’a A Cool and Logical Analysis of the Bicycle Menace, pierwotnie opublikowanego na łamach „Car and Driver Magazine” w 1984 roku. Jak większość twórczości O’Rourke’a, miał on charakter satyryczny, ale był też przerysowanym wyrazem prawdziwych poglądów autora (O’Rourke przypuścił frontalny atak na rowerzystów także w tekście Dear Urban Cyclists: Go Play in Traffic, opublikowanym w dziale opinii „The Wall Street Journal” 2 kwietnia 2011 roku). A Cool and Logical Analysis of the Bicycle Menace wydano w antologii: P.J. O’Rourke, Republican Party Reptile: The Confessions, Adventures, Essays and (Other) Outrages of P. J. O’Rourke, Atlantic Monthly Press, New York 1987, s. 122–127.

[3] The Winged Wheel, „New York Times”, 28 grudnia 1878.

[4] Champion of Her Sex, „World”, 2 lutego 1896.

[5] Zob. Mark of the Century, „Detroit Tribune”, 10 maja 1896.

[6] Pedal Power in Work, Leisure, and Transportation, red. James C. McCullagh, Rodale, Emmaus 1977, s. x.

[7] The Noblest Invention: An Illustrated History of the Bicycle, red. Lance Armstrong, Rodale, Emmaus 2003.

[8] Sharon A. Babaian, The Most Benevolent Machine: A Historical Assessment of Cycles in Canada, National Museum of Science and Technology, Ottawa 1998.

[9] Określenie to, którego autorstwo przypisuje się amerykańskiemu projektantowi rowerów i pisarzowi Grantowi Petersonowi, jest chętnie przywoływane w „inspiracyjnej” literaturze rowerowej oraz internetowych memach. Zob. np. Chris Naylor, Bike Porn, Summersdale, Chichester 2013.

[10] Zob. np. Michael Kolomatsky, The Best Cities for Cyclists, „New York Times”, 24 czerwca 2021, nytimes.com/2021/06/24/realestate/the-best-cities-for-cyclists.html; Leszek J. Sibiliski, Why We Need to Encourage Cycling Everywhere, World Economic Forum, 5 lutego 2015, weforum.org/agenda/2015/02/why-we-need-to-encourage-cycling-everywhere/.

[11] Zob. David Edgerton, The Shock of the Old: Technology and Global History Since 1900, Oxford University Press, New York 2007.

[12] Mark Twain, Taming the Bicycle [w:] Mark Twain, Collected Tales, Sketches, Speeches & Essays: 1852–1890, Library of America, New York 1992, s. 892–899.

[13] Julio Torri, La Bicicleta [w:] Julio Torri: Textos, Universidad Autónoma de Coahuila, Coahuila 2002, s. 109.

[14] Opis roli rowerów w migracji przez granicę meksykańsko-amerykańską i jej patrolowaniu, zob.: Kimball Taylor, The Coyote’s Bicycle: The Untold Story of Seven Thousand Bicycles and the Rise of a Borderland Empire, Tin House Books, Portland 2016.

[15] „Evening Post”, 11 czerwca 1819.

[16] „Columbian Register”, New Haven, 10 lipca 1819.

[17] A Terrible Disease, „Neenah Daily Times”, 17 lipca 1893.

[18] Reformers in a New Field, „San Francisco Chronicle”, 2 lipca 1896.

[19] Alexa Delbosc, Farhana Naznin, Nick Haslam, Narelle Haworth, Dehumanization of Cyclists Predicts Self-Reported Aggressive Behaviour Towards Them: A Pilot Study, „Transportation Research, Parf F: Traffic Psychology and Behaviour”, t. 62, kwiecień 2019, s. 681–689.

[20] Bicycles – Global Market Trajectory & Analytics, „Research and Markets”, styczeń 2021, researchandmarkets.com/reports/338773/bicycles_global_market_trajectory_and_analytics.

[21] Joseph Lelyveld, Dadaists in Politics, „New York Times”, 2 października 1966. Por. Alan Smart, Provos in New Babylon, „Urbânia 4”, 31 sierpnia 2011, http://www.alansmart.net/00_content/pdf/SmartAlan_ProvoBicycleTrick_20150704.pdf

[22] Zob. wykład Iaina Boala z 2010 roku w Københavns Museum [Muzeum Kopenhagi], dostępny w pięciu częściach w serwisie Vimeo: The Green Machine – Lecture by Iain Boal, Bicycle Historian. Part 3 of 5, Vimeo, 2010, vimeo.com/11264396.

[23] Zob. np.: Mikkel Andreas Beck, How Hitler Decided to Launch the Largest Bike Theft in Denmark’s History, „ScienceNordic”, 23 października 2016, sciencenordic.com/denmark-history-second-world-war/how-hitler-decided-to-launch-the-largest-bike-theft-in-denmarks-history/1438738.

[24] Zob. np.: Daniel Defraia, North Korea Bans Women from Riding Bicycles... Again, CNBC, 17 stycznia 2013, cnbc.com/id/100386398; Saudi Arabia Eases Ban on Women Riding Bikes, Al Jazeera, 2 kwietnia 2013, Aljazeera.com/news/2013/4/2/Saudi-arabia-eases-ban-on-women-riding-bikes.

[25] Andree Massiah, Women in Iran Defy Fatwa by Riding Bikes in Public, BBC, 21 września 2016, bbc.com/news/world-middle-east-37430493.

[26] Hannah Ross, Revolutions: How Women Changed the World on Two Wheels, Plume, New York 2020, s. 99. Zob. także: Khamenei Says Use of Bicycles for Women Should Be Limited, Radio Farda, 27 listopada 2017, en.radiofarda.com/a/iran-women-bicycles-rstricted-khamenei-fatwa/28882216.html.

[27] Women Banned from Riding Bikes in Iran Province Run by Ultra-Conservative Cleric, Radio Farda, 5 sierpnia 2020, en.radiofarda.com/a/women-banned-from-riding-bikes-in-iran-province-run-by-ultra-conservative-cleric/30767110.html.

[28] Ross, Revolutions. dz. cyt., s. 99. Także: Iran’s Regime Bans Women from Riding Bicycles in Isfahan, National Council of Resistance of Iran, 15 maja 2019, ncr-iran.org/en/news/women/iran-s-regime-bans-women-from-riding-bicycles-in-isfahan/.

[29] Iranian Cyclists Endure Physical, Sexual Abuse and Bans, „Kodoom”, 30 lipca 2020, features.kodoom.com/en/iran-sports/Iranian-cyclists-endure-physical-sexual-abuse-and-bans/v/7164/.

[30] Na szczególną uwagę zasługuje przełomowa praca Zacka Furnessa, One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility, Temple University Press, Filadelfia 2010. Zob. także: Paul Smethurst, The Bicycle: Towards a Global History, Palgrave Macmillan, New York 2015; Steven A. Alford, Suzanne Ferriss, An Alternative History of Bicycles and Motorcycles: Two-Wheeled Transportation and Material Culture, Lexington Books, Lanham 2016; Iain Boal, The World of the Bicycle [w:] Critical Mass: Bicycling’s Defiant Celebration, red. Chris Carlsson, AK Press, Oakland 2002, s. 167–174.

[31] Zob. Paul Ingrassia, Engines of Change: A History of the American Dream in Fifteen Cars, Simon & Schuster, New York 2012, s. 5–6; 1896 Ford Quadricycle Runabout, First Car Built by Henry Ford, „The Henry Ford”, thehenryford.org/collections-and-research/digital-collections/artifact/252049.

[32] Zob. Peter J. Hugill, Good Roads and the Automobile in the United States 1880–1929, „Geographical Review”, t. 72, 1982, nr 3 (lipiec), s. 327–349; Charles Freeman Johnson, The Good Roads Movement and the California Bureau of Highways, „Overland Monthly”, t. 28, 1896, nr 2 (lipiec–grudzień), s. 442–455.

[33] Michael Taylor, The Bicycle Boom and the Bicycle Bloc: Cycling and Politics in the 1890s, „Indiana Magazine of History”, t. 104, wrzesień 2008, s. 213–240.

[34] Iain A. Boal, The World of the Bicycle, dz. cyt., s. 171.

[35] Elizabeth Flanagan, Ugo Lachapelle, Ahmed El-Geneidy, Riding Tandem: Does Cycling Infrastructure Investment Mirror Gentrification and Privilege in Portland, OR and Chicago, IL?, „Research in Transportation Economics”, t. 60, grudzień 2017, s. 14–24.

[36] Zob. np.: Melody L. Hoffmann, Bike Lanes and White Lanes: Bicycle Advocacy and Urban Planning, University of Nebraska Press, Lincoln 2016; Adonia E. Lugo, Bicycle/Race: Transportation, Culture, & Resistance, Microcosm, Portland 2018; Bicycle Justice and Urban Transformation: Biking for All?, red. Aaron Golub, Melody L. Hoffmann, Adonia E. Lugo, Gerardo F. Sandoval, Routledge, New York 2016; Tiina Männistö-Funk, Timo Myllyntaus, Invisible Bicycle: Parallel Histories and Different Timelines, Brill, Lejda 2019; Glen Norcliffe, Critical Geographies of Cycling, Routledge, New York 2015.

[37] Zob. Mikael Colville-Andersen, Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism, Island Press, Washington, D.C. 2018. Książka Colville-Andersena, będąca rozwinięciem prowadzonej przez niego popularnej strony internetowej, mieni się „kompleksowym przewodnikiem po globalnej urbanistyce rowerowej”, choć nie mówi prawie nic o miastach azjatyckich, afrykańskich czy latynoamerykańskich.

[38] Mikael Colville-Andersen, Cycle Chic, Thames & Hudson, London 2012.

[39] Emily Atkin, The Modern Automobile Must Die, „New Republic”, 20 sierpnia 2018, newrepublic.com/article/150689/modern-automobile-must-die.

[40] Tyres Not Tailpipe, „Emissions Analytics”, 29 stycznia 2020, emissionsanalytics.com/news/2020/1/28/tyres-not-tailpipe.

[41] Bank Światowy, The High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable, Open Knowledge Repository, 2017, openknowledge.worldbank.org/handle/10986/29129.

[42] Iris Murdoch, The Red and the Green, Viking, New York 1965, s. 29.

[43] Hasło to nawiązuje do sloganu „Cztery nogi dobre, dwie nogi złe” z Folwarku zwierzęcego George’a Orwella. George Orwell, Folwark zwierzęcy, przeł. Tomasz Bieroń, Zysk i s-ka, Poznań 2021, s. 35–36.

[44] Ivan Illich, Energy and Equity, Harper & Row, New York 1974, s. 60.

[45] Było to jedno z ulubionych powiedzeń Steve’a Jobsa. Zob. np.: fragmenty z Jobsem opowiadającym o rowerach i komputerach w filmie z 1990 roku Memory and Imagination: New Pathways to the Library of Congress. Dostępny w internecie: Steve Jobs, „Computers Are Like a Bicycle for Our Minds”– Michael Lawrence Films, YouTube, youtube.com/watch?v=ob_GX50Za6c.

Przypisy tłumacza

[1*] Makadam – nawierzchnia drogowa złożona z warstw tłucznia o coraz mniejszej ziarnistości. (O ile nie zaznaczono inaczej, wszystkie przypisy pochodzą od tłumacza).

[2*] Boneshaker – tak nazywano pierwszy model welocypedu z pedałami, skonstruowany w latach 60. XIX w. we Francji. Jego przydomek nawiązuje do faktu, że pojazd ów był w całości zrobiony z żelaza, przez co jazda na nim była bardzko niekomfortowa. Zob. też s. 70 i 75.

[3*] Safety bicycle – określenie protoplasty współczesnego roweru z lat 80. XIX w.: z dwoma kołami podobnej wielkości i napędem łańcuchowym. Taki pojazd był znacznie bezpieczniejszy od popularnych wówczas bicykli z monstrualnie wielkimi przednimi kołami, stąd jego nazwa. Zob. też s. 72, 75–76, 92.

[4*] Susan B. Anthony (1820–1906) – amerykańska działaczka na rzecz praw kobiet, współzałożycielka Amerykańskiego Stowarzyszenia Sufrażystek.

[5*] Latający Gołąb, Fei Ge – najpopularniejszy model roweru w komunistycznych Chinach, produkowany w Tianjinie. Zob. s. 318.

[6*] X Games – najważniejsze zawody sportów ekstremalnych w Stanach Zjednoczonych, o randze porównywalnej do igrzysk olimpijskich. Podczas letniej edycji uczestnicy rywalizują m.in. w różnych dyscyplinach freestyle’u na rowerach BMX.

[7*] P.J. O’Rourke (1947–2022) – amerykański dziennikarz i satyryk o poglądach libertariańskich.

[8*] Stany niebieskie to te, w których w wyborach zwycięża zwykle Partia Demokratyczna, czyli np. Kalifornia, Nowy Jork, New Jersey, Illinois.

[9*] Więcej o Masach Krytycznych czytaj na stronie 321.

[10*] Modsi – brytyjska subkultura młodzieżowa z przełomu lat 50. i 60. XX w. Jej członkowie odrzucali konwencjonalne wartości, co wyrażali m.in. ekstrawaganckimi, choć pedantycznie skomponowanymi strojami.

[11*] Rockersi – brytyjska i amerykańska subkultura młodzieżowa z przełomu lat 50. i 60. XX w. Jej członkowie kontestowali status quo, nosili skórzane kurtki i podarte dżinsy. W Wielkiej Brytanii toczyli regularne walki z modsami.

[12*] Elizabeth Cady Stanton (1815–1902) – amerykańska feministka i abolicjonistka, współorganizatorka Zjazdu Kobiet w Seneca Falls w 1848 r., uważanego za wydarzenie przełomowe w dziejach ruchu kobiecego w USA.

[13*] Bloomerki – bufiaste spodnie, plisowane w talii i zebrane pod kolanem, zaprojektowane w 1851 r. przez amerykańską emancypantkę Amelię Bloomer. Zyskały wielką popularność podczas rowerowego boomu z ostatniej dekady XIX w., stając się symbolem nowoczesnych, wyzwolonych cyklistek. Zob. rozdział 5.

Tytuł oryginału
TWO WHEELS GOOD

Fragmenty niniejszej książki ukazały się wcześniej w nieco innej formie. Fragmenty rozdziału Pod górkę pierwotnie opublikowano na łamach „T: The New York Times Style Magazine” w 2014 roku. Fragmenty rozdziału Objuczone pierwotnie ukazały na łamach „T: The New York Times Style Magazine” w 2016 roku. Fragmenty rozdziału Ruch masowy pierwotnie opublikowano na łamach „The New York Times Magazine” i „New Yorkera” w 2020 roku.

Projekt okładki
Ula Pągowska

Redaktor prowadząca
Monika Koch

Redakcja
Łukasz Klesyk

Korekta
Dominik Leszczyński
Krystian Gaik

Copyright © 2022 by Jody Rosen
Copyright © for the Polish translation by Bartłomiej Kaftan, 2023
Copyright © for the Polish edytion by Wielka Litera Sp. z o.o., Warszawa 2023

ISBN 978-83-8032-888-4

Wielka Litera Sp. z o.o.
ul. Wiertnicza 36
02-952 Warszawa

Konwersja: eLitera s.c.