Dla bliskich mi osób – wiecie, kim jesteście –
dziękuję Wam za wsparcie.

Tomasz Rożek

Władza, pieniądze, nauka

Jak chciwość, ideologia i szaleństwo
wypaczyły badania naukowe

© Copyright for text by Tomasz Rożek, 2026

© by Wydawnictwo Nauka. To Lubię, 2026

Koordynacja tytułu:

Anna Sierocka

Redaktor prowadzący:

Jarosław Danielak

Ilustracje:

Marcin Wierzchowski

Projekt okładki:

Jarosław Danielak

Fotografia na okładce:

Rafał Paluszek

Redakcja:

Joanna Kłos

Korekta:

Bożena Dembińska

ISBN 978-83-978059-5-8 (druk)

ISBN 978-83-978059-6-5 (PDF)

ISBN 978-83-979672-9-8 (epub)

Wydawca:

Fundacja Nauka. To Lubię

ul. Konarskiego 18 C

44-100 Gliwice

www.naukatolubie.pl

wydawnictwo@naukatolubie.pl

sklep.naukatolubie.pl

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotował Jan Żaborowski

Dom na ruchomych piaskach?

Nauką posługują się nie tylko czyści jak łza badacze, ale także oszuści, ściemniacze i karierowicze, a wiedza naukowa czasami zamiast oświetlać drogę, zaślepia i staje się narzędziem manipulacji i destrukcji. W tej książce zaglądam za kulisy historii, w których granica między prawdą a fałszem rozmyła się pod ciężarem ludzkich słabości.

Nauka odgrywa fundamentalną rolę, wpływając na niemal każdy aspekt naszej egzystencji. Nie jest abstrakcyjną dziedziną zarezerwowaną dla ekspertów pracujących w wieżach z kości słoniowej, lecz stanowi integralną część naszego otoczenia. Wszechobecność nauki czyni ją jednak niekiedy ciężarem, który musimy dźwigać. Nie mamy bowiem dla tej wszechobecności alternatywy. A tam, gdzie nie ma poczucia realnego wyboru, mogą pojawić się patologie. Medycyna przedłuża życie, inżynieria pozwala budować mosty i samoloty, fizyka i chemia stoją za energią elektryczną i materiałami, z których korzystamy codziennie. Te korzyści mają jednak swoją cenę. Nauka bywa wszak źródłem destrukcji, jak w wypadku broni masowego rażenia, albo wtedy, gdy odkrycia naukowe i technologie trafią w ręce podłych ludzi.

Czy zatem gra jest warta świeczki? Czy nie byłoby bezpieczniej zarzucić rozwój? Tylko jak miałby wyglądać ten powrót do jaskiń, skoro dzisiaj – niezależnie od poglądów – wszyscy w nauce jesteśmy głęboko zanurzeni. Przykład?

Ludzie, którzy uważają, że globalnego ocieplenia nie ma (a jeśli jest, to na pewno niespowodowane działalnością człowieka), chętnie podpierają się statystykami czy publikacjami naukowymi. Z jednej strony twierdzą, że o zmianach klimatu nie można nic powiedzieć, bo takie parametry jak np. temperatura monitorujemy od niedawna (w skali zmian, o których mówimy), z drugiej zaś podają dane dotyczące np. optimum klimatycznego w Europie tysiąc lat temu. W tym okresie średnie temperatury były rzeczywiście wyższe, ale… skąd dzisiaj to wiemy? Czy nie dzięki pracom klimatologów, których prace, intencje, a nierzadko także prawdomówność tak często są podważane?

Spory dotyczące tematów takich jak klimat, szczepienia, energetyka, modyfikacje genetyczne i wiele, wiele innych nie toczą się więc pomiędzy tymi, którzy czerpią ze zdobyczy nauki, i tymi, którzy je ignorują. W rzeczywistości wszystkie strony dyskusji (a jest ich często znacznie więcej niż dwie) korzystają z terminologii naukowej, ale także konkretnych naukowych odkryć i ustaleń. Co więcej, chętnie tak żonglują danymi, by potwierdzić stawianą przez siebie tezę. Dość ryzykowna strategia, biorąc pod uwagę, że wiedza naukowa jest zawsze mniej lub bardziej prowizoryczna i podlega rewizji… To może wyglądać na jej ogromną słabość, ale dla mnie właśnie stanowi jej siłę. Niepewność jest nieodłączną częścią procesu poznawczego. Albo, inaczej mówiąc, nie da się poznawać rzeczywistości, będąc zbyt pewnym tego, co się widzi, mierzy czy wylicza. Nauka to bardziej niepewność niż pewność. Niepewność, która napędza do poznawania.

Z drugiej strony – ta niepewność jest też irytująca i nieintuicyjna. Nasze mózgi ewoluowały w świecie codziennych doświadczeń, gdzie intuicja sprawdza się dobrze. Więcej: mózg jest wyuczony podejmowania szybkich decyzji na podstawie skąpych zbiorów danych. Nauka tymczasem często podważa te instynkty: Ziemia wydaje się płaska. Mało tego, wszystkie zmysły mówią nam, że jest płaska. Czas płynie wolniej przy dużych prędkościach, cząstka może być w dwóch miejscach naraz, a gorąca woda może – w niektórych sytuacjach – zamarzać szybciej niż zimna. Mało? Proszę bardzo. Wieloryb jest bliżej spokrewniony z krową niż z jakąkolwiek rybą, wszechświat rozszerza się we wszystkich kierunkach, ale nie ma „środka” – każdy punkt wydaje się jego centrum, w temperaturach bliskich zera absolutnego hel staje się nadciekły i może „pływać” w górę po ściankach naczynia, jak gdyby ignorował grawitację, a gorące jabłko w cieście może oparzyć usta bardziej niż samo ciasto. Mimo że mają przecież identyczną temperaturę. Rzeczywistość często kwestionuje to, co podpowiadają nam zmysły i codzienne założenia. Zjawiska, które opisałem wyżej, brzmią absurdalnie, niezgodnie ze zdrowym rozsądkiem, ale… musimy to zaakceptować, bo taka jest rzeczywistość. Nauka pozwala tę rzeczywistość wytłumaczyć, choć intuicja ją przecież odrzuca.

Nie znaczy to, że jesteśmy jak na ruchomych piaskach, że każdy pogląd jest równie wiarygodny i niewiarygodny, że każde stwierdzenie jest równie bliskie prawdy czy od niej dalekie. Nauka, w przeciwieństwie do ideologii czy religii, nie toleruje dogmatów – jest oparta na zasadach rewaluacji i kwestionowania autorytetów. Ale sceptycyzm także musi mieć jakieś granice. Podważanie wszystkiego bez dowodów, argumentów tak samo prowadzi na manowce jak dogmatyzm. Jeśli idea nie może być kwestionowana, to nie jest nauką, lecz ideologią i to właśnie wyznacza granicę między tymi dwoma podejściami. W nauce nie ma miejsca dla „kapłanów”, którzy narzucają niepodważalne prawdy. Nie ma też jednak miejsca dla supersceptyków, którzy każdy podręcznik czy publikację naukową wrzuciliby do niszczarki. Jak znaleźć odpowiednie proporcje? Jak nie popaść ani w jedną, ani w drugą skrajność? Czy w ogóle da się takiego popadnięcia uniknąć? Myślę, że uczenie się i słuchanie tych, którzy są po obydwu stronach, jest bardzo twórcze. A zarazem chyba naiwne. Historia pokazuje, że ta wolność od dogmatów jest iluzoryczna. Nauka, choć teoretycznie czysta, często pada ofiarą ludzkich słabości. I niezrozumienia, że wcale nie jest ona jedynym źródłem poznania i nie potrafi odpowiedzieć na wszystkie nurtujące nas pytania. Na przykład te o moralność, cel istnienia czy sens życia (choć sama może być sensem życia dla tych, którzy nią się zajmują). Gdy naukowcy próbują odpowiadać na fundamentalne pytania, wkraczają na teren filozofii, religii czy etyki. Tyle tylko, że na tych obszarach kompletnie nie działają naukowe metody. Kult nauki rodzi ryzyko: od nadużyć w imię „postępu” po ignorowanie ludzkich wartości na rzecz czystej efektywności. Czerpiemy z nauki, bo w praktyce nie mamy wyjścia – inne sposoby poznania (intuicja, tradycja, „chłopski rozum”) nie dostarczają powtarzalnych, testowalnych narzędzi do radzenia sobie z materialną rzeczywistością. Religia czy filozofia mogą inspirować, mogą dopełniać, lecz dzięki nim samym nie zbuduje się samolotu, nie zrozumie fizyki atmosfer ani nie wyleczy choroby. I to nie zarzut. Nie temu one służą. Nauka, mimo wad, jest więc jedyną metodą, która pozwala odróżnić fakty od iluzji przez empiryczne testy i falsyfikowalność. Gdy jednak z tymi naukowymi narzędziami znajdziemy się na „nienaukowym polu”, metody weryfikacji zawodzą, a konsekwencje tego mogą być poważne.

Nauka kojarzy mi się z mapą rysowaną nocą podczas marszu przez nieznany teren. Mapą pełną zmian, białych plam i błędów. W niektórych miejscach papier jest już niemal na wylot przetarty od ciągłych poprawek. W innych nie ma nawet pojedynczego śladu ołówka. Po prostu nie wiemy, co tam się znajduje. Czasami ta mapa jest wystrzępiona, czasami poplamiona od upadku w błoto. Owszem, mamy tzw. metodę naukową, kompas, który – gdy uczciwie stosowany – pozwala na korygowanie kursu. Niestety w ciemnościach (naszej ignorancji albo naszego zaślepienia) nie zawsze widać jego wskazania. A wtedy brniemy na oślep, słuchamy wskazań intuicji albo próbujemy znaleźć wymalowane na drzewach drogowskazy. Bywa, że wtedy także chodzimy na skróty, które potem się na nas mszczą. I wiedząc to wszystko, wciąż będę twierdził, że wspomniana mapa to najlepsze, co mamy. I że alternatywy, jeżeli są, moim zdaniem, prowadzą do stagnacji i chaosu. Nikomu z nas taka rzeczywistość nie przypadłaby do gustu. A zatem – nie ma wyjścia. Trzeba iść do przodu, wyciągać wnioski z porażek i upadków i mocno się pilnować, by nie spaść z urwiska i nie skręcić karku.

W tej książce opisuję kilkanaście historii. Do niektórych z napisanych przeze mnie rozdziałów czerpałem informacje z filmów, które były emitowane na kanale Nauka. To Lubię i Kanale Zero na platformie YouTube. Dlatego muszę i chcę bardzo podziękować Redakcji Fundacji Nauka To Lubię, a szczególnie Krzysztofowi Kurdyle i Andrzejowi Chodzeńskiemu, którzy nad częścią z tych tematów pracowali.

Czyste kłamstwo.
Jak Volkswagen zatruwał świat

18 września 2015 roku amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA – Environmental Protection Agency) opublikowała notice of violation (notę o naruszeniu) wobec Volkswagena, ujawniając istnienie oprogramowania fałszującego wyniki testów emisji spalin w setkach tysięcy samochodów z silnikami Diesla TDI. Dwa dni później, 20 września, Volkswagen oficjalnie przyznał się do manipulacji. Wybuchł jeden z największych skandali w historii motoryzacji. Dieselgate, jak nazwały tę aferę media, ujawniła, że producent reklamujący swoje auta jako „czyste diesle” w rzeczywistości od lat zatruwał powietrze znacznie ponad dozwolone normy. Skutki tej „tajnej operacji” Volkswagena były katastrofalne… ucierpieli wszyscy. Szkody poniosło zdrowie publiczne i środowisko naturalne, a renoma budzącej niegdyś zaufanie marki została zrujnowana. Przynajmniej na pewien czas.

Volkswagen miał ambitny plan, by podbić rynek amerykański dzięki silnikom Diesla, w Europie cenionym za niskie zużycie paliwa. Problemem okazały się jednak surowe normy emisji spalin w USA, zwłaszcza tlenków azotu (NOx). Niemiecki gigant obiecywał Amerykanom, że w jego modelach TDI dojdzie do połączenia świetnych osiągów i oszczędności paliwa z „czystością” spalin. W kampanii marketingowej posługiwano się nawet hasłem Clean Diesel, sugerując, że nowe silniki są przyjazne dla środowiska. Slogan ten brzmi absurdalnie dla każdego, kto ma choć blade pojęcie o dieslowskich technologiach, w marketingu jednak greenwashing był obecny od dawna i co gorsza działał… a w sumie działa nadal.

Zaczęło się od próby osiągnięcia niemożliwego. Inżynierowie Volkswagena stanęli przed zadaniem: stworzyć silnik Diesla, który jednocześnie spełni bardzo surowe amerykańskie normy emisji Tier 2 Bin 5 (obowiązujące od 2007 roku), zachowa wysoką moc i zapewni niskie zużycie paliwa. Już w latach 2005–2006 zespół pracujący nad silnikiem EA 189 zdał sobie sprawę, że nie da się tego osiągnąć bez kosztownych systemów SCR z AdBlue lub bardzo intensywnej recyrkulacji spalin EGR. To zaś znacząco podniosłoby cenę auta, pogorszyło osiągi i zwiększyło spalanie. Szybko stało się jasne, że uczciwe rozwiązanie techniczne jest zbyt drogie i nieopłacalne.

Wtedy menedżerowie wyższego szczebla w VW postanowili namieszać. Zamiast szukać innowacji lub przyznać, że cel, który korporacja sobie postawiła, jest nierealny, około 2006–2007 roku podjęto decyzję o ordynarnym oszustwie. Potwierdził ją inżynier James Liang w zeznaniach przed sądem federalnym USA w 2016 roku. To ważna postać – człowiek, który osobiście zaprojektował i wdrożył tzw. defeat device („oszukańcze narzędzie”). Zaczęto je seryjnie instalować od modelu z roku 2009. Było to specjalne oprogramowanie w jednostce sterującej silnikiem, które współpracowało z komponentami dostarczanymi przez Boscha. Mechanizm oszustwa nie był zbyt wyrafinowany, ale działał zabójczo skutecznie. Oprogramowanie monitorowało kilkanaście parametrów: brak ruchu kierownicą, stałą prędkość i profil jazdy, a także pozycję pedału gazu i hamulca, czas od uruchomienia silnika oraz temperaturę otoczenia w bardzo wąskim zakresie. Gdy komputer wykrywał, że auto znajduje się na stanowisku pomiarowym – automatycznie przełączał silnik w tryb testowy (clean mode): maksymalna dawka recyrkulacji spalin EGR, ograniczenie mocy, zwiększone zużycie AdBlue. Dzięki temu wskaźnik emisji tlenków azotu spadał do poziomu wymaganego przez normę. Po zakończeniu testu (czyli w normalnej jeździe po drodze) oprogramowanie natychmiast wyłączało ten ekologiczny tryb i przechodziło w „tryb wydajności” (performance mode): minimalny EGR, pełna moc, lepsze osiągi i niższe spalanie. W tym ustawieniu rosła jednak dramatycznie emisja tlenków. Później okazało się, że „czyste diesle” – duma Volkswagena – w realnych warunkach emitowały nawet 10–40 razy więcej tlenków azotu, niż dopuszczały to amerykańskie normy (EPA oficjalnie potwierdziła przypadki aż do czterdziestokrotnego przekroczenia). W Europie skala była mniejsza, zwykle wskaźniki emisji sięgały 2–10 razy ponad normę Euro 5/Euro 6. Wykazały to już pierwsze niezależne testy ICCT z 2014 roku.

Volkswagen sprzedawał więc iluzję ekologicznego samochodu. W rzeczywistości setki tysięcy, a potem miliony aut (w USA około 590 tys. pojazdów 2.0 i 3.0 TDI, w Europie i na świecie około 8–11 mln aut z silnikami EA 189 i EA 288) okazywały się zwykłymi, wyjątkowo brudnymi trucicielami. Nadmiarowe samochodowe emisje NOx przyczyniły się – według szacunków naukowców z lat 2016–2025 – do dziesiątek tysięcy przedwczesnych zgonów, setek tysięcy utraconych lat życia w zdrowiu i kosztów społeczno-zdrowotnych rzędu kilkudziesięciu miliardów dolarów tylko w USA i Europie.

Tu dochodzimy do prawdziwej wagi problemu. Tlenki azotu, głównie tlenek (NO) i dwutlenek (NO₂), to wyjątkowo toksyczne gazy, które powstają w trakcie pracy silników spalinowych, szczególnie diesli. Podrażniają drogi oddechowe, a ekspozycja na nie powoduje kaszel, duszności i nasilenie chorób płuc, np. astmy i zapalenia oskrzeli. Długotrwałe oddychanie powietrzem z wysokim stężeniem NOx prowadzi do spadku wydolności płuc i zwiększa ryzyko chorób układu oddechowego. Ponadto tego typu spaliny sprzyjają powstawaniu drobnych cząstek smogu, które przenikając do płuc i krwi, zwiększają ryzyko chorób serca, m.in. nadciśnienia i zawałów. O tym wszystkim oczywiście doskonale wtedy wiedziano. Przecież wyśrubowane normy nie wzięły się znikąd. Zaczęto je wprowadzać na terenie USA już kilka dekad wcześniej w ramach regulacji federalnych EPA wynikających z dokumentu Clean Air Act z 1970 roku. Niemal równocześnie normy wprowadzano w Japonii i Kanadzie. Pod tym względem Europa była mocno w tyle, bo pierwsze unijne normy emisji (Euro 1) weszły w życie dopiero na początku lat 90. XX wieku. Wcześniej obowiązywały regulacje krajowe (wprowadzane na przełomie lat 70. i 80., ale one często dotyczyły głównie ciężarówek).

Restrykcyjna polityka okazała się wyjątkowo skuteczna. Zgodnie z danymi EPA samochody osobowe (light-duty vehicles oraz passenger cars) w latach 70. musiały zmieścić się w limicie emisji 3,1 g NOx na milę przejechanego dystansu (wcześniej było to jeszcze więcej), dzisiaj średnio emitują 0,03 g na milę. Oznacza to, że współczesny nam samochód osobowy emituje 99 razy mniej NOx niż taki z lat 70. Za rok w życie wchodzi limit, które po raz kolejny mocno zetnie wskaźniki emisji.

Wróćmy jednak do afery. W skrócie mówiąc: wszyscy w VW wiedzieli, jak szkodliwe są tlenki węgla wylatujące z rur wydechowych. Ale czy cokolwiek zrobili? W reklamach z 2010 roku model Golf TDI był prezentowany wyjątkowo sugestywnie: podkreślano jego niewielki wpływ na środowisko, to miał być wóz niczym marzenie ekologa. I na tę rozmarzoną wizję dały się nabrać tysiące Amerykanów i Europejczyków. A oszustwo Volkswagena trwałoby pewnie znacznie dłużej, gdyby nie dociekliwość i upór niezależnych naukowców, którzy podejrzewali, że z tymi „czystymi dieslami” coś jest nie tak. Najpierw były domysły, potem nieoficjalne testy. W roku 2011 Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej wydało ostrzeżenie, że producenci samochodów mogą oszukiwać. Przełom nastąpił natomiast w roku 2014, gdy Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT – International Council on Clean Transportation) oficjalnie zleciła badania emisji spalin w rzeczywistych warunkach drogowych. Naukowcy z Uniwersytetu Wirginii Zachodniej zmierzyli je w trzech autach: Volkswagenach Jetta i Passat TDI oraz dla porównania w BMW X5. Tyle tylko, że tym razem testy wykonano w ruchu drogowym, a nie w laboratorium. Samochody z zainstalowaną w nich aparaturą używane były w ruchu miejskim i na autostradach. Wyniki zaszokowały badaczy: o ile BMW spełniało normy, o tyle Volkswagen Jetta emitował około 35 razy więcej zabójczych tlenków azotu powyżej limitu, a Passat około 20 razy więcej.

No i się zaczęło. Zaniepokojona EPA zażądała od Volkswagena wyjaśnień. Niemiecki producent próbował początkowo udawać, że nie wie, o co chodzi, i zrzucać winę na usterki techniczne. Miarka jednak się przebrała i 18 września 2015 roku agencja oficjalnie oskarżyła Volkswagena o złamanie prawa, ujawniając istnienie oszukańczego algorytmu w oprogramowaniu silnika. Wybuchł skandal i akcje firmy spadły o jedną trzecią. Parę dni później prezes VW Martin Winterkorn podał się do dymisji, zawieszono także kilku innych wysokiej rangi menedżerów odpowiedzialnych za rozwój silników w markach VW, Audi i Porsche. Śledztwa, a było ich parę, wykazały, że proceder fałszowania testów trwał już kilka lat, czyli od 2009 roku, i dotyczył około 11 mln samochodów na całym świecie. Volkswagen początkowo bronił się wręcz idiotycznie, sugerując, że cała afera to dzieło „kilku nieuczciwych inżynierów”, szefowie zaś twierdzili, że sami również czują się ofiarami tej haniebnej samowolki. Niemniej zebrane dowody, czyli m.in. wewnętrzna korespondencja i zeznania świadków, wykazały, że o oszustwie wiedziało znacznie szersze grono osób niż tylko kilku „niesfornych” inżynierów. Niemieckie media spekulowały, że dziesiątki menedżerów wysokiego szczebla w VW były co najmniej świadome procederu. Firma oczywiście nadal zaprzeczała lub plątała się w zeznaniach, próbując ratować swój wizerunek… Swoją drogą, to chyba jakiś PR-owy imperatyw, że korporacje bardzo rzadko przyznają się do winy, prawda?

Mimo zaprzeczeń ze strony firmy skandal był bardzo bolesny dla marki VW. Przede wszystkim pociągnął za sobą ogromne koszty prawne i finansowe. Łączny rachunek za kary i odszkodowania sięgnął podobno 30 mld euro… z czego zdecydowana większość przypadła na Stany Zjednoczone, gdzie Volkswagen przyjął zarzuty. Firma musiała odkupić lub naprawić około 500 tys. „zhakowanych” aut i wypłacić ich właścicielom rekompensaty sięgające kilku tysięcy dolarów na osobę. Część wspomnianych środków przeznaczono także na projekty proekologiczne, w ramach kolejnej edycji greenwashingu. Ugoda z EPA z 2016 roku zobowiązała VW do przeznaczenia 4,7 mld dolarów na fundusze środowiskowe, w tym 2,7 mld na projekty redukcji NOx i 2 mld na promocję pojazdów zeroemisyjnych. W Europie reakcja władz i sądów początkowo była znacznie łagodniejsza. Dopiero po kilku latach Volkswagen zaczął wypłacać odszkodowania europejskim klientom, a w 2020 roku zawarł ugodę opiewającą na blisko 830 mln euro dla kilkuset tysięcy poszkodowanych w Niemczech. Kwoty te jednak w przeliczeniu na osobę były dużo niższe niż w USA. W Polsce do Volkswagena „dobrał się” Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów i za rażące naruszanie praw konsumentów nałożył w 2020 roku karę ponad 120 mln złotych, najwyższą w historii tego urzędu. W 2025 roku po ugodzie sądowej z UOKiK kara została zredukowana do prawie 74 mln złotych, a VW zobowiązał się do jej zapłaty – według oficjalnych komunikatów UOKiK z sierpnia 2025 roku decyzja jest ostateczna i firma uiściła należność.

Skala odpowiedzialności karnej za oszustwo i spiskowanie przeciwko dobru klientów i planety różniła się w zależności od kraju. W USA kilku pracowników VW dostało wyroki więzienia. W Niemczech procesy kierownictwa koncernu ciągnęły się latami… były prezes Martin Winterkorn usłyszał wprawdzie zarzuty, ale jego proces najpierw został oddzielony od innych procesów, a potem był wielokrotnie przerywany lub wstrzymywany ze względu na problemy zdrowotne. Do 2025 roku prezes nadal nie stanął przed sądem, by ponieść pełne konsekwencje. Inny topowy menedżer dostał karę więzienia w zawieszeniu. W sumie prawie nikt surowo nie ucierpiał. Cóż, wielkie korporacje są zawsze powiązane z polityką i bardzo rzadko rozliczane za łamanie prawa. Dopiero w maju 2025 roku zapadły kolejne wyroki. Były szef działu rozwoju silników Diesla w VW został skazany na cztery i pół roku więzienia, a były menedżer odpowiedzialny za elektronikę napędową otrzymał wyrok w wysokości dwóch lat i siedmiu miesięcy. Inni dostali łagodniejsze kary, w tym w zawieszeniu. Wymownie brzmiała natomiast linia obrony oskarżonych. Tłumaczyli się, że padli ofiarą polityki koncernu i zostali po prostu kozłami ofiarnymi. Oprócz tego toczą się jeszcze postępowania karne przeciwko 31 osobom.

Skandal Volkswagena poważnie podkopał zaufanie zarówno do tej marki, jak i całej branży motoryzacyjnej. Wielu klientów poczuło się oszukanych, kupowali przecież „ekologiczne” modele w dobrej wierze, a okazało się, że ich samochody zatruwały środowisko. Tylko… czy utrata wiarygodności okazała się trwała? Z danych wynika, że VW odbudował swój wizerunek. Co prawda w badaniach stopnia zaufania konsumentów pobrzmiewają jeszcze echa afery, dziś jednak wyłącznie dlatego, że procesy najwyższych menedżerów firmy wciąż nie zostały zakończone. Volkswagen Group jest bodaj drugim po Toyocie największym producentem samochodów na świecie, dostarczającym rocznie około 9 mln pojazdów. W latach przed skandalem (np. 2014–2015) sprzedawano ich około 10 mln rocznie, w okresie 2016–2020 nastąpił spadek, a potem VW wrócił do wysokich wyników. W 2025 roku przychody ze sprzedaży z pierwszych dziewięciu miesięcy wyniosły 238,7 mld euro i były wyższe niż rok wcześniej. Zsumowany przychód grupy Volkswagena za cały 2024 rok wyniósł 324,7 mld euro (to o kilka miliardów więcej niż za rok 2023). Tymczasem zsumowane koszty afery Dieselgate (w tym kary, grzywny, ugody sądowe, odszkodowania dla klientów, odkupienie pojazdów oraz inne wydatki prawne i naprawcze) osiągnęły na koniec 2025 roku kwotę ponad 33 mld euro, czyli jakichś 10 procent rocznego przychodu korporacji.

Czy można więc uznać, że Volkswagen został surowo ukarany? Oszustwa takich firm generują przecież realne i ogromne koszty, straty w ludzkim zdrowiu i życiu. Naukowcy oszacowali, że nadmiarowe zanieczyszczenie NOx spowodowane przez samochody VW przełożyło się na dziesiątki tysięcy przedwczesnych zgonów w Europie i USA w latach 2009–2024 (Raporty ICCT/MIT/Harvard/CREA). Mimo to konsumenci VW wybaczyli. Albo zapomnieli. Nadal kupują auta tej marki.

Zapomniano też o innych tego typu przypadkach. Mercedes-Benz/Daimler w 2020 roku zapłacił 1,5 mld dolarów w ramach ugody z USA i Kalifornią za stosowanie ukrytego oprogramowania i/lub urządzeń oszukujących (undisclosed software, defeat devices) w mniej więcej 250 tys. diesli wyprodukowanych między 2009 a 2016 rokiem. Oprogramowanie – jak w VW – ukrywało wyższe emisje NOx podczas normalnej jazdy (np. przy niskich temperaturach lub po pokonaniu pewnego dystansu). W 2019 roku w Niemczech Daimlera ukarano grzywną w wysokości 870 mln euro za naruszenia nadzoru. W grudniu 2025 roku Mercedes zawarł kolejną ugodę, tym razem na 150 mln dolarów, z niemal wszystkimi stanami USA. Firma zaprzeczała, że stosowała defeat device, ale zgodziła się na serwis tych samochodów i naprawy. W silnikach Fiat Chrysler Automobiles, przekornie nazwanych EcoDiesel, stosowano ukryte dodatkowe mechanizmy kontroli emisji (undisclosed auxiliary emission control devices). Montowano je głównie w samochodach Jeep Grand Cherokee i Ram 1500 wyprodukowanych pomiędzy 2014 a 2016 rokiem. Firma Fiat Chrysler Automobiles w ramach ugód z amerykańskim rządem zapłaciła kilkaset milionów dolarów kary. O stosowanie w modelach Zafira i Insignia oprogramowania wyłączającego oczyszczanie spalin podczas pozatestowej jazdy był oskarżony także Opel / General Motors (w Europie).

Raporty ICCT i ADAC z lat 2014–2016 pokazywały, że wiele marek (Volvo, Renault, Jeep, Hyundai, Citroën, Fiat) emitowało od 10 do 20 razy więcej NOx na drodze niż w laboratorium. Volkswagen na pewno nie był zatem jedyną firmą stosującą „optymalizację” oprogramowania, by ominąć normy. Dostał najsurowszą karę, bo jako pierwszy został przyłapany na jawnym oszustwie, i to takim na największą skalę. Skandal Dieselgate przyspieszył koniec ery tego rodzaju silników w Europie i przejście na elektryki. Być może bez tych ostatnich odbudowa wizerunku niektórych firm byłaby niemożliwa. „Ucieczka” w elektromobilność umożliwiła im bowiem na nowo ukazywanie swojej działalności w zielonych barwach.

Wspomniana afera, a w zasadzie afery, ma również kontekst polityczny. Firmy oskarżane o największe oszustwa to firmy niemieckie. Rząd RFN odegrał ogromną rolę w gaszeniu międzynarodowych skandali. Był zaangażowany w kontrolę szkód, negocjacje ugód i lobbing na rzecz łagodniejszych regulacji. Nie robił tego bezinteresownie. Jego aktywność wynikała z bliskich powiązań polityczno-gospodarczych z branżą motoryzacyjną, która pozostaje jednym z najważniejszych filarów gospodarki kraju. Bezpośrednio generuje około 4–5 procent PKB, a po uwzględnieniu efektów mnożnikowych w całym łańcuchu dostaw i usługach jej wpływ sięga nawet 7–10 procent. Sektor zatrudnia (dane za 2025 rok) około 750 tys. osób, a wraz z pośrednim zatrudnieniem w dostawach, logistyce i powiązanych branżach od sektora motoryzacyjnego zależy od 2 do 3 mln miejsc pracy, co czyni go jednym z największych pracodawców w Niemczech. Samochody osobowe, części i pojazdy użytkowe odpowiadają za bez mała 17 procent całego niemieckiego eksportu towarów, co w latach 2024–2025 przełożyło się na wartość rzędu 264–270 mld euro rocznie. Branża motoryzacyjna jest najistotniejszą kategorią w handlu zagranicznym RFN. Patrząc na te dane, nie ma co się dziwić, że rząd federalny pod wodzą Angeli Merkel w latach 2015–2021, a później Olafa Scholza aktywnie interweniował, by zminimalizować szkody dla reputacji produktów made in Germany. Lobbowano w UE za utrzymaniem luk w testach emisji i zatwierdzano najtańsze poprawki silników VW. To pozwoliło uniknąć masowych pozwów i kar w Europie. W rozmowach kryzysowych osobiście brał udział np. Stephan Weil, premier rządu Dolnej Saksonii, do którego należy 20 procent udziałów w VW i który zasiada w radzie nadzorczej tej korporacji.

Śledząc listy płac oraz nazwisk kluczowych managerów i niemieckich polityków, można odnieść wrażenie, że nie ma tam ścisłej granicy pomiędzy firmami motoryzacyjnymi a światem władzy. Na przykład Eckart von Klaeden, jeden z najbliższych współpracowników kanclerz Merkel i jej sekretarz stanu, przeszedł do Daimlera jako lobbysta. Koncerny takie jak Daimler i VW wpłacają duże dotacje na rzecz niemieckich partii, a to zapewnia im przychylność rządów niezależnie od politycznego rozdania. I opłaca się – umożliwiło wszak ochronę przed surowymi karami w Europie. W USA VW zapłacił ponad 30 mld dolarów, a w Niemczech… około 1 mld dolarów. A to niejedyny rodzaj wsparcia, jakiego rząd Niemiec udzielał firmom motoryzacyjnym. Chronił je także przed regulacjami UE/USA, promując diesle jako „czyste”. Lobbował w Brukseli, dzięki czemu opóźniał zaostrzenie norm Euro 6.

Skutkiem ubocznym tej (i podobnych) afery jest to, że działania innych – nie tylko motoryzacyjnych – marek, które autentycznie dążą do ograniczania emisji czy zachowań proekologicznych, straciły na wiarygodności. Niektórym ludziom może się wydawać, że każdy, kto próbuje działać proekologicznie, to oszust. Typowe wylewanie dziecka z kąpielą.

A czy z całego tego zamieszania wyniknęło cokolwiek pozytywnego? Skandal Volkswagena przyczynił się do zaostrzenia przepisów regulacyjnych dotyczących emisji zanieczyszczeń. Wprowadzono też zmiany, które mają na celu poprawę przejrzystości i rzetelności badań emisji spalin. To już coś.

Dalsza część w wersji pełnej

O FUNDACJI

Fundacja Nauka. To Lubię, założona przez dr. Tomasza Rożka – fizyka i cenionego popularyzatora nauki – to miejsce, w którym wiedza spotyka się z pasją. Naszą misją jest wszechstronna edukacja oraz promowanie nauki i nowoczesnych technologii. Pokazujemy dorosłym i dzieciom, jak działa świat, kładąc szczególny nacisk na rozwój umiejętności krytycznego myślenia.

Wierzymy, że o nauce można mówić tak, by każdy chciał o niej słuchać. Odczarowujemy mit trudnej i nudnej edukacji, udowadniając, że z odpowiednim przewodnikiem nawet najbardziej zawiłe zagadnienia stają się zrozumiałe.

JAK DZIAŁAMY?

KANAŁ NAUKA. TO LUBIĘ

Pomagamy zrozumieć otaczającą nas rzeczywistość i inspirujemy do zadawania odważnych pytań. Kosmos, klimat, sztuczna inteligencja, nowe technologie czy medycyna – nasze produkcje wideo to rzetelna dawka wiedzy podana w przystępny sposób.

KANAŁ NAUKA. TO LUBIĘ JUNIOR

Dzieci zadają najtrafniejsze pytania, choć odpowiedzi wcale nie zawsze są oczywiste. Dlatego stworzyliśmy kanał edukacyjny, który wspiera rodziców i pedagogów w przekazywaniu wartościowej wiedzy najmłodszym. To bezpieczna przestrzeń pełna fascynujących historii i pięknych animacji, które w prosty i przystępny sposób tłumaczą świat.

WYDAWNICTWO NAUKA. TO LUBIĘ

Tworzymy książki i materiały edukacyjne dla dzieci i dorosłych. Każda nasza publikacja jest zaprojektowana tak, by angażować wyobraźnię, budzić ciekawość i zachęcać do samodzielnych poszukiwań.

PROGRAMY EDUKACYJNE

W ramach naszej misji wspieramy edukację, tworząc autorskie programy i projekty edukacyjne dla szkół. Nasze działania pomagają nauczycielom i uczniom lepiej rozumieć świat, rozwijać ciekawość oraz kompetencje przyszłości.

Dzielimy się wiedzą na wiele sposobów. Dołącz do naszego newslettera, a trafi ona też na Twoją skrzynkę mailową.

Link