Tytuł oryginału

Masters of the Air: America’s Bomber Boys Who Fought the Air War Against Nazi Germany

Copyright © 2006 by Donald L. Miller

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo Replika 2024

Wszelkie prawa zastrzeżone

Redakcja

Natalia Michalczyk (eKorekta24.pl)

Korekta

Kinga Zalejarz

Skład i łamanie

Dariusz Nowacki

Projekt okładki

Mikołaj Piotrowicz

Konwersja publikacji do wersji elektronicznej

Dariusz Nowacki

Wydanie elektroniczne 2024

eISBN 978-83-67867-76-4

Wydawnictwo Replika

ul. Szarotkowa 134

60–175 Poznań

replika@replika.eu

www.replika.eu

Paczce z Black Cat Baru:

Alyssie, Alexis, Ashlee,

Devinowi, Austinowi i Masonowi

Wiosną 1944 roku […] panowaliśmy w powietrzu. Zawziętość walk była tak duża, że Luftwaffe chwilami nie mogła sobie z nią poradzić. […] Za przewagę w powietrzu, która z końcem 1944 roku zamieniła się w panowanie w powietrzu, podziękować należało 8. Armii Powietrznej Stanów Zjednoczonych.

Winston Churchill, Zaciśnięcie pierścienia

(przeł. Krzysztof Filip Rudolf)

Stale był świadom bliskości kolegów. Czuł, że nieuchwytne braterstwo bitewne silniejsze jest nawet od sprawy, za którą walczą. Było to tajemnicze pobratymstwo zrodzone z dymu i groźby śmierci.

Stephen Crane, Szkarłatne godło odwagi

(przeł. Bronisław Zieliński)

Prolog

KRWAWA SETNA

Ósma Armia Powietrzna była jednym z najwspanialszych związków bojowych w historii wojen. Miała najlepsze wyposażenie i najlepszych ludzi, z których wszyscy poza nieliczną garstką byli amerykańskimi cywilami, wykształconymi ludźmi gotowymi walczyć za swój kraj i za sprawę, o której wiedzieli, że znalazła się w niebezpieczeństwie – za wolność. Właśnie dlatego druga wojna światowa była szczególna.

Andy Rooney, My War

Londyn, 9 października 1943 roku

Prywatna wojna majora Johna Egana rozpoczęła się przy śniadaniu w pewnym londyńskim hotelu. Egan był na dwudniowej przepustce z Thorpe Abbotts, amerykańskiej bazy bombowców położonej w hrabstwie Norfolk, około stu pięćdziesięciu kilometrów na północ od Londynu i rzut beretem od osady, która użyczyła bazie nazwy. W Stacji #139, bo takie nosiła oficjalne oznaczenie, służyło w sumie trzy i pół tysiąca ludzi – lotników i personelu naziemnego. Powstała ona na ziemiach pewnego szlachcica, a załogi leciały na wojnę nad pofałdowanymi polami obrabianymi przez dzierżawców sir Ruperta Manna, mieszkających opodal w rozsypujących się kamiennych chatach ogrzewanych przez otwarte paleniska.

Thorpe Abbotts leży w Anglii Wschodniej, regionie nawiedzanym przez upiory historii, pełnym starych gospodarstw, meandrujących rzek i płaskich terenów bagiennych. Region ów rozciąga się na północ od iglic Cambridge po wysoko położone miasto katedralne Norwich, a na wschód od Great Yarmouth, portowego miasta przemysłowego nad czarnymi wodami Morza Północnego. Rowy melioracyjne, drewniane wiatraki i rozległe trzęsawiska sprawiają, że ten nisko położony kawałek Anglii przywodzi na myśl pobliską – leżącą po drugiej stronie wody – Holandię.

Jest to kawał ziemi wbijający się w morze, wystawiony w latach wojny niczym topór wzniesiony w kierunku nieprzyjaciela. A jego odwodnione pola dobrze się nadają na bazy lotnicze, z których można uderzać głęboko na terytorium Rzeszy Niemieckiej. Mimo że pozostawał jakieś sto lat za Londynem pod względem osobowości i tempa życia, wojna przemieniła go w jeden z najważniejszych frontów tej wojny, wojny niepodobnej do jakiejkolwiek innej w historii.

Chodzi o front powietrzny. Z nowo wybudowanych baz w Anglii Wschodniej toczono nowy rodzaj wojny: bombardowania strategiczne z dużej wysokości. Był to wyjątkowy epizod w historii wojen – bezprecedensowy i nigdy niepowtórzony. Możliwości techniczne niezbędne do toczenia długiej, zakrojonej na wielką skalę wojny bombowej pojawiły się dopiero we wczesnych latach czterdziestych, a gdy ta najpierwsza wojna dobiegała końca, stosowana w niej technika już odchodziła do lamusa, ustępując miejsca samolotom odrzutowym, pociskom rakietowym i bombom nuklearnym. W mroźnym rozrzedzonym powietrzu nad północno-zachodnią Europą lotnicy krwawili i ginęli w środowisku, z którym nigdy wcześniej nie miał do czynienia żaden wojownik. Był to konflikt toczony nie trzy i pół tysiąca metrów nad ziemią, jak w pierwszej wojnie światowej, ale na wysokościach dwukrotnie (albo i trzykrotnie) większych, w pobliżu stratosfery, gdzie żywioły stwarzały jeszcze większe zagrożenie niż nieprzyjaciel. Na tym oślepiająco błękitnym polu walki zimno zabijało, powietrze nie nadawało się do oddychania, a słońce wystawiało bombowce na nieoczekiwane ataki niemieckich myśliwców i artylerii przeciwlotniczej. Ta nieskończona, nieznajoma, zabójcza przestrzeń nadała nowy wymiar mękom związanym z walką zbrojną, wywoływała problemy emocjonalne i psychiczne, z którymi żołnierze zetknęli się po raz pierwszy w historii.

Dla większości latanie było równie obce jak walka. Tysiące amerykańskich lotników przed zaciągnięciem się do wojska w życiu nie postawiło stopy w samolocie ani nie strzelało do niczego groźniejszego niż wiewiórka. Nowy rodzaj wojny dał początek nowej gałęzi medycyny – medycynie lotniczej. Parający się nią psychiatrzy i chirurdzy przecierali nieznane szlaki w szpitalach i klinikach opodal baz bombowców, w miejscach, do których wysyłano ludzi o twarzach i dłoniach pokiereszowanych przez odmrożenia oraz ludzi złamanych przez traumę i strach.

Wojna bombowa była wojną przerywaną. Po okresach bezczynności i nudy następowały krótkie wybuchy furii i strachu. A potem lotnicy wracali z podniebnych bitew do czystej pościeli, ciepłego jedzenia i czarowania brytyjskich dziewcząt. W tej niesamowitej wojnie dziewiętnasto- czy dwudziestoletni chłopak mógł o jedenastej rano walczyć o życie nad Berlinem, a o dwudziestej pierwszej tego samego dnia znaleźć się w londyńskim hotelu na randce z kobietą swoich marzeń. Część piechurów zazdrościła lotnikom wygód, którymi się cieszyli, ale jak pyta bohater powieści napisanej przez amerykańskiego nawigatora: „Jak sądzisz, ilu piechurów skierowałoby się na front, gdyby dać im samolot z pełnymi zbiornikami paliwa?”[1]. Wojna powietrzna, którą prezentowano amerykańskiej opinii publicznej jako sposób na szybsze i bardziej zdecydowane zwycięstwo niż katorga na ziemi, stała się powolną, brutalną walką na wyniszczenie. John Egan dowodził eskadrą bombowców B-17 Flying Fortress, zaliczających się wówczas do najgroźniejszych maszyn do zabijania na całym świecie. Był bomber boyem, chłopakiem z bombowca, a jego pracą było niszczenie. I podobnie jak większość członków załóg bombowców wykonywał ją bez cienia wyrzutów sumienia, przekonany, że walczy o szlachetną sprawę. A poza tym zabijał, aby samemu nie zostać zabitym.

Egan od pięciu miesięcy odbywał loty bojowe na najniebezpieczniejszym powietrznym teatrze działań całej wojny – w „Pierwszej Lidze”, jak mawiali sami lotnicy. Trwała właśnie jego pierwsza dłuższa przerwa w walce, choć marne to było wytchnienie. Tamtej nocy niemieckie lotnictwo – Luftwaffe – wymłóciło Londyn, a wszędzie wokół hotelu Egana wybuchły pożary. Egan po raz pierwszy znalazł się pod bombami. Nie sposób było zasnąć przy zawodzących syrenach i grzmiących wstrząsach.

Egan służył w Ósmej Armii Powietrznej, dowództwie lotnictwa bombowego sformowanym w Bazie Lotniczej Wojsk Lądowych Savannah w stanie Georgia miesiąc po Pearl Harbor, żeby Ameryka mogła zadać pierwszy cios ojczyźnie nazistów. Pomimo niezbyt obiecujących początków Ósma szybko stawała się jednym z największych związków uderzeniowych wszech czasów. Egan przybył do Anglii wiosną 1943 roku, rok po tym, jak pierwsi żołnierze i maszyny Ósmej zaczęli zajmować bazy przekazane przez RAF, którego bombowce rąbały w niemieckie miasta od 1940 roku. Każda Grupa Bombowa (Bombardment Group) – jego nosiła numer 100 – składała się z czterech eskadr liczących od ośmiu do dwunastu czterosilnikowych bombowców, zwanych heavies (ciężkie), i zajmowała własną stację lotniczą albo w Anglii Wschodniej, albo w Midlands – centralnej części Anglii, dokładnie na północ od Londynu, w okolicach Bedfordu[2].

W 1943 roku w skład Ósmej przez pewien czas wchodziły cztery grupy bombowe na dwusilnikowych B-26 Marauderach, wykorzystywanych z różnymi skutkami do nalotów z małej i średniej wysokości. W październiku tego roku małe jednostki Marauderów przesunięto jednak do innego zlokalizowanego w Wielkiej Brytanii amerykańskiego dowództwa lotniczego – Dziewiątej Armii Powietrznej, którą wzmacniano, aby mogła zapewnić wsparcie powietrzne w trakcie inwazji przez kanał La Manche na Europę pod okupacją nazistowską. Od tej chwili aż do końca wojny jedynymi bombowcami Ósmej Armii Powietrznej były Flying Fortressy i B-24 Liberatory, jedyne amerykańskie bombowce zaprojektowane do uderzeń na odległe cele z dużej wysokości. Ósma zachowała jednakże własne Dowództwo Lotnictwa Myśliwskiego, mające zapewniać jej eskortę podczas lotów, w których wykonywano płytką penetrację nad Europą Północną. Jego piloci latali na jednosilnikowych P-47 Thunderboltach i dwusilnikowych P-38 Lightningach z baz rozmieszczonych w pobliżu lotnisk, na których stacjonowały bombowce.

Kiedy 100. Grupa Bombowa leciała do boju, zazwyczaj towarzyszyły jej dwie inne grupy bombowe z pobliskich baz – 390. i 95.; we trójkę tworzyły one 13. Skrzydło Bojowe. Skrzydło bojowe było jedną małą częścią formacji wieluset bombowców i myśliwców eskortowych, wstrząsających ziemią pod mieszkańcami angielskich wiosek, którzy o świcie wylewali się ze swoich chatynek, aby patrzeć, jak Amerykanie wyruszają „przywalić szkopowi”.

„Nikt […] nie mógł powstrzymać emocji na widok ogromnych falang samolotów odlatujących ze swych wschodnioangielskich lotnisk”, pisał historyk John Keegan, który dorastał w Anglii w czasie wojny. „Wznosiły się eskadra za eskadrą, krążyły, formując się w grupy i skrzydła, a potem ruszały na południowy wschód, na przeprawę przez morze ku swym celom. Były niczym połyskliwa, migocząca konstelacja powietrznego wdzięku i potęgi wojskowej, ciągnąca za sobą cirrusy nieskazitelnie białej kondensacji z końcówek sześciuset skrzydeł na tle granatu letniego nieba nad Anglią. Każda misja ciskała w przestworza trzy tysiące najlepszych, najinteligentniejszych amerykańskich lotników, dziesięciu na maszynę, a każda maszyna nosiła charakterystyczne przezwisko, często zaczerpnięte z tytułu piosenki, jak My Prayer, albo kwestii z filmu, jak «I am Tondelayo»”[3].

W trakcie lotu nad wybrzeże „nastawialiśmy BBC, żeby słuchać wszystkich granych wówczas sentymentalnych piosenek”[4], wspominał drugi pilot Bernard R. Jacobs z Napy w stanie Kalifornia. Przelatując nad wiecznie zielonym angielskim krajobrazem, Jacobs dziwił się, że tak spokojna z pozoru kraina była punktem wyjścia kampanii niewyobrażalnej rzezi i zniszczenia na skalę, jakiej świat nie widział.

Mimo że prezydent Franklin Delano Roosevelt niedawno zakończył ochotniczy zaciąg[5], Ósma Armia Powietrzna nadal była elitarną formacją złożoną niemal wyłącznie z ochotników – mężczyzn, którzy zaciągnęli się, zanim prezydent wydał swój dekret, albo mieli kwalifikacje i zostali złowieni przez werbowników sił powietrznych po powołaniu do wojsk lądowych, ale przed otrzymaniem konkretnego przydziału. Załogi bombowców Ósmej Armii Powietrznej tworzyli ludzie z każdego zakątka Ameryki i niemal każdej warstwy społecznej. Byli tam studenci historii z Harvardu i górnicy z Wirginii Zachodniej, prawnicy z Wall Street i kowboje z Oklahomy, gwiazdy Hollywoodu i bohaterowie stadionów futbolowych. Aktor Jimmy Stewart był chłopakiem z bombowca, był nim też „Król Hollywoodu” Clark Gable. Obaj służyli ramię w ramię z mężczyznami i chłopcami, którzy myli okna w biurowcach na Manhattanie czy ładowali węglarki w Pensylwanii – z Polakami i Włochami, Szwedami i Niemcami, Grekami i Litwinami, rdzennymi Amerykanami i Amerykanami pochodzącymi z Hiszpanii, ale nie z Afroamerykanami, gdyż siły powietrzne oficjalnie zakazywały Murzynom latania w jednostkach bojowych Ósmej Armii Powietrznej. W klaustrofobicznych pomieszczeniach we wnętrzu ciężkich bombowców, w tyglu walki, katolicy i żydzi oraz Anglicy i Irlandczycy stawali się duchowymi braćmi spojonymi pragnieniem, aby nie umrzeć. W walce bombowej zdolność przeżycia i zdolność radzenia sobie ze strachem w równym stopniu zależały od osobowości danego człowieka, co od charakteru załogi. „Być może nigdy wcześniej w historii wojen”, pisał Starr Smith, były oficer wywiadu Ósmej Armii Powietrznej, „nie wystąpiła pomiędzy uczestnikami działań wojennych taka więź jak wśród załóg ciężkich bombowców”[6].

Ósma Armia Powietrzna przybyła do Anglii w najgorszym dla narodów sprzymierzonych momencie wojny przeciwko państwom Osi – Niemcom, Włochom, Japonii i ich sojusznikom. Imperia Anglików, Holendrów i Francuzów na Dalekim Wschodzie i Pacyfiku dopiero co upadły przed Japończykami, podobnie jak okupowane przez Amerykanów Filipiny. W maju 1942 roku, kiedy generał dywizji Carl A. „Tooey” Spaatz przybył do Londynu, aby objąć dowodzenie nad amerykańskimi działaniami lotniczymi w Europie, Japończycy kontrolowali już rozległe imperium. RAF-owscy chłopacy z myśliwców latem ubiegłego roku wygrali bitwę o Wielką Brytanię, a Anglia przetrwała Blitz[7], pierwszą w tej wojnie długotrwałą kampanię bombową, ale od ewakuacji brytyjskich sił z Dunkierki w maju 1940 roku i upadku Francji, który nastąpił niedługo później, Niemcy byli niepodzielnymi władcami Europy Zachodniej. Wiosną 1942 roku Wielka Brytania – ostatnie demokratyczne państwo w Europie wciąż walczące z nazistami – trwała sama, narażona na ciosy. Pytanie brzmiało: jak odpowiedzieć nieprzyjacielowi ciosem na cios?

„Nie mamy armii kontynentalnej, która mogłaby pokonać niemiecką potęgę militarną”, oznajmił premier Winston Churchill, „ale jest jedno, co […] ją powali: absolutnie druzgocące, niszczycielskie ataki bardzo ciężkich bombowców z tego kraju na nazistowską ojczyznę”[8]. Od 1940 roku Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u atakowało cele przemysłowe w Nadrenii i Zagłębiu Ruhry, ośrodkach potęgi gospodarczej nazistów. Pierwsze naloty RAF-u w tej wojnie odbyły się za dnia, ale poniósłszy porażające straty, RAF musiał przerzucić się na bombardowania nocne i zmienić sposób celowania. Jako że w bezksiężycowe noce zakładów przemysłowych nie dało się nawet zauważyć, a co dopiero w nie trafić, RAF rozpoczął bombardowanie całych miast. Lotnicy słusznie mówili, że te naloty to city busting, demolowanie miast. Chodziło o rozpętanie niszczycielskich pożarów, aby zabijać tysiące ludzi i złamać morale niemieckich cywilów. Bombardowania były paskudnie niecelne, a straty wśród załóg – przerażające. Ale zabijanie Niemców działało doskonale na morale Brytyjczyków jako odwet za naloty na Coventry i Londyn, Anglia zaś nie miała innych możliwości, żeby zadać Niemcom bezpośredni cios. Dopóki alianckie armie nie weszły do Niemiec, co nastąpiło pod koniec wojny, dopóty naloty strategiczne były jedyną bitwą toczoną wewnątrz ojczyzny nazistów.

Ósmą Armię Powietrzną wysłano do Anglii, aby przyłączyła się do nabierającej tempa kampanii bombowej, mającej się stać najdłuższą bitwą drugiej wojny światowej. Ósma rozpoczęła operacje bojowe w sierpniu 1942 roku, wspierając działania Brytyjczyków, tyle że z innym planem i celem. Kluczem do nich był ściśle tajny celownik bombardierski Nordena, opracowany przez naukowców Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych we wczesnych latach trzydziestych. Piloci tacy jak Johnny Egan testowali go wysoko w połyskliwych przestworzach amerykańskiego Zachodu i umieszczali bomby w piaskowych celach ze zdumiewającą dokładnością. Niektórzy bombardierzy twierdzili, że z sześciu tysięcy metrów byliby w stanie zrzucić pojedynczą bombę wprost do beczki na ogórki. Celownik Nordena miał sprawić – jak utrzymywali dowódcy sił powietrznych – że bombardowanie z dużej wysokości będzie bardziej efektywne i bardziej humanitarne. Teraz miasta będzie można atakować z chirurgiczną precyzją, a fabryki amunicji – niszczyć przy minimalnych ofiarach wśród ludności cywilnej i stratach w jej majątkach.

Ósma Armia Powietrzna miała sprawdzić, jak w praktyce działa bombardowanie „beczkowe”. Teoretycy wojny bombowej przekonywali, że dzięki takim śmiercionośnym maszynom jak Flying Fortressy i Liberatory wojnę będzie można wygrać bez znanej z pierwszej wojny światowej rzezi na ziemi i bez wielkich strat w ludziach w powietrzu. Ta nieprzetestowana koncepcja przypadła do gustu amerykańskiej opinii publicznej, obawiającej się długich wojen, ale nieświadomej, że w walce teorie zawsze biorą w łeb.

Bombardowania strategiczne za dnia miały być prowadzone wyłącznie przez bombowce, bez myśliwców, które by je osłaniały. Generał brygady Ira C. Eaker, niegdysiejszy pilot myśliwski wybrany przez Carla Spaatza do zawiadywania operacjami bombowymi Ósmej Armii Powietrznej, był w tej sprawie niewzruszenie pewny. Wierzył, że lecąc w ciasnym szyku i formując zdolne do samoobrony combat boksy[9], bombowce będą dysponowały zmasowaną siłą ognia, wystarczającą, aby dopchać się do celu.

Johnny Egan wierzył w bombardowania strategiczne, ale nie wierzył w tę teorię. Przyłączył się do wojny, kiedy Ira Eaker zaczynał wysyłać floty swoich bombowców daleko w głąb Niemiec bez myśliwców eskortowych, gdyż w tamtym okresie żaden jednosilnikowy samolot nie dysponował wystarczającym zasięgiem, aby towarzyszyć ciężkim bombowcom przez całą drogę do odległych celów i z powrotem. Latem 1943 roku Johnny Egan stracił wielu kolegów z rąk pilotów Luftwaffe.

W załodze ciężkiego bombowca Ósmej Armii Powietrznej było dziesięć osób. Pilot i drugi pilot siedzieli obok siebie w kokpicie. Nawigator i bombardier znajdowali się poniżej, w przezroczystym, pleksiglasowym nosie samolotu. Bezpośrednio za pilotem siedział inżynier pokładowy, który obsługiwał również górną wieżyczkę strzelecką. Bardziej z tyłu mieścił się osobny przedział ze stanowiskiem radiooperatora, który odpowiadał także za górny karabin maszynowy. W środkowej części maszyny byli dwaj strzelcy boczni i strzelec dolny, który siedział w obrotowej, kulistej bańce z pleksiglasu zwisającej pod kadłubem – i okropnie podatnej na zniszczenie. W odizolowanym przedziale w ogonie samolotu znajdował się strzelec tylny, siedzący na przerośniętym siodełku rowerowym. Każde stanowisko w samolocie było niebezpieczne, w powietrzu nie ma okopów. Pospołu z niemieckimi i amerykańskimi załogami okrętów podwodnych oraz pilotami Luftwaffe, z którymi spotykali się w boju, amerykańscy i brytyjscy chłopacy z bombowców mieli najtrudniejszą pracę w tej wojnie. W październiku 1943 roku niespełna jedna czwarta załóg Ósmej Armii Powietrznej mogła zakładać, że dokończy swoją turę służby: dwadzieścia pięć lotów bojowych. Statystyki były niepokojące. Dwie trzecie lotników mogło się spodziewać, że polegnie w walce albo dostanie się do niewoli. A siedemnaście procent albo zostanie ciężko rannych, albo dotknie ich załamanie nerwowe uniemożliwiające funkcjonowanie, albo zginie w katastrofie na angielskiej ziemi. Jedynie czternaście procent lotników przydzielonych do grupy bombowej majora Egana, kiedy w maju 1943 roku przybyła ona do Anglii, dotrwało do dwudziestego piątego lotu. Gdy wojna dobiegła końca, Ósma Armia Powietrzna miała więcej ofiar śmiertelnych – dwadzieścia sześć tysięcy – niż cały Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Siedemdziesiąt siedem procent Amerykanów, którzy latali nad Rzeszę przed D-Day, zginęło[10].

Jako dowódca 418. Eskadry 100. Grupy Johnny Egan latał ze swoimi ludźmi na wszystkie trudne misje. Kiedy jego chłopacy stawiali czoła niebezpieczeństwu, chciał być tam razem z nimi. „Każdy, kto lata operacyjnie, jest szaleńcem”, wyznał Egan radiooperatorowi w swojej eskadrze, sierżantowi Saulowi Levittowi, który później został ranny w wypadku w bazie i przeniesiony do zespołu wydawanego przez wojsko magazynu „Yank”. „A potem”, mówił Levitt, „został szaleńcem i latał operacyjnie. I nie były to żadne rutynowe kursy”.

Kiedy jego chłopcy-mężczyźni, jak mówił na nich Egan, spadali w płonących samolotach, właśnie on pisał do ich żon i matek. „To nie były listy na formularzach”, wspominał Levitt. „Major uważał, że powinny być pisane odręcznie, by nadać im ludzki wymiar. Nie ma żadnych kopii tych listów. Nigdy zbyt wiele o tym nie mówił. Listy były sprawą jego i rodzin, do których pisał”[11].

Major Egan był niski i chudy jak patyk, ważył zaledwie sześćdziesiąt trzy kilogramy, miał gęste, czarne włosy, zaczesane w pompadour, czarne oczy i wąsik tak cienki, jakby narysowano go kredką. Jego znakami rozpoznawczymi były kurtka lotnicza podbita białym futerkiem i język ulicznego mądrali zapożyczony od pisarza Damona Runyona[12]. Jako dwudziestosiedmiolatek należał do „wapniaków”, ale nowo przybyłych do jego eskadry zawsze podpuszczał słowami: „Dzieciaki, w piciu pobiję was wszystkie na głowę”[13]. Jeśli następnego dnia nie miał lotu, nocą wskakiwał do dżipa i jechał do pobliskiego pubu, gdzie siadał przy barze z grupą irlandzkich robotników i śpiewał ballady, dopóki nie skończyło się piwo na kranach albo nie wyrzucił ich zmęczony właściciel przybytku.

Gdy Egan hulał, jego najlepszy przyjaciel zazwyczaj kimał. Major Gale W. Cleven gustował w prostych rozrywkach. Lubił lody, kantalupy i angielskie filmy wojenne. I był wierny czekającej w kraju dziewczynie imieniem Marge. Żył, aby latać. Wraz z Eganem należał do Izby Lordów Latających Ludzi[14]. Koledzy z lat dzieciństwa mówili nań „Cleve”, lecz Egan, nieodłączny kumpel od czasów szkolenia lotniczego w Stanach, przezwał go „Buck”, gdyż Cleven wyglądał jak dzieciak imieniem Buck, którego Egan znał w Manitowoc w stanie Wisconsin. Ksywka się przyjęła. „Nigdy mi się nie podobała, ale odtąd już zawsze byłem Buckiem”[15], opowiadał Cleven sześćdziesiąt lat później, mając na koncie dyplom MBA z Harwardzkiej Szkoły Biznesu i doktorat w dziedzinie fizyki międzyplanetarnej.

Szczupły, przygarbiony Gale Cleven dorastał na jałowej, ale bogatej w ropę naftową, ziemi na północ od Casper w stanie Wyoming. Żeby móc studiować na Uniwersytecie Wyoming, pracował jako robotnik w ekipie wiertniczej. Dzięki przekrzywionej czapce oficerskiej i wykałaczce dyndającej z ust wyglądał na twardziela, lecz „miał serducho wielkie jak Teksas i zawsze był do dyspozycji swoich ludzi”[16], opisywał go jeden z jego lotników. Żył intensywnie i bez dwóch zdań był najlepszym gawędziarzem w bazie.

Został dowódcą eskadry w wieku dwudziestu czterech lat i stał się bohaterem frontu krajowego, kiedy podpułkownik Beirne Lay junior opisał go w artykule „Saturday Evening Post” na temat nalotu na Ratyzbonę. Lay wspólnie z Syem Bartlettem napisał później powieść Twelve O’Clock High i scenariusz do filmu na jej podstawie (polski tytuł: Z jasnego nieba), najlepsze dzieła o wojnie powietrznej w Europie. Misja ratyzbońsko-schweinfurcka z 17 sierpnia 1943 roku była największą i najtragiczniejszą amerykańską operacją powietrzną do tamtej pory. Stracono sześćdziesiąt bombowców i niemal sześciuset lotników. Było to podwójne uderzenie na fabryki samolotów w Ratyzbonie i fabryki łożysk kulkowych w Schweinfurcie – dwa kombinaty przemysłowe chronione przez jeden z najpotężniejszych systemów obrony powietrznej na świecie. Beirne Lay leciał tego dnia z 100. Grupą jako obserwator w B-17 Piccadilly Lilly. W ogniu i chaosie bitwy widział, jak Cleven, lecący w narażonej na atak dolnej eskadrze – w tak zwanym Coffin Corner, Zaułku Trumiennym, ostatniej i najniższej grupie w strumieniu bombowców – „przeżywa swą najwspanialszą chwilę”. Gdy samolot Clevena pokiereszowały nieprzyjacielskie myśliwce, jego drugi pilot spanikował i szykował się do skoku ze spadochronem. „Wobec uszkodzeń płatowca, częściowej utraty panowania nad maszyną, ostrzału i poważnych ran załogi, w obliczu nowych fal myśliwców wznoszących się, aby przypuścić atak, [Cleven] miał prawo opuścić samolot”, pisał Lay. Ten jednak kazał drugiemu pilotowi siedzieć na tyłku. „Usłyszane przez interkom słowa wywarły magiczny wpływ na członków załogi – zostali przy karabinach. B-17 leciał dalej”[17].

Beirne Lay rekomendował Clevena do odznaczenia Medalem Honoru. „Nie dostałem go. Nie zasłużyłem na niego”, mówił Cleven. Otrzymał natomiast Krzyż za Wybitną Służbę, ale nigdy nie pojechał do Londynu, żeby go odebrać. „Do diabła z medalem, potrzebowałem aspiryny”, opowiadał dużo później. „Pozostałem więc nieodznaczony”[18].

Historia Clevena z nalotu na Ratyzbonę „zelektryzowała całą bazę”[19], wspominał Harry H. Crosby, nawigator w 418. Eskadrze Egana. Johnny Egan również dobrze walczył tego dnia. Pytany, jak udało mu się przeżyć, odpowiadał żartobliwie: „Miałem ze sobą dwa różańce, dwa medaliki na szczęście i banknot dwudolarowy, z którego odgryzałem po rogu za każdy lot. Poza tym miałem sweter nałożony tył na przód i swoją szczęśliwą kurtkę”[20]. Inni nie mieli tyle szczęścia. 100. Grupa straciła dziewięćdziesięciu ludzi.

Tego lata straty rosły w alarmującym tempie, zbyt szybko, żeby można było za nimi nadążyć. Pewien lotnik z uzupełnienia przybył do Thorpe Abbotts w samą porę na późny posiłek, poszedł spać na swojej nowej pryczy, a nazajutrz rano spadł nad Niemcami. Nikt się nie dowiedział, jak się nazywał. Znany był odtąd jako „ten, który wpadł na kolację”[21].

Żołnierze 100. Grupy tracili wielu kolegów, łaknęli zatem bohaterów. W kasynie oficerskim młodzi lotnicy zbierali się wokół Clevena i Egana i „przysłuchiwali się ich ubarwionym ekspresyjną gestykulacją opowieściom o lotach”, pisał Crosby we wspomnieniach z wojny powietrznej. „Podoficerowie ich uwielbiali”, a piloci chcieli latać tak jak oni. Z fantazyjnymi, białymi szalikami i „czapkami pięćdziesięciu lotów”[22] byli niczym bohaterowie I Wanted Wings, kolejnej powieści Beirne’a Laya i filmu powstałego na jej kanwie, który zainspirował sporo młodzieńców, żeby wstąpić do Korpusu Powietrznego Wojsk Lądowych. Nawet mówili niczym gwiazdy Hollywoodu. Crosby po raz pierwszy ujrzał Clevena w klubie oficerskim. „Z jakiegoś powodu chciał ze mną porozmawiać, więc powiedział: «Przykołujcie no tutaj, puruczniku»”[23].

Cleven wprawdzie lubił młodych z uzupełnień, ale martwiła go ich niesprawdzona brawura. „Strach, który czuli, nie był tak wielki jak nasz – i właśnie dlatego był bardziej niebezpieczny. Oni bali się nieznanego. My baliśmy się znanego”[24].

Rankiem 8 października 1943 roku Buck Cleven wystartował do lotu nad Bremę (mniej więcej godzinę później Johnny Egan wsiadł do pociągu, który zawiózł go do Londynu na pierwszą przepustkę z Thorpe Abbotts) i nie wrócił. Trzy myśliwce Luftwaffe opadły maszynę Bucka od strony słońca i rozszarpały ją, niszcząc trzy silniki, dziurawiąc ogon i nos, odrywając spory kawał lewego skrzydła i podpalając kabinę pilotów. Sytuacja była beznadziejna, więc Cleven rozkazał załodze skakać. Sam opuścił samolot jako ostatni. Kiedy wyskakiwał, bombowiec był zaledwie jakieś sześćset metrów nad ziemią.

Była 15.15. Mniej więcej o tej samej porze Johnny Egan meldował się w londyńskim hotelu. Wisząc pod spadochronem, Cleven dostrzegł, że wyląduje opodal niedużej chałupy, „i to szybciej, niżbym chciał”. Zakołysał spadochronem, żeby nie uderzyć w budynek, i bezwładnie wpadł przez otwarte tylne drzwi wprost do kuchni, gdzie przewrócił meble i żelazny piecyk. Żona i córka rolnika zaczęły histerycznie krzyczeć. W mgnieniu oka gospodarz przystawił Clevenowi widły do torsu. „Przywołując wyniesioną z liceum żałosną znajomość niemieckiego, próbowałem go przekonać, że porządny ze mnie gość. Nie działało”[25].

Tej nocy lotnicy z eskadry Clevena, część tych, którzy przeżyli lot nad Bremę, poszli do wiejskiego pubu i upili się w sztok. „Żaden nie mógł uwierzyć, że już go nie ma”, mówił sierżant Jack Sheridan, również należący do eskadry Clevena. Jeśli „niezwyciężonemu” Clevenowi się nie udało, to komu mogło się udać? Ale jak zauważył Sheridan: „Utraceni żołnierze nie powstrzymują wojny”[26].

Nazajutrz rano przy hotelowym śniadaniu – jajkach sadzonych i podwójnej szkockiej – Johnny Egan przeczytał nagłówek londyńskiego „Timesa”: „Ósma Armia Powietrzna straciła trzydzieści Fortressów nad Bremą”. Zerwał się z krzesła i popędził do telefonu, żeby zadzwonić do bazy. Obowiązywały ścisłe wojenne reguły zachowania tajemnicy, rozmowa przebiegała więc z użyciem kodu. „Jak się udał mecz?”, zapytał. Odpowiedziano mu: Cleven nie trafił w piłkę, ale odpadł, machając kijem. Cisza. Egan zebrał się w sobie i zapytał: „Czy drużyna ma mecz zaplanowany na jutro?”.

„Tak”.

„Chcę być miotaczem”[27].

Jeszcze tego popołudnia był z powrotem w Thorpe Abbotts, w samą porę, by obgryzać paznokcie w oczekiwaniu na powrót grupy z długiego lotu na Marienburg (Malbork), prowadzonego przez jej dowódcę, pułkownika Neila B. „Chicka” Hardinga, niegdyś gwiazdora futbolu amerykańskiego w West Point. Gdy tylko eskadra wróciła, Egan uzyskał zgodę Hardinga, żeby prowadzić formację 100. Grupy w jutrzejszym locie. O świcie poszedł do jednego z domków załóg i obudził pilota Johna D. Brady’ego, dawniej saksofonistę w amerykańskim big-bandzie. Harry Crosby, którego łóżko stało dokładnie naprzeciwko łóżka kapitana Brady’ego, usłyszał rozmowę: „John, lecę z tobą. […] Dopadniemy sukinsynów, którzy zestrzelili Bucka”[28]. A potem obaj poszli na odprawę przed lotem.

„Celem na dziś jest Münster”, oznajmił zaspanym jeszcze załogom oficer wywiadu, major Miner Shaw, odciągając kurtynę zasłaniającą wielką mapę Europy Północnej, która w całości pokrywała ścianę. Czerwony sznurek ciągnął się od Thorpe Abbotts przez Holandię do małego węzła kolejowego tuż za granicą holenderską. Miał to być krótki rajd, toteż P-47 Thunderbolty – najlepsze ówcześnie myśliwce aliantów – miały eskortować bombowce niemal na całej trasie, tak daleko, jak pozwalał zapas paliwa. Misja wyglądałaby na rutynową, gdyby nie jedna rzecz. Punktem celowania było serce starego, otoczonego murami miasta, stacja rozrządowa i przylegające do niej osiedle robotnicze. Opodal stała piękna katedra, której biskup znany był jako nieprzejednany wróg nazistów. „Praktycznie wszyscy robotnicy kolejowi w dolinie [Ruhry] zakwaterowani są w Münsterze”, ciągnął monotonnie Shaw. Jeśli bombardierzy precyzyjnie trafią w cel, działanie całej niemieckiej kolei w tym rejonie o dużym natężeniu ruchu zostanie poważnie zakłócone, tłumaczył.

Była to radykalna zmiana w amerykańskiej metodzie bombardowań. Ósma Armia Powietrzna oficjalnie dementowała potem te informacje, ale nalot na Münster był operacją „demolowania miasta”. Odtajnione raporty i dane z lotu jasno wskazują „centrum miasta” jako punkt celowania; raport 94. Grupy Bombowej opisuje punkt celowania jako „zabudowaną część północno-wschodniego krańca stacji rozrządowej”[29].

Egan powiedział później, że kiedy Shaw ogłosił: „Zaatakujemy dzielnicę mieszkalną”, zorientował się, że „stoi i wiwatuje”. „Inni, którzy stracili przyjaciół w [poprzednich] […] nalotach, również wiwatowali, gdyż pojawiła się okazja, żeby zabijać Niemców, siewców nienawiści rasowej i ucisku mniejszości. Była to wymarzona misja, by pomścić śmierć kumpla”[30]. Niektórzy lotnicy obecni tego dnia w sali odpraw nie przypominają sobie jednak żadnych wiwatów. Jeden z nich to kapitan Frank Murphy, pochodzący z Atlanty w stanie Georgia, wówczas dwudziestodwuletni jazzman, który opuścił Uniwersytet Emory’ego, aby zostać nawigatorem w siłach powietrznych. Murphy nie pamięta, żeby Egan podskakiwał i poprzysięgał zemstę, ale pamięta, że nikt na sali otwarcie nie zaprotestował przeciwko atakowaniu cywilów, nawet ci, którzy – jak sam Murphy – mieli krewnych urodzonych w Niemczech. Być może część wciąż pamiętała ostrzeżenie swojego pierwszego dowódcy, pułkownika Darra H. „Pappy’ego” Alkire’a, jeszcze ze Stanów, tuż po zakończeniu szkolenia lotniczego i otrzymaniu skrzydełek: „Niech wam nie przyjdzie do głowy, że wasza praca to będzie chwała i blichtr. Macie do wykonania brudną robotę. Pogódźcie się z tym: będziecie zabijać dzieci, będziecie zabijać kobiety”[31].

Nie każdy w 100. Grupie widział się w branży morderczej, ale większość ufała swoim dowódcom. „Czułem, że jestem tam po to, aby w miarę możliwości pomóc wygrać wojnę”, mówił porucznik Howard „Hambone” Hamilton, bombardier kapitana Brady’ego. „Podstawowy problem z bombardowaniem infrastruktury kolejowej jest taki, że jeśli ma się do dyspozycji wystarczającą siłę roboczą, tory można naprawić bardzo szybko. Powiedziano nam, że w bombardowaniu domów robotników kolejowych chodzi o pozbawienie Niemców ludzi, którzy mogliby wykonać naprawy”[32].

W sąsiednich bazach bombowych dało się jednak słyszeć na odprawach narzekanie na wybór celu. „Była niedziela, zatem wielu członków załóg […] miało spore zastrzeżenia do zrzucania bomb gdziekolwiek w pobliżu kościołów”[33], wspominał porucznik Robert Sabel, pilot 390. Grupy Bombowej. Kapitan Ellis Scripture, nawigator, który miał lecieć Flying Fortressem The Zootsuiters, prowadzącym 95. Grupę Bombową, tak później opisywał swoją reakcję: „Wychowałem się w surowej protestanckiej rodzinie. Moi rodzice byli wierzącymi ludźmi. […] Wstrząsnęła mną informacja, że po raz pierwszy w tej wojnie zbombardujemy cywilów jako nasz główny cel”. Ellis Scripture po odprawie udał się do dowódcy grupy i powiedział mu, że tego dnia nie chce lecieć. Pułkownik John Gerhart wściekł się. „Posłuchajcie, kapitanie, to jest wojna. Przeliteruję: W-O-J-N-A. Trwa walka na całego. Niemcy przez lata zabijali niewinnych ludzi w całej Europie. Jesteśmy tutaj, żeby spuścić im łomot […], i zrobimy to. […] I teraz tak: ja prowadzę misję, a ty jesteś moim nawigatorem. […] Jeśli nie polecisz, będę musiał cię postawić przed sądem wojskowym. Jakieś pytania?”

Scripture odpowiedział: „nie, proszę pana”, i udał się na miejsce postoju samolotów. „To tam doszedłem do wniosku, że wojna nie jest pojedynkiem dżentelmenów”, wspominał. „Już nigdy nie miałem wątpliwości co do strategii obieranej przez naszych przywódców. Musieli podejmować trudne decyzje i to właśnie robili”[34].

Kolejny lotnik z grupy Scripture’a, porucznik Theodore Bozarth, najlepiej opisał stosunek żołnierzy 13. Skrzydła Bojowego do tej misji. Miał to być trzeci lot bojowy w ciągu trzech dni: Brema, Marienburg, a teraz Münster. „Byliśmy zbyt zmęczeni, żeby nie było nam wszystko jedno”[35].

Harry Crosby nie poleciał nad Münster. Wraz ze swoim pilotem, kapitanem Everettem Blakelym, dochodził do zdrowia po spektakularnym lądowaniu awaryjnym na wybrzeżu Anglii; tak właśnie zakończył się ich powrót znad Bremy. Tego ranka, kiedy rozpoczynał się lot na Münster, załatwili sobie uszkodzony w walce samolot i polecieli do Bournemouth, nadmorskiej miejscowości wypoczynkowej, w której chcieli nieco odpocząć od wojny. Przed startem Crosby zadzwonił do meteorologa bazy, kapitana Cliffa Frye’a, i ustalił kod, żeby Crosby mógł otrzymać przez telefon raport z nalotu na Münster.

O szesnastej zadzwonił do Frye’a.

„Czy wszyscy moi koledzy wrócili z przepustki?”

Brak odpowiedzi.

„Czy niektórzy dostali stałą zmianę przydziału?”

„Tak, wszyscy poza jednym”.

I, tracąc panowanie nad sobą, Frye porzucił kod.

„Egana już nie ma. Twojej starej załogi już nie ma. Całej grupy już nie ma. Wróciła tylko ta nowa załoga z 418. [Eskadry]. Nazywają [swojego pilota] Rosie”[36].

Porucznik Robert „Rosie” Rosenthal nie szkolił się z pierwszymi załogami 100. Grupy. Przydzielono go do niej wraz z załogą w sierpniu z puli uzupełnień w Anglii, żeby zastąpili lotników utraconych nad Ratyzboną. „Gdy przybyłem, grupa nie była dobrze zorganizowana”, wspominał Rosenthal. „Była to rozwydrzona paczka różnych dziwaków. Chick Harding był cudownym facetem, ale nie egzekwował ścisłej dyscypliny ani na ziemi, ani w powietrzu”. Rosenthal nie odbył żadnego lotu bojowego przez trzydzieści dni. „Nikt nie znalazł chwili, żeby mnie sprawdzić i zatwierdzić do służby bojowej. W końcu dowódca mojej eskadry, John Egan, zabrał mnie na lot sprawdzający w formacji. Leciałem po prawej stronie jego maszyny. Zaliczyłem już wiele lotów w formacji podczas szkolenia, czułem się sfrustrowany. Desperacko pragnąłem włączyć się wreszcie do wojny. Ustawiłem swoje skrzydło tuż przy skrzydle Egana. Gdziekolwiek leciał on, leciałem i ja. Kiedy wylądowaliśmy, Egan powiedział mi, że chce, abym został jego skrzydłowym”[37].

Rosenthal uczęszczał do Koledżu Brooklińskiego, znajdującego się niedaleko jego domu w dzielnicy Flatbush. Był wspaniałym sportowcem, kapitanem drużyny futbolowej i baseballowej; z czasem umieszczono go w galerii sław sportowych uczelni. Ukończywszy Brooklińską Szkołę Prawniczą summa cum laude, rozpoczął pracę dla czołowej manhattańskiej kancelarii prawnej. Akurat kiedy zadomawiał się w nowej pracy, Japończycy zbombardowali Pearl Harbor. Nazajutrz rano wstąpił do Korpusu Powietrznego Wojsk Lądowych.

Miał dwadzieścia sześć lat, szerokie ramiona, grubo ciosane rysy twarzy i ciemne, kędzierzawe włosy. Choć był wielkomiejskim chłopakiem kochającym jazz, krok miał zupełnie nieprzystający – posuwisty chód rolnika, z palcami zwróconymi do środka; nie było w nim również ani grama nowojorskiego cynizmu. Był nieśmiały, łatwo się zawstydzał, ale płonęła w nim determinacja. „W koledżu przeczytałem Mein Kampf, widziałem kroniki filmowe z wielkich zjazdów nazistowskich w Norymberdze, Hitlera jadącego otwartym samochodem i szaleńczo wiwatujące tłumy. To właśnie twarze w tych tłumach przykuły moją uwagę, ich wyraz świadczący o uwielbieniu. Tu nie chodziło tylko o Hitlera. Oszalał cały naród. Trzeba to było powstrzymać”.

„Jestem Żydem, ale nie tylko o to chodziło. Hitler stanowił zagrożenie dla przyzwoitych ludzi na całym świecie. Byłem też ogromnie dumny z Anglików. Sami stawili czoła nazistom w czasie bitwy o Wielką Brytanię i Blitzu. Namiętnie czytałem gazety, wyszukując informacje o wojnie, i słuchałem audycji radiowych Edwarda R. Murrowa relacjonujących na żywo bombardowania Londynu. Nie mogłem się doczekać, kiedy się tam znajdę”.

„Gdy w końcu dotarłem do celu, sądziłem, że znalazłem się w najważniejszym punkcie świata, w miejscu, w którym demokratyczne kraje zbierały się, aby pokonać nazistów. Byłem dokładnie tam, gdzie chciałem być”[38].

Rosie Rosenthal nie dzielił się swoimi przemyśleniami z kolegami z załogi, prostymi facetami, którzy nieufnie odnosili się do tego, co nazywali myślicielstwem. Nigdy się nie dowiedzieli, co skrywał Rosie, co sprawiało, że latał i walczył z oszałamiającą zawziętością. W późniejszym okresie wojny, kiedy był jednym z najbardziej odznaczonych i najsłynniejszych lotników Ósmej, po Thorpe Abbotts rozeszła się plotka, że jego rodzina jest uwięziona w niemieckim obozie koncentracyjnym, ale gdy ktoś zapytał Rosiego wprost, ten odpowiedział, że „to stek bzdur”. Jego rodzina – matka, siostra, szwagier i siostrzenica (ojciec niedawno zmarł) – była w Brooklynie. „Nie mam powodów natury osobistej. Wszystko, co zrobiłem czy mam nadzieję zrobić, wynika jedynie z tego, że nienawidzę prześladowań. […] Człowiek musi dbać o drugiego człowieka, bo w przeciwnym razie nie może istnieć cywilizacja”[39].

Rosie wspominał, że na odprawie przed lotem na Münster jako cel wskazano stację rozrządową, a nie osiedle robotnicze. „To było w pobliżu centrum miasta. Mieli zginąć niewinni ludzie, jak w każdej wojnie”[40].

Tego mglistego październikowego poranka samolot Rosiego był trzeci na pasie. Czekał wraz z resztą trzydziestotonowych machin zagłady, huczących silnikami, gotowych startować w półminutowych odstępach. Mieli z załogą nowy samolot, Royal Flush. Bombowiec, na którym zwykle latali, Rosie’s Riveters[41], został ciężko uszkodzony w lotach nad Bremę i Marienburg. Lotnicy byli przesądni, bali się lecieć nieznanym bombowcem. Rosie zebrał ich pod jednym skrzydłem i uspokoił.

„Zamykają się za tobą klapy komory bombowej i wiesz, że jesteś więźniem tej maszyny”, pisał korespondent „Yanka” Denton Scott, określając strach, który wielu lotników czuło tamtego dnia przed startem. „Takie uwięzienie mogą zakończyć jedynie trzy okoliczności. Są to kolejno: eksplozja i opadnięcie na spadochronie wprost do innego więzienia, śmierć oraz bezpieczny powrót”[42].

O godzinie 11.11 oderwały się od ziemi koła maszyny prowadzącej, pilotowanej przez Brady’ego M’lle Zig Zig, z majorem Eganem na fotelu drugiego pilota i Johnem Hoerrem, drugim pilotem Brady’ego, na siedzisku za pilotami. Samolot miał brzuch pełen bomb, więc ledwo dał radę przemknąć nad wysokimi drzewami rosnącymi na końcu pasa. Brady pierwszy raz prowadził formację, czuł się nieprzygotowany. Egan również był niespokojny. Zostawił swoją szczęśliwą białą kurtkę. Buck Cleven, przyjaciel, którego miał pomścić, nigdy jej nie lubił, bo nie była czysta.

Pięćdziesiąt trzy bombowce 13. Skrzydła Bojowego zebrały się nad Great Yarmouth, 100. Grupa za prowadzącą 95., i skierowały na południowy zachód, aby dołączyć do innych skrzydeł, w sumie dwustu siedemdziesięciu pięciu B-17 tworzących wyprawę bombową. Nad Morzem Północnym cztery bombowce zawróciły, zgłosiwszy problemy techniczne. Formacja straciła trzydzieści sześć karabinów maszynowych kalibru 12,7 milimetra. W walce powietrznej mogło to mieć ogromne znaczenie, ale najwyraźniej nikt się tym nie przejął. „Nie martwiliśmy się tą wyprawą”, wspominał porucznik Douglas Gordon-Forbes, bombardier Cabin in the Sky, należącej do 390. Grupy Bombowej. „Po raz pierwszy mieliśmy eskortę myśliwską nad Niemcami, toteż pewności siebie mieliśmy aż w nadmiarze”[43].

Niemcy posiadali sieć posterunków radarowych ciągnących się od Norwegii do północnej Francji, zatem wiedzieli, że Amerykanie nadciągają, odkąd samoloty zaczęły się zbierać nad Anglią Wschodnią. Kiedy bombowce przekroczyły granicę holenderską i przelatywały nad wyraźnie odcinającymi się od otoczenia miastami Westfalii, dostawały się pod intensywny ogień przeciwlotniczy, jak mawiali lotnicy: flak – od Fliegerabwehrkanonen (działa przeciwlotnicze)[44]. Egan spojrzał na Brady’ego i dostrzegł, że ten się przeżegnał. Kilka sekund później jeden z ich strzelców bocznych zginął, trafiony odłamkiem.

Kiedy formacja 100. Grupy zbliżała się do Punktu Początkowego – miejsca, w którym „ciężkie” zaczynały się ustawiać w szyku do zrzutu bomb – Egan powiadomił grupę, że Thunderbolty „wracają do stodoły”, gdyż dotarły do granicy swojego zasięgu. Egan obejrzał się w prawo, żeby zobaczyć, jak myśliwce kiwają skrzydłami, życząc powodzenia, a potem znów spojrzał przed siebie i wrzasnął: „Jezu Chryste! Myśliwce na dwunastej u góry! Chyba chcą nas capnąć!”[45]. Około dwustu niemieckich myśliwców przypuszczało atak czołowy, nie odskakując, dopóki od zderzenia z bombowcami nie dzieliły ich ułamki sekund.

Prowadzącą maszynę Brady’ego trafiono jako pierwszą. Frank Murphy, lecący w oszklonym nosie Aw-R-Go, bezpośrednio za M’lle Zig Zig, widział „potworną ognistą eksplozję”[46] dokładnie pod samolotem Brady’ego i w milczącym przerażeniu obserwował, jak raniony bombowiec opada w budzące mdłości nurkowanie, ciągnąc za sobą warkocz czarnego dymu i paliwa. „[Nasz bombardier] przyszedł do nas, wyglądał strasznie niewyraźnie, powiedział, że musimy opuścić formację, bo Hambone Hamilton jest podziurawiony i chce wracać do domu”, opisał później scenę w rażonej maszynie Egan. „Zapewniłem go, że już opuściliśmy formację”.

Podczas gdy Brady usiłował trzymać samolot równo, żeby załoga miała stabilną platformę, z której mogłaby skakać, Egan nadzorował opuszczanie maszyny. Kiedy zaczął mówić przez interkom, bombowiec stanął w płomieniach. W tej samej chwili wysłał Johna Hoerra na dół, żeby pomógł dziewiętnastoletniemu Hambone’owi Hamiltonowi dostać się do przedniego włazu ewakuacyjnego umieszczonego w podłodze. Egan i Brady włączyli automatycznego pilota i rzucili się do otwartej komory bombowej. Stojąc na niebezpiecznie wąskim pomoście rozdzielającym dwa główne przedziały komory, Egan spojrzał w dół, na ziemię, i krzyknął: „Dalej, Brady […]. Ja jestem najstarszy stopniem na pokładzie”. Ale Brady też chciał być ostatni, to był jego samolot i jego załoga. „Jeszcze trochę tak paplaliśmy”, opowiadał Egan, „aż tu nagle piętnaście centymetrów pod naszymi stopami pojawił się rządek dziur w tak równiusieńkich odstępach, jakich jeszcze nigdy nie widziałem, ciągnący się przez całą długość klapy komory bombowej. To były dziury po pociskach kalibru 30 milimetrów. No to mówię: «Do zobaczenia, Brady», robię krok, odliczam do jednego i ciągnę za linkę wyzwalającą mniej więcej w chwili, w której mijam wieżyczkę podkadłubową. Spadochron otworzył się bezproblemowo, klejnoty rodzinne zostały ocalone”.

Kilka sekund później Egan zobaczył trzy niemieckie myśliwce, które odskoczyły od bombowców i wzięły go na cel. Działka plunęły ogniem, drasnęły go i podziurawiły mu spadochron. Jak wspominał, Niemcy polecieli sobie dopiero wtedy, kiedy byli przekonani, że „zabili mnie na śmierć. Nie wiedzieli, że mają do czynienia z Irlandczykiem”[47]. Uderzywszy o ziemię, Egan dostrzegł zbliżających się żołnierzy. Porzucił spadochron i nieporęczny osprzęt zimowy i zniknął w zagajniku.

Hambone Hamilton wylądował niecałe półtora kilometra dalej, lecz obaj lotnicy w ogóle się nie zobaczyli. Hamilton leżał sam na ziemi i wciąż mocno krwawił. Był jednak przekonany, że jeszcze nie nadszedł dzień śmierci. Przed kilkoma minutami wyrwał się przecież w sposób zakrawający na cud wprost z jej szczęk.

Kiedy porucznik Hoerr wszedł do nosa, aby pomóc Hamiltonowi, zastał rannego bombardiera wiszącego z włazu awaryjnego na zewnątrz maszyny. Od straszliwego końca dzieliło go jedynie sześć kilometrów powietrza ziejącego pod jego dyndającymi stopami. Ze względu na przebite płuco zabrakło mu sił, żeby wystarczająco mocno pchnąć właz rękoma. Stanął więc na nim i przekręcił dźwignię zwalniającą. Gdy właz się otworzył, Hamilton wypadł. Pas spadochronu idący przez prawe ramię zaczepił się jednak o dźwignię i lotnik zawisł poza bombowcem, mając wewnętrzne śmigło tuż obok głowy.

Po nerwowej szamotaninie Hoerr zdołał uwolnić Hamiltona i obaj opadli na spadochronach. Na ziemi pojmali ich Niemcy. Dla Hamiltona wezwano karetkę i odwieziono go do Münsteru. Wnuk kierowcy, piętnastoletni chłopak, miał sztucer myśliwski, z którego przez całą trzydziestominutową drogę mierzył w głowę Hamiltona.

Mniej więcej w tym czasie załoga Royal Flusha Rosenthala przechodziła ostatnie minuty starcia, które pewien dowódca lotniczy określił mianem „najzacieklejszej bitwy powietrznej całej wojny, a może i wszech czasów”[48]. Walka trwała jedynie czterdzieści pięć minut, ale mało co na Europejskim Teatrze Działań Wojennych dorównywało jej pod względem skupienia gwałtowności. Tego popołudnia Ósma Armia Powietrzna stawiła czoła – jak to opisał porucznik Gordon-Forbes – „największemu skupisku nazistowskich myśliwców kiedykolwiek rzuconemu przeciwko amerykańskiej wyprawie bombowej”.

Luftwaffe zastosowała nową taktykę i nową broń. Zaatakowała tylko kilka grup bombowych, aby zmaksymalizować liczbę zestrzeleń, i odpalała pociski rakietowe wprost w ścieśnione combat boksy. Impet ataku wzięła na siebie 100. Grupa, zajmująca niebezpieczną niską pozycję w ramach swojego skrzydła bojowego. Kilka sekund po trafieniu maszyny Brady’ego cała formacja grupy rozpadła się, rozproszona przez rój jednosilnikowych samolotów i rakiety odpalane z myśliwców dwusilnikowych, lecących równolegle do bombowców poza donośnością ich potężnych karabinów maszynowych. „Czerwone kule ognia ciągnące za sobą białe smugi dymu pędziły na nas i przemykały obok z potężnym świstem”, opisał te przerażające ataki rakietowe Douglas Gordon-Forbes. „Parę [rakiet] śmignęło tuż obok naszego samolotu, jedna jakiś metr pod pleksiglasowym nosem, w którym siedziałem”[49].

Lecące samotnie bombowce 100. Grupy stanowiły dogodne ofiary dla zdeterminowanych nieprzyjacielskich pilotów. Niektórzy lecieli w tamtych chwilach ponad westfalskimi domami swych rodzin. „Niemieckie myśliwce rzucały się na Setną fala za falą”, wspominał Frank Murphy. „Kilka razy odwracałem wzrok i zaciskałem powieki, spodziewając się zderzenia czołowego”[50]. Był to dwudziesty pierwszy lot bojowy Murphy’ego, ale jeszcze nigdy nie widział on tak wielu myśliwców jednocześnie, nawet nad Ratyzboną. Luftwaffe nigdy nie odparła ataku Ósmej Armii Powietrznej. „Myślę, że to natarcie miało nas zmusić do pierwszego w historii odwrotu”, powiedział później Rosie Rosenthal[51].

W siedem minut 100. Grupa Bombowa przestała istnieć jako zorganizowana jednostka bojowa. Kilka jej samolotów – w tym maszyny Murphy’ego i Rosenthala – przedarło się jednak nad cel i zrzuciło ładunek. Bomby o wagomiarze dwustu dwudziestu siedmiu kilogramów zaczęły spadać na centrum miasta w momencie, w którym dzwony katedry biły na nieszpory. „Lecimy na sześciu kilometrach”, opisywał te chwile pewien młody pilot, i „spuszczamy je [bomby], nie mając najbledszego pojęcia, co się stanie, gdy uderzą”[52].

Myśliwce przerwały atak, gdy bombowce wleciały pod gwałtowny ostrzał artylerii przeciwlotniczej nad samym celem, ale kiedy pozostałe maszyny 100. Grupy wykonywały szeroki zwrot w kierunku punktu zbornego, w którym miały się spotkać z 95. i 390. Grupą, Luftwaffe znów pojawiła się w dużej liczbie maszyn. „Ledwo skręciliśmy, a coś eksplodowało mi za plecami i poleciało na podłogę”, wspominał Murphy. „Miałem wrażenie, że ktoś grzmotnął mnie kijem baseballowym i wylał na mnie wiadro gorącej wody. Była to chwila absolutnego przerażenia. Nie wiedziałem, jak bardzo oberwałem, zastanawiałem się, czy umrę”. Leżąc na szczycie ośmiocentymetrowej warstwy ciepłych łusek ze swojego Browninga i ślizgając się po nich bezwładnie, Murphy popatrzył w górę i ujrzał drugiego pilota, Glenna Grahama, ze ściągniętą maską tlenową. Dawał Murphy’emu znaki ręką, żeby ten szedł za nim. Graham pociągnął dźwignię awaryjnego otwierania przednich drzwi załogi w nosie bombowca, otworzył je kopniakiem i wyskoczył. Murphy zatrzymał się na moment, spojrzał na ziemię – wydało mu się, że jest „oddalona o ponad sto pięćdziesiąt kilometrów”[53] – i z wolna, podtrzymując się rękoma, opuścił się w otwór. „Wtem zapadła martwa cisza. Nie było już zgiełku bitwy, strzelających karabinów, woni kordytu, wycia ledwo dających radę silników, gadaniny w interkomie”[54]. I nagle, gdy samoloty 390. Grupy znalazły się w zasięgu wzroku Murphy’ego, niebo ponad nim zapłonęło ogniem i eksplodującym metalem. Baterie przeciwlotnicze otaczające miasto pierścieniem otworzyły ogień do 390. Grupy, a myśliwce spadły na swoje ofiary. „Byłem przy swoim karabinie i nie musiałem wyglądać myśliwców”, wspominał bombardier Gordon-Forbes. „Były wszędzie”[55].

Na całym niebie malowała się „fantastyczna panorama czarnych wybuchów pocisków z dział przeciwlotniczych, płonących i eksplodujących Flying Fortressów, spadających w korkociągu, miotających się szaleńczo”[56], opowiadał porucznik William Overstreet, drugi pilot cokolwiek niestosownie nazwanej Situation Normal. „To było jak lot przez napowietrzne złomowisko”[57], zauważył strzelec z B-17. Spadochronów było tyle, że Gordonowi-Forbesowi obraz ten przywiódł na myśl operację powietrznodesantową. A lotnicy ciśnięci z samolotów przez wybuchy, nim zdążyli nałożyć spadochrony, spadali, koziołkując i wirując na porywistym wietrze. „Co się dzieje z ciałem, kiedy człowiek spada z siedmiu i pół tysiąca metrów?”, zadał sobie pytanie lotnik obserwujący ludzi, których znał, spadających poprzez chmury. „Czy umierasz w locie ku ziemi, czy może zachowujesz świadomość […] i krzyczysz przez całą drogę?”[58]

Przedwojenni stratedzy przewidywali, że wojna bombowa będzie walką maszyn z maszynami, a człowiek rzadko będzie miał do czynienia z człowiekiem. Skoro jednak każda misja Ósmej Armii Powietrznej stanowiła inwazję na Trzecią Rzeszę, zestrzeleni lotnicy, tacy właśnie jak Hambone Hamilton, stawali z nieprzyjacielem twarzą w twarz na jego ziemi, zanim jeszcze choć jeden amerykański piechur wkroczył do Niemiec. Walki w powietrzu często zresztą upodabniały się do toczonych na ziemi ponuro intymnych walk na małej odległości. W pewnym momencie zaciekłej bitwy nad Münsterem niemiecki myśliwiec śmignął tuż obok nosa Cabin in the Sky. „Pamiętam, jak w tym ułamku sekundy był tak blisko, że patrzyłem mu prosto w twarz, a on patrzył na mnie”, wspominał Douglas Gordon-Forbes. „Też wyglądał na wystraszonego”[59].

Ciąg dalszy w wersji pełnej

[1] Sam Halpert, A Real Good War (London, Cassell, 1997), s. 44.

[2] Lotnicy powszechnie mówili nie Bombardment Group, ale Bomb Group.

[3] John Keegan, We Wanted Beady-Eyed Guys Just Absolutely Holding the Course, „Smithsonian Magazine” 14, nr 5, 1993, ss. 37–38.

[4] Bernard R. Jacobs, nieopublikowane wspomnienia, Eisenhower Center, Nowy Orlean, Luizjana [dalej: EC].

[5] Stało się to 5 grudnia 1942 r. na mocy dekretu prezydenckiego numer 9279 [przyp. tłum.].

[6] Starr Smith, Jimmy Stewart: Bomber Pilot (St. Paul, Zenith, 2005), s. 67.

[7] Niemieckim słowem Blitz (błyskawica) nazywano okres nalotów niemieckiej Luftwaffe na Wielką Brytanię trwający od września 1940 do maja 1941 r. Na sam Londyn spadło wówczas ponad 18 tys. t bomb [przyp. tłum.].

[8] Max Hastings, Bomber Command (1979; przedr., New York, Simon & Schuster, 1989), s. 116.

[9] Combat box opierał się na trójkach samolotów, na które składały się samolot prowadzący i dwie maszyny prowadzone, ułożone tak, aby mogły się nawzajem możliwie najskuteczniej osłaniać ogniem karabinów maszynowych. Takie trójki formowały całą wyprawę bombową [przyp. tłum.].

[10] James S. Nanney, Army Air Forces Medical Services in World War II (Washington, DC, Air Force History and Museums Program, 1998), s. 20; Malcolm Grow, w: Albert E. Cowdrey, Fighting for Life: American Military Medicine in World War II (New York, Free Press, 1994), s. 233; służby medyczne Sił Powietrznych Wojsk Lądowych opisano w: Wesley F. Craven, James L. Cate, red., The Army Air Forces in World War II, t. 7 (Chicago, University of Chicago Press), rozdz. 13 [dalej: AAF].

[11] Saul Levitt, The Squadron Leader, „Yank”, 7 listopada 1943, ss. 6–7.

[12] Damon Runyon napisał słynny w USA cykl opowiadań o nowojorskim półświatku w dobie prohibicji. Ich charakterystyczny upstrzony slangiem język stał się powszechnie znany jako Runyonese [przyp. tłum.].

[13] Rozmowa autora z Gale’em W. Clevenem, 2 kwietnia 2003.

[14] Levitt, Squadron, s. 6.

[15] Rozmowa z Clevenem, 2 kwietnia 2003.

[16] Rozmowa autora z Jamesem P. Thayerem, 22 marca 2003.

[17] Beirne Lay jr, I Saw Regensburg Destroyed, „Saturday Evening Post”, 6 listopada 1943, ss. 9–11, 85–88.

[18] Rozmowa autora z Gale’em W. Clevenem, 28 marca 2003.

[19] Harry H. Crosby, A Wing and a Prayer (New York, HarperCollins, 1993), s. 148.

[20] Frank D. Murphy, Luck of the Draw: Reflections on the Air War in Europe (Trumbull, FNP Military Division, 2001), s. 124.

[21] Rozmowa z Clevenem, 2 kwietnia 2003.

[22] Piloci wyjmowali usztywnienia z czapek garnizonowych, aby dało się wygodnie założyć na nie słuchawki. Jeśli usztywnienia nie włożono z powrotem, ugnieciony materiał zachowywał kształt i sygnalizował, że posiadacz to doświadczony w boju lotnik. Tradycja noszenia tak czapek przez tych, którzy zaliczyli 25 lotów bojowych (zrodzona zresztą właśnie w Ósmej Armii Powietrznej), naruszała regulamin, ale hołdowali jej nawet generałowie USAAF-u [przyp. tłum.].

[23] Crosby, Wing, ss. 148, 46.

[24] Rozmowa z Clevenem, 2 kwietnia 2003.

[25] Rozmowa autora z Gale’em W. Clevenem, 8 marca 2003; pamiętnik Gale’a Clevena, będący w posiadaniu jego autora.

[26] Jack W. Sheridan, They Never Had It So Good: A Personal, Unofficial History of the 350th Bombardment Squadron (H) 100th Bombardment Group (H) USAAF, 1942–1945 (San Francisco, Strik-Rath, 1946), ss. 94–95; Crosby, Wing, s. 163.

[27] John F. Callahan, red., Contrails, My War Record: A History of World War Two as Recorded at U.S. Army Air Force Station #139, Thorpe Abbotts, near Diss, county of Norfolk, England (New York, J.F. Callahan, 1947), s. 66; rozmowa autora z Gale’em W. Clevenem, 8 marca 2003.

[28] Crosby, Wing, s. 167.

[29] „Munster, October 10, 1943”, 519.332, Air Force Historical Research Agency, Maxwell Air Force Base, Alabama [dalej: AFHRA]; rozmowa autora z gen. Thomasem Jeffreyem, 27 marca 2003; Field Order Number 113, 3rd Bomb Group Division, National Archives, College Park, Maryland [dalej: NA].

[30] Contrails, s. 66.

[31] Rozmowa z Clevenem, 2 kwietnia 2003.

[32] Cyt. za: Ian L. Hawkins, The Munster Raid: Before and After (Trumbull, FNP Military Division, 1999), ss. 79–80.

[33] Cyt. za: ibid., s. 80.

[34] Wszystkie powyższe cytaty za: ibid., ss. 74–75.

[35] Cyt. za: ibid., s. 78.

[36] Crosby, Wing, s. 168.

[37] Rozmowa autora z Robertem Rosenthalem, 21 marca 2002, 29 marca 2003.

[38] Rozmowa z Rosenthalem, 29 marca 2003.

[39] Rozmowa autora z Robertem Rosenthalem, 22 marca 2003.

[40] Rozmowa z Rosenthalem, 29 marca 2003; „The Bombardment Group”, GP-100-HI, maj 1945, 14, AFHRA.

[41] Nazwa ta, „Nitowacze Rózi”, nawiązywała do postaci Rózi Nitowaczki (Rosie the Riveter), propagandowego symbolu kobiet pracujących w amerykańskim przemyśle w czasie wojny [przyp. tłum.].

[42] Denton Scott, A Yank Reporter Takes a Flight to Lorient, „Yank”, 14 marca 1943, s. 14.

[43] Douglas I. Gordon-Forbes, The Battle That Beat the Luftwaffe, w: Carl Spaatz Papers, Library of Congress [dalej: Spaatz MSS].

[44] Po wojnie słowo flak przeszło do powszechnej angielszczyzny jako synonim ostrej, zwłaszcza nadmiernie, krytyki [przyp. tłum.].

[45] Contrails, ss. 66–67.

[46] Murphy, Luck, s. 167.

[47] Contrails, ss. 67–68.

[48] Rozmowa z Jeffreyem, 27 marca 2003.

[49] Gordon-Forbes, Battle, Spaatz MSS.

[50] Cyt. za: Hawkins, Munster, s. 100; rozmowa autora z Frankiem Murphym, 23 stycznia 2002.

[51] Rozmowa z Rosenthalem, 29 marca 2003.

[52] Bert Stiles, Serenade to the Big Bird (Atglen, Schiffer, 2001), s. 104.

[53] Rozmowa z Murphym.

[54] Murphy, Luck, ss. 168–169.

[55] Gordon-Forbes, Battle, Spaatz MSS.

[56] Cyt. za: Hawkins, Munster, s. 134.

[57] Cyt. za: ibid., ss. 124–125.

[58] Halpert, Real Good War, ss. 91, 105.

[59] Gordon-Forbes, Battle, Spaatz MSS.