Inwencja twórcza: Paprotka
Projekt okładki: Olga Bołdok
Redaktor prowadzący dział literatury faktu: Michał Zarzycki, mzarzycki@grupazpr.pl
Redaktor nadzorująca: Anna Sperling
Redakcja: Michał Zarzycki
Korekta: Małgorzata Ablewska
Zdjęcie na okładce: Archiwum motofakty.pl
Zdjęcie Sławomira Kopra: Archiwum prywatne autora
Zdjęcia w środku: str. 4, 122 i 156: archiwum prywatne autora; str. 8: PAP, str. 19 i 92: PAT; str. 24 i 62: Piotr Baracz/East News; str. 36: East News; str. 110: NAC, Polfilm/East News; str. 127: Ernest Wilbury UP /CC BY-SA 3.0/pl.wikipedia.org/; str. 131, 182, 185, 232, 243 i 258: NAC; str. 135: Krokodyl/CC BY 3.0/pl.wikipedia.org/; str. 158: Zbigniew Kosycarz/KFP/PAP; str. 167: Henryk Grzęda/CAF/PAP; str. 174 i 198: Grażyna Rutowska/NAC; str. 189: Kerim44 CC BY-SA 4.0/pl.wikipedia.org/; str. 192: Teodor Walczak/CAF/PAP; str. 212 i 227: Irena Komar/Afa Pixx/PAP; str. 278 i 285: Zbyszko Siemaszko/NAC

Copyright © by Sławomir Koper, 2024
Copyright © for the Polish edition by TIME SA, 2024

Wydawca:
TIME SA
ul. Jubilerska 10
04-190 Warszawa
facebook.com/hardewydawnictwo
instagram.com/hardewydawnictwo
tiktok.com/@harde.wydawnictwo
Dział sprzedaży i kontakt z czytelnikami: harde@grupazpr.pl

ISBN: 978-83-8343-464-3

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Sentymentalny powrót do przeszłości. Autor, jego książki i maluch na Targach Książki i Mediów Vivelo 2024 w Lublinie.

Wstęp

Wstęp

Niniejsza książka nie jest w żadnym wypadku pozycją o historii motoryzacji PRL-u. To raczej luźna opowieść o epoce z samochodami w tle. Nie tylko zresztą z samochodami, gdyż pojawiają się również motocykle, a przede wszystkim skutery bardzo popularne na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Nie zabrakło też informacji o ówczesnych celebrytach i ich pojazdach, samochodów wykorzystywanych w filmach i serialach tamtych lat. Sporo miejsca w książce zajmują też moje osobiste wspomnienia i refleksje oraz różnego rodzaju przygody związane z maluchami, polonezami czy dużymi fiatami, których byłem użytkownikiem.

Książkę wypełniają głównie anegdoty i ciekawostki związane z motoryzacją i być może zawiedzeni będą ci, którzy oczekiwali informacji czysto technicznych. Chociaż od blisko czterdziestu lat prowadzę różne samochody, a wcześniej jeździłem jako pasażer mojego ojca, to kwestie techniczne nigdy mnie nie interesowały. Wystarczy, gdy wiem, co uległo awarii, bo znam symptomy, natomiast niekoniecznie muszę wiedzieć, jak ten element pojazdu wygląda albo jak działa. Zawsze zresztą uważałem, że samochód jest dobrem użytkowym i służyć ma do jazdy, nie do adoracji. Co nie zmienia faktu, że spośród wielu pojazdów, jakimi się poruszałem, niektóre lubiłem bardziej, a inne mniej. Nigdy jednak nie imponowały mi najnowsze modele i ich osiągi.

PRL na czterech kółkach nie odbiega zatem specjalnie od innych pozycji mojego cyklu o Polsce Ludowej. Jedyną zauważalną różnicą jest to, że często piszę w pierwszej osobie, przekazując swoje osobiste wspomnienia. Czasami mocno humorystyczne, czasami mniej, ale zawsze oddające klimat tamtej epoki. To wbrew pozorom bardzo osobista książka, czego nie obawiam się przyznać. Wychowałem się bowiem i dorastałem w otoczeniu polskich produktów motoryzacyjnych, a potem sam – z bardzo różnym zresztą skutkiem – ich używałem.

Nigdy nie miałem ambicji pisania monografii naukowych, nigdy też tego nie chciałem. Wolałem opowiadać historie sprzed lat możliwie najbardziej przystępnym językiem, a opisywane wydarzenia niemal zawsze były pretekstem do anegdoty czy humorystycznej relacji. Historia pozbawiona żywych ludzi staje się skostniałą nauką, mogącą zainteresować wyłącznie niewielkie grono zapaleńców. Ja natomiast zawsze chciałem popularyzować moją ukochaną dziedzinę wiedzy i nie lubiłem stylu zbyt akademickiego. Nigdy też nie nadużywałem dat, co wielu kolegów po fachu ma mi za złe. Tymczasem opowiadanie o tym, co minęło, to anegdoty, ciekawostki, a przede wszystkim ludzie, nie martwe cyferki. Wydaje mi się zresztą, że jeżeli przeciętny Polak zna pięć dat rocznych, to w zupełności mu wystarczy, a jeżeli ich nie zna, to również do szczęścia nie są mu potrzebne. Dlatego w tej książce pada bardzo mało konkretnych dat, gdyż jak zwykle postawiłem na inną formę przekazu. I mam nadzieję, że Czytelnicy, tak jak dotychczas, zaaprobują mój styl narracji.

Wprawdzie pojazdy mechaniczne stanowią bardzo ważne tło tej opowieści, ale ograniczyłem się wyłącznie do aut osobowych. Nigdy bowiem nie przepadałem za transportem zbiorowym, z którego niestety musiałem na co dzień w epoce PRL-u korzystać. Nie lubiłem także różnego rodzaju autobusów i ciężarówek, uważając, że zainteresowanie tą formą techniki motoryzacyjnej jest domeną hobbystów i entuzjastów tematu. Ja do nich nie należę, ale w zamian bardzo lubię prowadzić samochody osobowe i chyba robię to dość dobrze. Moi znajomi podzielili się na dwie grupy: część uważa, że podobno „urodziłem się z kierownicą w rękach”, a inni, że na drugie imię mam tak, jak polski kierowca Formuły 1. Nie wypowiadam się na ten temat, ale jeżeli takie krążą opinie, niech już tak zostanie.

Sławomir Koper

Początki odradzającej się motoryzacji po drugiej wojnie światowej. W tle budynek brytyjskiego Towarzystwa Ubezpieczeń Prudential. Warszawa, plac Napoleona, marzec 1949.

Rozdział 1. Blaski i cienie motoryzacji PRL-u

Rozdział 1

Blaski i cienie motoryzacji PRL-u

Powojenna pustka

Wprawdzie Polska Ludowa może się wydawać wyjątkowo opóźniona wobec reszty świata pod względem motoryzacji, ale warto pamiętać, z jakiego poziomu startowaliśmy po zakończeniu drugiej wojny światowej. Kraj był potwornie zniszczony, a do tego odziedziczono niemal wszystkie problemy automobilizmu Drugiej Rzeczypospolitej. Polska okresu międzywojennego była bowiem jednym z najsłabiej zmotoryzowanych krajów Europy – na tysiąc mieszkańców przypadał jeden samochód osobowy. Nawet w najuboższym kraju skandynawskim, Finlandii, liczba ta była aż jedenaście razy wyższa, a mimo to polskie władze zrobiły niewiele, by ten stan zmienić. Zakup samochodu był wysoko opodatkowany, a urzędnicy skarbowi traktowali niemal każdego prywatnego właściciela pojazdu jak „kogoś pośredniego między aferzystą, hochsztaplerem a samobójcą”¹.

Najbardziej porażające jest jednak porównanie potencjału motoryzacyjnego Polski i Trzeciej Rzeszy. Za zachodnią granicą zarejestrowanych było aż milion czterysta tysięcy samochodów osobowych, podczas gdy nad Wisłą niespełna trzydzieści tysięcy. W tym czasie Niemcy liczyły około siedemdziesięciu milionów ludności, natomiast Polska o połowę mniej. Warto też pamiętać, że w sprzedaży nie pojawił się jeszcze volkswagen garbus, który miał zmotoryzować Niemcy.

Rozwojowi motoryzacji w Polsce nie sprzyjała też ogromna polaryzacja majątkowa społeczeństwa. Samochody były wyjątkowo drogie i niedostępne nie tylko dla przeciętnego Polaka, ale także dla względnie zamożnych przedstawicieli inteligencji czy wolnych zawodów. Tak naprawdę na własny pojazd mogli sobie pozwolić bardzo bogaci ziemianie, przemysłowcy lub największe gwiazdy kina czy kabaretu.

W latach trzydziestych sytuacja zaczęła jednak się pomału zmieniać, bo w kraju powstawały montownie zachodnich koncernów, przez co ceny pojazdów spadły. Nigdy jednak w Drugiej Rzeczypospolitej nie wdrożono do produkcji krajowego modelu i nasze drogi pozostały domeną pojazdów licencyjnych lub sprowadzanych z zagranicy.

Natomiast bezpośrednio po wojnie sytuacja była jeszcze gorsza. W październiku 1945 roku w całym kraju było zarejestrowanych niespełna sześć i pół tysiąca samochodów osobowych i były to pojazdy wykorzystywane wyłącznie przez instytucje państwowe. W skład tej „floty” wchodziły samochody przedwojenne, zdobyczny niemiecki demobil oraz mocno zużyte pojazdy dostarczane z Zachodu przez „ciocię UNRRĘ²”. Warto też pamiętać, że na początku okupacji hitlerowcy zarekwirowali cały prywatny tabor samochodowy.

Co gorsza, perspektywy rozwoju motoryzacji indywidualnej prezentowały się fatalnie. Ideolodzy przodującego ustroju głosili, że „w Polsce Ludowej nie może być prywatnej własności samochodów”, a obywatelom wystarczy transport zbiorowy. Najwyraźniej uznano, że indywidualna własność pojazdów powinna zostać wymieciona przez wiatr historii razem z obszarnikami, kapitalistami i wszelkiej maści krwiopijcami z poprzednich epok.

Uroki stołecznych ulic

Transport zbiorowy dopiero się jednak rozwijał, zatem pojawiły się alternatywne rozwiązania. Życie nie znosi próżni, ale większość ówczesnych środków zaradczych miała swój rodowód w czasach Drugiej Rzeczypospolitej czy okupacji. Z tego też powodu obraz ulic polskich miast tamtego okresu bardziej mógł się kojarzyć z głęboką prowincją czy wręcz terenami wiejskimi. W Warszawie normalnym środkiem lokomocji stały się furmanki konne, które służyły nie tylko do transportu towarów, ale również przewoziły pasażerów.

„W drugiej połowie lat sześćdziesiątych – wspominał dziennikarz, Kazimierz Kunicki – pracując w Centralnej Agencji Fotograficznej, umówiłem się kiedyś z zachodnim dziennikarzem, który prosił o zdjęcia do swojego artykułu. Zależało mu na czasie, pilił, a tymczasem w umówionym dniu nie przyszedł. Pojawił się dopiero w następnym, wyraźnie jakiś zmarnowany. Nagabywany, co się stało, wyznał ze smutkiem: I had one accident with furmanka [Miałem pewien incydent z furmanką]. Wypadek był na szczęście niegroźny, nikomu nic się nie stało, krajowy pojazd owsem pędzony ucierpiał bardzo umiarkowanie, natomiast efektowny jaguar mojego rozmówcy, w tamtych latach dla nas prawie ósmy cud świata motoryzacji, karoserię pogiętą miał szpetnie”³.

Znaczna część furmanek miała po bokach zamontowane ławki dla pasażerów, a zdarzały się także egzemplarze zadaszone, co można potraktować jako synonim powojennego luksusu. Bardziej popularne były jednak dorożki, które funkcjonowały na stołecznych ulicach do późnych lat sześćdziesiątych. Istniały nawet specjalne postoje, szczególnie przy dworcach kolejowych, gdzie w ścianach budynków lub na słupkach znajdowały się metalowe kółka służące do wiązania koni. Pod koniec lat czterdziestych w stolicy było ponad czterysta zarejestrowanych dorożek i liczba ta utrzymywała się przez dłuższy czas. Oczywiście ich wygląd i „wyposażenie” były zróżnicowane, gdyż zdarzały się pojazdy klasy „lux” – z bogatymi kanapami i zadaszone – obok zwykłych „drynd”, przeznaczonych dla przeciętnego obywatela.

Nie brakowało też oryginalnych pomysłów wykorzystujących zasady recyklingu. Zdarzały się pojazdy złożone z pozostałości rozbitych samochodów, a właściwie z ich tylnych części wraz z kołami. Adaptowano je do ciągnięcia przez konia, co uznawano za bardziej ekskluzywne rozwiązanie niż przeciętna dorożka.

W pierwszych latach powojennych stałym elementem miejskich ulic były riksze, które przeżywały wówczas drugą młodość. Zapotrzebowanie było ogromne, tym bardziej że służyły także do przewozu towarów, a niekiedy nawet do niewielkich przeprowadzek. Kres działalności riksz nastąpił dopiero wraz z pojawieniem się taksówek i usprawnieniem komunikacji publicznej.

Ogromną popularnością cieszyły się rowery i w dziejach naszego kraju nigdy więcej nie było podobnego nasycenia rynku tymi jednośladami. W pierwszych latach PRL-u posiadanie roweru było koniecznością i to nie tylko w sprawach prywatnych, ale również zawodowych. Używali ich zarówno listonosze, co pozostało do dzisiaj, jak i specjaliści od różnego rodzaju napraw, gdyż rower zapewniał w miarę szybkie i sprawne przemieszczanie się w obrębie kilkunastu kilometrów. Natomiast na wsi bicykle były niezastąpionym sprzętem domowym, który musiał znajdować się w praktycznie każdym gospodarstwie.

Chociaż PRL-owskie władze z reguły nie przejmowały się potrzebami obywateli, to jednak decydenci partyjni doskonale rozumieli, że skoro Polacy nie mają samochodów, to przynajmniej powinni posiadać rowery. W efekcie już w 1950 roku produkowano sto tysięcy egzemplarzy rocznie, a niebawem ich liczba doszła do niemal pół miliona. Krajowy monopolista, bydgoski Romet, jedną trzecią produkcji przeznaczał na eksport – głównie do krajów socjalistycznych i Trzeciego Świata – ale faktycznie wytwarzał dziesiątki modeli, starając się dostosować ofertę do potrzeb klientów.

Popularność rowerów zwiększał też rozgrywany od 1948 roku Wyścig Pokoju. Transmisje radiowe z trasy powodowały, że kraj niemalże zamierał, a wszyscy przeżywali sukcesy i porażki naszych kolarzy. Do obiegowego języka przechodziły też wpadki sprawozdawców, jak na przykład relacja o równej jeździe peletonu, gdy kolarze jechali „kierownica przy kierownicy, pedał obok pedała”. Ewentualnie ekstazę Bohdana Tomaszewskiego, który podczas zwycięskiego finiszu Ryszarda Szurkowskiego nazwał go „cudownym dzieckiem dwóch pedałów”. Ubocznym efektem popularności wyścigu była podwórkowa gra w kapsle, gdzie specjalnie przygotowani „zawodnicy” – kapsle po oranżadzie lub piwie, najczęściej obciążone woskiem ze świec albo plasteliną – ścigali się na trasach rysowanych kredą na chodniku.

Rowery z Rometu pozostały jednak domeną miast, ponieważ na wsi dominowały pojazdy marki Ukraina wytwarzane w ZSRR. Rozprowadzane były przez sieć sklepów Gminnej Spółdzielni „Samopomoc Chłopska” – potocznie nazywanych GS-ami – co gwarantowało ich dostępność. Znaczną rolę odgrywała też cena, która była dużo niższa niż produktów z Bydgoszczy. Pojazdy ze Wschodu były jednak dość archaiczne, ponieważ model opracowano w 1926 roku, a ich trwałość bardziej niż dyskusyjna. Nie bez powodu mawiano, że „Ukraina, Ukraina, dwa tygodnie i ruina”, ale jednocześnie sugerowano: „Nie pij wódki, nie pij wina, zakup rower Ukraina”. Nie wszystkich było jednak stać nawet na ukrainę i często składano pojazdy z części z recyklingu. Tak postąpił chociażby Leszek Górecki, bohater niezapomnianego serialu Daleko od szosy.

W latach siedemdziesiątych nastąpiła eksplozja popularności modeli określanych mianem składaków. Pojazdy tego typu zapewniały możliwość złożenia ramy, dzięki czemu mogły zostać zapakowane do bagażnika samochodowego lub przedziału kolejowego. Nie zmienia to faktu, że większość posiadaczy składaków – ze mną włącznie – nigdy nie złożyła swojego roweru, ale moda przecież zobowiązywała.

Na polskich drogach zaczęły się też pojawiać motorowery i wbrew pozorom nie był to tańszy substytut motocykla czy skutera. Motorowery zadebiutowały wcześniej na zachodzie Europy, a w Polsce ich produkcję podjęto we Wrocławiu. Pierwszy model – Ryś z 1957 roku – uchodził za bardzo udaną konstrukcję, a jego popularność ugruntowała wyprawa trzech krakowskich studentów, którzy na rysiach dotarli spod Wawelu na szczyt Wezuwiusza. Niestety, cena modelu była zbyt wysoka i niemal dorównywała motocyklowi marki WFM, czyli Warszawskiej Fabryki Motocykli.

Z tego powodu znacznie większą popularność uzyskały motorowery z Rometu, ze słynnym modelem Komar na czele. Produkowano ich wiele odmian, a szczególne uznanie zdobyły w środowisku wędkarzy, jako tani i poręczny środek komunikacyjny podczas wypraw na ryby. Pojazd zużywał niewiele paliwa, łatwo go było zreperować, a do tego bez problemu można było umocować wędki i siatki ze zdobyczą. Do prowadzenia pojazdu nie było też potrzebne prawo jazdy, tylko karta rowerowa.

Motocyklowy raj nad Wisłą

W kwietniu 1946 roku władze zezwoliły na rejestrację prywatnych samochodów, ale niewiele to zmieniło w obrazie motoryzacji nad Wisłą. Samochodów osobowych na rynku praktycznie nie było, a sprowadzania ich z Zachodu zabroniono. Władze bardzo niechętnie wydawały paszporty, a środki na zakup pojazdu za granicą należało udokumentować. Tymczasem w październiku 1950 roku wprowadzono zakaz posiadania walut obcych oraz złota i platyny, za którego złamanie groziły drakońskie kary. Nie wchodziła w rachubę też darowizna od rodziny z zagranicy, gdyż mogło to się stać przyczyną kolejnych kłopotów. Urząd Bezpieczeństwa bardzo pilnie przyglądał się kontaktom obywateli z imperialistycznym Zachodem.

W tej sytuacji otworzyła się droga do szybkiego rozwoju przemysłu motocyklowego. Tym bardziej że Polska miała całkiem dobrą tradycję z okresu przedwojennego, a produkowane wówczas motocykle marki Sokół uchodziły za bardzo udane konstrukcje. Ich głównym odbiorcą było wprawdzie wojsko, ale część produkcji trafiała też w ręce prywatne.

Pierwszym powojennym motocyklem produkowanym w kraju był sokół 125, ale jego kariera była stosunkowo krótka. Rynek zdominowały bowiem motocykle opracowywane w Kielcach oraz Warszawie i oznaczane symbolami SHL i WFM. Żadna z fabryk nie zadbała wtedy o nazwy własne produktów i kolejne modele wyróżniano cyfrowo. Najwyraźniej uznano, że nie trzeba przywiązywać wagi do marketingu, skoro maszyny i tak natychmiast kupowano. Podobnie postępowano zresztą w Świdniku, gdzie produkowano stołeczne modele, ale oznaczano je WSK, od Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego „PZL Świdnik”.

Motocykle idealnie wypełniły motoryzacyjną lukę w kraju. U schyłku epoki Władysława Gomułki było zarejestrowanych blisko milion osiemset tysięcy pojazdów, a populacja liczyła wówczas nieco powyżej trzydziestu milionów. Jeżeli odejmiemy od tej liczby dzieci i starców, a także kobiety, które raczej rzadko zasiadały za kierownicą motocykla, musimy dojść do wniosku, że nasycenie kraju jednośladami było wręcz niewyobrażalne.

Z tego też powodu w niemal każdym filmie produkcji krajowej z tamtych lat można było zobaczyć krajowe maszyny. Także wspomniany Leszek Górecki z Daleko od szosy przesiadł się w pewnej chwili z roweru na motocykl WSK M06B3, co było symbolem awansu społecznego.

Najbardziej pożądanym produktem krajowego przemysłu motocyklowego był słynny junak produkowany w Szczecinie. Jego konstrukcję oparto na przedwojennym sokole, korzystając także z niektórych rozwiązań zachodnich. Był to jedyny produkowany w Polsce motocykl z silnikiem czterosuwowym, o charakterystycznym brzmieniu przypominającym amerykańskie harleye. Model ten używany był również przez milicję jako pojazd pościgowy, gdyż jego prędkość maksymalna wynosiła około stu dwudziestu pięciu kilometrów na godzinę.

Problemem była jednak wysoka cena pojazdu. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych junak kosztował aż dwadzieścia cztery tysiące złotych, podczas gdy średnia krajowa wynosiła niespełna tysiąc sześćset złotych miesięcznie. Jak wiadomo jednak, Polacy w czasach socjalizmu znacznie więcej wydawali, niż zarabiali, zatem wyprodukowano blisko sto tysięcy egzemplarzy, które natychmiast znalazły nabywców. A ich właściciele z pogardą spoglądali na plebejuszy jeżdżących na produktach z Warszawy czy Świdnika. W dobie PRL-u nawet w tej kwestii społeczeństwo musiało się dzielić na równych i równiejszych…

Kadr z serialu Daleko od szosy. Krzysztof Stroiński, czyli filmowy Leszek Górecki, na swoim motocyklu WSK M06B3, w scenie z Anią Popławską graną przez Irenę Szewczyk. Rok 1976.

Po polskich drogach jeździły też motocykle z krajów „bratniego obozu”, z czeską jawą na czele, ale prawdziwą arystokrację stanowili użytkownicy pojazdów zachodnich. Należał do nich także mój ojciec, który z dumą jeździł na niemieckim NSU 600. Wprawdzie model ten produkowano jeszcze podczas drugiej wojny światowej, ale uchodził za maszynę „nie do zdarcia”, a ponadto zapewniał też odpowiedni prestiż. Karierę motocyklową starszego z rodziny Koprów przerwał poważny wypadek. Ukochana maszyna zamieniła się w stertę złomu, a jej kierowca wylądował na długiej rehabilitacji. Po jej zakończeniu przesiadł się do używanej syrenki 103, która oferowała większe możliwości dla życia rodzinnego.

Warto też wspomnieć o jeszcze jednej krajowej konstrukcji, która zwracała uwagę niebanalną urodą, a do tego miała indywidualną nazwę. Chodzi o model Gazela produkowany w Kielcach. Jego nowoczesne wzornictwo nawet dzisiaj przyciągałoby uwagę. Wprawdzie złośliwi zauważali, że motocykl był bardzo podobny do enerdowskiego MZ Trophy, będącego podstawowym motocyklem polskiej milicji, ale gazela była nieco ładniejsza. Miała jednak słabsze osiągi i była zdecydowanie zbyt droga dla krajowego odbiorcy – koszt siedemnastu tysięcy złotych spowodował, że po zaledwie dwóch latach zaprzestano produkcji.

Motocykle stały się nad Wisłą tak popularne, że nikogo specjalnie nie zdziwiło, gdy Adam Hanuszkiewicz wprowadził je do inscenizacji Balladyny Juliusza Słowackiego. Goplana wraz z Skierką i Chochlikiem jeździli na scenie na lekkich hondach monkey, co wraz z nowatorstwem całego przedsięwzięcia zadecydowało o jego sukcesie. Przedstawienie było grane ponad czterysta razy, łącznie dla ponad trzystu tysięcy widzów, a bilety na spektakl sprzedawano z ogromnym przebiciem na czarnym rynku. Puryści narodowi mogli wprawdzie narzekać, że wykorzystano japońskie motocykle, ale Bożena Dykiel, grając Goplanę, raczej miałaby problemy z prowadzeniem ciężkiego junaka. Zresztą scena Teatru Narodowego zapewne nie wytrzymałaby nacisku maszyny, a odgłos jej silnika ogłuszyłby skutecznie widzów.

Młodość i skutery

Zapewne wielu Czytelników tej książki pamięta film Rzymskie wakacje w reżyserii Williama Wylera. Do historii kina przeszła scena, gdy prześliczna Audrey Hepburn wraz z zabójczo przystojnym Gregorym Peckiem jeździła na skuterze marki Vespa po Rzymie. Film ten ugruntował sławę skuterów, które od lat były symbolem ulic na południu Europy.

Pojazdy tego rodzaju zawdzięczały karierę klimatowi i powojennemu kryzysowi gospodarczemu. Przemysł motoryzacyjny dopiero się odradzał, ludność nie miała pieniędzy, a skutery były stosunkowo tanie. Dwa lata po wojnie do sprzedaży trafiła vespa – w tłumaczeniu na polski osa – która spopularyzowała tę kategorię jednośladów. Idealnie wpasowała się w potrzeby ówczesnych Włochów, a szczególnie młodego pokolenia.

Model zdobył tak ogromną popularność w krajach Europy Zachodniej, że zwrócili na niego uwagę nawet sowieccy decydenci. W Moskwie jednak nie zamierzano kupować licencji, tylko bez skrupułów skopiowano włoskie rozwiązania. W ten sposób powstała wiatka, którą można było spotkać także na polskich drogach. Jak jednak przystało na sowiecki przemysł, skuter był zdecydowanie bardziej toporny od oryginału.

Vespa natomiast doczekała się poważnego rywala we własnym kraju, którym była lambretta. W Polsce oczywiście decydowała przede wszystkim cena, a ponieważ lambretta była droższa, to vespa stała się bardziej popularna. Obie marki mają zresztą do dzisiaj swoich wielkich wielbicieli.

„Jeśli ktoś lubi nieskomplikowaną technikę – wyjaśniano całkiem niedawno na łamach »Auto-Świata« – niech wybierze vespę. Przyjemniej jeździ się jednak na lambretcie, tyle że ten skuter wymaga większych umiejętności z dziedziny mechaniki i potrzebuje większego zrozumienia. Wybór jest naprawdę trudny!”⁴.

Skutery stały się modne nad Wisłą, a szczególnie wśród młodego pokolenia. Nic zatem dziwnego, że gdy Andrzej Wajda i Jerzy Andrzejewski zaprosili do współpracy znacznie młodszego od nich Jerzego Skolimowskiego, ten miał swoje zdanie na temat przedstawionego tekstu scenariusza:

„Jak chcecie opowiadać o młodzieży – tłumaczył – to musi być boks, musi być jazz, musi być fajny facet, który ma skuter i spotyka fajne dziewczyny, podrywa je, udaje mu się albo nie, i do tego czasem ma refleksje”⁵.

Faktycznie, główny bohater Niewinnych czarodziei – lekarz i przy okazji perkusista jazzowy grany przez Tadeusza Łomnickiego – poruszał się po mieście lambrettą D150. Zapewne miał to być przekaz dla młodszego pokolenia, informujący o jego statusie majątkowym, gdyż vespa była jednak tańsza. Na szczęście produkcja rodzimej osy dopiero startowała, w przeciwnym razie zapewne zmuszono by twórców filmu, by promowali dzieło polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki lambretcie jednak film był bardziej romantyczny, gdyż osie zdecydowanie brakowało lekkości włoskiego stylu.

Nie był to jednak zły model. Może nie zachwycał wyglądem, ale miał niezły silnik, a do tego był całkiem wytrzymały, co na dziurawych jezdniach polskich miast miało znaczenie. Model zdobywał nawet nagrody na europejskich rajdach, ale najpoważniejszym problemem była cena. Pojazd był bowiem droższy od motocykla WFM, co skutecznie osłabiało jego popularność wśród młodszego pokolenia. Wyprodukowano łącznie dwadzieścia tysięcy egzemplarzy, a koniec jego historii nastąpił w 1965 roku, gdy zlikwidowano Warszawską Fabrykę Motocykli. Był to jednocześnie koniec dziejów skuterów w komunistycznej Polsce.

Nie zmienia to jednak faktu, że obecnie osa ma status kultowego pojazdu. Za odrestaurowany model trzeba zapłacić około czterdziestu tysięcy złotych, ale wielbicieli tego skutera nie brakuje. Była to przecież jedna z legend motoryzacyjnych epoki PRL-u.

Import marynarski i kontraktowy

Polska Ludowa był krajem abstrakcyjnych przepisów prawnych, które obywatele starali się omijać, i trzeba przyznać, że działali w tej kwestii wyjątkowo skutecznie. Nie było to specjalnie trudne, gdyż nakazy często przeczyły sobie, a jak wiadomo, Polacy słyną z umiejętności dostosowywania się do każdych warunków, co potwierdza kwestia prywatnego importu samochodów po śmierci Stalina.

Zdjęcie z planu filmowego Niewinnych czarodziei Jerzego Skolimowskiego. Tadeusz Łomnicki na lambretcie D150, obok Andrzej Wajda. Rok 1960.

Dynamicznie rozwijała się wówczas polska flota handlowa i rybacka. Po morzach świata pływały coraz liczniejsze jednostki pod biało-czerwoną banderą, pojawiły się też pierwsze trawlery-przetwórnie operujące na dalekich łowiskach. Załogi przez większość czasu pracowały w zachodniej strefie płatniczej i część wypłat otrzymywano w walutach wymienialnych. Marynarze posiadali zatem udokumentowane środki w dewizach i w ich ramach mogli sprowadzać do kraju różne towary, w tym także samochody. Nad Wisłą sprzedawano je praktycznie od ręki, dzięki czemu na polskich drogach zaczęły pojawiać się pojazdy zachodnich marek.

„Prywatny import samochodów – informował w 1957 roku »Auto Moto Sport« – wzbudził zrozumiałe zainteresowanie. Prasa zamieściła ostatnio nawet zdjęcia samochodów przywożonych do Polski przez marynarzy. Podobno w Holandii lub Belgi kupuje się je w cenie stu pięćdziesięciu – trzystu dolarów. Są to przeważnie duże wozy amerykańskie, naturalnie używane, niemniej jednak (…) sprzedawane są po osiemdziesiąt – sto dwadzieścia tysięcy złotych”⁶.

Jak można było podejrzewać, władze postanowiły ukrócić ten proceder. Z dziesięciu złotych za kilogram pojazdu cło podniesiono pięciokrotnie, czyli do pięćdziesięciu złotych. Biorąc pod uwagę fakt, że ściągano wówczas głównie ciężkie amerykańskie „krążowniki szos”, sprawa wydawała się załatwiona. Ale rynek nie znosi próżni i niebawem do kraju zaczęto sprowadzać lżejsze pojazdy: ople, volkswageny, simki, peugeoty.

Prywatny import nie ograniczał się wyłącznie do marynarzy. Pojazdy przywozili także dyplomaci, handlowcy i lekarze powracający z zagranicznych kontraktów. W tyle nie pozostawali krewni z USA, którzy transportowali samochody na pokładzie transatlantyku Batory.

Wprawdzie głównym zadaniem pojazdu przywiezionego ze Stanów Zjednoczonych przez emigrantów był efektowny wjazd do rodzinnej wsi, tym niemniej samochód pozostawał już w kraju. Transport przez ocean był bowiem horrendalnie drogi, więc do końca nie wiadomo, czy amerykański kuzyn decydował się na zostawienie auta w Polsce ze względów ekonomicznych, czy też z powodu swojej szczodrobliwości. Rodzina rzadko jednak zachowywała pojazd dla siebie i samochód najczęściej trafiał do kogoś innego.

„Czy wiecie – pisano na łamach prasy – że w Warszawie, Katowicach, Krakowie czy Wrocławiu lub Gdyni nie ma już prawie dłuższej ulicy, na której nie stałby choćby jeden nowoczesny volkswagen, opel rekord lub choć citoren 2CV? Czy wiecie, że liczbę volkswagenów w Polsce możemy już oszacować na jakieś tysiąc pięćset, a może dwa tysiące? Że stale przybywają nowe peugeoty 404 i 403, rekordy, nie mówiąc już o simkach, że są prywatne mercedesy 220S, a nawet SE, chevrolety 1961, […] a także bmw 700 coupé i morrisy mini-minor’y czy fordy new anglia. Czy zwróciliście uwagę na to, ile w ciągu ostatnich dwóch lat przybyło na naszych drogach nowoczesnych samochodów z fiatem 1800 włącznie?”⁷.

Ściągnięto kilka tysięcy samochodów, które ubarwiały polskie ulice, chociaż marzeniem przeciętnego obywatela pozostawał najczęściej pojazd krajowy. Jednak jego kupno nie było łatwym zadaniem, nawet jeżeli przeciętny Kowalski dysponował odpowiednimi finansami.

PRL – świat absurdów

Podobno przeciętny obywatel USA zarabiał około czterech tysięcy dolarów, z czego wydawał połowę, a państwo nie interesowało się, co robił z resztą pieniędzy. Natomiast statystyczny Polak zarabiał dwa tysiące złotych, wydawał dwa razy więcej, a władze nie dociekały, skąd brał resztę środków. Tak, gospodarka PRL-u była pasmem absurdów, które dotyczyły praktycznie wszystkich dziedzin życia.

Sztandarowym tego przykładem było funkcjonowanie sklepów Przedsiębiorstwa Exportu Wewnętrznego, które do historii przeszły jako pewexy. Początkowo były sklepy dewizowe Banku Pekao SA, ale z czasem stały się odrębnym podmiotem gospodarczym. Były to placówki znakomicie zaopatrzone zarówno w produkty zagraniczne, jak i krajowe, ale zakupów można było dokonywać wyłącznie za waluty wymienialne, przede wszystkim dolary. Oczywiście obywatele nie mogli posiadać dewiz, ale w sklepach Pewexu nikt nie sprawdzał ich pochodzenia. Władzom zależało na jak największym ściąganiu dolarów z rynku i w tym celu emitowano substytut amerykańskiej waluty. Były to tak zwane bony towarowe Pekao o nominalnej wartości identycznej z prawdziwymi dolarami. Można było dokonywać nimi zakupów w pewexach, a ich cena czarnorynkowa była nieco niższa od amerykańskiej waluty. Nic dziwnego, gdyż poza sklepami dewizowymi miały wartość papieru, z jakiego zostały wytworzone.

Oczywiście przeciętny Polak nie mógł legalnie ich nabyć, ale to właśnie w bonach wypłacano w kraju część należności dla pracowników zatrudnionych na kontraktach za żelazną kurtyną oraz przekazy od krewnych z Zachodu. Rzecz jasna pracodawcy i rodziny przysyłali prawdziwe dolary, jednak państwo je zatrzymywało, by rozliczać się z obywatelami za pomocą substytutu dewiz, czyli właśnie bonami, którymi można było płacić tylko w pewexach.

Nie zmienia to faktu, że bony były stałym elementem czarnego rynku, a gdy sam zamierzałem kiedyś kupić dość kosztowny radioodtwarzacz, to wymieniłem z kolegą posiadane dolary na bony. Było mi bowiem obojętne, czym zapłacę w sklepie, a kolega zbierał dewizy na wyjazd zagraniczny.

W pewexach można było dostać praktycznie wszystko, łącznie z samochodami, i to zarówno produkcji krajowej, jak i zachodniej. Ceny były jednak bardzo wysokie, co w rzeczywistości niemal całkowicie wykluczało ich dostępność dla przeciętnych Polaków. Pojazdy opłacało się kupować wyłącznie osobom powracającym z kontraktów zagranicznych, które w ten sposób pozbywały się otrzymanych od państwa dolarowych bonów towarowych. Jeżeli oczywiście wcześniej nie zostały one sprzedane na czarnym rynku…

Nie zmienia to faktu, że także oficjalna cena samochodów produkcji krajowej była absurdalnie wysoka w stosunku do krajowych zarobków. Pierwszy model syreny oznaczonej symbolem „100” kosztował w 1958 roku siedemdziesiąt dwa tysiące złotych, a średnia miesięczna pensja wynosiła wówczas tysiąc trzysta czterdzieści osiem złotych. Nie istniał również system sprzedaży ratalnej, a popyt stale przewyższał podaż i nawet dla osób posiadających konieczne środki zakup nowego pojazdu graniczył z cudem.

Pewnym rozwiązaniem stał się system tak zwanych książeczek samochodowych. Dzięki nim obywatele gromadzili w państwowym banku środki na zakup pojazdu, wpłacając co miesiąc określoną sumę pieniędzy. Możliwość zakupu następowała dopiero po zgromadzeniu pełnej kwoty, ale by zachęcić obywateli do gromadzenia pieniędzy na nieoprocentowanych książeczkach, wprowadzono loterię dla szczęśliwców. Każdego miesiąca losowano numery książeczek, których posiadacze mogli niemal od ręki stać się właścicielami nowych aut, a resztę należności spłacać przez kolejne lata. Początkowo losowano jeden pojazd na tysiąc książeczek, potem szanse na wygraną były jeszcze mniejsze, gdyż coraz więcej osób przystępowało do programu. System przeżył epokę PRL-u, ale wielu posiadaczy książeczek nigdy nie ujrzało swoich pojazdów, a ich wkłady padły ofiarą inflacji.

Komu talon?

W tej sytuacji ważnym elementem gry rynkowej stały się talony, nazywane też asygnatami. Talon upoważniał do natychmiastowego zakupu samochodu – ale także motocykla czy na przykład pralki – po oficjalnej cenie. Patrząc po latach na funkcjonowanie tego systemu i analizując sposoby przydziału asygnat, trudno nie mieć refleksji, że w tak zwanym ustroju sprawiedliwości społecznej byli jednak równi i równiejsi.

Talon na samochód był elementem sprawowania władzy przez komunistów. Oficjalnie asygnaty miały być dowodem uznania dla zasłużonych pracowników, sportowców czy ludzi kultury, ale w rzeczywistości ich dystrybucja zależała od prywatnego uznania decydentów. Każde ministerstwo otrzymywało bowiem pulę asygnat, które przekazywano dyrektorom instytucji i przedsiębiorstw. Ludzie ci rozdzielali je według własnego uznania, nie przejmując się specjalnie faktycznymi potrzebami czy zasługami. Wprawdzie początkowo było przyjęte, że chętni na zakup samochodu powinni napisać podanie uzasadniające potrzebę posiadania pojazdu, ale później odstąpiono od tego obyczaju. O skali całego procederu świadczy najlepiej fakt, że zdarzały się lata, gdy blisko czterdzieści procent produkcji polskich fabryk motoryzacyjnych sprzedawano za talony⁸.

Nie wszystkie talony rozdzielali bezpośrednio dyrektorzy. Warto było mieć odpowiednie „dojścia”, czyli znajomości, a łapówkarstwo kwitło w najlepsze. Talony były bowiem znaczącym elementem korupcjogennym, co widoczne było w serialu Alternatywy 4 Stanisława Barei. Gdy towarzysz Winnicki musiał z powodów osobistych wyprowadzić się ze swojej luksusowej willi, załatwił sobie przydział mieszkania poza kolejnością. Było to możliwe dzięki dwóm asygnatom na samochody – dla prezesa spółdzielni mieszkaniowej i jego syna.

System talonów wywołał kolejny absurd ekonomiczny. Dzisiaj trzyletni samochód jest z reguły o połowę tańszy od nowego, natomiast w PRL-u było odwrotnie. Ogromne zapotrzebowanie rynkowe spowodowało, że używane, kilkuletnie pojazdy były znacznie droższe od nowych, których nie można było normalnie zakupić. Osobiście pamiętam sytuację jednego z moich kolegów ze studiów, który dostał od swojego teścia talon na nowego malucha. Natychmiast sprzedał posiadany sześcioletni egzemplarz, a za różnicę kupił jeszcze kolorowy telewizor.

Osoby mające dostęp do talonów samochodowych świetnie prosperowały, gdyż na giełdzie samochodowej było wręcz nieprawdopodobne przebicie. Doskonale to ilustrowały sceny z Piłkarskiego pokera, gdzie zawodnicy i działacze drużyny Czarnych, chcąc zdobyć dodatkowe środki na łapówki dla sędziów, sprzedawali na giełdzie samochodowej nowe polonezy z dwukrotnym przebiciem. Także prezes Czarnych, grany przez Jana Englerta, chcąc nakłonić młodego Olka Groma – w tej roli Olaf Lubaszenko – do przejścia do swojego klubu, oferował nie tylko mieszkanie i tytuł inżyniera-górnika, ale również talon na poloneza. I nawet pokazał go zawodnikowi, tłumacząc, że jest to druk in blanco i tylko od niego zależy, jakie nazwisko wpisze.

Po latach najdziwniejsze wydaje się, że system talonów w czasach PRL-owskich działał bardzo sprawnie i nikomu nawet do głowy nie przyszło, że było to coś nieuczciwego. Chętnie korzystali z niego sportowcy, których władza ludowa faworyzowała, gdyż ich zwycięstwa potwierdzały wyższość socjalizmu nad kapitalizmem. Kluby sportowe nie były samodzielnymi podmiotami gospodarczymi, tylko podlegały poszczególnym gałęziom przemysłu lub wojsku czy milicji. Kadra zarządzająca miała dostęp do asygnat i zawodnicy nie mieli problemów z zakupem samochodów.

Podobnie było w środowisku kultury i sztuki – wybitni aktorzy lub literaci również otrzymywali swoje przydziały. I chociaż po latach wielu z nich odżegnywało się od współpracy z władzą, twierdząc, że zawsze byli w opozycji wobec komunizmu, to w rzeczywistości było inaczej.

„Jak potrzeba było komuś talonu na samochód – wspominał Jan Englert – taki ulubieniec publiczności zasuwał do ministra handlu i prosił o talon albo sam minister dawał związkom zawodowym aktorów talony do rozdania”⁹.

Inna sprawa, że właściwie aż do roku 1980 roku nie można mówić o działalności opozycyjnej w środowisku teatralnym i filmowym. Aktorów i reżyserów bardziej interesowała perspektywa nagrody państwowej, przydziału na mieszkanie czy talon na samochód niż kontestacja władzy. W przypadku większości gwiazd estrady czy sportowców działalność opozycyjna w ogóle nie wchodziła w rachubę, gdyż oznaczałoby to natychmiastowy koniec kariery.

Wspomniane giełdy samochodowe były doskonale zakorzenione w krajobrazie Polski Ludowej. Wbrew pozorom wcale nie sprzedawano tam samochodów kradzionych, ale używane, których właściciele wpadli w problemy finansowe lub udało im się załatwić kupno lepszego modelu. Stanowiły też bardzo ważne miejsce zaopatrzenia w części zapasowe, gdyż w sklepach najczęściej sprzedawano je po znajomości. Oczywiście zdarzało się, że na giełdach pojawiały się także złodziejskie łupy, czego kiedyś osobiście doświadczyłem. Udało mi się kiedyś zakupić radio samochodowe, które pochodziło z mojego własnego pojazdu…

Kłopoty z dostępem do części samochodowych prowadziły czasami do zupełnie absurdalnych sytuacji. Prasa podała kiedyś przykład pewnego lekarza, który włamał się nocą do sklepu Polmozbytu – w tamtych czasach monopolisty części samochodowych – by ukraść przewód paliwowy do malucha. Przewód wart był zaledwie kilkanaście złotych, ale właściciel nie mógł go kupić, a bez niego samochód od miesięcy stał na parkingu.

Poważnym problemem był też stan techniczny pojazdów opuszczających taśmy produkcyjne. W czasach PRL-u liczyło się wykonanie planu produkcji, a nie jakość wyrobów. Pojawiło się wówczas nawet określenie „naprawa przedsprzedażowa”, gdy starano się usunąć najważniejsze braki wyrobów przed wprowadzeniem ich do dystrybucji. Dotyczyło to również samochodów. Dzisiaj trudno w to uwierzyć, ale nawet nowy egzemplarz auta, który dopiero zjechał z taśmy produkcyjnej, rzadko udawało się uruchomić bez pomocy mechanika. Prawdziwe problemy zaczynały się jednak nieco później, gdyż pojęcie gwarancji producenta praktycznie nie istniało. Zdarzało się, że zrozpaczeni właściciele wybrakowanych egzemplarzy byli wielokrotnie odsyłani z jednego punktu naprawczego do drugiego. Trwało to niemiłosiernie długo, a potem okazywało się, że wymiana nastąpiła, ale na części jeszcze gorszej jakości. Pewien mój znajomy wymieniał w fabrycznie nowym polonezie dwa razy tylny most i dwukrotnie skrzynię biegów, a na koniec żałował, że w ogóle zaczął naprawiać pojazd. Poddane wymianie części były bowiem lepszej jakości niż te, które później otrzymał. Zdarzało się również, że podczas napraw gwarancyjnych ogałacano pojazd z oryginalnych i sprawnych części, montując w zamian mocno zużyte lub uszkodzone.

Pewien mieszkaniec Katowic był na tyle nieostrożny, że postanowił się wybrać maluchem do Rumunii. Wierzył w gwarancję producenta, ale srogo się zawiódł. Samochód zepsuł się w okolicach Budapesztu i został zholowany do Katowic. Sprzedawca zgodził się pokryć zaledwie dziesięć procent kosztów holowania, a przedstawiciel prawny Polmozbytu zrzucił winę na lekkomyślność klienta:

„Wyjazd takim samochodem [na gwarancji] poza granice kraju dowodzi niefrasobliwości powoda, a prawniczo każe nazwać taki wyjazd jako uczyniony na własne ryzyko i własny koszt”¹⁰.

Bogumił Kobiela i Zbigniew Cybulski oraz ich wspólny motocykl SHL. Rok 1962.

Rozdział 2. Samochody celebrytów

Rozdział 2

Samochody celebrytów

Skandalista epoki i jego pojazdy

Pojęcie celebryty w epoce Polski Ludowej nie istniało i nikomu wówczas nie przychodziło do głowy, że ktoś może być znany tylko z tego powodu, że jest popularny. Kiedy w latach osiemdziesiątych w prasie nad Wisłą pisano o niezwykłej karierze Fabia Lanzoniego, znanego jako Fabio, pojawiło się pytanie, czym właściwie ten osobnik zasłużył sobie na sławę. Był wprawdzie modelem, czasami grywał drobne role w produkcjach filmowych – choć był kompletnie pozbawiony talentu aktorskiego – ale najczęściej kreował samego siebie. Największym kapitałem Fabia była uroda, która spowodowała, że jego wizerunek wykorzystano na okładkach ponad czterystu książek i kaset wideo, zapewniając mu ogromną popularność. Z tego powodu wiódł też życie rasowego celebryty, którego zadaniem było pojawianie się w miejscach, gdzie wzbudzał zainteresowanie publiczności i mediów.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

…Jest u nas fabryka w Warszawie… Opowieść o FSO, Warszawa 1999, s. 18. [wróć]

Od angielskiego United Nations Relief and Rehabilitation Administration – Administracja Narodów Zjednoczonych do spraw Pomocy i Odbudowy, organizacja powołana w 1943 roku w celu udzielania pomocy obszarom wyzwolonym po drugiej wojnie światowej. [wróć]

W. Kunicki, T. Ławecki, Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u, Warszawa 2020, s. 95–96. [wróć]

Ibidem, s. 189. [wróć]

K. Krubski K., M. Miller, Z. Turowska, W. Wiśniewski, Filmówka. Powieść o łódzkiej szkole filmowej, b.m. i r.w., s. 102. [wróć]

https://historia.interia.pl/prl/news-towary-z-zachodu-czyli-import-marynarski-i-inne-sposoby-impo,nId,1599846#utm_source=pasteutm_medium=pasteutm_campaign=firefox [wróć]

https://historia.interia.pl/prl/news-towary-z-zachodu-czyli-import-marynarski-i-inne-sposoby-impo,nId,1599846#utm_source=pasteutm_medium=pasteutm_campaign=firefox [wróć]

Talon na samochód, https://www.antykorupcja.gov.pl/ak/czy-wiesz-ze/6875,Talon-na-samochod.html [wróć]

Aktorski bojkot, https://www.rp.pl/kraj/art6354281-aktorski-bojkot [wróć]

Talonowa motoryzacja PRL, https://moto.rp.pl/parking/art17173091-talonowa-motoryzacja-prl [wróć]