Okładka i projekt graficzny

Fahrenheit 451

Zdjęcie na okładce (front)

© Oliver Denker/Depositphotos

Zdjęcie Autora na okładce

Z archiwum Łukasza Grześkowiaka

Ilustracje wewnątrz książki

© IWM z archiwum

Łukasza Grześkowiaka

oraz © kawassass/deviantart

Redakcja i korekta

Katarzyna Bury (UKKLW)

Dyrektor projektów wydawniczych

Maciej Marchewicz

ISBN 9788366814028

Copyright © by Łukasz Grześkowiak

Copyright © for Zona Zero, Sp. z o.o., Warszawa 2021

Zona Zero Sp. z o.o.
ul. Łopuszańska 32
02-220 Warszawa
tel. 22 836 54 44,
22 877 37 35
faks 22 877 37 34
e-mail: wydawnictwo@zonazero.pl

Konwersja
Epubeum

od Autora

Książka U-Booty na Morzu Śródziemnym − zagłada stanowi szczegółowy opis działalności niemieckich okrętów podwodnych w latach 1943–1944. Najkrótsza charakterystyka może zamknąć się w kilku słowach: droga po równi pochyłej.

Niemieckie U-Booty nie były zdolne samotnie powstrzymać alianckich inwazji. W okresie 1943–1944 przyszło im zmierzyć się z aż czterema: na Sycylii w lipcu 1943, w Salerno we wrześniu 1943, w  sAnzio w styczniu 1944 oraz w południowej Francji w sierpniu 1944 roku.

Chociaż śródziemnomorska U-Bootwaffe walczyła dzielnie do samego końca, który nastąpił we wrześniu 1944 roku, to jednak jej działalność już od 1943 roku z góry skazana była na niepowodzenie. 29. Flotylla przez cały ten okres zmagała się z niedoborem okrętów, brakiem specjalnych bunkrów do ich osłony, co szczególnie dało się odczuć w 1944 roku podczas zmasowanych nalotów alianckich bombowców oraz wiązało się z ciągłym zagrożeniem wykrycia przez przeciwnika zarówno podczas dnia, jak i w nocy.

Alianckie lotnictwo pokrywało swym zasięgiem cały obszar Morza Śródziemego i bardzo szybko było w staniereagować na komunikaty dotyczące obecności wrogich okrętów podwodnych. Do tego doszły jeszcze specjalne zespoły złożone z okrętów wojennych, których głównym zadaniem było lokalizowanie oraz unicestwianie U-Bootów. Na tej podstawie opracowano specjalną taktykę zwaną Swamp. Polegała ona na tym, że po wykryciu niemieckiego okrętu podwodnego, na przykład przez samolot, na wskazane miejsce przybywał zespół złożony z okrętów wojennych, który utrzymywał U-Boota pod wodą tak długo, aż w końcu kończył mu się tlen na pokładzie lub też baterie akumulatorów ulegały wyczerpaniu. U-Boot taki zmuszony był się wynurzyć. Wtedy zazwyczaj dochodziło do samozatopienia okrętu po wcześniejszym opuszczeniu pokładu przez niemiecką załogę. W innym wypadku całościowej destrukcji U-Boota dokonywały okręty wroga.

Samoloty okazały się największą zmorą śródziemnomorskich podwodniaków. Niemieckie wykrywacze radaru technologicznie nie były na tyle rozwinięte, by stanowić wsparcie dla U-Bootów. Mało tego – niekiedy to właśnie one stawały się przyczyną ich wykrycia! Największe zaskoczenie stanowiły samoloty nadlatujące w nocy, podczas gdy U-Booty ładowały baterie swych akumulatorów. Ciemna noc nie stanowiła już naturalnej osłony.

Oprócz bezpośrednich ataków na okręty alianci przeprowadzali także naloty na ich bazy – jeśli choćby częściowo udało im się zniszczyć portową infrastrukturę, przekładało się to na wydłużenie okresu naprawczego jednostek znajdujących się w stoczni. W związku z tym dochodziło do sytuacji, w której FdU, mając na stanie nawet kilkanaście U-Bootów, faktycznie posiadał tylko dwa z pełną zdolnością bojową, które znajdowały się na patrolu.

Pomimo tych trudności niemieckie dowództwo niemalże do samego końca wojny na Morzu Śródziemnym wysyłało tam kolejne U-Booty. Po pierwsze dlatego, że wiązały one siły wroga (obecność tylko jednego U-Boota w Salaminie pod koniec działalności śródziemnomorskiego U-Bootwaffe przyczyniła się do kilkudniowych nalotów 15. Amerykańskiej Floty Powietrznej – nie wspominając już o przymusowej obecności Royal Navy na tym tym akwenie). Po drugie, pomimo niemalże samobójczych rejsów nadal udawało się U-Bootom zadawać ciosy przeciwnikowi. Może i nie były to już tak spektakularne sukcesy jak zatopienie lotniskowców Eagle i Ark Royal czy pancernika Barnham w latach 1941–1942, jednak w dalszym ciągu potrafiły one dokonać niemałych zniszczeń.

Kilka spektakularnych sukcesów udało się osiągnąć za pomocą nowej torpedy akustycznej, jaką była T V Zaunkönig – w literaturze polskiej znanej jako „strzyżyk”. Gdyby odpowiednio wcześnie udało się wprowadzić ją do użytku, to może obecność U-Bootów na Morzu Śródziemnym trwałaby nieco dłużej...

Wprowadzenie chrap także nastąpiło zbyt późno, choć główni planiści żyli złudzeniami, że uda im się je zamontować na kilku U-Bootach, dopóki nie zostaną wprowadzone nowe okręty typu XXIII, które – dodatkowo wyposażone w „strzyżyki” – miały odmienić losy wojny w akwenie Morza Śródziemnego. Rzeczywistość brutalnie skorygowała ich założenia...

Jak już wcześniej, podczas operacji „Torch”, tak i tym razem okazało się, że niemieckie U-Booty nie są zdolne samotnie powstrzymać alianckich inwazji. W okresie 1943–1944 przyszło im zmierzyć się z aż czterema: na Sycylii w lipcu 1943, w Salerno we wrześniu 1943, Anzio w styczniu 1944 oraz w południowej Francji w sierpniu 1944 roku. Warto też nadmienić, że Niemcy dodatkowo stracili swego sprzymierzeńca, czyli Włochów.

Już od samego początku samo przedostanie się na Morze Śródziemne stanowiło dla niemieckich „U-Boociarzy” nie lada wyzwanie.

Pomimo tego w 1943 roku z 13 U-Bootów oddelegowanych na Morze Śródziemne aż 10 udała się ta sztuka. Dwa zatopione zostały w okolicach Gibraltaru, a jeden z przyczyn od siebie niezależnych musiał zawrócić i nie podjął próby przejścia przez „jaskinię lwa”, jak obrazowo nazywano Cieśninę Gibraltarską. W 1944 roku identyczna liczba 13 okrętów otrzymała rozkaz przedarcia się na Morze Śródziemne. I w tym przypadku 10 jednostek wypełniło rozkaz. Trzy okręty zatopiono podczas przejścia. W ostatecznym rozrachunku na Morze Śródziemne od początku do końca ich działalności trafiły 62 U-Booty.

W książce opisano każdy przypadek zatopienia lub chociażby trafienia alianckich jednostek przez U-Bootwaffe. Wyszczególniono także każde zniszczenie U-Boota, włączając w to również jednostki, które oddelegowane zostały na ten akwen, a którym nie udało się do niego dotrzeć. W większości opisy ataków oparte są na archiwach takich jak: National Archives and Records Administration and the United States Navy Department Library Naval History & Heritage Command z siedzibą w Waszyngtonie, National British Archives at Kew z siedzibą w Londynie oraz brytyjskie archiwa BBC. Najważniejszymi dokumentami, z których korzystałem podczas pisania tej książki, były dzienniki pokładowe zarówno niemieckie, jak i alianckie, raporty śródziemnomorskiego FdU oraz raporty sporządzone na podstawie przesłuchań niemieckich załóg, które dostały się do niewoli.

W podsumowaniu zawarty jest opis wszystkich śródziemnomorskich U-Bootów od samego początku ich działalności w 1941 roku z wyszczególnieniem ich patroli, baz, dowódców, sukcesów oraz ostatecznego losu. Dodajmy, że ze wszystkich U-Bootów oddelegowanych na akwen Morza Śródziemnego w latach 1941–1944 nie powrócił żaden...

Pisząc o działalności U-Bootów na Morzu Śródziemnym, dość często spotykałem się z bezpośrednim pytaniem, czy nie należało ich wycofać w 1944 roku, kiedy już wiadomo było, że wojna w tym rejonie jest ostatecznie przegrana. Na tej podstawie zaprosiłem do dyskusji ekspertów w dziedzinie działalności U-Bootów. Padło na dwóch krajowych pisarzy – Mariusza Borowiaka oraz Tadeusza Kasperskiego, oraz dwóch zagranicznych – Brytyjczyka Lawrence Patersona oraz Niemca dr. Alexa Niestlé. Bardzo chętnie odpowiedzieli mi wszyscy, za co, korzystając z okazji, chciałbym im serdecznie podziękować. Ich opinia zamieszczona na końcu książki stanowi doskonałe podsumowanie mojej pracy.

Słowa podziękowania należą się jak zwykle mojej mamie Basi za niekończące się wsparcie oraz motywację. Dziękuję także Tomaszowi Nowakowi, który co rusz bombardował mnie pytaniami odnośnie terminu ukończenia, oraz Łukaszowi Błaszczakowi, który w chwilach potrzeby dostarczał mi cennych informacji z literatury niemieckojęzycznej. Chciałbym serdecznie podziękować także tym, którzy kontaktowali się ze mną drogą mejlową, śląc mi zarówno wyrazy wsparcia, jak i cenne sugestie, które z niemałą satysfakcją zaadaptowałem w niniejszej książce.

Łukasz Grześkowiak
Ashford/Gniezno 2020

Kontakt z autorem: l.grzeskowiak@interia.pl

1
Walka trwa

Jeśli chodzi o wojnę, to teraz najważniejszym zagadnieniem na morzu, obok konwojów przez ocean, stała się sytuacja na Morzu Śródziemnym

Bolesław Romanowski Torpeda w celu!

Rok 1943 rozpoczął się dla U-Bootów znajdujących się na Morzu Śródziemnym obiecująco. Już 1 stycznia dowodzony przez porucznika Horsta Deckerta U-73 osiągnął sukces. Zlokalizował płynący z Nowego Jorku do Oranu konwój o kryptonimie UGS-3. Właściwie były to statki pochodzące z konwoju UGS-3, jednak część z nich (11 jednostek) odłączyła się, aby popłynąć do Oranu, przy czym reszta konwoju podążała do Algierii.

U-224 przez trzy dni patrolował wschodnie obszary Gibraltaru. Na pokładzie panowała nerwowa atmosfera, spowodowana głównie zagrożeniem z powietrza. Jednego dnia aż sześć razy musiano wykonywać zanurzenie alarmowe, aby uchronić się przed nadlatującym samolotem. 13 stycznia nasłuch zaraportował szumy. Dowódca Kosbadt wyprowadził swój okręt na głębokość peryskopową.

Odłączone od konwoju statki jeszcze nie zdołały sformować nowego szyku, kiedy o godzinie 14.28 usłyszano pierwszą eksplozję. Ofiarą ataku U-73 stał się amerykański Arthur Middleton¹, który otrzymał dwa trafienia w okolice dziobu. Był to pierwszy statek amerykański zatopiony na Morzu Śródziemnym przez U-Boota. Wystrzelone przez U-73 „węgorze” potrzebowały zaledwie 17 sekund, by trafić w cel. Deckert wspomina, że eksplozja była potężna. Część trafionego statku wystrzeliła w powietrze na wysokość 1000 stóp (około 305 metrów – przyp. Ł.G.). Tylko niewielka część statku zdołała utrzymać się na powierzchni. Po niespełna minucie po trafionej jednostce nie było już śladu. Do portu przeznaczenia zabrakło jej zaledwie trzech mil... Potężna eksplozja spowodowana była tym, że wśród 6412 ton ładunku znajdowały również środki wybuchowe. Z 81 ludzi zdołało uratować się zaledwie trzech... Po 25 minutach spędzonych w wodzie zostali oni uratowani przez HMS Boreas² i przetransportowani na brytyjski okręt szpitalny HMHS Oxfordshire. Można stwierdzić, że U-73 upiekł dwie pieczenie na jednym ogniu, gdyż zatapiając frachtowiec, zatopił również barkę desantową (USS LCT-21)znajdującą się na pokładzie Arthura Middletona. W ten sposób należy zaliczyć na jego konto kolejne 255 zatopionych ton. Pod datą 1 stycznia 1943 roku w Dzienniku FdU Włochy napisano:

Sukces – U-73 raportował: „27 grudnia przepędziłem 2 samoloty, które udało się uszkodzić w kwadracie CH 8252. O 14.28 dnia 1 stycznia zatopiłem duży amerykański parowiec z amunicją z konwoju udającego się do Oranu”³.

U-Booty miały szansę osiągnąć tego dnia kolejny wielki sukces, gdyż do admiralicji napłynął następujący raport: Nelson, Rodney, Formidable, Furious, 1 krążownik klasy Dido oraz 10 niszczycieli zlokalizowano, wychodząc z Gibraltaru pomiędzy 00.00 a 4.00⁴. Dowództwo niemieckie nie dysponowało jednak żadnym okrętem zdolnym osiągnąć wyznaczony rejon.

Tego samego dnia dowodzący flotą śródziemnomorską kapitan marynarki Leo Kreisch awansowany został do stopnia kontradmirała. Znajdując się ze swoim sztabem w Rzymie, nie do końca mógł cieszyć się otrzymanym awansem, gdyż na jego głowie spoczywały problemy natury logistycznej, a mianowicie takie, jak usprawnić bazy dla U-Bootów na Morzu Śródziemnym, aby zapewnić im optymalne warunki naprawy i jak najszybsze wyjście na kolejny patrol bojowy. La Spezia borykała się ze sporymi opóźnieniami na skutek przetransferowania do niej części floty włoskiej. Bazy w Salaminie i Puli także wymagały poważnego nakładu pracy, w związku z tym nie pozostało nic innego, jak znalezienie kolejnej dogodnej lokalizacji pod bazę dla U-Bootów. Jako pierwszą propozycję rozpatrzono francuski port w Tulonie. Port okupowała 7. Dywizja Pancerna wspomagana przez batalion SS Langemarck sformowany z dywizji SS „Das Reich” oraz 10. Dywizję Pancerną. Francuzi zapobiegli przejęciu swojej floty, zatapiając aż 80 okrętów, w tym trzy pancerniki, cztery krążowniki oraz 30 niszczycieli i torpedowców.

Obawy Kreischa najlepiej oddaje raport wpisany do dziennika FdU pod datą 4 stycznia:

Personel techniczny w La Spezia informuje, że tylko jeden z sześciu doków jest dostępny – trzy okręty są teraz w tym doku. Kolejny dok, obiecany na 31 grudnia, nie jest jeszcze gotowy; planowane dokowanie trzech okrętów nie będzie możliwe. Z powodu odroczenia ukończenia napraw włoskich niszczycieli w doku dok ten nie będzie dostępny do użytku do co najmniej 6 stycznia. Z 14 okrętów sześć do tej pory nie nadaje się do dokowania, a są już w porcie dwa tygodnie. Nie ma żadnej możliwości ulepszenia tej sytuacji na chwilę obecną z powodu problemów technicznych maszyn portowych. Znaczy to, że operacje wojenne U-Bootów zostaną znacznie opóźnione, jeśli nie znajdzie się innego rozwiązania⁵.

Efekty tego problemu widoczne stały się natychmiast. Już następnego dnia FdU zanotował: Ze względu na trudności z sytuacją doków nie przewiduje się więcej okrętów w obszarach operacyjnych. Duży konwój wroga przeszedł zupełnie nieatakowany⁶.

20 stycznia 1943 roku dowództwo Kriegsmarine zdecydowało o przejęciu bazy w Tulonie i dostosowaniu jej do potrzeb U-Bootów. Problem stanowił fakt, że nie było tam żadnych bunkrów dla okrętów podwodnych, które tak dobrze sprawowały się w innych bazach francuskich zarządzanych przez Niemców. Miejsca wystarczało jedynie dla dwóch jednostek. Odbyło się zatem spotkanie pomiędzy admirałem Kratzenbergiem a wiceadmirałem Weicholdem w celu przedyskutownia potencjalnego przeniesienia 29. Flotylli z La Spezia właśnie do Tulonu. Stwierdzono, że na chwilę obecną Tulon nie nadaje się do tego celu. Wydano jednak rozkazy, aby stworzyć specjalne konstrukcje przeznaczone dla U-Bootów i w ten sposób powiększyć pojemność bazy do pięciu okrętów. W Tulonie miały znajdować się również pomieszczenia mieszkalne przewidziane dla 450 osób. Bazę w Tulonie wspomagać miał (jako baza zastępcza) kolejny port – baza utworzona z cywilnego portu w Marsylii. Jeszcze w grudniu 1942 rokuorganizacja Todt otrzymała polecenie przygotowania bunkrów dla U-Bootów w Marsylii. Było to wynikiem nasilających się ataków lotniczych dokonywanych przez aliantów. Zadania budowy bunkrów miała podjąć się firma Wayss & Freytag⁷. Decyzja ta okazała się tragiczna w skutkach dla mieszkańców pobliskich miejscowości. Jedną z nich było mające średniowieczne tradycje miasteczko Le Panier. Mieszkały w nim setki uchodźców żydowskich z całej niemal Europy. Sprawą tą od razu zainteresowało się niemieckie SD wspierane przez francuską policję. Już 22 stycznia 1943 roku doszło do pierwszych aresztowań. Objęły one w sumie 6000 ludzi. Akcję nazwano Operacja Tygrys. 4000 z nich deportowano do obozów koncentracyjnych.

Po „oczyszczeniu” wybrzeża Marsylii wykalkulowano, że istnieje możliwość budowy 13 specjalnych pomieszczeń zdolnych pomieścić nawet 20 U-Bootów. Po wnikliwych badaniach terenu stwierdzono jednak, że nie nadaje się ku temu podłoże. Raport ten negatywnie wpłynął na plany budowy. Gwoli ścisłości baza w Marsylii nigdy nie została ukończona. Choć prace rozpoczęto zgodnie z planem, to na początku grudnia alianci dokonali śmiałego ataku lotniczego za pomocą aż 46 maszyn typu B 17⁸ w celu zbombardowania Marsylii. Nalot poważnie spowolnił pracę. Choć projekt był zawzięcie kontynuowany (pod kryptonimem Marta), to jednak jedynie jego część została ukończona przed poddaniem się Marsylii w sierpniu 1944 roku.

Kolejny sukces śródziemnomorska U-Bootwaffe odniosła 7 stycznia. Dowodzony przez kapitana Waldemara Mehla U-371 zlokalizował płynący do River Marsey konwój MKS-5. Był to już 32. dzień spędzony przez U-Boota na patrolu. Na razie bezowocnie. O godzinie 18.31 doszło do ataku i trafienia pojedynczą torpedą. Jej celem okazał się transportowiec Ville de Strasburg⁹. Statek przewoził węgiel, a reszta jego ładowni wypełniona była balastem. Zniszczenia dokonane eksplozją torpedy nie okazały się jednak aż tak poważne, w związku z czym statek wzięto na hol i przetransportowano do Algierii. Przeżyła cała 51-osobowa załoga. Warto dodać, że 26 stycznia Ville de Strasburg ponownie stał się celem ataku, tym razem niemieckich bombowców. Po serii napraw statek wrócił do służby 25 sierpnia 1944 roku. Tymczasem U-371 zaraportował do FdU: O 12.04 7 stycznia jednostka do zwalczania okrętów podwodnych zatopiona w kwadracie DH 9467; o 18.31 duży frachtowiec storpedowany w zachodnim skrzydle konwoju w kwadracie CH 9466¹⁰.

Raportowaną przez Mehla zatopioną jednostką był brytyjski trawler HMS Jura¹¹. Do ataku doszło o godzinie 12.04. Statek został trafiony jedną z dwóch wystrzelonych torped. Uderzyła ona w prawą burtę na wysokości śródokręcia. Okręt zatonął w zaledwie 90 sekund. Płynął do Philippville. Zajmował drugą pozycję w konwoju, któremu przewodził HMS Stronsay¹². Okręty poruszały się z prędkością 10 węzłów. Płynący jako trzeci HMS Ruskholm¹³ tuż przed zatopieniem trawlera nawiązał z zanurzonym okrętem podwodnym kontakt azdykowy. Zdołał usłyszeć wystrzelone przez niego torpedy, a jedną z nich udało mu się nawet zauważyć na powierzchni. Na wysłanie ostrzeżenia było już jednak za późno... Zaraz po uzyskaniu kontaktu Ruskholm przystąpił do ataku, zrzucając na okręt podwodny serię pięć bomb głębinowych. W tym czasie Stronsay spuścił na wodę tratwę ratunkową, aby pomóc rozbitkom, po czym sam przystąpił do ataku, zrzucając sześć bomb głębinowych w miejsce, gdzie i Ruskholm zaatakował ponownie sześcioma bombami. Po wykonaniu trzeciego ataku okręty utraciły kontakt z zanurzonym wrogiem. U-Boot pod wodą uszedł na wschód bez najmniejszych szkód. O godzinie 13.15 brytyjskie okręty podpłynęły do tratwy ratunkowej, na której znajdowało się 20 ludzi, i przejęły ich na swój pokład. Po ośmiu godzinachznaleźli się oni w Algierze, gdzie część z nich przetransportowano do szpitala ze względu na odniesione rany. Ogólnie na skutek ataku zginęło 17 członków załogi trawlera, w tym dowódca porucznik Edward Havercott i dwóch oficerów.

Z polecenia Dönitza U-224 ( typ VIIC), którym dowodził porucznik Hans-Karl Kosbadt, otrzymał rozkaz, aby dołączyć do floty śródziemnomorskiej jako zastępstwo dla U-257. Jak się okazało, miał to być jego ostatni rejs bojowy. U-224 wyruszył z bazy w Saint Nazaire przed południem, 3 stycznia 1943 roku. Jeszcze przed wypłynięciem na patrol jego pierwszy oficer Danckworth spędził kilka dni w Paryżu, skąd, jak później wspominał, przywiózł ogromnego kaca. Załoga U-Boota przekonana była, że celem patrolu będą wody Ameryki Północnej. Okręt po wyjściu z bazy obrał jednak kurs na południe, gdzie z każdą przepłyniętą milą robiło się coraz cieplej. Dopiero 6 stycznia dowódca Hans-Karl Kosbadt powiedział swoim marynarzom, że celem ich rejsu jest Morze Śródziemne. Informację tę przyjęto na pokładzie raczej chłodno. Załoga poinformowana została również, że odtąd ich bazą będzie La Spezia, gdzie włączeni zostaną do 29. Flotylli. Dowódca wyjaśnił, że jego drugi oficer poznał cel patrolu jeszcze przed wyjściem w morze, dochował jednak tajemnicy, nikomu nie zdradzając hiobowych wieści¹⁴. Przejście na Morze Śródziemne otoczone było taką tajemnicą, że załoga U-224 nie wiedziała nawet, czy będzie się przedzierać sama, czy też w towarzystwie innych U-Bootów.

Przejście przez „jaskinię lwa” przewidziano na wieczór 6 stycznia, około godziny 21. Dowódca otrzymał od Dönitza wytyczne, aby nie przechodzić przez cieśninę w momencie, kiedy na niebie widoczny jest księżyc. Tak czy inaczej, podczas próby podejścia księżyc chował się za chmurami i nie pojawił się aż do godziny 22. Ledwie U-Boot rozpoczął przejście, a już zauważony został przez patrolującą łódź motorową. Ta zwróciła się w stronę U-224 i zażądała podania jego tożsamości. Jako że Kosbadt nie wiedział, co ma na to odpowiedzieć, zarządził zanurzenie. Na pokładzie U-Boota spodziewano się rychłego ataku bombami głębinowymi, jednak nic takiego nie nastąpiło, w związku z czym U-224 wynurzył się po 30 minutach, by kontynuować swój rejs. Na tym jednak kłopoty się nie skończyły. Na mostku znajdowali się dowódca, pierwszy i drugi oficer oraz mat. Jak wspomina Kosbadt, robiło się coraz ciemniej, kiedy na mostku nagle zauważono cień. Po chwili pojawił się drugi, przybliżąc się do tego pierwszego. Dowódca od razu nakazał zastopowanie jednego diesla i przejście na możliwie najmniejszą prędkość w celu redukcji hałasu. Niepokojące cienie znajdowały się w odległości około 914 metrów. Kiedy ta odległość stopniała do 730 metrów, zmieniły pozycję i znalazły się na sterburcie U-Boota. U-224 przeciął ich kurs, będąc jedynie 640 metrów od nich. Obserwatorzy na mostku U-Boota zgodnie stwierdzili, że to niszczyciele. Pierwszy oficer zarzucił później dowódcy, że nie zajął dogodnej pozycji i nie storpedował obu tych jednostek. Faktem jest, że wystrzelono jedną torpedę, która chybiła i wybuchła na przeciwległym brzegu. U-224 wpłynął na wody Morza Śródziemnego, trzymając się południowego brzegu Cieśniny Gibraltarskiej. Tylko raz zmuszony został do zanurzenia − podczas spotkania z motorowcem. W ten sposób stał się pierwszym U-Bootem przybyłym w 1943 roku na Morze Śródziemne.

Zaraz po przejściu na swój nowy akwen załoga U-224 odczuła przedsmak tego, co było dla śródziemnomorskich „U-Boociarzy” chlebem powszednim. W godzinach rannych doszło do pierwszego spotkania z alianckim lotnictwem. Czym prędzej zarządzono zanurzenie alarmowe. W podwodniackim slangu nazywało się ono „nurkowaniem Stuka” (Stuka tauchen) − od niemieckiego bombowca nurkującego Stukas Ju 87¹⁵. Aliancka maszyna nie odpuszczała łatwo. Jak wspominał później Danckworth, polowanie na zanurzony okręt trwało przeszło godzinę. Danckworth zaraportował nawet, że jego zdaniem polujący na nich samolot wyposażony musiał być w jakiś specjalny system poszukiwawczy¹⁶.

Zdając sobie sprawę z czyhającego w okolicy niebezpieczeństwa, dalszą część drogi U-224 przebył w zanurzeniu. Dopiero z nastaniem wieczora padł rozkaz wynurzenia. U-Boot przebył w sumie 30 mil pod wodą, kierując się na wschód.

U-224 przez trzy dni patrolował wschodnie obszary Gibraltaru. Na pokładzie panowała nerwowa atmosfera, spowodowana głównie zagrożeniem z powietrza. Jednego dnia aż sześć razy musiano wykonywać zanurzenie alarmowe, aby uchronić się przed nadlatującym samolotem. Dokładnie trzeciego dnia od wpłynięcia na wody Morza Śródziemnego, to jest 13 stycznia, nasłuch zaraportował szumy. Dowódca Kosbadt postanowił przyjrzeć się okolicy, więc wyprowadził swój okręt na głębokość peryskopową. Za pomocą wysuniętego „szparaga” udało mu się dostrzec konwój składający się z 16 statków. Odległość do konwoju wynosiła nieco ponad 2,5 kilometra. U-224 został już wcześniej poinformowany o możliwości takiego spotkania.

Kosbadt rozpoczął manewr wyjścia przed czoło konwoju, by zająć pozycję dogodną do rozpoczęcia ataku. Ustawił swój okręt na trawersie do konwoju w odległości 3600 metrów. Potem nastąpiło „wyłuskanie najtłustszego kąska” z konwoju. Padło na zbiornikowiec o wyporności około 14 000 GRT. Zdecydowano się na atak wachlarzem czterech torped. Dowódca poprosił swojego pierwszego oficera Danckwortha, by zasugerował, na jaką głębokość nastawić „węgorze”. Danckworth zaproponował 4,5 metra. Ataku dokonano za pomocą trzech nowych torped, każda z nich nastawiona była na inną głębokość – pierwsza na 5,5 metra, druga na pięć i trzecia na 4,5 metra. Czwartą torpedą była zwykła G.7e, którą nastawiono na 3,5 metra. Płynąc na wolnych obrotach, zmniejszono dystans do konwoju na nieco ponad trzy kilometry, po czym rozpoczęto przygotowania do rozpoczęcia ataku. Był to pierwszy atak U-224 wykonany w zanurzeniu¹⁷. Choć komory torpedowe zostały już zalane i były gotowe do przyjęcia komendy „Pal!”, to jednak w ostatnim momencie dowódca spostrzegł napływającą w ich kierunku korwetę. Zamiast komendy wzywającej do ataku padł rozkaz zanurzenia. Okręt przeszedł tak blisko nad głowami załogi U-224, że dowódca wydał rozkaz „cała naprzód” i przygotowania kamizelek ratunkowych. Ową korwetą był HMCS Ville de Québec¹⁸, namierzył U-Boota za pomocą azdyka. Zaatakował za pomocą bomb Mark VII nastawionych na głębokość od 45 do 90 metrów¹⁹. U-224 nadal podążał swoim kursem, gdy do centrali nadszedł komunikat o uszkodzeniach i wdzierającej się do przedziału dziobowego wodzie. Pierwsza eksplozja bomb głębinowych pozbawiła U-Boota światła. Główny mechanik zaraportował, że okręt nie ma już możliwości zanurzenia, w związku z czym zmuszony jest do wyjścia na powierzchnię. Kosbadt wydał swojemu pierwszemu bardzo niebezpieczny rozkaz, by ten zaraz po wynurzeniu udał się na mostek i ocenił sytuację oraz uszkodzenia. Danckworth z kamizelką ratunkową w ręku otworzył właz i wystawił głowę na zewnątrz. W tym momencie zaskoczyły silniki Diesla, które szarpnęły okrętem, nadając mu najwyższą możliwą prędkość. Na pokład U-Boota padł grad pocisków wystrzelony z broni pokładowej przeciwnika. Denckworth wspominał później, że zauważył dziób okrętu znajdującego się tuż za nimi. Następnie poczuł, że okręt umyka mu spod nóg. Znalazł się kilka metrów pod wodą, więc czym prędzej popłynął na powierzchnię. Tak zapisano w raporcie:

O godzinie 16.08 U-Boot wynurzył się pośrodku obszaru atakowanego bombami głębinowymi. Dziób okrętu wystawał około sześciu metrów nad poziom wody. Na pokładzie Ville de Quebec otworzono ogień ze wszystkich dostępnych dział. Aby zapobiec samotrafieniu spowodowanemu zbyt małą odległością i zbyt ostrym kątem nachylenia działek Oerlikon, zarządzono zatrzymanie silników w odległości nieco poniżej 10 metrów od U-Boota. Jeden mężczyzna został zauważony, gdy próbował dostać się z powrotem do wnętrza okrętu, jednak prowadzony z korwety ogień przeszkodził mu w tej próbie. Widziano, że właz do wnętrza U-Boota pozostawał otwarty, kiedy okręt zanurzył się ponownie.

O godzinie 16.10 zanotowano bardzo silną eksplozję pod wodą i bąble powietrza pojawiły się na powierzchni²⁰.

Chwilę po wypłynięciu na powierzchnię Danckworth zdał sobie sprawę, że nie ma na sobie kamizelki ratunkowej. Usłyszał niedaleką potężną eksplozję, na podstawie której wnioskował, że w dalszym ciągu prowadzony jest atak bombami głębinowymi. Kiedy jednak nie zobaczył na powierzchni wody typowych dla tego rodzaju ataku gejzerów wody, zrozumiał, skąd się wziął wybuch. Następnie spostrzegł aż pięć korwet znajdujących się naokoło niego. Nad jego głową znajdowały się cztery samoloty. Nabrał nadziei, że zostanie uratowany, w związku z czym zaczął głośno nawoływać, by zwrócić na siebie uwagę. Podpłynęła do niego jedna z korwet i zrzucono mu linę, jednak okręt poruszał się zbyt szybko, by rozbitek był w stanie ją złapać. Przyszło mu pozostać w wodzie jeszcze przez jakiś czas. Doznał silnego skurczu w prawej nodze. Próbował się rozebrać, by łatwiej utrzymać się na wodzie, jednak nie dał rady. Kolejne 20 minut czekał na drugie rzucenie liny z pokładu. I tym razem nie udało mu się jej chwycić. Dopiero trzecia próba sprawiła, że bardzo już wyczerpany Niemiec znalazł się na pokładzie HMCS Port Arthur²¹. Ale żył… Danckworth był jedynym, któremu udało się przeżyć. Reszta jego kolegów – 45 osób − poszła na dno z okrętem. W późniejszym czasie Danckworth spisał swoje wspomnienia dotyczące okresu niewoli. Warto przybliżyć jego dalsze losy:

Dostałem się do tymczasowego obozu jenieckiego około 30 mil na wschód od Algieru. Nazywał się Roche du Nord i prowadziła go armia. Były w nim dwa duże, żółte namioty. Jeden zamieszkiwali trzej niemieccy oficerowie, jeden spadochroniarz z Afrika Korps Rommla, jeden lotnik i jeden marynarz, grupa około 40 włoskich oficerów oraz dwóch generałów.

Każdego popołudnia pewien starszy kapitan mówiący płynnie po niemiecku odwiedzał nas, by sprawdzić, czy stan osobowy się zgadza, i informował nas o aktualnych wydarzeniach. Zawsze przed powrotem opowiadał lepszy lub gorszy dowcip. Czekaliśmy na przeniesienie do Anglii. Po kilku tygodnia zaokrętowano nas na luksusowy angielski liniowiec, który chwilowo przemianowany został na transportowiec wojska. Popłynęliśmy do Southampton. Podróż trwała trzy dni, a po niej wysłano nas do obozu niedaleko Eton.

Nastąpiły tygodnie przesłuchań przez dwóch oficerów marynarki wojennej, z których jeden wyglądał jak Churchill. Drugi oficer był prawdziwym dżentelmenem, profesorem uniwersyteckim. Z tymi dwoma oficerami przyszło mi współpracować. Codziennie przez wiele godzin wypróbowywali na mnie metodę marchewki i kija. Chcieli dowiedzieć się wszystkiego, co wiedziałem o naszych nowych torpedach i ich dostawcach.

Profesor prowadził ze mną przyjacielską rozmowę na poziomie, natomiast ten wyglądający jak Churchill co rusz starał się mnie zastraszyć. Na podstawie konwencji genewskiej zobligowany byłem jedynie do podania swojego imienia oraz rangi, ale tego typu informacje nie satysfakcjonowały obu panów. Straszono mnie nawet tym, że wyląduję w specjalnym obozie kierowanym przez polskich strażników. Dano mi cztery tygodnie izolatki, które bardzo mnie ucieszyły.

Normalnie dzieliłem pokój z dwoma innymi ludźmi. Nareszcie miałem wystarczająco dużo czasu, by w spokoju pozbierać myśli, zrozumieć uczucia i przygotować sobie własne pytania. Prowokowano mnie również w taki sposób, że przesłuchujący mnie ludzie mówili płynną niemczyzną, twierdząc, że pokolenie nowych oficerów nie ma w sobie nic z wysokiego poziomu starszej generacji. Żadnego komentarza i żadnej reakcji z mojej strony nie uzyskali.

Robili wszystko, by złamać mojego ducha sprzeciwu. Pewnego dnia skonfrontowali mnie z imieniem mojego dowódcy i numerem okrętu. Myśleli pewnie, że będę zszokowany ich wiedzą, ale się pomylili. W naszych szeregach było już wiadomo, że brytyjska marynarka zna niemal każdy szczegół dotyczący naszej działalności. Posiadali bardzo dobrą siatkę szpiegowską. Czy my mieliśmy równie dobrą? Tego nie wiem.

Znali nasze okręty, dowódców i oficerów, nasz militarny ekwipunek, bazy, z których operowaliśmy, nawet nasz status rodzinny, ale nadal nie wiedzieli nic o konstrukcji i strategii nowych torped. Byli bardzo poirytowani brakiem możliwości pozyskania jakichkolwiek informacji. No cóż, strategia, jaką przyjąłem, była prosta i ograniczała się dotrzymania mordy w kubeł.

Jako że okazałem się mało przydatnym współpracownikiem, przetransportowano mnie na północ Anglii, niedaleko szkockiej granicy. Obóz znajdował się w budynku nazywającym się Shepherd’s Inn, położonym pośrodkuszczerego pola. Naokoło nie było nawet drzew. Siedziało nas tam około 60−80 oficerów marynarki i lotnictwa. Wszędzie było ciasno, pełno kurzu, zimno – miejsce okazała się niemożliwe do ogrzania. Nikt nie miał ochoty zostać tam na dłużej...

Dowiedzieliśmy się później, że był to jedynie obóz przejściowy, więc mieliśmy szansę się z niego wydostać. W Anglii nadal panowało przeświadczenie, że Niemcy mogą dokonać inwazji, w związku z czym wysyłano oficerów do Kanady, aby nie byli w stanie ponownie zasilić armii niemieckiej w razie niepowodzenia obrony Anglii.

W sierpniu około 80 jeńców, w tym mnie, zaokrętowano na były francuski liniowiec Pasteur w Glasgow. Naszym celem była Kanada. Podróż miała trwać kilka dni. Mieliśmy swoje kajuty i podczas dnia pozwalano nam przebywać na pokładzie. Ocean był spokojny aż do Halifaxu, potem zaczęło bez przerwy padać. Na miejscu podstawiono dla nas długi pociąg z wygodnymi wagonami. Czekała nas kilkudniowa podróż przez niekończące się lasy.

Pociąg dotarł na małą stację w Maine. Było południe i tłum gapiów przybył, aby zobaczyć, czy Niemcy to naprawdę inny gatunek ludzki. Mniemam, że Kanadyjczycy nie dopatrzyli się żadnych różnic. Zobaczyłem flagę amerykańską, a za nią kierownika stacji i jego blond żonę. To była moja pierwsza styczność z Amerykanami. W końcu pociąg zatrzymał się pośrodku szczerego pola. Dalej jechał do Nowego Jorku, ale nasza podróż kończyła się tutaj, w miejscu zwanym Grande-Ligne, na granicy amerykańsko-kanadyjskiej, niedaleko Montrealu.

Musieliśmy maszerować dobre kilka mil do obozu. Nagle naszym oczom ukazał się duży budynek z kamienia otoczony solidnym płotem z zasiekami. Nasz nowy dom. Obóz ten został otwarty zaledwie kilka miesięcy temu. Wcześniej była tu szkoła ufundowana przez parę Szwajcarów pod koniec XIX wieku. Działała aż do 1942 roku, gdy nagle postanowiono przeistoczyć ją w obóz jeniecki.

Był dobrze wyposażony – znajdowały się tu duża kuchnia, pomieszczenia szpitalne, a nawet gabinet dentystyczny. Wszystko prowadzone przez więźniów. Były prysznice, obiekty sportowe umożliwiające grę w koszykówkę, siatkówkę oraz tenisa. Boisko do siatkówki i tenisa zbudowane zostało przez nas. Aby jak najlepiej wykorzystać czas, pułkownik niemiecki wraz z wspierającym go Kanadyjczykiem utworzyli coś na wzór uniwersytetu i nawet Czerwony Krzyż zobligował się dostarczyć materiały potrzebne do nauki. Pośród jeńców znajdowali się oficerowie rezerwy, którzy zostali naszymi profesorami. Jeden nauczał prawa, byli też fachowiec od ekonomii oraz inżynierii. Uczyliśmy się języków, takich jak angielski, francuski, łacina oraz japoński. Mieliśmy nawet lekcje artystyczne, podczas których malowaliśmy farbą olejną. Poza tym pracowaliśmy na pobliskiej farmie.

Ja postanowiłem studiować ekonomię, w sumie cztery semestry. Później, kiedy wróciłem do Niemiec, uznano dwa semestry tych moich studiów. Uzyskaliśmy zgodę, aby wykorzystać część przyległego terenu na zorganizowanie naszej własnej farmy. Był tam kompleks pomieszczeń dla świń, krów i drobiu. Uprawialiśmy także warzywa – tak dla nas, jak i dla naszych zwierząt. Nasza farma wnet zaczęła cieszyć się dobrą sławą i nawet okoliczni mieszkańcy zaczęli przychodzić do nas po rady i by podpatrzeć, jak to działa.

Farma była naszą ziemią honoru. Znaczyło to, że zobowiązaliśmy się, że nie będziemy próbować ucieczki, a w zamian Kanadyjczycy nie ustawiali strażników podczas naszej pracy, co dawało nam poczucie wolności i choć na chwilę można było zapomnieć o tym, że byliśmy jeńcami.

Latem 1945 roku obóz zamknięto. Jako że wojna dobiegła końca, wszyscy strażnicy chcieli wrócić do domów i swoich rodzin. Jeńców zaczęto transportować do Anglii. Najpierw tych z najdłuższym stażem obozowym. Resztę ludzi podzielono na mniejsze grupki i wysłano do obozów rozsianych naokoło. Trafiłem do obozu znajdującego się około 100 mil od Toronto. Był to rejon małych jezior i wielu skał. Zamieszkałem w dawnym sanatorium, które lata świetności miało już dawno za sobą. Nie było tam zbyt wielu aktywności, ale i tak każdy z nas czekał tylko na swój transport do Anglii.

Jako że moja kariera w marynarce niemieckiej dobiegła końca, zastanawiałem się, co będzie najlepsze dla mojej przyszłości. Rozważałem pozostanie w Kanadzie i rozpoczęcie pracy górniczej.

W sierpniu 1946 roku ponownie zaokrętowano nas na Pasteura i obraliśmy kurs na wschód. Zimę spędziliśmy w różnych obozach w Anglii, ale kontrola bardzo już zelżała. Doszło nawet do tego, że mogliśmy je opuszczać podczas dnia. Nawiązałem nawet kilka przyjaźni, które zapewne nie byłyby możliwe podczas trwania wojny.

Byłem niezmiernie wdzięczny, że zostałem wysłany jako jeniec do Kanady, kraju, który szanował prawa człowieka i który odnosił się do nas z pełnym szacunkiem

W maju 1947 roku mogłem w końcu, po pięciu latach, ponownie wziąć matkę w ramiona (moja ostatnia wizyta w domu miała miejsce w 1942 roku)²².

U-224 był pierwszym U-Bootem, który przedarł się na Morze Śródziemne w 1943 roku. Był też pierwszym, który tam zatonął. W ten sposób stan 29. Flotylli pozostał niekompletny. Pod datą 16 stycznia w dzienniku bojowym FdU widnieje:

O 15.25 wrogi samolot raportował atak na U-Boota bombami głębinowymi w kwadracie CH 5896 z prawdopodobnym trafieniem. U-224 i U-453, które mogły znajdować się niedaleko pozycji ataku, zostały poproszone o raport dotyczący ich pozycji. O 05.54 raport z U-453 został odebrany z pozycji CH 5998²³.

17 stycznia, dziennik bojowy FdU:

U-224 ponownie poproszony został o zaraportowanie swojej pozycji, ale odpowiedzi nie otrzymano. U-431 także został poproszony o podanie pozycji. Ten okręt wypłynął z bazy Pula 7 stycznia, aby operować we wschodnich wodach Morza Śródziemnego i powinien zaraportować „TAK” z pozycji 31˚E. Żaden raport nie został otrzymany²⁴ (U-431 wkrótce zaraportował swoją pozycję – przyp. Ł.G.).

U-224 nie był jedynym U-Bootem zatopionym w styczniu 1943 roku. U-301, stosunkowo nowy okręt w 29. Flotylli (Cieśninę Gibraltarską pokonał 9 grudnia 1942 roku), padł łupem brytyjskiego okrętu podwodnego HMS Sahib²⁵.

U-301 po niełatwym przejściu przez „jaskinię lwa” udał się do bazy w La Spezia w celu dokonania niezbędnych napraw. Dotarł do niej 14 grudnia po 12 dniach patrolu. Naprawy pochłonęły sporo czasu, tak więc jednostka gotowa była do kolejnego patrolu dopiero 20 stycznia. U-Boot wyszedł w swój ostatni rejs o godzinie 16.00 bez wsparcia eskortowca. Niebo było zamglone. Zaraz po opuszczeniu portu dokonano próbnego zanurzenia w celu sprawdzenia szczelności okrętu. U-301 zszedł na 30 metrów i po otrzymaniu meldunku, że wszystko gra wynurzył się ponownie. Warto wspomnieć, że otrzymał ostrzeżenie o patrolujących okolice brytyjskich okrętach podwodnych. Pomimo komunikatu podążał „całą naprzód” w pozycji nawodnej.

Około godziny 2.00 21 stycznia U-301 otrzymał meldunek dotyczący konwoju płynącego z Gibraltaru w kierunku Algierii. Z największą możliwą prędkością udał się w okolice, gdzie wykryto okręty wroga. Członek załogi U-301, chorąży marynarki Wilhelm Rahn, raportował później, że jego dowódca, kapitan marynarki Willy-Roderich Körner zdawał sobie sprawę z niebezpieczeństwazwiązanego z pościgiem na powierzchni, a jednak zaryzykował, uznawszy, że jeśli się zanurzy, to dramatycznie zmaleje szansa wykrycia konwoju.

Tymczasem niedługo po opuszczeniu bazy w La Spezia U-301 zauważony został przez okręt podwodny Sahib, przypuszczalnie płynący kursem na Sardynię. Po wyjściu z bazy nawigator U-301 podczas panującej naokoło ciemności nie był w stanie właściwie określić pozycji okrętu na podstawie gwiazd. W związku z tym dowódca U-Boota wydał rozkaz wynurzenia, aby dokonać drugiej próby. Doszło tutaj do wielkiego zaniedbania – dowódca całkowicie zignorował możliwość obecności wroga i podczas wychodzenia na powierzchnię doszło do sytuacji, w której okręt pozbawiony był nasłuchu, gdyż jego obsługa... spała! Dodatkowo już po wynurzeniu, gdy w końcu udało się określić pozycję okrętu na podstawie gwiazd, wydał rozkaz, by okręt pozostał na powierzchni przez następną godzinę! Obserwatorzy na mostku składali się częściowo z całkowitych nowicjuszy, którym powiedziano, by skupili się jedynie na niebie w poszukiwaniu samolotów, gdyż prawdopodobieństwo obecności wrogich okrętów podwodnych jest niemal zerowe.

Po 30 minutach, podczas których U-301 znajdował się na wodzie, spostrzeżony został przez Sahiba. Brytyjski dowódca potrzebował zaledwie ośmiu minut, by wyprowadzić swoją jednostkę na pozycję dogodną do ataku. O 8.45 padła komenda oddania pełnej salwy torpedowej z przerwą 5-sekundową między każdą z nich. Odległość między statkami wynosiła 3650 metrów²⁶. Dwóch minut i 55 sekund potrzebowały torpedy, aby dosięgnąć celu.

HMS Sahib, który zatopił U-301

Wilhelm Rahn był jedynym członkiem załogi U-301, który przeżył. Cała reszta – 45 osób − zginęła. Na podstawie zeznań Rahna sporządzono raport z zatopienia:

O godzinie 8.00 21 stycznia Rahn przybył na swoją wachtę, zajmując pozycję po prawej stronie od dziobu. U-301 podążał kursem 210˚ z prędkością 15 węzłów. Lekko mżyło, jednak deszcz dość szybko ustał i widoczność zrobiła się dobra. Morze osiągało tego dnia między dwa a trzy w skali Beauforta.

Następną rzeczą, jaką pamięta Rahn była ogromna eksplozja po prawej burcie, a następnie moment wyłowienia go z wody przez brytyjski okręt podwodny, który nosił numer boczny P 212.

Rahn próbował dociec, czy jeszcze innym z jego załogi udało się przeżyć. Powiedział, że poinformowano go na pokładzie P 212 o tym, że trzy torpedy trafiły w jego okręt, który momentalnie zatonął, tak więc nie odnaleziono śladu innych członków załogi. Rahn dodał, że był jeszcze jeden człowiek, którego eksplozja wyrzuciła za burtę U-Boota, jednak później odnaleziono jedynie jego martwe ciało²⁷.

W dzienniku okrętowym HMS Sahib, którego dowódcą był kapitan John Henry Bromage, tak opisano zatopienie U-301:

08.21 – Nasłuch raportuje szumy po prawej burcie.

08.34 – Zauważono kiosk okrętu podwodnego w namiarze 090˚. Odległość około czterech mil morskich. Cel podąża kursem 165˚. Rozpoczynamy atak.

08.42 – Na pozycji 41˚27’N, 07˚04’N odpalam pełną salwę sześciu torped z odległości 4600 jardów (4200 metrów – przyp. Ł.G.). Usłyszano trzy eksplozje po mniej więcej trzech minutach od odpalenia torped. Pierwszym odgłosem musiało być uderzenie torpedy, drugim jej eksplozja a trzecim kolejne trafienie.

Był to trzeci patrol bojowy U-301. Na swoim koncie nie zapisał żadnego sukcesu. O większym szczęściu można mówić w przypadku dowodzonego przez kapitana marynarki Albrechta Brandiego U-617. 15 stycznia jego załoga zlokalizowała niewielki konwój płynący z Aleksandriido Tobruku składający się z dwóch frachtowców i eskortującego ich trawlera. O godzinie 10.31 U-617 wystrzelił do niego pełną salwę czterech torped. Jako pierwszy trafienie otrzymał grecki frachtowiec Annitsa²⁸ przewożący wyposażenie wojskowe. Kolejne trafienie nastąpiło chwilę później. Tym razem ofiarą ataku padł norweski motorowiec Harboe Jensen²⁹, także załadowany ekwipukiem wojennym Atak przetrwał jedynie eskortujący konwój trawler HMS Southern Isles. Na greckim frachtowcu zginął jeden człowiek. 34 osoby wyratował trawler, a dwóch pozostałych rozbitków przyjętych zostało na łódź ratunkową pochodzącą z Harboe Jensen. Także i tych ludzi przyjął na swój pokład nieco później HMS Southern Isles. Norweski statek miał mniej szczęścia. Poległo na nim aż 18 osób (w tym kapitan Sverre Aanonsen) i jedynie siedmiu ludzi udało się uratować. Wszyscy przetransportowani zostali do Tobruku. Dotarli tam 16 stycznia. Albrecht Brandi raportował, że każdy ze statków otrzymał po dwa trafienia. Brandi był też święcie przekonany, że kilka wcześniej dokonał jeszcze dwóch innych zatopień, jednak żadne z nich nie zostało nigdy potwierdzone.

Brandi był brawurowym dowódcą. Nie przepuszczał żadnej możliwości ataku, z tym że z różnym skutkiem, stąd też jego raportowane sukcesy dość często okazywały się dalekie od rzeczywistości. Tylko podczas tego patolu Brandi zgłaszał zatopienie ośmiu jednostek, w tym niszczyciela. Zgłosił także możliwe uszkodzenie kolejnych dwóch. W rzeczywistości patrol ten zaowocował zatopieniem trzech statków (pierwszym był holownik HMS St. Issey 28 grudnia). 17 stycznia Brandi przybył do bazy w Salaminie po 28 dniach patrolu. 21 stycznia przyznano mu Krzyż Rycerski³⁰ za zatopienie 58 700 tonażu, czyli 15 statków, które Brandi zaraportował. Według jego doniesień kolejne sześć uległo poważnemu uszkodzeniu, co daje łącznie 62 500 ton³¹. W rzeczywistości jego ofiarą padło „jedynie” 22 075 ton³². Pod datą 15 stycznia w dzienniku bojowym FdU widnieje następujący zapis:

U-617 raportował: 1) o 06.30 13 stycznia. Jeden mały i 1 średniej wielkości frachtowiec zatopiony w kwadracie 5721 (CO) z konwoju składającego się z trzech frachtowców i trzech eskortowców; 2) 0 10.30 15 stycznia w kwadracie CO 5722 konwój z Malty składający się z jednego standardowego i jednego dużego frachtowca, trzy eskortowce. Oba frachtowce zatopione³³.

Kapitan Albrecht Brandi

U-453 był na swoim ósmym patrolu bojowym, gdy 20 stycznia odnalazł konwój o kryptonimie MKS-7 płynący z Liverpoolu do Algieru. W ciągu dwu minut wystrzelił do niego salwę czterech torped. Na celownik wziął między innymi belgijski frachtowiec Jean Jadot³⁴. Na pokładzie U-Boota zarejestrowano trzy detonacje. Okazało się, że tylko jeden cel został trafiony. Był nim właśnie belgijski frachtowiec przewożący żołnierzy, silniki, paliwo oraz cztery czołgi. Miał na swoim pokładzie aż 414 ludzi. 15 z nich zostało zabitych. Reszta, w tym kapitan J. Priè, została uratowana. U-453 raportował:

Konwój składający się z 48 statków, 7 kolumn w kwadracie CH 8521 o godzinie 16.33, kurs 70˚, szybkość 10 węzłów. Zapora z balonów. Cztery pojedyncze wystrzały do dwóch frachtowców i dwóch transportowców określonych jako 6000−8000 ton każdy. Trzy detonacje, jedno pewne zatopienie³⁵.

W dzienniku FdU dalej widnieje adnotacja:

Podczas gdy liczba wrogich statków określona została na 48 przed atakiem U-453, to po godzinie 16.30 tylko 45 jednostek raportował zwiad lotniczy. Istnieje dużeprawdopodobieństwo, że wszystkie trzy jednostki, do których celowano, zostały zatopione³⁶.

Brandi przy okularze peryskopu na pokładzie U-617

Na swoim 11 patrolu bojowym był także U-431. 7 stycznia wypłynął z bazy w Puli. Na pokładzie miał nowego dowódcę, porucznika Dietricha Schönebooma, który zastąpił kapitana Wilhelma Dommesa. U-431 w ciągu czterech dni zatopił cztery żaglowce – brytyjską Alexandrię (100 GRT), oraz trzy statki syryjskie: Mouyassara (47 GRT), Omara el Kattaba (38 GRT) oraz Hassana (80 GRT). Dało to możliwość treningu artyleryjskiego załodze U-431.

Warto zaznaczyć też, że dnia 9 stycznia dowódca U-81, porucznik Guggenberger, odznaczony został przez Führera Liśćmi Dębowymi do Krzyża Rycerskiego Krzyża Żelaznego. Stał się w ten sposób 171. żołnierzem udekorowanym tym zaszczytnym orderem.

O względnym sukcesie w miesiącu styczniu można mówić, jeśli spojrzy się na dostępność U-Bootów w obszarach operacyjnych. Otóż uśredniając liczbę operujących U-Bootów, wychodzi na to, że w obszarze zachodnim Morza Śródziemnego w styczniu operowało średnio 2,5 okrętu, we wschodnich wodach 1,6, a w drodze z lub do bazy były 1,3 okrętu. Nie są to liczby imponujące. Duży na to wpływ miało „wąskie gardło” w procesie logistycznym, jakim były doki w La Spezia. 11 okrętów znajdowało się w dokach lub na nie czekało. Średni czas napraw wynosił aż 50 dni, przy czym remont dwóch okrętów – U-97 oraz U-73, miał trwać znacznie dłużej. U-97 powrócił ze swojego ostatniego patrolu bojowego 4 sierpnia 1942 roku i na następny miał wyjść dopiero 10 kwietnia 1943 roku. Natomiast U-73 powrócił z patrolu 13 stycznia 1943 roku, a na kolejny przyszło mu czekać aż do 12 czerwca!

30 stycznia 1943 roku załogi U-Bootów poinformowane zostały, że ich szef Karl Dönitz został awansowany na głównodowodzącego Kriegsmarine. Wiadomość ta niezwykle ucieszyła „U-Boociarzy”. Jak wspomina sam Dönitz:

W połowie stycznia 1943 roku na moim stanowisku dowodzenia w Paryżu zadzwonił telefon. Telefonował großadmiral Raeder. Oświadczył mi, że ma zamiar złożyć dymisję i zaproponować admirała Carlsa lub mnie na swojego następcę – głównodowodzącego Kriegsmarine. W przeciągu 24 godzin miałem mu zameldować, czy mój stan zdrowia pozwalałby mi objąć to stanowisko.

(...) 24 godziny po tym telefonie oznajmiłem Raederowi, że mój stan zdrowia pozwala mi przejąć dowodzenie Kriegsmarine. (...) Hitler postawił na mnie. Zadecydowało chyba o tym przytoczone przez Raedera zdanie (Gdyby Hitler był zdania, że broń podwodna jest obecnie najważniejsza, wybór Dönitza byłby absolutnie uzasadniony). Być może Führer sądził również, że znajdzie we mnie, jako dowódcy okrętów podwodnych, sprzymierzeńca w decyzji o wycofaniu ze służby dużych okrętów wojennych³⁷.

HMS Welshman – jedna z ofiar U-617

Niedługo po tym, jak Dönitz został głównodowodzącym Kriegsmarine, napłynął o nim mało pochlebny raport. Jego autorem był wiceadmirał Eberhard Weichold, obserwator działalności włoskich operacji morskich przeciwko Brytyjczykom. Wezwany do Berlina, złożył następujące doniesienie:

Przedstawiłem szkicowo przebieg niemieckiego uczestnictwa od całkowitego braku zainteresowania w chwili wybuchu wojny do nieuchronnego obecnie załamania afrykańskiego dowództwa. (...) Wskazałem, że tej katastrofy nie należy przypisywać jakiejś nieprzewidywalnej Sile Wyższej, jako że stanowi ona wyraźnie widoczny, logiczny rozwój wydarzeń. Towarzyszyły temu bieżące oceny sytuacji, jak również w porę udzielane ostrzeżenia i rady, przy czym propozycjom tym nie poświęcono koniecznej uwagi. Tak więc był to błąd Niemców, którego nie można usprawiedliwiać brakiem wiedzy ani niedostatkiem środków zaradczych. Na koniec podkreśliłem wyraźnie, że strata Morza Śródziemnego będzie dla niemieckiego naczelnego dowództwa wielkim brzemieniem, mającym wpływ na wynik wojny. W oczach Niemców główny ciężar winy nie będzie leżeć po stronie włoskiej, a niemieckiej.

Admirał Dönitz na swoim poprzednim stanowisku głównodowodzącego okrętów podwodnych prawie nie stykał się z problemami wojny śródziemnomorskiej. (...) Mając silne osobiste powiązania z Hitlerem i będąc zasadniczo wysokiego mniemania o niemieckim naczelnym dowództwie, uważał za niemożliwe takie dzielenie się odpowiedzialnością i winą po niemieckiej stronie dowództwa Morza Śródziemnego. Dlatego nie uznał słuszności mojej oceny sytuacji, tylko potraktował ją jako pesymistyczną interpretację, której brak niezbędnej prostej stanowczości w obliczu przejściowych komplikacji. Ponieważ ponadto uważał, że prowadzona przez okręty podwodne bitwa o Atlantyk ma decydujące znaczenie, nie widział zasadniczej potrzeby zmiany niemieckiego podejścia do problemu Morza Śródziemnego i wywarcia odpowiedniego wpływu na niemieckie naczelne dowództwo³⁸.

U-617. Na pierwszym planie widoczny emblemat okrętu

Skutkiem raportu o tak negatywnej wymowie było zdymisjonowanie Weicholda jako głównodowodzącego marynarki we Włoszech. Po powrocie do Niemiec zajął stanowisko głównego szefa Kleinkampfverbände, jednak już po roku na rozkaz Dönitza zdymisjonowano go, argumentując, że jest osobą pozbawioną ducha agresji i zbyt teoretyczną³⁹.

Luty tak jak poprzedni miesiąc rozpoczął się od zatopienia okrętu wojennego. 1 lutego Brandi na U-617 odpalił cztery torpedy do okrętu rozpoznanego jako krążownik klasy Dido. Odnotowano dwie eksplozje. Wybuchł bojler. Dwie godziny po ataku okręt zatonął. 124 ludzi ze 165-osobowej załogi, w tym dowódcę, udało się uratować. Przejęły ich na swoje pokłady HMS Tetcott⁴⁰ oraz HMS Belvoir⁴¹. Po pięciu godzinach od zatonięcia okrętu załoga była już w Aleksandrii. Jeszcze sześciu rozbitków odnalazł później niewielki samolot lecący z Tobruku. Zatopionym okrętem okazał się krążownik minowy HMS Welshman⁴². Płynął z Malty do Aleksandrii. Była to jego ósma misja zaopatrzeniowa na Maltę. Dziennik bojowy FdU podaje dnia 1 lutego:

U-617 raportował o 21.22: 17.45 w kwadracie 6772 dwa trafienia w krążownik, cztery torpedy, tonie na lewo. Grodzie zniszczone. Klasa Dido⁴³.

Chwila relaksu na pokładzie U-77

Brandiemu wyraźnie dopisywało szczęście. Już 5 lutego nadarzyła mu się sposobność do przeprowadzenia kolejnego ataku. Namierzył konwój sformowany 3 lutego i podążający z Aleksandrii do Benghazi. Po odnalezieniu owego konwoju, składającego się z czterech frachtowców i czterech eskortowców, Brandi podążał za nim, nadając jednocześnie wiadomości o jego lokalizacji, aby i inni znajdujący się w pobliżu koledzy mogli przystąpić do ataku. O godzinie 8.02 wyszedł na dogodną pozycję i rozpoczął atak. Storpedował dwa statki: Henrika i Coronę. Jako pierwszą wziął na cel Coronę⁴⁴ przewożącą 3700 ton materiałów wojskowych, w tym amunicję. Statek otrzymał najpierw jedno trafienie, a jako że nie tonął, to 15 minut późnie poszła dokładka w postaci drugiej torpedy uderzającej w prawą burtę. Załoga Corony – 106 osób − składająca się z Norwegów, Chińczyków, Egipcjan oraz Brytyjczyków, mogła mówić o sporym szczęściu, gdyż cała została uratowana przez brytyjski motorowiec HMS ML-1012. Opuszczona przez marynarzy Corona, choć poważnie uszkodzona, nadal nie chciała zatonąć. Jej kapitan Einar Endresen zebrał nawet pięciu ochotników w celu powrotu na jej pokład, jednak ze względu na zagrożenie życia musieli oni ponownie opuścić swój okręt i zabrani zostali przez brytyjski motorowiec HMS ML-356. Następnie cała załoga przeszła na pokład HMS Enriki⁴⁵ i przewieziona została do Tobruku. Udało się tam przeholować również wrak Corony. 24 lutego nastąpił jednak silny sztorm, który ostatecznie zabrał statek na dno.

Drugim zatopionym przez Brandiego okrętem był Henrik⁴⁶, który także transportował wyposażenie wojskowe. Otrzymał trafienie dwiema torpedami i w ciągu zaledwie trzech minut zatonął. I na nim znajdowała się mieszana załoga, składająca się z Norwegów, Chińczyków i Brytyjczyków. Dwóch Chińczyków, zmarło, a reszta załogi – 44 osoby − uratowana została przez przebywający w pobliżu brytyjski motorowiec.

20-mm działko Oerlikon na pokładzie HMS Dido

Dwa dni później sukces w walce z konwojem osiągnął U-77. Tym razem był to KMS-8 płynący z Glasgow do Bony. Czterema wystrzelonymi torpedami porucznik Otto Hartmann zatopił dwa statki – Empire Webster⁴⁷, przewożącego węgiel i wyposażenie oraz Empire Banner⁴⁸, z ładunkiem militarnym, w tym czołgami i transportowcami. Jedną salwą Hartmann posłał na dno 13 742 ton.

Tego samego dnia dowodzony przez kapitana Guntera Jahna U-596 zaatakował barkę desantową o numerze LCI(L)-162⁴⁹, należącą do Royal Navy. O godzinie 17.08 U-Boot wystrzelił do niej dwie torpedy. Zatonęła niemal natychmiast. Jedynie siedmiu spośród 25 ludzi udało się uratować. Wyłowieni zostali przez inne barki desantowe: HMS LCI(L)-7 oraz HMS LCI(L)-210. Co ciekawe, miał to być ostatni sukces śródziemnomorskich U-Bootów w ich działaniach przeciwko okrętom wojennym wroga aż do 22 czerwca 1943 roku.

U-77 – podziwianie widoków

10 lutego pływający z nowym dowódcą (porucznikiem Johannem-Otto Kriegiem) U-81 rozpoczął walkę z kęcącymi się po okolicy szkunerami. Najpierw jednak zatopił zbiornikowiec Sareona⁵⁰ przewożący 7681 ton ropy naftowej. Zbiornikowiec osłaniany był przez trawler. Niedługo przed północą U-81 wyszedł na dogodną pozycję i wystrzelił do zbiornikowca cztery torpedy. Trafienie nastąpiło po prawej burcie. Dwóch Chińczyków i trzech innych członków załogi obsługujących działo spanikowało i od razu wskoczyło do wody. Dwaj z nich utonęli. Reszta załogi – 57 osób – pozostała na uszkodzonym statku. Jego stan nie wydawał krytyczny, w związku z czym postanowiono odholować go do najbliższego portu, czyli Bejrutu. Zadanie zakończyło się sukcesem. Załoga zeszła na ląd, ze zbiornikowca odpompowano ropę naftową i przystąpiono do wstępnych napraw. Następnie odholowano go do Port Saidu, gdzie przeszedł szereg dalszych napraw. W Kalkucie dokonano ostatecznego remontu i Sareona powróciła do czynnej służby.

11 lutego U-81 przetestował swoje działo pokładowe, ostrzeliwując płynące w konwoju żaglowce Husni⁵¹, Dolphin⁵² oraz Al Kasbanah⁵³. Cała akcja trwała zaledwie 20 minut. Cztery godziny później U-81 odnalazł kolejny żaglowiec, który również posłał na dno za pomocą działa⁵⁴.

Następny sukces także przypadł w udziale U-371. Okręt znajdował się właśnie na swoim dziewiątym patrolu bojowym, kiedy około południa zlokalizował niewielki konwój o kryptonimie Ropsley (kryptonim ten pochodził od wsi angielskiej znajdującej się w hrabstwie Lincolnshire). Składał się on z trzech statków i dwóch lub trzech eskortowców. 22 lutego wypłynął on z Philippeville, udawał się do Algierii. Tuż przed godziną 2 w południe dowodzony przez kapitana Waldemara Mehla U-371 rozpoczął atak. Wystrzelił pełną salwę czterech torped. Celował do trzech statków konwoju. Na pokładzie U-Boota odnotowano jedynie jedną eksplozję, której następstwem był dźwięk tonącego statku. Odgłos eksplozji usłyszano cztery minuty po rozpoczęcia ataku. U-371 od razu skrył się w głębinach morza. Nie zaryzykował nawet obserwacji skutków swojej salwy z głębokości peryskopowej. Zbyt obawiał się wykrycia. Torpeda ugodziła w brytyjski frachtowiec Fintra⁵⁵, który przewoził na swoim pokładzie 340 ton ładunków militarnych, wliczając w to amunicję. Płynął z prędkością ośmiu węzłów. Celna torpeda uderzyła w magazyn amunicji prawoburtowego działa, a siła eksplozji zabiła pięciu ludzi obsługujących działo i kolejnych czterech członków załogi. Statek niemal natychmiast przechylił się na prawą burtę, tak że jego kapitan Richard John Roll, 24 członków załogi i jeden pasażer nie mieli nawet czasu, by ewakuować się do łodzi ratunkowych. Jedyną ich szansą ucieczki było bezpośrednie wskoczenie do morza, co też uczynili. Fintra potrzebowała zaledwie pięciu minut, by zatonąć. Szczęśliwie dla załogi dwie tratwy ratunkowe znajdujące się na rufie wypłynęły na powierzchnię, dając w ten sposób możliwość uczepienia się ich znajdującym się w wodzie ludziom. Podpłynął do nich eskortowiec HMS Felixstowe, z którego padło zapytanie, czy wszyscy są bezpieczni. Gdy otrzymał odpowiedź twierdzącą, ruszył zapolować na U-Boota. Po 15 minutach powrócił do rozbitków, gdyż nie udało się uchwycić żadnego kontaktu azdykowego z zanurzonym wrogiem. Jeszcze tego samego dnia wszyscy rozbitkowie znaleźli się w Algierii.

Następnego dnia U-565 zatopił duży statek amerykański typu Liberty. Był to Nathanael Greene⁵⁶ płynący w konwoju MKS-8 do Algieru. Nathanael Greene trafiony został dwiema z trzech wystrzelonych przez U-565 torped. Pierwsza trafiła pomiędzy ładownię numer I i II, a druga ugodziła w maszynownię. Eksplozja była olbrzymia i zabiła czterech ludzi, a kolejnych siedmiu poważnie raniła. 1300 ton jedzenia, czołgi i ciężarówki poszły na dno. Jeszcze nie zdążono podjąć akcji ratunkowej, gdy nagle nad konwojem pojawił się niemiecki samolot, który dodatkowo storpedował mocno uszkodzony już już frachtowiec. Tylko nielicznym z załogi Nathanaela Greene udało się zająć miejsce w łodziach ratunkowych. Większość ratowała się bezpośrednim skokiem do morza. Choć statek uznany został za stracony, to jednak USS Redwing⁵⁷ zdołał uratować z niego 400 ton ładunku.

Na tym jednak nie koniec. Zaledwie trzy dni później U-565 rzucił się na jeszcze „tłustszy kąsek”. Tym razem w okularze jego peryskopu pojawił się tankowiec płynący w konwoju TE-16 z Nowego Jorku do Algierii. Był to brytyjski Seminole⁵⁸. Przewoził w swoich ładowniach paliwo lotnicze. O 9.10 rano rozpoczął się atak. Dowódca Franken zdecydował się zaatakować konwój wachlarzem trzech torped. Po dwóch minutach i dwóch sekundach odnotowano jedną eksplozję. Reszta torped chybiła. Jako że U-Boot był zanurzony, nie mógł zaobserwować skutków ataku. Dopiero po 2 godzinach padł rozkaz wynurzenia. Wtedy zdano sobie sprawę, że torpedaco prawda ugodziła w zbiornikowiec, ale go nie zatopiła. Przygotowano się zatem do zadania coup de gráce. Padł rozkaz „Torpedo... Los!”. Uzyskano trafienie w prawą burtę zbiornikowca. Franken był pewien, że los tankowca został w ten sposób przypieczętowany. Pomylił się! Choć Seminole został poważnie uszkodzony, to jednak zdołał „doczłapać” do portu, a następnie został naprawiony i powrócił do służby⁵⁹. Zgodnie z raportem U-565 został mu on jednak przyznany jako zatopiony.

Ostatni sukces w lutym przypadł w udziale U-371. 28 lutego U-Boot zlokalizował konwój TE-16 płynący z Nowego Jorku przez Casablankę i Gibraltar do Algierii. Dowódca Mehl zdecydował się na atak pojedynczą torpedą. O 17.10 „węgorz” powędrował w kierunku konwoju. Trafił! Niedługo po tym Mehl zdecydował się na wystrzelenie kolejnej torpedy, jednak w tym wypadku mógł mówić o braku szczęścia, gdyż choć torpeda trafiła w cel, okazała się niewypałem. Trafionym statkiem był Daniel Caroll⁶⁰ przewożący 4800 ton ogólnego cargo. Na pokładzie znajdowało się aż 100 ludzi. Cudem nikt nie zginął. Trafienie dosięgło prawej burty. I w tym przypadku dowódca U-Boota spisał trafiony statek na straty, choć podjęto próbę jego ratunku, która zakończyła się sukcesem. Część załogi wraz z kapitanem (Kenneth Walker Pratt) została na pokładzie i pomogła wziąć uszkodzoną jednostkę na hol. 1 marca odholowano ją do Algierii. Dużą część ładunku udało się ocalić. Następnie Daniel Caroll udał się do Gibraltaru, gdzie poddano go remontowi. 22 czerwca frachtowiec dołączył do konwoju GUS-10 i popłynął do Nowego Jorku. W lipcu 1944 roku ostatecznie go naprawiono i wrócił do czynnej służby. Pływał aż do zezłomowania go w Filadelfii w marcu 1960 roku.

Oprócz sukcesów luty 1943 roku przyniósł także straty. 17 lutego płynący w zanurzeniu U-205 zlokalizowany został przez azdyk niszczyciela HMS Paladin⁶¹. Początkowo to U-205 był myśliwym. Zlokalizował niewielki konwój płynący w okolicach Cyrenajki⁶². Bardzo szybko z myśliwego stał się jednak zwierzyną. HMS Paladin bez chwili zastanowienia ruszył do ataku. Zrzucił na zanurzonego U-Boota pięć bomb głębinowych. Kapitan U-205 zdecydował się na wynurzenie i załoga przygotowała się do opuszczenia okrętu. Kiedy U-Boot pojawił się na powierzchni, znalazł się w ogniu krzyżowym prowadzonym z pokładu HMS Paladina oraz innego eskortowca – HMS Jervisa. Do ataku przyłączył się również południowoafrykański bombowiec Bristol⁶³, który zaatakował U-205 z broni pokładowej i dodatkowo zrzucił na niego bombę głębinową, zmuszając w ten sposób wielu Niemców do wyskoczenia za burtę. Podczas ataku na pokładzie Paladina zapanował chaos. Czterech marynarzy zabitych zostało własnym ogniem, a czterech kolejnych poważnie raniono. Poruszający się powoli na silnikach elektrycznych U-205 nie miał jednak szans. Jego 44-osobowa załoga zmuszona została do opuszczenia pokładu. Wszyscy Niemcy, wliczając w to dowódcę porucznika Friedricha Bürgela, zostali uratowani. Brytyjczycy podjęli ryzykowną akcję. Wysłali na pokład uszkodzonego U-205 załogę abordażową. Sidney Costable oraz Kenneth J. Troy zeszli pod pokład U-Boota i udali się do kabiny dowódcy. Ku ich zaskoczeniu odnaleźli w niej kilka książek, których zapewne nie zdążył zniszczyć przed opuszczeniem okrętu. Oficjalny raport HMS Paladina podaje:

Costable, schodząc do wnętrza, stwierdził, że panowały tam niemal całkowite ciemności oraz że ruchomy sprzęt znajdował się w nieładzie. (...) Idąc dalej, usiłował znaleźć kabinę dowódcy, miał bowiem rozkaz przejęcia tajnych dokumentów. Kabina znajdowała się na lewej burcie. Dokumenty znalazł w małej, zamkniętej szafce umieszczonej niemal na wysokości pokładu. Podał je na górę wraz ze wspaniałą lornetką oraz małym aparatem radiowym. W centrali trafił na kolejną małą szafkę: jedna jej połowa była otwarta, druga zamknięta na klucz. Okazało się, że jest zapełniona książkami, które także podano na górę. W biurku znaleziono wiele rejestrów i notatników... W sumie wydobyto bardzo dużą liczbę ksiąg⁶⁴.

U-443

Podjęto nawet próbę uratowania U-Boota. Znajdująca się w okolicy korweta HMS Gloxima zaczepiła na U-205 na hol w celu przetransportowania go do najbliższego portu. Choć akcja zaczepienia holu zakończyła się powodzeniem, to jednak mocno uszkodzony U-Boot powoli zaczynał tonąć. Pomimo wysiłków nie udało się utrzymać go na powierzchni. Ostatecznie zatonął na wodach zatoki Ras El Habib, około 100 mil od Tobruku.

Kolejnym straconym U-Bootem był weteran U-562. Znajdował się on niemal w tym samym rejonie co U-205, kiedy 19 lutego zlokalizował go samolot Wellington osłaniający niewielki konwój XT 3. Samolot pilotowany przez I.B. Butlera przystąpił do natychmiastowego ataku, jednak jego bomby okazały się niecelne. Aby nie stracić szansy na zatopienie U-Boota, zrzucił dwie pływy dymne mające na celu zaznaczenie okolicy, w której wykryty został wróg. Na zaznaczony w ten sposób region udał się osłaniający konwój niszczyciel HMS Isis⁶⁵. Jego załodze nie udało się nawiązać kontaktu azdykowego z zanurzonym U-Bootem. Dowódca zdecydował się jednak na zrzucenie pojedynczej bomby głębinowej. Na pomoc przybył jeszcze jeden niszczyciel, a mianowicie HMS Derwent. Jego poszukiwania U-562 także nie przyniosły skutku, więc postanowił wycofać się z akcji, dołączając do konwoju, a jego miejsce zajął niszczyciel HMS Hursley⁶⁶. Oba okręty otrzymały rozkaz kontynuowania poszukiwań bez względu na czas ich trwania. Dopiero po upływie godziny marynarz obsługujący hydrolokator na pokładzie HMS Hursleya zameldował kontakt.Momentalnie zaatakowano bombami głębinowymi. Po serii wypuszczonej z Hursleya cztery podejścia wykonał Isis. Po nim raz jeszcze zaatakował Hursley. Już szykowano się do kolejnego podejścia, gdy nagle zupełnie nieoczekiwanie U-Boot wynurzył się w odległości nie większej niż 30 metrów od okrętów. Jeszcze większy szok musiała przeżyć załoga U-562 − od razu po dostrzeżeniu zagrożenia Niemcy ponownie zalali zbiorniki balastowe, aby skryć się w głębinie. Obserwatorzy akcji z obu niszczycieli stwierdzili później solidarnie, że wynurzający się U-bootmiał poważnie uszkodzony kiosk. Na zanurzonego U-562 ponownie spadł grad bomb głębinowych i kolejna fala „pingów” z azdyków niszczycieli. Hursley przeprowadził dwa kolejne ataki, Isis 1. Na skutek eksplozji ponownie utracono kontakt hydrolokacyjny. Na U-Boota przeprowadzono w sumie 10 ataków, zrzucając 59 „beczek” − jak potocznie załogi U-Bootów nazywały bomby głębinowe. Kontaktu hydrolokacyjnego nie udało się już odzyskać. Choć Anglicy uważali zatopienie U-Boota za niemal pewne, otrzymali rozkaz, by pozostać na miejscu w celu znalezienia dowodów na zniszczenie wroga. Takowych nie udało się odnaleźć. U-Boot ostatecznie został jednak uznany przez Brytyjską Admiralicję za zatopiony. Była to prawda. O U-562 nikt więcej już nie słyszał. Zginęła cała jego załoga. Zatopienie U-Boota przyznane zostało obu niszczycielom i pilotowi Butlerowi.

Ostatnim U-Bootem zatopionym w lutym był U-443. I tym razem zlokalizowany został przez lecący samolot. Znajdował się wówczas na powierzchni niedaleko Algieru. Zaraz po meldunku pilota w region ten wysłano grupę poszukiwawczą. Składała się z czterech niszczycieli: HMS Bicestera⁶⁷, HMS Lamertona⁶⁸, HMS Wheatlanda⁶⁹ i HMS Wiltona⁷⁰. Jako pierwszy kontakt azdykowy z U-Bootem wychwycił Bicester. Natychmiast przystąpił do ataku. 10 bomb głębinowych nastawionych na różną głębokość powędrowało w stronę zanurzonego U-443. Niszczyciel zawrócił, aby ponowić atak, jednak jego dowódca zdał sobie sprawę, że bomby musiały być skuteczne, gdyż na powierzchni morza dostrzeżono pływające szczątki. Zamiarem Bicestera było ich wyłowienie, jednak w tym właśnie momencie kolejne dwa okręty, uzyskując kontakt azdykowy, ruszyły do ataku. Wheatland „dołożył” swoje 10 „beczek”, a Lamerton dodatkowe pięć. W tych okolicznościach także Bicester przyłączył się do ataku, dorzucając na dokładkę kolejne 10 bomb głębinowych. Wszystkie bomby nastawione były na głębokość pomiędzy 30 a 70 metrów. Tym razem Bicester zatrzymał się w atakowanym rejonie i wyłowił z wody trofeum, a mianowicie dwie drewniane pokrywy do szafek. Z załogi U-443 nikt nie przeżył. Zatopienie U-Boota brytyjska admiralicja zapisała na konto Bicestera jako głównego triumfatora, uznając za wspomagające akcję Wheatlanda i Lamertona.

W miesiącu lutym na biurko Kreischa trafił dokument zawierający kilka tez do rozważenia. W związku z coraz większymi konwojami płynącymi z Gibraltaru głównodowodzący U-Bootwaffe na Morzu Śródziemnym musiał wziąć pod uwagę dostępną liczbę okrętów oraz sposób ich rozlokowania. Dokument datowany na 3 lutego brzmiał następująco:

Bojowe możliwości U-Bootów muszą zostać wzięte pod uwagę pod kątem operacyjnym. Dowódca U-Bootów powinien rozważyć następujące kwestie:

A. Czy operacyjne możliwości dla U-Bootów na morzu, zważywszy liczebność wroga, lepsze są na zachodnich czy wschodnich obszarach Morza Śródziemnego?

B. Czy większa liczba okrętów wymagana jest na zachodnich czy wschodnich wodach Morza Śródziemnego, biorąc pod uwagę natężenie ruchu wroga?

C. Czy taktyczne możliwości odniesienia sukcesu przez jeden okręt większe są w zachodnim czy wschodnim rejonie Morza Śródziemnego, biorąc pod uwagę strategiczne możliwości?⁷¹

Moment kapitulacji U-205

W odpowiedzi Kreisch stwierdza:

Odpowiedź dowódcy dotycząca rozmieszczenia U-Bootów na zachodzie i wschodzie zawiera następujące wnioski:

A. Perspektywa dla operujących U-Bootów ze względu na bardzo niską wiarygodność naszego lotnictwa lepsza jest na wschodzie Morza Śródziemnego niż na wodach zachodnich w momencie utraty zdolności do obrony na wschodzie. Jednakże operacje nadal będą kończone z sukcesem i dostarczą nam wiele doświadczeń, więc pomimo niepowodzeń muszą być kontynuowane.

B. Biorąc pod uwagę natężenie ruchu wroga, większa liczba okrętów prawdopodobnie wymagana jest na zachodnim obszarze Morza Śródziemnego, gdyż większe natężenie ruchu pociąga za sobą silniejszą obronę, co powoduje, że operacje taktyczne stają się tam znacznie trudniejsze dla naszych okrętów.

C. Taktyczne możliwości sukcesu w odniesieniu do jednego okrętu lepsze są na zachodnich wodach Morza Śródziemnego zarówno ze względu na większy ruch wrogich jednostek w tym obszarze działań, jak i na znacznie większe jednostki pływające po tych wodach. W konkluzji raportuję, że:

a) doświadczenie ze wschodniego rejonu Morza Śródziemnego należy uznać za niekompletne, jako że zaledwie trzy okręty operowały na tym obszarze od końca października;

b) doniesienia naszych agentów ze wschodu są zawsze mało wiarygodne;

c) operacje na zachodzie i wschodzie nadal są potrzebne z przewagą liczebną na wodach zachodnich⁷².

HMS Paladin, który zatopił U-205

Po kilku dniach zaowocowało to następującym rozkazem:

Należy skoncentrować większą liczbę okrętów w zachodnim rejonie. Na chwilę obecną na zachodzie znajduje się siedem okrętów, wliczając w to te płynące do lub z bazy, na wschodzie znajduje się pięć okrętów. W następnym tygodniu trzy kolejne okręty będą gotowe do akcji. Skierowane zostaną na zachodnie wody Morza Śródziemnego, jeśli tylko w tym czasie nie nastąpią jakieś straty w rejonie wschodnim. Proporcja okrętów operujących na zachodzie i wschodzie zależna będzie od tego, jak rozwinie się sytuacja operacyjna we wschodnich rejonach. Na chwilę obecną proporcja zachodu do wschodu powinna wynieść 2:1⁷³.

W podsumowaniu lutego Kreisch pisze:

Na wschodnich wodach Morza Śródziemnego w połowie lutego ruch przycichł. Zorganizowano ponadto polowanie na okręty podwodne, co prawdopodobnie zaowocowało zatopieniem U-205 i  U-562.

Na zachodnich wodach Morza Śródziemnego został zaobserwowany większy ruch zaopatrzeniowy, głównie zdominowany przez duże konwoje do 50 statków oraz małe konwoje (...).

Dobra organizacja wroga sprawiła, że operacje naszych okrętów są o wiele trudniejsze. Istnieje przypuszczenie, że na lądzie działa zorganizowana grupa, która współdziała z wrogim lotnictwem oraz z grupami okrętów przeznaczonych do polowania na nasze U-Booty⁷⁴.

Średnia liczba okrętów znajdujących się w morzu w miesiącu lutym wyglądała co prawda lepiej niż w styczniu, ale nadal daleka była od tej upragnionej przed Dönitza i FdU. Na wodach zachodnich przez cały miesiąc przebywało średnio 4,5 okrętu, na wschodnich wodach 2,6, a w drodze na lub z patrolu znajdowało się 2,6 okrętu. Wyszło też na to, że każdy znajdujący się na patrolu U-Boot przebywał na nim średnio 15,2 dnia i zatopił 3487 ton lub 229,5 na dzień (obliczenie to podane jest za dziennikiem FdU, który zawierał przybliżone wielkości zatopionego tonażu).

Kiosk okrętu podwodnego U-83 z widocznym emblematem– łodzią Wikingów

W lutym doszło też do kilku nalotów na bazy U-Bootów. Pierwszy z nich miał miejsce 3 lutego. Bomby lotnicze spadły na Mesynę i zatopiły dwa eskortowce i jeden motorowiec. Poważnie uszkodzony został także znajdujący się w bazie U-380. Kilka dni później zbombardowano bazę w La Spezia. Na swoje nieszczęście udał się tam akurat U-380 w celu dokonania niezbędnych napraw. Tym razem Niemcy nie ponieśli większych strat. Jedynie kilka szyb w pomieszczeniach koszarowych uległo wybiciu.

Już 1 marca przesunięto znajdujący się we wschodnich rejonach Morza Śródziemnego U-83. Jego nowym obszarem operacyjnym miał być zachód – w ten sposób przystąpiono do realizacji założeń utrzymania na zachodzie proporcji 2:1. Dowódca U-565 kapitan Wilhelm Franken zaraportował, że zmuszony jest przerwać swój 12. patrol bojowy i powrócić do bazy z powodu awarii. Pozostała mu właściwie już tylko jedna torpeda rufowa, więc uzyskał zgodę i 5 marca po 20 dniach patrolu rzucił cumę w La Spezia. Na jego peryskopie powiewał proporczyk sygnalizujący dwie zatopione jednostki wroga. Podczas tego patrolu zatopił w sumie 17 565 ton. U-593 zaraportował powrót do bazy po 31 dniach patrolu. I jemu została jedynie jedna torpeda rufowa. Choć raportował do FdU o prawdopodobnym sukcesie odniesionym 3 marca (rzekomo miał zatopić 4000 ton z konwoju składającego się z pięciu parowców i sześciu eskortowców), jednak nie znalazło to potwierdzenia. Jego portem przeznaczenia była Salamina.

U-83 po patrolu. Pierwszy z lewej – dowódca Hans Werner-Kraus

U-81 gotowy był do kolejnego patrolu. Jeszcze dobrze nie opuścił bazy, a już doszło do kolizji pomiędzy nim a greckim holownikiem, czego skutkiem było wgniecenie pomieszczeń na paliwo. U-81 musiał więc zawrócić w celu dokonania niezbędnych napraw. Trwały one trzy dni. Wyszedł w morze na jednym sprawnym dieslu.

U-Booty znajdujące się we wschodnim rejonie Morza Śródziemnego (U-77, U-83, U-458, U-596 oraz U-602) otrzymały z dowództwa zezwolenie na większą swobodę działania. Mogły odtąd prowadzić akcje w rejonach zastrzeżonych wcześniej dla włoskiej Supermariny. U-593, kierując się do bazy, otrzymał zawiadomienie, że może wpłynąć do Salaminy jedynie w wypadku, jeśli wymagane naprawy nie są zbyt poważne. Okazało się bowiem, że remont znajdującego się w doku U-375 przeciągnie się w czasie. Alternatywą dla U-593 była możliwość popłynięcia do Tulonu. Wybrał jednak Salaminę. Inny powracający z patrolu okręt (U-602) otrzymał rozkaz udania się do Tulonu. W ten sposób stał się pierwszym U-Bootem, który wpłynął do tej bazy. Nie można powiedzieć, że to nowe miejsce przyjaźnie przywitało pierwszego gościa. Trudne warunki pogodowe nie pozwalały eskortowcowi wypłynąć po U-Boota, tak więc musiał on czekać na poprawę pogody, nim w końcu rzucił cumę w bazie. Przybył do niej 9 marca po 32 dniach patrolu. Nie mógł poszczycić się proporczykiem na peryskopie.

FdU z utęsknieniem oczekiwał raportu o pierwszym sukcesie w marcu. U-458 zlokalizował konwój i podjął z nim walkę. Zanim wyszedł na dogodną dla siebie pozycję, został rozpoznany i zaatakowany bombami głębinowymi. Atak wyrządził liczne szkody, tak więc i U-458 zgłosił konieczność powrotu do bazy.

Kapitan Hans-Werner Kraus. Portret w pełnej gali z Krzyżem Rycerskim

7 marca U-596 zaraportował o prawdopodobnym trafieniu w parowiec znajdujący się w konwoju. Alianci nie stracili jednak żadnego statku tego dnia. Na swój sukces U-Boot ten musiał poczekać do 9 marca. Ponownie zlokalizował znajdujący się w okolicy konwój i przystąpił do ataku. O 18.43 i 18.44 wystrzelił torpedy do dwóch różnych celów. Pierwsze trafienie nastąpiło po jednej minucie i 59 sekundach. Torpeda uderzyła w Fort Normana⁷⁵, który płynął z Faslane do Algieru z ładunkiem militarnym. Nikt z 60-osobowej załogi nie zginął. Torpeda, choć wyrządziła poważne szkody, nie zatopiła statku. Faktem jest jednak, że został on wykluczony z żeglugi aż do 1948 roku. Następna eksplozja nastąpiła po dwóch minutach i 55 sekundach. Tym razem trafiony został Empire Standart⁷⁶. Torpeda eksplodowała na wysokości kotła. I tym razem nikt z 68-osobowej załogi nie zginął. Statku nie dało się jednak uratować. Płynął z Newport do Algieru. On także przewoził ładunki wojskowe. Oba statki należały do konwoju KMS-10. W przeciągu zaledwie minuty alianci utracili 14 180 ton.

8 marca zawiadomione wcześniej dowództwo niemieckie wzięło pod uwagę potencjalny atak aliantów na Sardynię. Donosił o nim wywiad. W związku z tym wydano ściśle tajne rozporządzenia i rozpisano plany:

U-83 w Salaminie. Na pierwszym planie główny mechanik Erich Zürn

W związku z przewidywanym potencjalnym lądowaniem wroga na Sardynii w marcu, w największym sekrecie dowództwo wydaje rozkaz koncentracji U-Bootów w rejonie zachodnim Morza Śródziemnego, jak również natychmiastowy transfer 3. i 7. Flotylli E-Bootów⁷⁷ na Sardynię.

Dowódca U-Bootów we Włoszech deklaruje plany:

1) Koncentracja U-Bootów na zachodnim obszarze Morza Śródziemnego została zarządzona już 5 lutego (dokument 3570/43). W rezultacie okręty są następująco rozlokowane:

a) Zachodnie Morze Śródziemne:

3 okręty: U-83, U-596 i U-77;

U-596 ma jedynie 4 torpedy (prawdopodobnie trzy na dziobie i jedną rufową. U-83 wypłynął z La Spezia 1 marca, a U-77 3 marca. Okręt U-458 dopływa do Tulonu w powrotnej drodze z zachodniej części Morza Śródziemnego. U-602 przybył do Tulonu o 12.50, także z zachodu.

b) U-81 po zakończonej operacji został wysłany do Salaminy jako uzupełnienie, w morze wysłany zostanie 6 marca.

Okręt ten zdolny będzie do wykonania niedługiego patrolu, jako że w Salaminie uzupełnił jedynie zapas żywności i na krótko znalazł się w doku − tylko jeden silnik pracuje, i to nie do końca poprawnie – kompletna naprawa nie jest możliwa w Salaminie. Okręt operować będzie na wschodnim obszarze Morza Śródziemnego ze względu na niesprawny silnik.

Sytuacja w stoczniach:

1) La Spezia:

siedem okrętów znajduje się obecnie w naprawach:

U-380 od 6 lutego,

U-755 od 20 lutego,

U-407 od 26 lutego,

U-371 od 3 marca,

U-97 od 29 sierpnia 1942 roku,

U-565 od 5 marca,

U-73 od 13 stycznia.

Poszczególne okręty będą gotowe do akcji w marcu:

U-380 10 marca,

Załoga U-602

U-407 prawdopodobnie 20 marca,

U-371 prawdopodobnie 24 marca,

U-755 prawdopodobnie 26 marca, ale jest to raczej wątpliwe,

U-97 29 marca,

U-565 31 marca,

U-73 będzie gotowy w kwietniu, prawdopodobnie

3 kwietnia.

Członkowie załogi U-617 w swobodnych strojach w czasie przepustki...

...i w przepisowych mundurach

2) Pula:

cztery okręty znajdują się obecnie w naprawach w Puli:

U-561 od 15 stycznia,

U-431 od 8 lutego,

U-617 od 13 lutego,

U-453 od 16 lutego.

Poszczególnie okręty będą gotowe do akcji w marcu:

U-561 11 marca,

U-431 11 marca,

U-617 18 marca,

U-453 gotowy będzie prawdopodobnie 3 kwietnia.

3) Salamina:

Dwa okręty znajdują się obecnie w Salaminie, aby uzupełnić zapas żywności i dokonać drobnych napraw:

U-375 od 2 marca,

U-593 od 8 marca.

Oba gotowe będą do wyjścia:

U-593 13 marca,

U-375 17 marca.

4) Tulon:

Dwa okręty znajdują się w Tulonie:

U-602,

U-458,

Nie będą prawdopodobnie gotowe aż do kwietnia.

Plany dowódcy U-Bootów:

a) W związku z obecną sytuacją i koncentracją okrętów w zachodnim rejonie Morza Śródziemnego:

okręty osiągające zdolności bojową w La Spezia i Puli (La Spezia sześć okrętów, Pula trzy okręty) operować będą w zachodnim basenie Morza Śródziemnego.

Dwa okręty osiągające zdolność bojową w Salaminie w marcu operować będą we wschodnim basenie Morza Śródziemnego.

Te dwa okręty (U-593 i U-375) operowały na morzu bardzo długo (U-593 31 dni bez sukcesów i U-375 27 dni także bez sukcesów – przyp. Ł.G.), w związku z czym odbędą prawdopodobnie jedynie krótkie patrole. Reszta okrętów, gotowa w kwietniu, zostanie tam wysłana w zależności od sytuacji.

Sukcesy osiągnięte w lutym we wschodnim rejonie Morza Śródziemnego pokazują, że operacje U-Bootów w tamtym rejonie nadal są opłacalne.

Przypuszcza się, że wróg nie może ograniczyć swoich dostaw we wschodniej części Morza Śródziemnego, tak więc ruch w tym rejonie powróci w najbliższej przyszłości, szczególnie że spodziewamy się nasilenia aktywności przeciwko Tunezji.

Wydaje się więc logiczne utrzymanie dwóch okrętów z Salaminy we wschodnim rejonie Morza Śródziemnego. Dodatkowym argumentem jest tu brak sukcesów w zachodnim rejonie Morza Śródziemnego przez ostatnie sześć dni pomimo obecności naszych okrętów w tym rejonie działania.

b) Jeśli dowództwo okrętów podwodnych wyda rozkaz dla wszystkich dostępnych U-Bootów, by popłynęły w zachodni rejon Morza Śródziemnego, wtedy dwa okręty z Salaminy otrzymają rozkazy operowania na zachodzie. U-81 w zależności od swoich sukcesów oraz zdolności bojowej otrzyma rozkaz, aby jego operacje z okolic Syrii i Palestyny przenieść w zachodni rejon Morza Śródziemnego.

c) Niemieckie Dowództwo Marynarki Wojennej zostało poinformowane przez dowódcę U-Bootów o jego planach w liście (dowódca U-Bootów Włochy ściśle tajne 37/43).

Odpowiedź dowództwa Marynarki Wojennej Włoch – ściśle tajne 67/43 z 9 marca 1943 roku.

1) Na chwilę obecną okręty zdolne do operacji morskich otrzymały rozkaz koncentracji w zachodnim rejonie Morza Śródziemnego. Zgodnie z rozkazem trzy okręty znajdują się na zachodzie, a jeden na wschodnich obszarach.

2) Następujące okręty gotowe będą w marcu:

a) pięć okrętów z La Spezia,

b) trzy z Puli,

c) dwa z Salaminy.

3) Plany:

W zachodnim obszarze Morza Śródziemnego dojdzie do koncentracji − dwa okręty z Salaminy także wysłane zostaną w tamte rejony. Na chwilę obecną okręty te pozostaną na wschodzie tak długo, jak długo okaże się to opłacalne⁷⁸.

Naczelne Dowództwo Wehrmachtu uwierzyło, że alianci zamierzają dokonać desantu na Sardynię. W rzeczywistości Niemcy dali się zmanipulować. Brytyjski kontrwywiad przygotował plan operacji na Sardynii pod kryptonimem Mincemeat („mięso mielone” − przyp. Ł.G.). Miała ona na celu odwrócenie uwagi niemieckiego dowództwa od rzeczywistych planów aliantów, które przewidywały operację desantową w rejonie Sardynii i na Bałkanach o kryptonimie „Husky”. Niemców udało się zmanipulować w ten sposób, że uwierzyli oni, iż stali się posiadaczami ściśle tajnych dokumentów znalezionych przy martwym brytyjskim oficerze, którego ciało wyrzuciło morze w Hiszpanii. Hitler bardzo się zainteresował tą zdobyczą. W celu zapobieżenia inwazji osłabił inne fronty, między innymi ten na wschodzie, na którym miało wkrótce dojść do legendarnego starcia na Łuku Kurskim.

12 marca U-617 nadał raport do FdU, że podczas ćwiczeń został zaatakowany wczesnym rankiem niedaleko Canale di Veglia z działa pokładowego i broni maszynowej z pokładu parowca po tym, jak wysłał polecenie nadania sygnału rozpoznawczego. U-Boot otrzymał kilka trafień: na wysokości górnego pokładu i w zbiornik paliwa, na skutek czego doszło do przecieków. W związku z tym U-617 udał się do bazy w Puli, gdzie przewidziano dla niego 8-dniową naprawę.

Następny sukces śródziemnomorskich U-Bootów nastąpił 15 marca. U-380, dopiero co przybyły na swój rejon operacyjny, spostrzegł dwa dozorowce płynące w jego kierunku. Dowódca, przekonany, że został zauważony, momentalnie zarządził zejście pod wodę. Szczęśliwie dla załogi atak bomb głębinowych nie nastąpił. Kapitan Josef Röther dowodzący U-Bootem błędnie wywnioskował, że jego okręt został dostrzeżony. Aby nie zapeszać, odczekał pod wodą jeszcze godzinę, nim wydał rozkaz wynurzenia. Od razu po wyjściu na powierzchnię odebrał meldunek o dużym konwoju składającym się z szeroko rozstawionych czterech kolumn statków. Co ciekawe, załoga U-380 spostrzegła, że każdy pierwszy statek w kolumnie ma na dziobie rodzaj wytyku, który prawdopodobnie służy do trałowania min morskich. Konwój zygzakował. Pogoda była wyśmienita, a morze gładkie jak tafla jeziora. W siatce peryskopu U-Boota znalazł się pierwszy statek, który dowódca ocenił na około 8000 GRT. Niewiele się pomylił. Był to Ocean Seaman⁷⁹. Należał do konwoju ET-14, płynął pod balastem z Philippeville przez Algierię, Gibraltar do Liverpoolu. Otrzymał trafienie torpedą o godzinie 18.45. Pomimo tego, że nikt z 59-osobowej załogi nie zginął, statek był w krytycznym stanie. Od razu wzięto go na hol. USS Paul Jones⁸⁰ holował go do Algieru, jednak jeszcze przed osiągnięciem portu przeznaczenia statek ten spisano na straty. Bano się, że zablokuje on port.

U-380 niemal natychmiast zaatakowany został 13 bombami głębinowymi, które wybuchły jednak w znacznej od niego odległości⁸¹.

Następnego dnia do tego samego konwoju dobrał się U-77. Tuż przed południem spostrzegł go na północ od Oranu i momentalnie przystąpił do ataku. Jako pierwszy trafienie otrzymał Hadleigh⁸². On również płynął pod balastem. Spośród 50-osobowej załogi zginęło dwóch marynarzy (w tym kapitan William Henry Gould). Również i ten statek starano się doholować do Oranu, ale i w tym wypadku zapadła decyzja, że łatwiej będzie spisać go na straty, tym bardziej że podczas holowania przełamał się na pół.

U-380 podczas przygotowań do patrolu

Następną zdobyczą U-77 okazał się Merchant Prince⁸³. Tym razem jeden człowiek stracił życie, a 44 udało się uratować. Tuż po ataku padł rozkaz opuszczenia uszkodzonego statku, jednak gdy następnego dnia w dalszym ciągu utrzymywał się on na powierzchni, ponownie został obsadzony przez załogę w celu doholowania go do Oranu. Osadzono go na pobliskiej plaży. Naprawy dokonane na pokładzie motorowca spowodowały, że 8 kwietnia powrócił on do służby i 2 sierpnia przybył do portu w Glasgow. Ciekawostkę stanowi fakt, że tuż po sukcesie U-77 na jego poszukiwanie ruszył z Oranu polski niszczyciel ORP Błyskawica. Jednak poszukiwania okazały się bezowocne.

Dwoma trafieniami mógł też poszczycić się kapitan Gerd Kelbling – dowódca U-593. W godzinach rannych 18 marca zaatakował mały konwój w okolicach Cyrenajki. Jako pierwszy trafienie otrzymał parowiec Kaying⁸⁴. Płynął pod balastem z Benghazi do Aleksandrii. Dziewięć osób zginęło. Resztę – 72 członków załogi − uratowano i przetransportowano do Aleksandrii. Parowiec początkowo utrzymywał się na wodzie, jednak następnego dnia ze względu na złe warunki atmosferyczne zatonął. Drugim trafionym statkiem był parowiec Dafila.⁸⁵ Na skutek ataku zginęło 22 ludzi. Resztę − 15 osób − podjął z wody południowoafrykański HMSAS Southern Maid (T 27).

Pod datą 17 marca w dzienniku bojowym zanotowano następujące informacje dotyczące badania sytuacji przeprowadzonego przez głównodowodzącego U-Bootami na Morzu Śródziemnym dla Karla Dönitza, dotyczące warunków i ograniczeń U-Bootów operujących na Morzu Śródziemnym.

1) Użycie U-Bootów do ataków zaopatrzenia płynącego do Afryki Północnej przewiduje: koncentrację większych sił na zachodnich obszarach Morza Śródziemnego oraz zdecydowane ataki na siły militarne wroga. Działania U-Bootów mogą spowodować znaczne straty w siłach desantowych wroga oraz w jego łańcuchu dostaw, należy jednak zebrać odpowiednią liczbę okrętów, aby udowodnić wrogowi zagrożenie płynące z obecności U-Bootów. Nasze siły są zbyt słabe, by jednocześnie atakować łańcuchy zaopatrzeniowe w okolicach Mesyny oraz siły przeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych w innych rejonach.

2) Dane dotyczące zatopionego tonażu okrętów handlowych do dziś dnia ukazują relatywnie słaby wynik 550 000 ton; ważnym czynnikiem jest uwzględnienie tonażu okrętów wojennych – jeden pancernik, dwa lotniskowce, osiem krążowników, 16 niszczycieli i 14 okrętów eskortowych. Szansą dla naszych U-Bootów jest fakt koncentracji dużych sił wroga w środkowym rejonie Morza Śródziemnego. Nasze jednostki mają ogromną szansę zadania dużych szkód brytyjskiej Royal Navy.

3) U-Booty są jedynym instrumentem wojennym, który zdolny jest zadać straty nieprzyjacielowi na zachód od Algieru, w konsekwencji czego wróg nie będzie mógł osiągnąć portów przeznaczenia w Afryce Północnej.

4) Obecne warunki U-Bootów w zachodnim i wschodnim rejonie Morza Śródziemnego: okręty będą w stanie zadać znaczne straty przeciwnikowi, jednak warunkiem FdU Włochy jest zapewnienie siedem lub osiem jednostek na zachodzie oraz trzech okrętów na wschodzie Morza Śródziemnego. Doświadczenie pokazało, że wymagane jest 30 okrętów, by zapewnić zdolność bojową we wszystkich rejonach Morza Śródziemnego. Na chwilę obecną jedynie 18 okrętów jest dostępnych do realizacji tych zadań⁸⁶.

20 marca zaatakował U-81. W polu jego rażenia znalazł się egipski żaglowiec Bourghieh⁸⁷. Dowodzący U-Bootem Johann-Otto Krieg wykorzystał tę okazję, aby dać szlif artyleryjski swojej załodze. O godzinie 7.50 działo U-81 rzygnęło ogniem w stronę żaglowca płynącego z Hajfy. Obsługa działa popisała się nie lada umiejętnościami, gdyż pierwsze trafienie w cel nastąpiło z dystansu aż sześciu kilometrów. Piętnaście minut od rozpoczęcia ataku U-Boot musiał wykonać zanurzenie alarmowe, gdyż na niebie spostrzeżono „szerszenia”, jak czasem obrazowo załogi niemieckich U-Bootów nazywały wrogie samoloty. Przez 30 minut U-81 pozostawał pod wodą. Po wyjściu na powierzchnię Niemcy ponownie odnaleźli żaglowiec i rozpoczęli ostrzał artyleryjski. Sześć trafień z dystansu 100 metrów przesądziło o losie egipskiego statku. Zatonął dokładnie o godzinie 9.46. Wystrzelono do niego 48 pocisków kalibru 8,8 cm. Nikt z 8-osobowej załogi nie zginął. Co ciekawe, okazało się, że podczas tego ataku zatopiono nie jedną, ale dwie jednostki! Sam dowódca Krieg nie wiedział o tym, jednak późniejszy bilans strat wśród alianckiej floty potwierdził zatopienie również syryjskiego żaglowca Mawahaba Allaha⁸⁸. Żaglowiec płynął do Hajfy z ładunkiem ziemniaków i ryb.

26 marca U-77 odnalazł konwój MKS-10 płynący z Bone przez Algier i Belfast do Liverpoolu. Na celownik wziął duży frachtowiec, którym okazał się City of Perth⁸⁹. Parowiec płynął pod balastem. O godzinie 18.44 statek otrzymał pojedyncze trafienie torpedą w prawą burtę, znajdując się około 52 mil od Oranu. Statek płynął z prędkością 8,5 węzła. Torpeda ugodziła w okolicę zbiornika paliwa. Wysoki gejzer wody wystrzelił w powietrze. Woda gwałtownie zaczęła wdzierać się na pokład. Niewidzący szans na uratowanie statku kapitan John Blewitt nakazał ewakuację frachtowca. W trzech łodziach ratunkowych ewakuowało się 90 ludzi. Dwóm się nie udało... Podjęto próbę odholowania wraku do portu w Cape Figalo, jednak po 10 godzinach od ataku na skutek trudnych warunków atmosferycznych ostatecznie pozwolono mu zatonąć.

U-77 zameldował, że ma tylko jedną torpedę na stanie, w związku z czym otrzymał pozwolenie na powrót do bazy w La Spezia. Już szykowano proporczyk zwycięstwa, gdy nagle, 28 marca o godzinie 11.25, hudson należący do 48. Dywizjonu, pilotowany przez sierżanta Johna Harropa, zlokalizował okręt podwodny znajdujący się na powierzchni. Miało to miejsce u wschodnich wybrzeży Hiszpanii. Obserwatorzy U-77 po zauważeniu samolotuczym prędzej zeszli pod pokład i rozpoczął się manewr zanurzenia alarmowego. Samolot bez wahania ruszył do ataku i zrzucił cztery bomby głębinowe tuż przed dziobem zanurzającego się U-Boota. Niski stan paliwa atakującego samolotu uniemożliwił mu pozostanie na miejscu i obserwację skutków ataku. A te były dość znaczne. Na powierzchni morza pojawiły się plama oleju i bąbelki wody. Na pokład U-77 wdarła się woda i doszło do poważnych przecieków na wysokości maszynowni. Odebrało to U-Bootowi zdolność zanurzenia. O trudnym położeniu zawiadomiono FdU. U-77 otrzymał rozkaz przerwania marszu do bazy. Za pośrednictwem Berlina rozpoczęto negocjacje dyplomatyczne. U-77 miał udać się do hiszpańskiego portu w Alicante, gdzie korzystając z międzynarodowego prawa państw neutralnych, dokonano by najważniejszych napraw. Berlin negocjował z Hiszpanią w sprawie wysłania U-77 osłony w postaci okrętu, który miałby go doholować, jeśli zaszłaby taka konieczność. Również znajdujący się w pobliżu U-380 otrzymał rozkaz udania się w rejon, w którym znajdował się U-77, aby w razie potrzeby przejąć na swój pokład jego załogę.

U-77 nie zaznał spokoju. Jeszcze tego samego dnia ponownie został zlokalizowany przez wrogi samolot. Tym razem nie mógł skryć się pod wodą. Raz jeszcze atakującym samolotem okazał się hudson, należał on jednak do innego dywizjonu (223. Dywizjon RAF-u). Pilotował go Edgard Castella⁹⁰. Załoga U-77 nie miała innego wyjścia, jak tylko podjąć walkę. Odpowiedziała silnym ogniem zaporowym. Hudson, nie zważając na niebezpieczeństwo, zaatakował i zrzucił na okręt w dwóch podejściach pięć bomb głębinowych. Manewr ten dodatkowo wzmocnił karabinem maszynowym znajdującym się na pokładzie, z którego wystrzelił aż 3000 pocisków! I tym razem ze względu na niski stan paliwa samolot musiał opuścić rejon ataku. Dziennik FdU podaje:

28 marca 1943 roku wrogi samolot zaraportował atak bombami głębinowymi o 11.25 na wynurzonego U-Boota w kwadracie CH 5782, kurs 45˚, szybkość sześć węzłów.

O 17.00 kolejny samolot raportował atak na wynurzonego U-Boota w CH 5782.

Prawdopodobnie był to U-77, który znajduje się w drodze powrotnej z zachodniego rejonu Morza Śródziemnego do Spezii. Raport lotniczy z godziny 17.00 potwierdził, że okręt nie może się zanurzyć. Daje nam to informację, że okręt może kontynuować drogę powrotną jedynie na powierzchni, w związku z czym zażądaliśmy na jutro osłony lotniczej.

Baza U-Bootów w Tulonie dostała rozkaz zapewnienia osłony lotniczej z 2. Fliegerdivision, jak tylko pojawią się pierwsze promienie słońca w dniu jutrzejszym. U-77 powinien się wtedy znajdować w zachodnim rejonie Majorki. U-77 został poinformowany o naszych zamiarach, nakazano mu dostarczyć informacje dotyczące jego kursu oraz szybkości o 4.00, po czym polecono udanie się do Tulonu.

U-431 otrzymał zapytanie odnośnie pozycji i możliwości pomocy U-77. Jako że pomiędzy nimi było aż 350 mil dystansu, U-431 otrzymał rozkaz kontynuowania drogi powrotnej do bazy.

O godzinie 19.10 do dowództwa dotarł kolejny raport z U-77, z pozycji CH 5575, mówiący o kolejnym ataku dokonanym na U-Boota. Okręt otrzymał trafienie bombą, na skutek którego dowódca postanowił zniszczyć wszystkie tajne dokumenty znajdujące się na pokładzie.

U-380, który operował w okolicach Cape Tenes, otrzymał polecenie udania się w rejon CH 5575 w celu udzielenia pomocy uszkodzonemu koledze. Dowództwo telefonicznie poprosiło również o pomoc hiszpańską marynarkę. Hiszpanie obiecali niebawem przekazać swoją decyzję. Kolejny raport do dowództwa napłynął 0 21.40. Dotyczył ataku dokonanego o 19.00 w kwadracie CH 5739 z nisko lecącego samolotu i informował o serii uszkodzeń na skutek czterech trafień. Był to raport pochodzący od aliantów, przechwycono go drogą radiową. Ponownie nawiązano kontakt z U-380 na skutek innej pozycji zameldowanej przez alianckie lotnictwo. Pozycja różniła się o około 30 mil na południowy zachód od pozycji podanej przez U-77.

O 21.25 dowództwo poinformowane zostało, że Hiszpanie wyślą trałowiec, kanonierkę oraz trawler 29 marca z Soller w celu udzielenia pomocy. (...)

U-77 otrzymał informację o możliwej pomocy z hiszpańskiego trałowca, miał wziąć on U-Boota na hol i przetransportować do hiszpańskiego portu.

O 22.20 dowództwo otrzymało kolejny meldunek z pokładu U-77: „Bomby. Wszystko zniszczone. Nadal na powierzchni. Śledzony aż do zmierzchu. Znajduję się 15 mil na południe od Cape Nao. Główny silnik padnie niebawem. Kieruję się tam. Czekam na rozkazy”.

O 22.30 dowództwo zastało telefonicznie poinformowane o nowej pozycji U-77. Planowano wysłać go o własnych siłach do portu w Dénii, jeśli tylko zdoła tam dotrzeć. Żaden inny port nie może być brany pod uwagę ze względu na zbyt dużą odległość.

Wysłano rozkaz do U-77 aby udał się o własnych siłach do Dénii.

Na podstawie raportu o uszkodzeniach nie przewiduje się prędkiego powrotu w morze. W związku z tym tak wielu członków załogi, jak tylko będzie to możliwe, ma zabranych na pokład U-380. Na pokładzie U-77 powinna zostać tylko załoga niezbędna do prowadzenia rejsu do portu. Resztę ludzi U-380 przetransportuje do Tulonu.

O godzinie 00.55 29 marca dowództwo U-Bootów otrzymało nowy raport dotyczący pozycji U-77 w kwadracie CH 5491 – na południe od Cape Nao.

Od tego momentu przyjęto, że niebezpieczeństwo dla załogi U-77 zostało zażegnane i w związku z tym zaplanowano, że akcja pomocowa ze strony U-380 nie odbędzie się podczas dnia z powodu zbyt wielkiego niebezpieczeństwa dla tej jednostki i transfer marynarzy z U-77 przełożono na następną noc.

Nadano następujący komunikat radiowy:

2) Plan zakłada wzięcie 40 ludzi z załogi Hartmanna do Röthera i pójście do Tulonu podczas nocy z 29 na 30 marca. Holowania dokona holownik lub inny okręt. Röther znajdować się będzie jedną milę na północ, obierając kurs 270˚ od godziny 22 dnia 29 marca aż do 1 w nocy 30 marca.

3) Röther raportować będzie swoją pozycję krótkimi sygnałami.

4) Asysta odwołana na dzisiejszą noc.

Jako że żaden inny raport nie nadszedł z pokładu U-77, baza w Tulonie otrzymała rozkaz wysłania rekonesansu lotniczego w rejon Cape Nao i Dénii. Dowództwo wysłało do Hiszpanów prośbę, aby poinformowali nas o przybyciu U-77, gdy tylko przybędzie on do Dénii. O 14.30 dowództwo otrzymało drogą telefoniczną wiadomość, że U-77 nie dotarł do portu, jednak dziewięciu ludzi z załogi znalazło się na hiszpańskim wybrzeżu – jeden z nich skrajnie wyczerpany. Na podstawie tego wnioskujemy, że okręt został stracony, powód zatopienia nie jest jeszcze znany.

Baza w Tulonie zaraportowała, że zwiad lotniczy w rejonie Cape Nao i Ibizy nie przyniósł żadnych rezultatów.

O 15.05 U-380 otrzymał rozkaz zaniechania poszukiwań i powrót na poprzedni kurs⁹¹.

U-77 nie doczekał akcji ratunkowej. O godzinie 1.15 dnia 29 marca uszkodzony okręt ponownie został zaatakowany przez brytyjskiego hudsona w pobliżu przylądka Palos. Na U-Boota spadły kolejne cztery bomby głębinowe, dodatkowo jeszcze samolot zaatakował z broni pokładowej (wystrzelono około 3000 pocisków). U-77 podjął walkę, jednak na skutek całkowitego wyczerpania amunicji dowódca Hartmann wydał rozkaz opuszczenia pokładu. Dokonano samozatopienia okrętu. Jako że atakujący hudson zniszczył dwa pontony, wszyscy znaleźli się w wodzie w kamizelkach ratunkowych lub na prowizorycznie wykonanych tratwach. Na skutek ogromnego zmęczenia i wyziębienia organizmu 37 ludzi plus dowódca zmarło. Aż osiem godzin przyszło czekać reszcie (dziewięciu osobom) na ratunek hiszpańskiej łodzi rybackiej. Przetransportowała ich do Altei. Już następnego dnia po ataku morze zaczęło wyrzucać na brzeg pierwsze zwłoki załogi U-77. Dwa kutry rybackie zaangażowano w poszukiwanie martwych ciał. Hartmanna oraz czterech innych członków załogi pochowano w Altei, a kolejnych 31 ludzi w Calpe. Dwóch ciał nie udało się odnaleźć. W 1983 roku wszystkie zwłoki załogi z U-77 przeniesiono na cmentarz w Cuacos de Yuste znajdujący się w Hiszpanii. Ci, którzy przeżyli atak, zostali repatriowani do Niemiec.

Podczas gdy U-77 walczył o przetrwanie, inny U-Boot wcielił się w rolę myśliwego. U-593 odnalazł konwój XT-7 płynący z Aleksandrii do Trypolisu i na celownik wziął duży frachtowiec. Był nim brytyjski City of Guildford⁹² z ładunkiem 9000 ton (w tym amunicja i paliwo lotnicze). U-593 nie chciał stracić okazji i wystrzelił w stronę konwoju pełną salwę czterech torped. „Rybki” odpalone zostały o godzinie 15.24. Po trzech minutach i 40 sekundach odnotowano trzy detonacje, po których rozległ się głośny dźwięk sugerujący tonięcie statku. Dowódca Kelbling przyjął, że trafił dwa statki, jednak jego założenie było błędne⁹³. Tylko City of Guildford został trafiony. W wyniku ataku doszło do masakry wśród załogi. Zginęło 129 ludzi, w tym kapitan Clifford Collard, 11 ludzi obsługujących działo oraz 48 żołnierzy. Tylko 13 osób zostało przy życiu. HMS Exmoor⁹⁴ podjął akcję ratunkową i przyjął ich na swój pokład. Przetransportowano ich do Benghazi.

28 marca ze względu na brak lepszych celów U-81 zaatakował mały egipski frachtowiec. Był nim Rousdi⁹⁵. Na pokładzie przewoził 72 tony marmolady oraz dziewięć ton kminku⁹⁶. U-81 zaatakował nieeskortowaną jednostkę i co ciekawe, poświęcił na nią aż dwie torpedy. Pierwsza chybiła celu i dopiero druga trafiła w maszynownię. Na skutek potężnej eksplozji frachtowiec dosłownie zniknął z horyzontu. Jego szczątki dotarły aż do U-81, raniąc w kolana znajdującego się na mostku korespondenta wojennego. Tylko kapitanowi frachtowca Leondrasowi udało się przeżyć. Reszta załogi (dziewięć osób) zginęła na miejscu. Leondras spędził w wodzie aż 50 godzin, zanim wyratował go HMS Burra.

U-596 był pierwszym U-Bootem, który w miesiącu marcu osiągnął sukces. Był też okrętem, który jako ostatni zatopił wroga w tym miesiącu. 30 marca zlokalizował konwój ET-16, który płynął z Algieru przez Gibraltar do Nowego Jorku. O godzinie 20.06 dokonano ataku i zaraportowano pięć eksplozji na dwóch statkach. W rzeczywistości doszło do trzech eksplozji. Jako pierwszy trafienie otrzymał norweski tankowiec Hallanger⁹⁷. Dwie torpedy poważnie go uszkodziły, aczkolwiek nie zatopiły. Po 10 minutach U-596 zadał mu coup de grâce, posyłając go tym samym na dno.

Tankowiec płynął pod balastem, mając w ładowniach jedynie 1000 ton oleju napędowego. Cała 44-osobowa załoga na łodziach ratunkowych dotarła bezpiecznie do Algierii. Pojedyncze trafienie otrzymał także brytyjski Fort a la Corne⁹⁸. Wystarczyło ono, aby posłać płynący pod balastem statek na dno. Wyratowano całą 54-osobową załogę.

Kwiecień zaczął się naciskiem na Dönitza, aby wyselekcjonował kolejne okręty gotowe przejść do służby na Morzu Śródziemnym. Wybór padł na U-414 i U-303. U-414 (typ VIIC), dowodzony przez porucznika Walthera Hutha, należał do 6. Flotylli, a U-303 (typ VIIC) dowodzony przez kapitana Karla-Franza Heinego do 7. Flotylli U-Bootów z bazą w Saint Nazaire. Oba okręty otrzymały rozkaz, by przedrzeć się przez „jaskinię lwa” 4 kwietnia podczas nowiu. Nie zdołały osiągnąć pełnej zdolności bojowej, w związku z czym U-414 zameldował się na wodach Morza Śródziemnego dopiero 9 kwietnia, a U-303 przybył na miejsce dzień później.

Kwiecień zaczął się bez większych sukcesów, choć już w drugim dniu miesiąca doszło do zlokalizowania konwoju TE-20 płynącego z Gibraltaru do Algierii. Wypatrzył go U-755. Właściwie to natrafił na marudera z tego konwoju, który na skutek problemów z silnikiem musiał poważnie zmniejszyć prędkość. Był nim trawler Simon Duhelen II⁹⁹. We wczesnych godzinach rannych pojedyncza torpeda spowodowała przełamanie się jednostki i jej natychmiastowe zatonięcie. Tylko jeden człowiek zdołał się uratować, a 53 poniosło śmierć. Co ciekawe, U-775 zaraportował, że zatopił jednostkę o wyporności 3000 ton, czyli trzy razy większą niż w rzeczywistości. Zdaniem dowódcy na pokładzie znajdował się ładunek amunicji.

Nieco większą zdobycz „ustrzelił” 11 kwietnia U-593. Był to czwarty sukces tego U-Boota w 1943 roku. Tym razem padło na brytyjski parowiec Runo¹⁰⁰. Płynął pod balastem z Benghazi do Aleksandrii. Atak nastąpił 20 minut po północy. U-593 wystrzelił cztery razy pojedynczymi torpedami do czterech różnych parowców płynących w małym konwoju pod osłoną trzech eskortowców. Pierwsza torpeda trafiła w śródokręcie i spowodowała przełamanie się parowca na pół. Choć załoga U-593 była przekonana, że słyszała także drugą detonację, to jednak nie znajduje to potwierdzenia w rzeczywistości. Tylko Runo został trafiony i pociągnął za sobą na dno 16 ludzi. Kapitana frachtowca C.H. Tully’ego i 15 członków załogi udało się wyratować. W dzienniku FdU dopiero pod datą 13 kwietnia odnotowano sukces U-593. Choć posłał na dno statek o niecałych 2000 BRT, to przyznano mu zatopienie parowca o wyporności 3500 ton i drugiego − o wyporności 4000 ton. Dwa dni później U-617 raportował trzy trafienia atakowanych przez niego transportowców, jednak brak jakiegokolwiek potwierdzenia jego sukcesu w archiwach brytyjskich.

11 kwietnia nadeszła dobra wiadomość dla Brandiego, dowódcy U-617, który otrzymał od Führera Liście Dębowe do swojego Krzyża. Brandi był 224. żołnierzem, którego spotkał ten zaszczyt. Ogólnie jednak kwiecień trudno uznać za szczęśliwy miesiąc dla śródziemnomorskich U-Bootów. W nocy z 13 na 14 kwietnia doszło do kolejnego nalotu. Tym razem celem ataku była baza w La Spezia. Doszło do licznych pożarów w mieście i uszkodzenia wielu urządzeń portowych. Pięć bomb spadło także w bezpośredniej odległości od miejsca stacjonowania U-Bootów, jednak nie wyrządziły one żadnej szkody. Kolejny nalot miał miejsce w nocy z 18 na 19 kwietnia. Dziennik FdU tak opisuje to wydarzenie:

Silny nalot lotniczy w nocy z 18 na 19 kwietnia w bazie La Spezia. 29. Flotylla raportowała przez radio (telefonicznie i pisemnie było to zabronione):

U-Booty w La Spezia: niewielkie uszkodzenia.

Baza: zniszczenia szkła i budynków, 1/3 pomieszczeń oficerskich zniszczona, brak ofiar. Do tego liczne zniszczenia w stoczni. Pomieszczenie z drewnem całkowicie zniszczone. Trakcje elektryczne w stoczni poważnie uszkodzone. 250 metrów sześciennych oleju napędowego dla diesli stracone.

Całe tereny stoczniowe Włochów uległy spaleniu. Nasze nienaruszone. Do dalszej pracy gotowe są: dział amunicji, peryskopów i torped. Doki do zaopatrywania U-Bootów ponownie pracować będą w przeciągu dwóch−czterech dni. Doki naprawcze U-Bootów tymczasowo wyłączone z użytku bez możliwości kalkulacji i ponownej zdolności naprawczej. Proponowane jest przesunięcie U-303 do Tulonu a U-596 do bazy w Puli.

U-73, U-380 i U-414 na chwilę obecną gotowe są do patrolu. U-407 gotów będzie do wyjścia 20 kwietnia.

Atak przeprowadzono siłą 50−60 bombowców operujących na wysokości od 1500 do 4500 metrów. Około 200 eksplozji bomb¹⁰¹.

Na swój kolejny sukces U-Bootwaffe przyszło czekać aż do 20 kwietnia. Podsumowując, do tego dnia udało się im zatopić tylko dwie niewielkie jednostki. U-565 mógł zatem mówić o szczęściu, kiedy napotkał w swoim rejonie operacyjnym konwój UGS-7 płynący do Oranu. O godzinie 7.52 U-Boot rozpoczął atak około 60 mil na zachód od Oranu. Wystrzelił salwę swoich „węgorzy” i cierpliwie czekał na rezultaty. Pierwsza eksplozja rozbiła w pył panującą wokół ciszę. Pojedyncze trafienie otrzymał parowiec Michigan¹⁰². Transportował około 6300 ton materiałów wojskowych, a na górnym pokładzie składował szybowce dla armii. Torpeda trafiła pomiędzy I a II ładownię. Spowodowała olbrzymią eksplozję. Doszło do silnego przechylenia na dziób i parowiec zaczął schodzić z kursu. Na pokładzie ogłoszono ewakuację. Całej 61-osobowej załodze udało się bezpiecznie opuścić pokład. Po dwóch godzinach większość marynarzy przyjęły na swój pokład HMS Stella Carina¹⁰³ oraz HMS Foxtrot¹⁰⁴. Następnie HMS Felixstowe¹⁰⁵ przetransportował ich do Oranu. Część załogi pozostała w łodziach ratunkowych i włączyła się do akcji ratunkowej kolejnego trafionego statku. Był nim transporter wojska Sidi-Bel-Abbès¹⁰⁶. Płynął on z Casablanki do Oranu i transportował senegalskich żołnierzy. Po trafieniu niemal momentalnie zatonął. Poniesiono liczne straty. Aż 611 ludzi zginęło, głównie byli to strzelcy senegalscy. Resztę – 520 osób − wyratowały brytyjskie eskortowce oraz łodzie ratunkowe z Michigana. Dowódca U-565 dopisał do swojego bilansu kolejne 10 000 zatopionych ton. Niemniej jednak raportował do dowództwa, że transporter wojska miał aż 12 000 ton, a frachtowiec 6000. Zawyżył swój sukces aż o 100%. 21 kwietnia na podstawie otrzymanego raportu FdU zaliczył na konto U-453 zatopienie dużego frachtowca, który rzekomo miał się przełamać na pół i zatonąć po dwóch potwierdzonych trafieniach. Brak jednak jakichkolwiek danych dotyczących alianckich strat w tym dniu. Powojenna weryfikacja odrzuciła sukces U-453 jako niewiarygodny. Kolejny sukces zaliczono natomiast na konto U-617. Miał on zatopić 10 kwietnia duży transporter wojska klasy Orcados o wyporności 23 465 ton. Zatopienie to uznano po słownym raporcie dowódcy. Jednak i w tym wypadku raport daleki był od prawdy.

U-447

21 kwietnia odbyła się konferencja pomiędzy Kreischem a przedstawicielem Supermariny – wiceadmirałem Carlo Giartosio i admirałem Varolim Piazzą − dotycząca zaangażowania włoskich okrętów podwodnych. 22 kwietnia sporządzono pisemny raport, uznany za ściśle tajny (jego insygnia to 1A 11681/43). Jego treść brzmiała następująco:

1) 24 okręty są dostępne, osiem z nich gotowych do akcji, cztery znajdują się w Leros i nie są pod dowództwem Supermariny.

2) Sytuacja uległa pogorszeniu na skutek remontów baz naprawczych.

3) Głównymi zadaniami U-Bootów jest niedopuszczenie do lądowania na Sardynii. Musi zatem dojść do większej koncentracji sił i przesunięcia linii patrolowej na południowy zachód od Sardynii. Prawdopodobnie lądowanie odbędzie się 28 kwietnia, ze względu na korzystną fazę księżyca.

4) Dowódca U-Bootów rekomenduje przemieszczenie włoskich okrętów podwodnych:

a) w zachodnim obszarze Morza Śródziemnego od 4˚30’ E do Bône,

b) w środkowym rejonie Morza Śródziemnego od Trypolisu do 19˚40’ E.

5) Użycie ich w ofensywie zostało zaakceptowane przez Supermarinę do 4a po 28 kwietnia, co do 4b Supermarina już teraz wyszła z zapytaniem do dowództwa Supremo o możliwość użyczenia jednostek stacjonujących w Leros¹⁰⁷.

Ostatni sukces w miesiącu kwietniu przypadł w udziale U-371. Odbywając swój 11. patrol bojowy U-Boot natknął się na niewielki konwój płynący do Oranu. Tuż przed 14.30 wydano rozkaz odpalenia pełnej salwy „węgorzy”. Ich celem były dwa statki eskortowane przez jeden trawler. Atak odbył się 10 mil od północno-wschodnich terenów Cape Bengut w Algierii. Co ciekawe, U-371 wykonał go z odległości aż 3000 metrów!

Pierwszy cel otrzymał pojedyncze trafienie w sterburtę na wysokości śródokręcia. Bardzo szybko dostał mocnego przechyłu i po niespełna dwóch minutach zatonął. Był to holenderski Merope¹⁰⁸ płynący pod balastem. Zginęło 10 osób, w tym kapitan Coenraad Pieter Dekker. Resztę załogi (24 ludzi) przyjął na pokład francuski parowiec Cevennes, który szczęśliwie uchronił się przed niemieckimi torpedami, oraz eskortujący je HMS Ronaldsay¹⁰⁹. U-371 mógł mówić o szczęściu w nieszczęściu, gdyż co prawda jego drugi cel nie doznał uszczerbku, za to zatonięcie Merope błędnie zidentyfikowano jako spowodowane miną morską, w związku z czym nie przystąpiono do kontrataku i U-371 odpłynął całkowicie nie niepokojony.

Kwiecień został podsumowany w dzienniku FdU następująco:

Podsumowanie kwietnia 1943

1) Kwiecień charakteryzował się wzmożonym ruchem zaopatrzeniowym wroga w zachodnim rejonie Morza Śródziemnego. Lądowanie zostało przeniesione na później lub też przesunięte dalej, do wschodniego Oranu lub Algieru.

2) Nalot dokonany 13/14 i 18/19 kwietnia na La Spezia opóźnił gotowość bojową U-Bootów na skutek zniszczeń w stoczni i konieczność przesunięcia okrętów do bazy w Pula lub Tulonie.

3) U-414 i U-303 przedarły się przez Cieśninę Gibraltarską z Atlantyku.

4) Rejon operacyjny niemieckich U-Bootów przesunięty został z powrotem do 4˚30’ E pomiędzy 1 a 11 kwietnia na żądanie Supermariny¹¹⁰.

Maj rozpoczął się od kolejnego wzmocnienia śródziemnomorskiego U-Bootwaffe. Jeszcze pod koniec kwietnia naciski niemieckiego FdU oraz włoskiej Supermariny spowodowały wystosowanie rozkazu z Berlina o kolejnym wzmocnieniu stanu liczebnego na Morzu Śródziemnym. Jako pierwszy 27 kwietnia ruszył z Brestu U-447 (typ VIIC) dowodzony przez porucznika Friedricha Bothego. Był to dopiero drugi patrol bojowy tego okrętu. U-Boot nie miał jeszcze na koncie żadnego sukcesu, choć podczas pierwszego patrolu spędził na morzu 33 dni. U-447 nawet nie zdołał zbliżyć się do Cieśniny Gibraltarskiej, kiedy wieczorem 7 maja zlokalizowany został przez dwa hudsony startujące z Gibraltaru. Choć czym prędzej wydano rozkaz alarmowego zanurzenia, to jednak na pokład U-Boota posypał się grad pocisków wystrzelony z samolotów. Następnie okręt obrzucono czterema bombami głębinowymi nastawionymi na małą głębokość. Atak przeprowadzony został błyskawicznie. U-447 wraz z całą załogą zatonął na miejscu. Nikt nie zdołał się uratować¹¹¹.

Kolejnym U-Bootem był U-659 (typ VIIC) pod dowództwem porucznika Hansa Stocka. Okręt wchodził w skład grupy Drossel. Wraz z U-439 odkrył on konwój składający się z jednostek desantowych. Akurat na pokład U-659 wpłynął rozkaz z wykonaniem natychmiastowym udania się na Morze Śródziemne. W tym samym czasie jeden z eskortowców konwoju spostrzegł U-439 i wystrzelił do niego salwę artyleryjską. W wyniku chwilowego chaosu na pokładzie U-Boota zmieniono kurs, w związku z czym doszło do kolizji z U-659. U-439 miał zalany przedział dziobowy. Okręt zaczął tonąć. Poważnie ranny dowódca von Tippelskrich nadał aldisem sygnał „SOS” do dowódcy U-659, lecz nie doczekał się odpowiedzi. Stock zginął podczas zderzenia. U-659 miał na pokładzie wielu poległych i rannych. On także poszedł na dno. Obaj dowódcy odeszli z tego świata wraz ze swoimi okrętami. Do wyławiania rozbitków ruszył brytyjski ścigacz artyleryjski MGB 70. Wyratował jedynie trzech marynarzy z U-659 i 9 z U-439. W późniejszym czasie jeden z rozbitków U-439 powiedział, że: pierwszy oficer miał tak wielkie wyrzuty sumienia z powodu zderzenia albo tak bardzo obawiał się sądu wojennego, że odmówił założenia kamizelki ratunkowej i trzymając się mostka, poszedł na dno wraz z okrętem¹¹².

Trzecim okrętem oddelegowanym na Morze Śródziemne był U-616. Marynarz Hans „Joe” Eckert wspomina:

Po patrolu (26 marca − przyp. Ł.G.) wróciliśmy do Francji, do portu Saint Nazaire, zacumowaliśmy w potężnym betonowym bunkrze i mieliśmy kilka tygodni szalonej zabawy. Parę dni po tym, jak wypłynęliśmy ponownie w morze (19 kwietnia – przyp. Ł.G.), Koitschka oznajmił, że będziemy przedzierać się na Morze Śródziemne. Nastrój na okręcie momentalnie siadł – Atlantyk to Atlantyk, ale z Morza Śródziemnego żaden U-Boot dotąd nie wrócił (wrócił U-26 – przyp. Ł.G.). Czekało nas przejście przez Cieśninę Gibraltarską, chyba najlepiej strzeżone i najwęższe przejście na świecie – przedarcie się tamtędy zdawało się niemal niemożliwe. Jeśli do tej pory szanowaliśmy naszego Koitschkę za jego zdolności, za jego zapał, za twardą rękę, ale także za wspaniałe poczucie humoru, to po Gibraltarze go wprost pokochaliśmy. Po prostu popłynął któregoś wieczora (5 maja – przyp. Ł.G.) do Gibraltaru na powierzchni i ot, tak sobie przepłynął – żaden Tommy chyba nawet nas nie zauważył. Pospali się tam czy co? Przez chwilę pokręciliśmy się pod Oranem, zaatakowaliśmy niszczyciela – bezskutecznie, jak się okazuje, choć przecież słyszeliśmy wybuchy torped. 13 maja opuściliśmy rejon patrolowania, kierując się do wyznaczonej bazy La Spezia we Włoszech. Po drodze zaatakował nas samolot. Zanurzyliśmy się w deszczu bomb, przekonani, że nalot to nalot, jak pilotowi skończą się bomby, to odleci i po kłopocie. Nic z tych rzeczy. Zanim odleciał, musiał kogoś zawiadomić, bo po paru godzinach hydroakustyk zameldował szum szybko zbliżających się licznych śrub szybkoobrotowych – ani chybi komitet powitalny. Koitschka kazał głębiej się zanurzyć i zarządził ciszę na okręcie. Zeszliśmy na 150 metrów, mając nadzieję , że zagrożenie przejdzie bokiem, ale hydroakustyk szybko rozwiał nasze złudzenia: przeciwnik – cztery niszczyciele – podzielił się na zespoły i ruszył do metodycznego ataku. Kiedy pierwsza salwa bomb poszła za burtę, Koitschka dał całą naprzód i wykonał unik w lewo, usuwając się z miejsca, gdzie opadły bomby. Niewiele to pomogło, już pierwsza seria wybuchła bardzo blisko, tuż nad nami, z rozdzierającym uszy hukiem. Wstrząs zbił wszystkich z nóg. Okręt wykręcił gwałtowny piruet i opadł głębiej, skrzypiąc i zgrzytając pod naciskiem ciśnienia wody, ale nie implodował i po chwili się ustabilizował. Potem całymi godzinami sypały się na nas bomby, seria za serią, jedne bardziej, inne mniej celne. Hydroakustyk szybko wyłowił jednego szczególnie zaciekłego myśliwego, którego bomby okazywały się najcelniejsze i powodowały największe uszkodzenia. Na okręcie panował koszmarny bałagan – wstrząsy po wybuchach powyrzucały w górę płyty podłogowe, większość manometrów popękała od fal ciśnienia, woda tryskała ze złączy rurociągów, popękały magistrale powietrzne, wewnątrz panowały egipskie ciemności, bo od wstrząsów potłukły się żarówki, rozwaliło nam żyrokompas, z uszczelek włazów lała się woda. A z góry sypały się wciąż nowe i nowe bomby. Oba diesle zostały uszkodzone, podobnie zresztą jak motory elektryczne, pękło kilka cel akumulatorów, popękały lampy w radiostacji. Bomba wybuchła tak blisko dziobu, że zanosiło się na zwichrowanie kadłuba sztywnego. Po trzech godzinach nieustannego okładania bombami zaczęliśmy się już zastanawiać nad wyjściem na powierzchnię i zatopieniem okrętu po ewakuacji załogi – nagle jednak nasi prześladowcy zwinęli się i odpłynęli. Po wojnie czytałem, co się wtedy wydarzyło. Atakował nas zespół amerykańsko-brytyjski, w składzie HMS Haydon, USS Kalk, HMS Calpe i USS Strive. Naszym głównym prześladowcą był HMS Haydon, który pewno by nas w końcu utopił, gdyby nie to, że Amerykanin dowodzący zespołem z Kalk kazał mu płynąć do Gibraltaru z resztą okrętów. Anglik chciał zostać i nas wykończyć, ale powtórzonego rozkazu musiał posłuchać. Kiedy weszliśmy do La Spezia, (17 maja – przyp. Ł.G.) okazało się, że wybuch koło dziobu zdeformował aparaty torpedowe i trzeba je było wymienić. To bombardowanie wracało do mnie w nocnych koszmarach jeszcze przez długie lata po wojnie¹¹³.

Poważnie uszkodzony U-616 wyszedł na swój kolejny patrol dopiero 28 lipca. Choć zasilił skład 29. Flotylli, to jednak nie był w stanie wspomóc jej od razu po swoim przybyciu. Dla FdU był to poważny problem, gdyż nie dość, że tymczasowo, na czas jego naprawy, utracił kolejnego operacyjnego U-Boota, to jeszcze musiał dla niego przewidzieć miejsce w jednej ze swych stoczni.

Niewiele więcej szczęścia miał U-410 (typ VIIC), którym dowodził porucznik Horst-Arno Fenski. 6 maja U-616 przedarł się przez cieśninę, lecz niedługo trwała radość z pokonania „jaskini lwa”. Jeszcze tego samego dnia U-Boot zaatakowany został przez dwusilnikowy samolot. Wachta pomostowa nie miała szansy spostrzeżenia nieprzyjaciela, gdyż nadleciał on od strony słońca. Samolot nie próżnował. Broń pokładowa i trzy bomby poszły w ruch. Upadły one zaledwie pięć metrów od dziobu U-410. Sytuacja ta wywołała panikę na pokładzie. Rozległy się krzyki. Rozkazy Fenskiego zaginęły w tym hałasie. W wyniku zamieszania w centrali usłyszano, że okręt należy poddać zanurzeniu. Nie to było intencją Fenskiego! Zamknięto właz kiosku i przygotowano okręt do zanurzenia mimo że... na pokładzie wciąż pozostawała wachta. Okręt zaczął schodzić pod wodę, gdy nagle odkryto fatalną pomyłkę. Momentalnie opróżniono zbiorniki balastowe i U-Boot ponownie zaczął się wynurzać. Pozostałym na pokładzie ludziom woda sięgała już do ramion! Sytuacja nadal pozostawała krytyczna, bo choć udało się wyratować trzy osoby będące na pokładzie, ponownie trzeba było stawić czoła znajdującemu się w pobliżu lotnictwu. Cała akcja przebiegła błyskawicznie. Otwarto właz kiosku, po czym obsługa działa momentalnie rozpoczęła skoncentrowany ostrzał do krążącego nad nimi „trzmiela”. Pomimo kolejnego podejścia pilot musiał skapitulować wobec gęstej zasłony ogniowej. Krążył nad U-Bootem w bezpiecznej dla siebie odległości. Kiedy po 45 minutach zdał sobie sprawę, że na skutek topniejących zapasów paliwa musi wracać do bazy, zrzucił z dużej wysokości trzy kolejne bomby, które tym razem upadły daleko od pokładu U-410. Atak samolotu nie poszedł jednak na marne. Jego następstwem były liczne uszkodzenia na pokładzie U-Boota, do najpoważniejszych należały te w przednich wyrzutniach torpedowych. Dowódcy nie pozostało nic innego, jak obrać kurs na La Spezia. Z czterech wysłanych na Morze Śródziemne U-Bootów dotarły zatem tylko dwa, lecz od razu musiały udać się do stoczni.

Sytuacja dla Niemców w basenie Morza Śródziemnego stawała się coraz gorsza. Włoski potencjał militarny na morzu właściwie został już do cna wyczerpany. 8 kwietnia siły brytyjskie, które posuwały się w stronę Libii, połączyły się z amerykańskimi siłami prącymi na Algierię. I tak już nie najwyższy duch bojowy sił niemieckich dodatkowo zachwiany został rozkazem przeniesienia Rommla, którego celem stało się odtąd przejęcie dowództwa w Europie. 7 maja padły Tunis i baza morska w Bizercie¹¹⁴. Następstwem tego była kapitulacja sił niemiecko-włoskich w Tunezji. 13 maja armia pancerna w końcu się poddała¹¹⁵. Do niewoli alianckiej trafiło prawie 250 000 Niemców.

Do całej sytuacji włączył się sam Dönitz. 12 maja 1943 roku odwiedził on Rzym w celu spotkania się z włoskim kierownictwem marynarki wojennej. Jego celem było zaproponowanie Włochom pomocy. Rozmowę rozpoczęto od analizy protokołu admirała Arturo Riccardiego, dotyczącego sytuacji zaopatrzeniowej Sycylii i Sardynii:

Naloty powietrzne spowodowały ciężkie straty w Cieśninie Mesyńskiej. Wystąpiły trudności w zaopatrzeniu Sycylii. Zaopatrzenie kieruje się teraz drogą morską z Neapolu. Komunikacja kolejowa na wyspie zupełnie ustała. Jedyną możliwością usprawnienia komunikacji na wyspie mogłoby być zwiększenie liczby samochodów ciężarowych. Przed wojną Sycylia posiadała zapasy wystarczające jej na 40 dni. Dzisiaj rezerwy na wyspie oceniono na osiem dni. Sytuacja żywnościowa staje się tam z każdym dniem trudniejsza wskutek coraz to silniejszych działań nieprzyjacielskich sił powietrznych.

Taka sama sytuacja jest na Sardynii. Większość urządzeń portowych na nabrzeżu w Cagliari uległa zniszczeniu. Porto Torres nie nadaje się do użytku. Pozostaje więc tylko Olbia. Kolej na Sardynii również poniosła ciężkie straty. Jedynym środkiem transportu są tam samochody ciężarowe¹¹⁶.

Włoskie kierownictwo marynarki wojennej mocno trzymało się przekonania, że alianci w pierwszej kolejności zaatakują Sardynię, a dopiero później ich celem stanie się Sycylia. Na spotkaniu przedstawiono też protokół przedstawiający niemiecki punkt widzenia:

Głównodowodzący marynarką niemiecką jest zdania, że wkrótce nastąpi nieprzyjacielski atak. Stwierdza on, że nasze siły są zbyt nikłe, aby mogły poprzez zniszczenie portów wyładunku lub zbliżającej się floty inwazyjnej udaremnić plany nieprzyjaciela. Głównodowodzący wyśle kolejne niemieckie okręty podwodne na Morze Śródziemne pomimo tego, że jest on przekonany, że nie są one w stanie uniemożliwić inwazji. Mogą jedynie ją utrudnić. Tak więc naszym podstawowym celem jest skuteczna obrona lądowa¹¹⁷.

Owocem spotkania były następujące postanowienia:

Marynarce włoskiej przekaże się dla potrzeb zaopatrzenia cztery jednostki obrony przeciwlotniczej, trzy kutry torpedowe i możliwie jak najwięcej promów i trałowców. Chociaż okręty podwodne potrzebne są do atakowania nieprzyjaciela, wykorzystane zostaną także w charakterze okrętów zaopatrzeniowych, ponieważ dostawy materiałów stanowią najważniejsze dla nas zadanie. Jeśli uda się pozyskać każde, choćby najmniejsze miejsce do wyładunku zaopatrzenia, będzie istniała możliwość utrzymania wysp¹¹⁸.

Dönitz robił, co mógł, by ratować sojusz i nie dopuścić do kolejnego sukcesu aliantów. 13 maja spotkał się z włoskim generałem Vittorio Ambrosio, który był dowódcą sił zbrojnych. Następnego dnia udał się do króla Włoch, aby i jemu uświadomić powagę sytuacji i znaczenie transportu morskiego. Pomimo starań Dönitz zrozumiał, że kooperacja nie będzie łatwa. Zgodnie z jego przeczuciami włoska marynarka wojenna nie zaangażowała się na poważnie w misję obronną.

Tymczasem FdU musiał włączyć swoje jednostki, by ratować trudną sytuację. Wydał rozkaz odwołujący jeden z okrętów patrolujących, przeznaczając go do wykonania misji specjalnej. Wybór padł na U-380. Jego zadaniem było ewakuowanie sztabu dowództwa Armii Pancernej będącego w Tunisie. Do tego miał dostarczyć walczącym jeszcze żołnierzom amunicję oraz paliwo.

Pierwszym zadaniem U-380 było udanie się do portu w Livorno. Tam czekał na dowodcę kolejny komunikat, odwołujący zaopatrzenie żołnierzy w paliwo. Celem U-380 było odtąd jedynie dostarczenie im amunicji. W związku z tym z pokładu U-Boota zdjęto działo, rozładowano pociski i niemal wszystkie torpedy (jedynie 2 zezwolono zabrać w rejs). Na pokład trafiło 25 ton amunicji. Tak wielki ładunek wymagał również zdjęcia z pokładu części załogi. Dowódca Röther zarządził zbiórkę, przedstawił marynarzom obecną sytuację, po czym rozkazał, aby 15 członków załogi na ochotnika pozostało na lądzie. Nikt z zebranych nie wystąpił z szeregu. Raz jeszczedowódca powtórzył prośbę, jednak i tym razem efekt był podobny. Lekko poirytowany, ale i dumny z postawy swoich ludzi, dał im pół godziny, aby ustalili, który z nich pozostanie na czas patrolu na lądzie. Pół godziny później Röther ponownie przemówił do załogi, pewny, że ustaliła ona między sobą, kto popłynie, a kto zostanie. Ochotników na rezygnację z rejsu było brak! Röther nie mógł sobie pozwolić na dłuższą zwłokę, w związku z czym polecił pierwszemu oficerowi, aby spośród załogi wytypował żonatych i czekających na awans i to ich tymczasowo zdjął z pokładu. Pomimo możliwości pozostania na lądzie i perspektywy urlopu wytypowani ludzie sprawiali wrażenie niepocieszonych. Każdemu z nich Röther osobiście podziękował za mężną postawę i uścisnął dłoń¹¹⁹. Sytuacja ta ukazuje, że choć sytuacja na froncie nie wyglądała dobrze dla Niemców, to morale niemieckiego podwodniaka w dalszym ciągu pozostawało wysokie.

7 maja U-Boot wyszedł z Livorno. Okręt poddano próbnemu zanurzeniu, lecz z takim obciążeniem niełatwo było go wytrymować. Jak to określiła załoga, rozpoczął się rejs na „beczce prochu”. Po drodze do Tunisu U-380 otrzymał meldunek o kapitulacji wojska i o zmianie rozkazów – według nowych U-Boot miał się znaleźć w porcie tak szybko, jak tylko było to możliwe. Jak podaje dziennik FdU, brano pod uwagę Sidi Daoud lub Kelibię. Problem polegał jednak na tym, że żadne z tych miejsc nie posiadało nawet pirsu, przy którym można by dokonać rozładunku amunicji. Z braku możliwości należało zatem dokonać wyładunku bezpośrednio przy drodze. Pomysł o dobiciu do brzegu w Sidi Daoud porzucono na skutek panującego w jego okolicy sztormu oraz z powodu istniejących w okolicy pól minowych. Ostatecznie U-380 wysłano do portu w Kelibii. Na pokładzie nie było jednak potrzebnych do rejsu map, więc dowódca wystosował prośbę o przysłanie niezbędnego do powodzenia misji pilota.

Rendez-vous ustalono na dzień 9 maja na redzie Kelibii. U-Boot musiał się zanurzyć po spostrzeżeniu w okolicy trzech patrolujących niszczycieli. Wody w tych okolicach nie należały do głębokich. Na 60 metrach okręt uderzył w dno, a cała załoga na chwilę zamarła, zdając sobie sprawę z obecności niebezpiecznego ładunku na pokładzie. Po wyjściu na powierzchnię odebrano z dowództwa komunikat. Tym razem informował on o kapitulacji wojsk niemieckich w Afryce i o konieczności wyrzucenia amunicji za burtę w celu przygotowania na okręcie miejsca dla ewakuującego się wojska. Röther nie był zachwycony nowymi rozkazami. Cały wysiłek i ryzyko, jakie włożyli w tę misje miały teraz wylądować za burtą U-380. Tyle amunicji, z której nie będzie żadnego pożytku… Nie mówiąc już o jej koszcie. Nie pozostało jednak nic innego, jak rozkaz wykonać. Każdy z załogi włączył się zatem do pracy i po dwóch godzinach 25 ton amunicji spoczęła na dnie. W tym czasie z lądu rozległo się nawoływanie. Krótko po północy 10 maja zauważono na wodzie trzy łodzie ratunkowe, które jednak szerokim łukiem ominęły U-380. Na pokładzie zapanowała konsternacja. Padł rozkaz nawiązania kontaktu z łodziami. Okazało się, że byli na nich Włosi, którzy niepewnie podeszli do niemieckiego okrętu podwodnego. Poinformowali załogę, że na lądzie znajdują się żołnierze niemieccy szykujący się do ewakuacji. Na domiar złego U-380 został powiadomiony o obecności dość silnego zespołu okrętów wroga w okolicy i nasilających się atakach lotniczych. Na szczęście, choć kilkakrotnie ogłaszano na pokładzie alarm przeciwlotniczy, to jednak pod osłoną nocy U-Boot nie został zauważony. Za to spostrzeżono trzy kolejne łodzie. Röther o mało nie wyszedł z siebie, kiedy wystrzelono z nich race rozpoznawcze, które jasno oświetliły okolicę. Na szczęście dla załogi U-380 nie było w pobliżu żadnego alianckiego „trzmiela”. Race ujawniły jedną łódź płynącą w stronę U-Boota. Co ciekawe, nie miała ona na pokładzie wioseł, zastępowały je ręce pasażerów. Byli to pierwsi i ostatni, jak się miało później okazać, niemieccy żołnierze wzięci na pokład U-Boota podczas tej misji¹²⁰. Röther dowiedział się, że na lądzie pozostało ich jeszcze około 50 niemieckich żołnierzy. Nie udało się jednak nawiązać z nimi kontaktu na skutek pojawienia się w okolicy patrolującego niszczyciela. U-380 spróbował go nawet zatopić, lecz prawdopodobnie błędnie założono jego prędkość, bo wystrzelone torpedy chybiły celu. Raz jeszcze podjęto próbę nawiązania kontaktu z lądem, jednak jedynym efektem było namierzenie U-Boota przez baterię artylerii nabrzeżnej, która rozpoczęła ostrzał. Zdając sobie sprawę z powagi sytuacji, dowódca U-380 zarządził odwrót. 12 maja przybił do pirsu w La Spezia. Patrol trwał w sumie 12 dni i nie należał do łatwych. Wycisnął także piętno na załodze, która zaczęła powątpiewać w zdolności dowódcze swoich wyższych zwierzchników. Choć akcji nie można nazwać całkowitym fiaskiem, to jednak wyrzucenie całej amunicji za burtę w celu uratowania jedynie czterech żołnierzy trudno uznać za spektakularny triumf.

Przed podjęciem kolejnych kroków FdU dokonał przeglądu swoich sił na Morzu Śródziemnym. I tak na dzień 14 maja sytuacja przedstawiała się następująco:

I. Rozlokowanie sił:

1) Na chwilę obecną na Morzu Śródziemnym znajduje się 20 niemieckich U-Bootów, których celem jest atakowanie wojskowych i handlowych sił wroga.

2) Obecne rozlokowanie sił ma się następująco:

a) W rejonie operacyjnym (zachodnie wody) − jeden U-Boot.

b) Powracające z rejonu zachodniego – trzy U-Booty.

c) Powracające do Spezii – jeden U-Boot. Jest to okręt transportujący 25 ton amunicji dla Tunisu. Z powodu sytuacji w Afryce Północnej nie był on w stanie dostarczyć ładunku do portu przeznaczenia.

d) 15 U-Bootów w bazach w Tulonie, La Spezia i Puli.

3) Z U-Bootów będących w naprawach gotowe będą w następujących terminach:

jeden okręt 16 maja,

jeden okręt 18 maja,

jeden okręt 19 maja,

jeden okręt 20 maja,

jeden okręt 24 maja,

jeden okręt 31 maja,

jeden okręt 5 czerwca,

jeden okręt 12 czerwca,

jeden okręt 15 czerwca,

jeden okręt 17 czerwca,

jeden okręt 26 czerwca.

4) Dwa dodatkowe U-Booty przewidziane są na Morze Śródziemne. Okręty te w pierwszej kolejności przypłyną do baz, jako że nie posiadają śródziemnomorskiego ekwipunku na swoim pokładzie. Zakładając, że z powodzeniem pokonają Cieśninę Gibraltarską, powinny być gotowe do służby pod koniec maja.

II. Informacje dotyczące obecnej sytuacji:

1) Ogólne: W związku z zakończeniem działań bojowych w Afryce Północnej prawdopodobne jest rozdzielenie dróg zaopatrzeniowych. Musimy wziąć pod uwagę nie tylko drogi zaopatrzeniowe do Afryki Północnej, ale również przygotowania do operacji przeciwko Sycylii, Sardynii lub nawet Korsyce. Naszym zdaniem to w Kanale Sycylijskim i okolicach Malty przebiegać będzie główny nurt zaopatrzeniowy. Na informacje, w których okolicach potrzebne będzie zwiększenie liczby U-Bootów, musimy jeszcze poczekać.

HMS Vetch, który zatopił U-414

2) Operacje przypuszczalne:

a) Kanał Sycylijski – operacje U-Bootów w tym rejonie nie są pożądane ze względu na zarówno nasze, jak i wrogiepola minowe, które przeciwnik zapewne postawi już niebawem. Operacje U-Bootów u wybrzeży Tunezji, na południe od Cape Bon, na zachód od Tripolisu, są dla nas niezwykle trudne ze względu na liczne płycizny. Z operacji U-Bootów pomiędzy Pantellerią a Maltą nie można zrezygnować nawet ze względu na płycizny, dlatego że to właśnie tam przewidziane jest zagęszczenie wroga.

b) Zachodnie wody Morza Śródziemnego: najbardziej prawdopodobny rejon operacyjny dla U-Bootów przewidziany jest w rejonie od 3˚W i 4˚30’E. Pokazuje to, jak duży obszar od 4˚30’E do Kanału Sycylijskiego przewidziany jest dla zagęszczenia aktywności wroga, szczególnie biorąc pod uwagę operację przeciwko Sardynii, Sycylii lub Korsyce. Przypuszcza się, że porty w Bougie, Jijelli, Philippeville, Bône i Bizerii zostaną wykorzystane jako bazy wypadowe. Jeśli to w tych obszarach dojdzie do większego ruchu statków wroga, wtedy stanowić to będzie doskonałą okazję do ataku U-Bootów.

U-755

c) Wschodnie wody Morza Śródziemnego: ruch statków na wschodnim obszarze Morza Śródziemnego ze wschodu na zachód i vice versa najlepiej wykorzystany zostanie w okolicach Cyrenajki, gdzie nasze U-Booty do tej pory operowały z największymi sukcesami.

Atak lotniczy na U-Boota w Cieśninie Gibraltarskiej

III. Decyzje:

1) Okręty operować będą w rejonach o największym zagęszczeniu ruchu wroga.

2) Niewielka liczba U-Bootów gotowa do podjęcia patrolu (zmniejszona o sześć okrętów przygotowujących się do misji zaopatrzeniowej dla Afryki Północnej) zmusza nas do zminimalizowania rejonów operacyjnych do zaledwie jednego Zachodnie rejony Morza Śródziemnego traktowane są jako najważniejsze, ze względu na największą liczbę wrogich statków zlokalizowaną na tym obszarze.

3) Kiedy tylko więcej U-Bootów gotowych będzie do podjęcia patrolu i później zależnie od sytuacji na zachodnim obszarze Morza Śródziemnego, obszar na wschód od 4˚30’ zostanie ponownie obsadzony.

4) Jeśli zauważy się wzmożony ruch wroga na wschód od 4˚30’E – Kanał Sycylijski z zamiarem lądowania w Sardynii, wtedy operacje przesunięte zostaną na południe od Sardynii.

Z dniem 1 maja 1943 roku opracowano plan przewidujący wysłanie U-Bootów w rejon, gdzie operują wrogie okręty wojenne i lotniskowce na wschód od Gibraltaru, powracające do bazy.

Jeszcze dzisiaj, po tym, jak King George V powrócił do Gibraltaru (Formidable jest w bazie już od 7 maja), musimy porzucić plan wysłania w ten rejon okrętów z następujących przyczyn:

1) Jedynym U-Bootem znajdującym się na zachodnim Morzu Śródziemnym jest: U-616, który nadal nie posiada dość doświadczenia w operacjach śródziemnomorskich. Co więcej, dysponuje on jedynie sześcioma torpedami akustycznymi i zaledwie jedną torpedą elektryczną.

2) Przewidziane jest przeniesienie dwóch dodatkowych okrętów z Atlantyku, jeśli tylko uda im się przedrzeć przez Cieśninę Gibraltarską, na której alarm przeciwko okrętom podwodnym został podniesiony¹²¹.

Jeśli przyjąć, że poprzednie miesiące były pod względem sukcesów U-Bootów na Morzu Śródziemnym uznawane za trudne, to maj zaczął się dla nich tragicznie. Pierwsze zatopienie miało miejsce dopiero 18 dnia tego miesiąca! U-414 13 maja wyszedł na swój trzeci patrol bojowy. Do tej pory nie zapisał na swoim koncie żadnych sukcesów. Los uśmiechnął się do niego 18 maja, kiedy to natrafił na konwój KMS-14 płynący z Tyne do Algieru. Właściwie był to konwój łączony, bo w jego skład wchodziły też jednostki należące do UGS-8. U-414 wyszedł na dogodną pozycję i rozpoczął atak. Pierwsze trafienie otrzymał parowiec Fort Anne¹²². Przewoził on cenne wyposażenie wojskowe. Choć torpeda wyrządziła poważne szkody, to statek na zredukowanych obrotach dowlókł się do portu. Dowódca U-414 uznał go jednak za zatopiony. Następnym trafionym statkiem okazał się Empire Eve.¹²³ Tym razem torpeda spowodowała zatonięcie. Na dno poszło 6500 ton węgla i 250 ton oleju smarowego oraz pięciu ludzi. 81 − w tym kapitana Lawrence Weatherilla − wyratował HMS Barfoil, który przetransportował ich do Algierii. Dowodzący U-414 Walther Huth¹²⁴ delikatnie zawyżył swoje osiągnięcia, raportując zniszczenie 16 000 ton. Niedługo było dane załodze U-414 cieszyć się z sukcesu. Podczas dalszej części patrolu, 25 maja, zlokalizowany został

Analiza ataku z powietrza na U-Boota

przez brytyjską korwetę HMS Vetch¹²⁵, osłaniającą idący do Oranu konwój GTX 1, kiedy obsługa hydrolokatora zaraportowała kontakt. Ponieważ okręt służył już wcześniej pod dowództwem słynnego „pogromcy U-Bootów” Walkera, załoga postanowiła teraz wykorzystać jego nauki i odłączyła się od konwoju, aby przyjrzeć się kontaktowi. Sygnał hydrolokatora stawał się coraz mocniejszy. Na pokładzie U-414 nie zauważono niebezpieczeństwa. Obserwatorzy na Vetchu mogli mówić o sporym szczęściu, gdyż w odległości zaledwie 300 metrów spostrzegli wysuwający się z wody peryskop. Huth wciąż nie miał pojęcia o zagrożeniu czającym się na powierzchni. Za pomocą peryskopu chciał jedynie zlustrować powierzchnię morza w celu ustalenia pozycji i ewentualnej obecności wroga. Dowódca Vetcha nie tracił czasu. Mając U-Boota jak na tacy, ruszył do ataku i zrzucił na niego pięć bomb głębinowych ustawionych na bardzo małą głębokość. Nie mógł chybić! Natychmiat ponowił atak, zrzucając kolejne ładunki, tym razem na oko. Prawdopodobnie nie było to już konieczne, gdyż niedługo po pierwszym ataku ukazały się na powierzchni plamy oleju i pęcherze powietrza. Choć dowódca Vetcha nie miał żadnych fizycznych dowodów swego sukcesu, to jednak zatopił U-414 wraz z całą załogą.

U-Boot w La Spezia

Nie były to jedyne straty w maju. Kilka dni wcześniej, to jest 21 maja, brytyjski okręt podwodny HMS Sickle’a¹²⁶ zlokalizował płynącego na powierzchni U-303. U-Boot ten dopiero co wypłynął z portu w Tulonie i właśnie zamierzał przeprowadzić próby morskie, gdy znalazł się na celowniku Sickle'a. Brytyjczyk trafił U-303 dwoma torpedami. Atak wykonany został z odległości 400 metrów. U-Boot nie miał szans. Momentalnie zatonął, zabierając ze sobą 20 marynarzy. Niesamowity wydaje się fakt, że atak dwiema torpedami z tak małej odległości przeżyło aż 28 członków załogi, w tym dowódca Heine i pierwszy oficer Coupette. Rozbitków przyjął na pokład jeden ze znajdujących się w pobliżu trałowców włoskich. Pomimo przeżytej traumy Heine nie zrezygnował z pływania − przedarł się później do Francji i 16 czerwca objął dowództwo nad U-403¹²⁷.

Ciekawostkę stanowi fakt, że jeszcze przed zatopieniem U-303 HMS Sickle atakował 20 maja U-755. Brytyjski okręt podwodny dowodzony przez porucznika J.R. Drummonda po zlokalizowaniu U-Boota zaatakował go torpedami, jednak okazały się one niecelne. W dzienniku pokładowym z HMS Sickle’a można przeczytać:

21.50 – na pozycji 42˚50’N, 06˚00’E zlokalizowano U-Boota w namiarze 110˚. Oficer wachtowy znajdujący się na pokładzie zarządził zmianę kursu prosto na cel.

21.55 – Odpalono sześć torped z odległości 4500 jardów (4114 metrów – przyp. Ł.G.). Zanurzamy okręt tuż po ataku. Usłyszano bardzo głośną eksplozję połączoną z odgłosami tonięcia. Przypuszczano, że trafiono U-Boota, ale okazało się to błędnym założeniem¹²⁸.

Przegląd okrętu w czasie rejsu

Pod datą 21 maja nastąpił wpis dotyczący zatopienia U-303:

14.56 – Zauważono U-Boota na pozycji 43˚00’N, 05˚59’E. Opuszczał Tulon. Przygotowanie do ataku.

15.10 – Odpalono dwie torpedy z odległości 3000 jardów (2743 metry – przyp. Ł.G.).

15.12 – Odnotowano trafienie jednej torpedy około 30 stóp (dziewięć metrów – przyp. Ł.G.) od kiosku. Ogromny gejzer wody oraz gęsty dym wystrzeliły w powietrze. Cel zatonął w około pół minuty. Sickle zszedł pod wodę i obrał kurs na otwarte morze¹²⁹.

Maj nie przyniósł już więcej sukcesów U-Bootom. Jedynie dwa zatopione frachtowce (właściwie to jeden zniszczony, a jeden zatopiony) stanowiły ich zdobycz w tym miesiącu. Jakby tego było mało, 28 maja Niemcy ponieśli kolejną stratę. Tym razem padło na U-755. Okręt odbywał właśnie swój piąty patrol bojowy, gdy zlokalizowany został przez patrolującego okolicę hudsona¹³⁰. Właściwie to wszystko zaczęło się już 26 maja. Jeden z samolotów należących do 500. Dywizjonu złapał na swym nocnym patrolu kontakt z niewielkim obiektem. Dokładny rekonesans rejonu doprowadził lotnictwo do kolejnego, bliższego kontaktu,który pozwolił 28 maja wykrytą jednostkę zidentyfikować jako U-Boota¹³¹. Okręt zlokalizowano pomiędzy brzegiem Hiszpanii a Majorką. Wachta U-775 zauważyła nadlatujący samolot. Dowódca Göing nie zdecydował się na zanurzenie i postanowił podjąć walkę z nadlatującym „Tommym”. Nie zdawał sobie jednak sprawy, z jakiego kalibru przeciwnikiem miał do czynienia − samolot uzbrojony był w rakiety D/C powietrze-ziemia¹³². „Tommy” rozpoczął atak. Zszedł na niewielką wysokość i odpalił dwie rakiety. Choć pierwsza okazała się niewypałem, to jednak druga ugodziła cel w samo śródokręcie. Hudson nie odpuszczał. Szybko zawrócił i dołożył uszkodzonemu już U-Bootowi cztery kolejne rakiety, z których aż trzy trafiły cel, i to dokładnie pod linią wody¹³³. U-775 nie miał żadnych szans. Göingowi nie pozostało nic innego, jak tylko wydać rozkaz opuszczenia okrętu. Atakujący hudson okazał się jednak nieustępliwy. Pomimo wyraźnego uszkodzenia U-Boota zasypał go dodatkowo pociskami z broni pokładowej, w sumie wystrzelił około 7000 naboi. Spora część załogi poniosła podczas tej kanonady śmierć. Pilot hudsona zarejestrował jeszcze moment, w którym U-Boot pionowo zatonął, po czym wycofał się do bazy. Dowódca i 39 ludzi zginęli podczas ataku. Jakimś cudem udało się ujść z życiem dziewięciu ludziom, których wyratował później z wody hiszpański okręt wojenny Velasco. Niemcy przetransportowani zostali do Walencji, a następnie repatriowani. Tym oto sposobem stan liczebny śródziemnomorskich U-Bootów stopniał do 17. Przyszłość nie zapowiadała poprawy.

Przypisy

¹ Arthur Middleton – amerykański frachtowiec typu Liberty o pojemności 7176 GRT zwodowany w lipcu 1942 roku. Statek uzbrojony został w jedno działo 4-calowe i dziewięć działek 20 mm.

² HMS Boreas (H 77) – brytyjski niszczyciel klasy B o wyporności 1360 BRT, w służbie od lutego 1931 roku.

³ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30.PG/30930.

⁴ Ibidem.

⁵ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30.PG/30930.

⁶ Ibidem.

⁷ L. Paterson, U-Boats in the Mediterranean, Chatham Publishing, London 2007, str. 63.

⁸ Boeing B 17 Flying Fortess – amerykański czterosilnikowy ciężki samolot bombowy dalekiego zasięgu.

⁹ Ville de Strasburg – brytyjski transportowiec o pojemności 7159 GRT, w służbie od 1920 roku.

¹⁰ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930.

¹¹ HMS Jura (T 169) – brytyjski trawler typu Isies o wyporności 545 BRT, w służbie od czerwca 1942 roku.

¹² HMS Stronsay (T 178) – brytyjski trawler typu Isies o wyporności 545 BRT, w służbie od kwietnia 1942 roku.

¹³ HMS Ruskholm (T 211) – brytyjski trawler typu Isies o wyporności 545 BRT, w służbie od maja 1942 roku.

¹⁴ Report on Interrogation of Sole Survivor of U 224 a 500-ton U-Boat, Sunk on 13th January, 1943, by H.M.C.S. Ville de Québec, www.uboatarchive.net.

¹⁵ J. Alaluquetas, Szary wilk atakuje. Rekiny Atlantyku: ich rejsy, budowa, uzbrojenie i załogi, Bellona, Warszawa 2004, str. 114.

¹⁶ Report on Interrogation of Sole Survivor of U 224 a 500-ton U-Boat, Sunk on 13th January, 1943, by H.M.C.S. Ville de Québec, www.uboatarchive.net.

¹⁷ U-224 miał już na swoim koncie dwa zatopienia – jego ofiarą padły 29 października brytyjski Bic Island (3921 GRT) i 12 listopada panamski motorowiec Buchanan (5614 GRT).

¹⁸ HMCS Bille de Québec (K 242) – kanadyjska korweta typu Flower o wyporności 925 BRT, w służbie od maja 1942 roku.

¹⁹ Report on Interrogation of Sole Survivor of U 224 a 500-ton U-Boat, Sunk on 13th January, 1943, by H.M.C.S. Ville de Québec, www.uboatarchive.net.

²⁰ Ibidem.

²¹ HMCS Port Arthur (K 233) – kanadyjska korweta typu Flower o wyporności 925 BRT, w służbie od maja 1942 roku.

²² Po wojnie Danckworth pracował w Wenezueli i Niemczech w przemyśle paliwowym. W roku 2009 w „Santa Cruz Sentinel” ukazal się jego artykuł o ostatnim żyjącym członku załogi korwety HMCS Ville de Québec, Franku Arsenaulcie. Opublikował wtedy swoje wspomnienia w tejże gazecie i rozpoczął znajomość z Frankiem, która zaowocowała jeszcze kilkoma wspólnymi publikacjami, www.ww2today.com.

²³ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930.

²⁴ Ibidem.

²⁵ HMS Sahib (P 212) – brytyjski okręt podwodny klasy S o wyporności nawodnej 927 BRT, w służbie od maja 1942 roku.

²⁶ G. Jones, Submarines versus U-Boats, Wiliam Kimber London, 1986, str. 93.

²⁷ Report on Interrogation of Sole Survivor from U 301, a 500-ton U-Boat, Sunk at 08.34 Zone Time on 21st January, 1943, www.uboatarchive.net.

²⁸ Annitsa – grecki frachtowiec o pojemności 4324 GRT zbudowany w 1918 roku.

²⁹ Harboe Jensen – norweski motorowiec o pojemności 1862 GRT zbudowany w 1929 roku.

³⁰ Brandi był 74. dowódcą, któremu przyznano to odznaczenie. Pierwszym był Prien – Krzyż Żelazny otrzymał 18 października 1939 roku.

³¹ L. Paterson, U-Boats in the Mediterranean..., str. 127.

³² Były to: Tor II, Althelsultan, Tennessee, Roumanie, HMS St. Issey, Annitsa oraz Harboe Jensen.

³³ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930.

³⁴ Jean Jadot – belgijski frachtowiec o pojemności 5859 BRT zbudowany w 1929 roku.

³⁵ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930.

³⁶ Ibidem.

³⁷ K. Dönitz, 10 lat i 20 dni. Wspomnienia 1935-1945. Finna, Gdańsk 2004, str. 182.

³⁸ G.H. Bennett, R. Bennett, Admirałowie Hitlera, Bellona 2007, str. 165−166.

³⁹ Ibidem, str. 28.

⁴⁰ HMS Tetcott (L 99) – brytyjski niszczyciel eskortowy klasy Hunt Typ II o wyporności 1050, w służbie od grudnia 1941 roku.

⁴¹ HMS Belvoir (L 32) – brytyjski niszczyciel eskortowy klasy Hunt Typ II o wyporności 1050 BRT, w służbie od marca 1942 roku.

⁴² HMS Welshman (M 84) – brytyjski krążownik minowy klasy Abdiel o wyporności 2650 BRT, w służbie od sierpnia 1941 roku.

⁴³ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930.

⁴⁴ Corona – norweski frachtowiec o pojemności 3264 GRT zbudowany w 1920 roku.

⁴⁵ HMS Enrica (K 50) – brytyjska korweta klasy Flower o wyporności 925 BRT, w służbie od sierpnia 1940 roku.

⁴⁶ Henrik – norweski frachtowiec o pojemności 1350 GRT zbudowany w 1920 roku.

⁴⁷ Empire Webster – brytyjski frachtowiec o pojemności 7043 GRT zbudowany w 1942 roku. Na skutek ataku U-Boota życie straciło 4 ludzi. Resztę – 59 osób, w tym kapitana Alexandra Rodericka Duncana, wziął na pokład HMCS Camrose i przewiózł do Algierii.

⁴⁸ Empire Banner – brytyjski frachtowiec o pojemności 6699 GRT zbudowany w 1942 roku. Atak przeżyła cała 72-osobowa załoga.

⁴⁹ HMS LCI(L)-162 – brytyjska barka desantowa (wcześniej należała do US Navy) o wyporności 246 BRT, w służbie od 1942 roku.

⁵⁰ Saroena – holenderski zbiornikowiec o pojemności 6671 GRT zbudowany w 1939 roku.

⁵¹ Husni – libański żaglowiec mający 107 ton. Płynął z Bejrutu na Cypr.

⁵² Dolphin – palestyński żaglowiec mający 135 ton. Miał na pokładzie 7 ludzi. Wszyscy przeżyli.

⁵³ Al Kasbanah – egipski żaglowiec mający 110 ton.

⁵⁴ Był to egipski Sabah el Kheir mający 36 ton.

⁵⁵ Fintra – brytyjski frachtowiec o pojemności 2089 GRT zbudowany w 1918 roku. Początkowo nosił nazwę Tutshill, ale w 1919 roku odsprzedany został Portugali. Zmieniono mu wtedy nazwę na Carcavellos. W 1927 roku ponownie powrócił pod władanie Wielkiej Brytanii, tym razem nazwano go Fintra.

⁵⁶ Nathanael Greene – amerykański frachtowiec typu Liberty o pojemności 7176 GRT.

⁵⁷ USS Redwing (ARS 4) – amerykański trałowiec klasy Lapwing o wyporności 350 BRT, w służbie od października 1919 roku.

⁵⁸ Semonole – brytyjski tankowiec motorowy o pojemności 10 389 GRT zbudowany w 1936 roku.

⁵⁹ W 1950 roku zmieniono mu nazwę na Esso Hull. Zezłomowano go dopiero w 1958 roku.

⁶⁰ Daniel Caroll – amerykański frachtowiec typu Liberty o pojemności 7176 GRT zbudowany w 1942 roku.

⁶¹ HMS Paladin (G 69) – brytyjski niszczyciel klasy P o wyporności 1540 BRT, w służbie od grudnia 1941 roku.

⁶² D. Morgan, B. Taylor, U-Boat Attack Logs: A Complete Record of Warship Sinking from Original Sources 1939−1945, Seaforth Publishing 2011, str. 253.

⁶³ Bristol – brytyjski dwusilnikowy lekki bombowiec. Niekiedy używany jako ciężki myśliwiec.

⁶⁴ C. Blair, Hitlera wojna U-Bootów. Ścigani 1942−1945. Magnum, Warszawa 1996 rok, str. 223−244. Warto odnotować też znajdujący się na tej samej stronie przypis, który informuje, że badający tę sprawę historyk Enigmy Ralph Erskine stwierdził, że „nie było żadnych zdobyczy o większym znaczeniu” poza tablicami dwuznaków szyfru Strom.

⁶⁵ HMS Isis (D 87) – brytyjski niszczyciel klasy I o wyporności 1360 BRT, w służbie od czerwca 1937 roku.

⁶⁶ HMS Hursley (L 84) – brytyjski niszczyciel eskortowy klasy Hunt II o wyporności 1050 BRT, w służbie od kwietnia 1942 roku.

⁶⁷ HMS Bicester (L 34) – brytyjski niszczyciel eskortowy klasy Hunt typ II o wyporności 1050 BRT, w służbie od maja 1942 roku.

⁶⁸ HMS Lamerton (L 88) – brytyjski niszczyciel eskortowy klasy Hunt typ II o wyporności 1050 BRT, w służbie od sierpnia 1941 roku.

⁶⁹ HMS Wheatland (L 122) − brytyjski niszczyciel eskortowy klasy Hunt typ II o wyporności 1050 BRT, w służbie od listopada 1941 roku.

⁷⁰ HMS Wilton (L 128) − brytyjski niszczyciel eskortowy klasy Hunt typ II o wyporności 1050 BRT, w służbie od lutego 1942 roku.

⁷¹ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930. Most Secret Document 3543/43.

⁷² War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930.

⁷³ Ibidem.

⁷⁴ Ibidem.

⁷⁵ Fort Norman – brytyjski frachtowiec o pojemności 7133 GRT zbudowany w 1942 roku.

⁷⁶ Empire Standart – brytyjski parowiec o pojemności 7047 GRT zbudowany w 1942 roku.

⁷⁷ E-Booty to niewielkie jednostki − zarówno kutry torpedowe, jak i ścigacze torpedowe. Ich zadaniem były ataki na nawodne siły przeciwnika.

⁷⁸ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930.

⁷⁹ Ocean Seaman – brytyjski parowiec o pojemności 7178 GRT zbudowany w 1942 roku.

⁸⁰ USS Paul Jones (DD 230) – amerykański niszczyciel klasy Clemson o wyporności 1215 BRT, w służbie od 1920 roku.

⁸¹ H-J. Röll, M. Besler, U-380. Okręt z koniczynką. Finna, Gdańsk 2013, str. 108.

⁸² Haidleigh – brytyjski parowiec o pojemności 5222 GRT zbudowany w 1930 roku.

⁸³ Merchant Prince – brytyjski motorowiec o pojemności 5229 GRT zbudowany w 1939 roku.

⁸⁴ Kaying – brytyjski parowiec o pojemności 2626 GRT zbudowany w 1922 roku.

⁸⁵ Dafila – brytyjski parowiec o pojemności 1940 GRT zbudowany w 1928 roku.

⁸⁶ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930.

⁸⁷ Bourghieh – egipski żaglowiec mający 244 ton.

⁸⁸ Mawahab Allah – syryjski żaglowiec mający 77 ton.

⁸⁹ City of Perth – brytyjski parowiec o pojemności 6415 GRT zbudowany w 1913 roku. Początkowo nosił nazwę Kandahar. W 1926 roku przemianowano go na City of Perth.

⁹⁰ C. Blair, Hitlera wojna U-Bootów... str. 245.

⁹¹ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-01-01 to 1943-06-30. PG/30930.

⁹² City of Guildford – brytyjski frachtowiec o pojemności 5157 GRT zbudowany w 1919 roku jako Romeo, a następnie po zmianie armatora przemianowany w 1928 roku na City of Guildford.

⁹³ Przyjął, że drugi zatopiony statek miał 4000 GRT. Tyle też zgłosił do dowództwa.

⁹⁴ HMS Exmoor (L 08) – brytyjski niszczyciel eskortowy klasy Hunt II o wyporności 1050 BRT, w służbie od października 1941 roku.

⁹⁵ Rousdi – egipski frachtowiec mający 133 ton.

⁹⁶ Według U-81 jego ładunek stanowiły bomby głębinowe.

⁹⁷ Hallanger – norweski tankowiec o pojemności 9551 GRT zbudowany w 1928 roku.

⁹⁸ Fort a la Corne – brytyjski parowiec o pojemności 7133 GRT zbudowany w 1942 roku.

⁹⁹ Simon Duhelen II – francuski trawler o wyporności 928 BRT zbudowany w 1930 roku.

¹⁰⁰ Runo – brytyjski parowiec o pojemności 1858 GRT zbudowany w 1920 roku.

¹⁰¹ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-04-16 to 1943-04-30. PG/30931.

¹⁰² Michigan – amerykański parowiec o pojemności 5594 GRT zbudowany w 1919 roku. Początkowo otrzymał nazwę West Hartland. W 1921 roku w gęstej mgle doszło do kolizji ze statkiem pasażerskim Governor. Na skutek kolizji Governor zatonął, a West Hartland przyjął na swój pokład część rozbitków. Sam był poważnie uszkodzony. W dziobie powstała wielka dziura, przez którą woda wpływała szerokim strumieniem. West Hartland poddano remontowi i jednocześnie nadano mu nazwę Michigan.

¹⁰³ HMS Stella Carina (FY 352) – brytyjski trawler będący w służbie od czerwca 1936 roku.

¹⁰⁴ HMS Foxtrot (T 109) – brytyjski trawler klasy Dance o wyporności 530 BRT, w służbie od kwietnia 1940 roku.

¹⁰⁵ HMS Felixstowe (J 126) – brytyjski stawiacz min klasy Bangor o wyporności 672 BRT, w służbie od lipca 1941 roku.

¹⁰⁶ Sidi-Bel-Abbès – francuski transporter wojska o pojemności 4392 GRT zbudowany w 1929 roku.

¹⁰⁷ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-04-16 to 1943-04-30. PG/30931.

¹⁰⁸ Merope – holenderski parowiec o pojemności 1162 GRT zbudowany w 1918 roku.

¹⁰⁹ HMS Ronaldsay (T 149) – brytyjski trawler klasy Isles o wyporności 545 BRT, w służbie od lipcu 1941 roku.

¹¹⁰ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-04-16 to 1943-04-30. PG/30931.

¹¹¹ Samoloty należały do 233. Dywizjonu RAF-u stacjonującego w Gibraltarze. Pilotowali je: J.V. Holland oraz J.W. McQueen.

¹¹² C. Blair, Hitlera wojna U-Bootów... str. 327.

¹¹³ L. Paterson, U-Boot. Życie codzienne na niemieckim okręcie podwodnym W czasie II wojny światowej. Carta Blanca, Warszawa 2011, str. 32-33.

¹¹⁴ G. H. Bennett, R. Bennet, Admirałowie Hitlera..., str. 166.

¹¹⁵ H-J. Röll, M. Besler, U-380. Okręt z..., str. 127.

¹¹⁶ K. Dönitz, 10 lat i 20 dni..., str. 420.

¹¹⁷ Ibidem.

¹¹⁸ Ibidem.

¹¹⁹ H-J. Röll, M. Besler, U-380. Okręt z..., str. 128.

¹²⁰ Żołnierzami tymi byli: Hans Handwerk z Pułku Wojsk Spadochronowych „Hermann Göring”, szeregowy Ernst Schwez ze 113. Kompanii uzupełnień Luftwaffe, starszy szeregowy Heinrich Pehn z 8. Baterii III Odziału Pułku Ochrony Przeciwlotniczej „Hermann Göring” i szeregowy Hans Renner z 8. Kompanii 433. Pułku Grenadierów Pancernych – ibidem. str. 134.

¹²¹ War Diary of Captain U-Boats Italy, 1943-05-01 to 1943-05-15. PG/30931.

¹²² Fort Anne – brytyjski parowiec o pojemności 7134 GRT zbudowany w 1942 roku. Właściwie była to jednostka amerykańska, wypożyczona Brytyjczykom na podstawie lend-leased. W 1947 roku okręt powrócił do Stanów Zjednoczonych. Ostatecznie zezłomowany został w 1958 roku.

¹²³ Empire Eve – brytyjski uzbrojony frachtowiec z katapultą o pojemności 5979 GRT zbudowany w 1941 roku.

¹²⁴ Walther Huth przed objęciem dowództwa na U-414 także brał udział w kampanii śródziemnomorskiej jako pierwszy oficer na pokładzie U-562, którym dowodził Horst Hamm.

¹²⁵ HMS Vetch (K 132) – brytyjska korweta klasy Flower o wyporności 925 BRT, w służbie od sierpnia 1941 roku. Ciekawostką jest, że jednostka ta pływała wcześniej pod rozkazami słynnej grupy Walkera, rekordzisty pod względem liczby zatopionych U-Bootów. Vetch brał udział w zatopieniu U-252 wraz z pierwszym okrętem Walkera HMS Storkiem.

¹²⁶ HMS Sickle (P 224) – brytyjski okręt podwodny klasy S o wyporności nawodnej 927 BRT, w służbie od 1 grudnia 1942 roku.

¹²⁷ Heine odbył na swoim nowym okręcie jedynie jeden patrol. Po 37 dniach w morzu, podczas których nie zatopił żadnej jednostki, dostał się pod ostrzał francuskiego wellingtona, który obrzucił go serią bomb głębinowych. Tym razem z załogi Heinego nie ocalał nikt. 49 członków załogi spoczęło na dnie w okolicach Dakaru.

¹²⁸ National British Archives at Kew, London, ADM 199/1838.

¹²⁹ Ibidem.

¹³⁰ Samolot ten pilotowany był przez G.A.K Ogilvie i należał do 608. Dywizjonu RAF-u.

¹³¹ N. Franks, E. Zimmerman, U-Boat versus Aircraft. Dramatic story behind U-Boat claims In gun action with aircraft in Word War II. Grub Streer, London 1998, str. 35.

¹³² Były to rakiety produkcji Douglas Aircraft Company,. stąd skrót D/C.

¹³³ C. Blair, Hitlera wojna U-Bootów..., str. 247.