Okładka

Karta tytułowa

WSTĘP

Witajcie, moi drodzy, w kolejnym odcinku z serii Kickster Moto… Sebuś, hamuj! Przecież to nie YouTube!

No, trochę się zapędziłem, ale wybacz, to z nawyku. Tym razem ruszyłem tak ostro, że wjechałem w księgarnię i znalazłem się na okładce książki – a nawet w jej wnętrzu, więc jeśli przypadkiem przechodziłeś obok i ujrzałeś słowa „Kickster MotoznaFca” wraz z moją mordeczką na okładce, i być może pierwszy raz w życiu wszedłeś do tego dziwnego sklepu, przejrzałeś książkę i podjąłeś bohaterską decyzję o jej zakupie, to… witaj, drogi czytelniku! I bardzo ci dziękuję. W końcu wydałeś na nią swoje ciężko zarobione lub ciężko pożyczone pieniądze, które równie dobrze mogłeś przeznaczyć na 2 litry oleju lub całkiem pokaźną ilość biedapaliwa zwanego LPG. Mógłbyś na nim pomknąć swoim gruzem z kolegami po gminnej drodze trzeciej kolejności odśnieżania albo nawet jakiejś niepłatnej jeszcze autostradzie.

A tak w ogóle to przepraszam za tę męską formę, jeśli jesteś kobietą. Niestety płeć piękna stanowi zdecydowaną mniejszość moich odbiorców. Nad czym ubolewam bardziej niż nad kontrolką rezerwy paliwa, która zapaliła się pół godziny po zalaniu auta do pełna. A przecież panie również prowadzą samochody, więc mogą interesować się motoryzacją.

Kilkanaście lat temu ja się nią zainteresowałem, podobnie jak ty. Pojeździłem tym i owym, poczynając od malczana prawilności, szerzej znanego jako fiat 126p, samochodu oznaczonego liczbą zdradzającą jego absolutną prędkość maksymalną, czyli 126 km/h. Pogrzebałem pod niejedną maską, z których bardzo utkwiła mi w pamięci pokrywa silnika mojego opla kadetta D. Cudowny samochód, jednak rdzewiał szybciej, niż jechał. Co nie było trudne, gdyż miał tylko cztery biegi. W końcu postanowiłem podzielić się na YouTubie zdobytą wiedzą. Czasami dziurawą niczym progi w maździe 6 oraz wspomnianym kadetcie. Jednak jak to mówią, kto nie ryzykuje, ten korby w bloku nie znajdzie. Czy jakoś tak. Jednych bawiąc, innych wkurzając, przekazywałem przez kilka lat informacje na temat różnych samochodów. Czasem lepszych, czasem gorszych, czasem droższych, czasem tańszych.

Mogłeś mnie śledzić w seriach KICKSTER MOTOZNAFCA, a później także KICKSTER JEDZIE na kanale KicksterTV.

Mogłeś mnie śledzić w seriach Kickster MotoznaFca, a później także Kickster Jedzie na kanale KicksterTV, no i oczywiście w mediach społecznościowych. Aż wreszcie w twoich rękach znalazła się książka Kickstera. Nadal wydaje mi się to czymś niesamowitym, chociaż właściwie nie powinno, bo pokaźną niczym prześwit w ładzie nivie część tego dzieła napisałem całkiem nieświadomie już jakiś czas temu. Powstawało sobie kawałek po kawałku, w miarę jak układałem teksty do kolejnych odcinków. Jeśli jesteś na bieżąco z moją twórczością, to wiesz już, co cię czeka, chociaż mogą się tu pojawić również pewne niespodzianki. Od czasu, kiedy nagrałem pierwszy odcinek MotoznaFcy, a było to w grudniu 2015 roku, moja wiedza na temat motoryzacji powiększała się niczym korozja w bitym polonezie. W związku z tym mam teraz inne zdanie na temat tego czy owego. W niektórych kwestiach przypomina to jedynie lifting w kolejnym Golfie. W innych jednak moje poglądy zmieniły się jak Škoda po 1989 roku. Niegdyś pewien pan, którego zapewne kojarzysz, niejaki Jeremy Clarkson, napisał w jednej z książek, że czytając swoje stare teksty, pyta sam siebie: „Co to za idiota?”. I dziwi się, gdy się okazuje, że to on sam. Jednak to chyba naturalne, że człowiek pewnych rzeczy się wstydzi, a z innych jest dumny. Nie mogę się przenieść w czasie ze swoją dzisiejszą wiedzą i doświadczeniem, ale z drugiej strony duża część tego, co zrobiłem, nadal mi się podoba, więc nie chcę zaczynać wszystkiego od zera. Dlatego też niektóre znane ci z YouTube’a odcinki poddałem tu lekkiemu, a inne – niczym młody pryszczaty wiadomo kto swoje e trzy śmieć – bardziej radykalnemu tuningowi. Tu i ówdzie dorzuciłem kilka informacji. Część z nich poprawiłem albo uściśliłem, a inne po prostu usunąłem, jak renomowany warsztat blacharsko-lakierniczy usunąłby DPF-a z twojego nowego diesla. Znajdziesz w tej książce także zupełnie nowe rzeczy. Dodatkowo między opisami kolejnych samochodów, z którymi miałem w swoim życiu do czynienia, postanowiłem wtrącić również małe dygresje. Pokazują one, jak w ciągu tych kilku lat rozwijałem się jako MotoznaFca, a także jak zmieniała się motoryzacja. Dostajesz więc do ręki zbiór pewnych mniej lub bardziej istotnych informacji o autach, okraszonych moim komentarzem. Podobnie jak na YouTubie nie mam tu jednak zamiaru rozwodzić się nad sobą, więc nie będzie to autobiografia.

Niejaki Jeremy Clarkson napisał w jednej z książek, że czytając swoje stare teksty, pyta sam siebie: "CO TO ZA IDIOTA?”. I dziwi się, gdy się okazuje, ŻE TO ON SAM.

No dobra, dość już tego tłumaczenia się, bo to nie ja jestem głównym bohaterem tej książki, tylko samochody.

Zatem bez zbędnego przedłużania zapraszam do czytania. Miłej lektury!

GULF, GOLF, VOLKSWAGEN GOLF

A wszystko zaczęło się tak…

kierownicaCzyli jedno z najbardziej zajebistych aut ostatnich czterdziestu lat. Pierwszy model został wypluty przez fabrykę aut dla ludu w 1974 roku i od razu stał się… autem dla ludu. Przyczynił się do zmotoryzowania Niemiec, gdzie zaczęto wtedy jeszcze szybciej budować autostrady, aż po latach z rozpędu powstały także te, którymi obecnie mieszkańcy Szczecina zasuwają na Sylwestra z Jedynką do Zakopanego. Golfa numer jeden produkowano do roku 1983. Z wyjątkiem wersji Caddy i Cabrio, które przestały zjeżdżać z taśmy w 1992 i 1993 roku. Jednak daleko stąd, gdzieś między pustynią a puszczą, a dokładnie: w krajach Afryki Środkowej, jedynkę robiono aż do 2009 roku. U nas każdy domorosły tuner z tubą skleconą z blatu starego biurka zbierał już wtedy piniondze, żeby przesiąść się z dwójki na trójkę. A skoro już o Golfie drugiej generacji mowa, to jest to chyba jeden z najbardziej pancernych i idiotoodpornych samochodów na świecie. Miał tyle cynku na blachach, że NASA przetapiała go na układy scalone do promów kosmicznych. Należał do niemal wymarłego już dziś gatunku aut produkowanych po to, by jeździły przez dwadzieścia lat, zamiast rozsypać się po dwóch i napędzać gospodarkę, w tym wypadku i tak już bogatych Niemców. Nie mogę tu nie wspomnieć o wersji Country, która wyprzedziła swoje czasy o dobre dwie dekady. I zanim nowobogackim paniusiom, piłującym sobie paznokcie pilniczkiem za tysiąc złotych, zaczęły podobać się SUV-y, golfy country zasuwały po bezdrożach, udowadniając, że dwójka to konstrukcja twarda niczym bożonarodzeniowe pierogi, które zaginęły w odmętach zamrażarki. Jeśli mam być szczery, to nie wszystkimi SUV-ami się brzydzę, ale na te miłosne wyznania jeszcze przyjdzie czas. Wracając do Golfa, to kolejna generacja, czyli trójka, przez długi czas była marzeniem wielu szczęśliwców, którzy po pierwszym, drugim czy szóstym podejściu zdali właśnie egzamin na prawo jazdy. A przynajmniej śniła im się po nocach, kiedy nagrywałem pierwszy odcinek MotoznaFcy. Teraz przedmiotem pożądania młodych pryszczatych wiesz kogo, choć nie tylko ich, stała się następna generacja Golfa. Trójka niestety przez pewien okres swego żywota cierpiała na syndrom agrotuningu, podobnie jak Calibra, Civic oraz e trzy śmie(r)ć. Trójka stała się już takim obciachem, że nawet wersja z filmu Szybcy i wściekli, do której swego czasu niejeden małolat chciał upodobnić swoje cinquecento, wygląda obecnie, jakby obkleił ją Sławek spod monopolowego. No dobra, trzymając się faktów, musimy przyznać, że w Szybkich i wściekłych wystąpiło Vento, a właściwie to Jetta. Jednak zarówno ja, jak i ty doskonale wiemy, że to przecież… to samo. Vento było na Europę, a Jetta na resztę świata. Taka ciekawostka.

Jednak między Bogiem a prawdą lub między diabłem a kłamstwem GOLF trzeciej generacji TO ZAJEBISTE AUTO.

Jednak między Bogiem a prawdą lub między diabłem a kłamstwem Golf trzeciej generacji to zajebiste auto, które jeszcze dziesięć lat temu stanowiło wyznacznik tego, jakie oczekiwania powinien spełniać zwykły samochód. Czyli:
– jeździ,
– można nim zabrać rodzinę nad morze,
– można do jego bagażnika wrzucić cztery worki kartofli z warzywniaka – a co, stać mnie na cztery, w końcu mam golfa. A przy okazji wyrwać jakieś laski pod dyskoteką… no, jeśli akurat nie jedziesz z rodziną nad morze.

Trójka przez jakiś czas była świetnym samochodem do wszystkiego. Niestety ząb czasu i agrotunerzy sprawili, że poczciwy Golf jest obecnie trochę do niczego. Life is brutal – jeśli nie masz w nim hamerykańskiego pakietu, czyli tylnej klapy pod małą rejestrację, obrysówek i innych jankeskich pierdół, a do tego w portfelu pustawo i brakuje ci na rolkę BBS lub chociaż podróbki DARE, to wszyscy będą z ciebie toczyć bekę na drodze.

Pominę jednak cywilne wersje, które obecnie są trupami na kołach, i wspomnę o wersjach GTI oraz VR6, napędzanych kolejno dwulitrową szesnastozaworową jednostką o mocy 150 koni oraz sześciocylindrowym VR o pojemności 2,8 litra i mocy 174 koni. Były też 2,9, nieco mocniejsze, ale to już inna historia. Tak swoją drogą, VR przypomina trochę taką niby V-kę. Ma jednak nieco inny układ cylindrów.

Wracając do aut dla ludu, to golfy trzeciej generacji z tymi silnikami po dziś dzień są zajebiste i wgniatają w fotel z siłą młota kowalskiego, którym przypadkiem dostaliśmy od szwagra w mostek. Wgniatają również wersje wypuszczone na dwudziestolecie produkcji Golfa. Chociaż nie różnią się one aż tak bardzo od zwykłego GTI, to zadbane egzemplarze naprawdę robią wrażenie. Te modele można śmiało nazwać klasycznymi. W przeciwieństwie do bordowych trupów pomalowanych wałkiem, który jeszcze do wczoraj leżał gdzieś za regałem w piwnicy oblepiony zaschniętymi pająkami. Na szczęście po ulicach jeździ coraz mniej trójek. A jeśli już, to te naprawdę zadbane.

Pałeczkę szmaty do tyrania w tygodniu przy jednoczesnym byciu prestiżowozem w weekend przejął Golf IV, czyli obecnie najpopularniejszy w Cebulandii samochód tej marki. Nie jest on jeszcze takim obciachem jak trójka, ale już niedługo może się to zmienić i stanie się takim samym kartoflem jak poprzednik. Jednak wtedy dwójka zacznie być już rarytasem, tak jak obecnie jedynka. Zbieraj więc piniondze i wydaj swój ostatni tysiąc z wypłaty na zakup trójki w gazie, którą postawisz w garażu lub stodole. A następnie poczekaj, aż wysłużony golf zapewni ci spokojną starość.

Najpopularniejszą wersją silnikową na naszych coraz lepszych drogach jest oczywiście kultowy
1,9 TDI, czyli KSIĄŻĘ POLSKIEJ WSI.

Najpopularniejszą wersją silnikową na naszych coraz lepszych drogach jest oczywiście kultowy 1,9 TDI, czyli książę polskiej wsi. Na ulicach Cebulandii roi się od czwórek niczym od pcheł na grzbiecie psa i tak zapewne jeszcze długo pozostanie. A już na pewno w wioskach i miasteczkach do 10 tysięcy mieszkańców. Wiem, bo mieszkałem w takiej dziurze przez dwadzieścia lat. Pierwszych najlepszych dwudziestu lat swojego życia. Teraz jestem w połowie drugich.

Chłopaczki studiujący VAGinologię fantastycznie tuningują swoje golfy i dzięki nim zarówno czwórki, jak i trójki, a także wszystkie inne wersje i generacje stają się, a właściwie już się stały, autami kultowymi. Wychodziły z fabryki w milionach egzemplarzy i mogą niemiłosiernie drażnić wszystkich posiadaczy japońskich samochodów, ale z bólem dupy trzeba przyznać, że w głębi duszy każdy darzy gulfy sympatią. O późniejszych modelach nie będę pisał, bo należą już do epoki bezdusznej motoryzacji, której wytwory powstały po to, by rozsypać się po 200 tysiącach kilometrów, a właściciel mógł oddać auto w rozliczeniu i wziąć następną generację Golfa w leasing.

Cóż, kiedyś tak myślałem, ale obecnie nie zgodziłbym się z ostatnim zdaniem. Owszem, nowe golfy lubią się psuć. Nawet bardzo. Ta tendencja najwyraźniej uwidoczniła się chyba w piątej generacji przy akompaniamencie klepiących silników 2,0 TDI. Nie oznacza to jednak, że każde 2,0 TDI to kompletna beznadzieja. Taka na przykład odmiana BKD jest całkiem spoko, ale to temat na osobną książkę poświęconą całej generacji TDI. Golfa V, często wyposażanego w to silnikopodobne ustrojstwo 2,0 TDI, również nie uważam teraz za jakiś tragiczny samochód. W zasadzie jest to zwykły dupowóz, jakich wiele na ulicach.

Odcinek o Golfie, który właśnie przeczytałeś, stworzyłem cztery lata temu, więc trochę się od tamtej pory zmieniło. Nie oznacza to wcale, że przez ten czas zacząłem kochać volkswageny. Jednak chyba sam wszechmogący Golf po prawicy Passata zechciał, abym po trzech latach od wrzucenia swojego pierwszego odcinka na YouTube’a przejechał się modelem siódmej generacji i zastanowił się nad tym, czy moje uprzedzenia wobec golfów – i Volkswagena w ogóle – są słuszne.

Przejechałem się. I co?

GOLF VII R VARIANT

kierownicaNaprawdę nie wiem, jak człowiek czuje się w zwykłym Golfie R. Nie wiem nawet, jak czuje się w Golfie bez żadnej literki. Prawdopodobnie tak jak zaraz po wypróżnieniu i zorientowaniu się, że w odległości mniejszej niż piętnaście metrów od toalety nie ma żadnej rolki papieru. Wiem natomiast, że spotkanie z Golfem R, który otrzymał bonusowe 90 koni, zbierając ich pod maską całe 400, wywróciło mój ówczesny świat do góry nogami. Od tamtej pory stałem się innym człowiekiem. Nigdy nie sądziłem, że będę się uśmiechał w golfie, którego oznaczenie będzie wyższe niż IV. A jednak. Okazało się, że Volkswagen nadal robi zajebiste samochody. To znaczy, robi też beznadziejne, ale są wyjątki, takie jak rzeczony Golf VII R. Mówiąc „zajebiste”, nie mam na myśli tego, że wolałbym Golfa od Lamborghini. Po prostu, biorąc pod uwagę to, w czym możemy obecnie wybierać, Golf VII R, dokładnie tak jak poprzednie modele, oferuje wszystko, czego człowiek może oczekiwać przy stosunkowo niskiej cenie. Chociaż z tymi cenami w VW ostatnio bywa różnie, bo 170 tysięcy za Golfa może wydawać się absurdem i lepszym pomysłem byłoby schylenie się i uderzenie z rozbiegu w betonową ścianę. Jednak jeśli po tym zabiegu zachowamy jeszcze przytomność, zrobimy krok do tyłu i wyprostujemy się, to zobaczymy, że obecnie na rynku nie ma ani jednego kombi o mocy ponad 300 koni z napędem na cztery koła za mniej niż 200 tysięcy złotych. W zasadzie w tej cenie trudno znaleźć nawet hatchbacka. Jedyne auto, które spełnia te kryteria, to Focus RS. Jednak już go nie produkują. Ciekawe dlaczego? Może był zbyt tani. Istnieje także Cupra R, ale w gruncie rzeczy to Golf ze znaczkiem Seata. W tej niszy na razie nic się nie dzieje. Zanim nie zobaczymy w niej Hyundaia i30N kombi, Kii ProCee’d 4×4 lub innego podobnego wynalazku, to Golf jeszcze długo pozostanie liderem. Chcąc nie chcąc.

Wiem natomiast, że spotkanie z GOLFEM R, który otrzymał bonusowe 90 KONI, zbierając ich pod maską CAŁE 400, wywróciło mój ówczesny świat do góry nogami.

Białego kombolota, z którym miałem przyjemność, napędzał silnik 2,0 TSI. Poza horrendalnymi ilościami benzyny potrafi on wciągnąć również tyle samo oleju silnikowego. Podobno. Pech chciał, że testowany przeze mnie egzemplarz miał na liczniku około 50 tysięcy kilometrów i nadal trzymał olej od wymiany do wymiany. Podobno. Nikt nie powiedział, jak częstej. Jednak wierzę, że jest lepiej niż z jego braćmi 1,2 i 1,4, którzy potrafili wypić litr oleju, a kiedy ich właściciel komunikował ten fakt serwisowi Volkswagena, otrzymywał odpowiedź, że to nie wada. Tylko cecha. Golf VII R ma natomiast taką cechę, że przyspiesza do setki w 4,6 sekundy. Seryjny. Ten testowany przeze mnie zrobił to w równe 4. Kombiak. Kosmos! Oczywiście przyjemność przyspieszania psuła nieco turbodziura, wielka jak Krater Barringera w stanie Arizona. Jednak można to uznać za jakieś nawiązanie do starych Golfów. Pamiętam, jak mój kolega dał mi się kiedyś przejechać czwórką, która miała chyba całe 170 koni. Mierzone na drodze powiatowej z Golubia-Dobrzynia do Okonina. Dodatkowo zalał auto ropą z sześćdziesiątki ojca, więc liczba koni posiadana przez jego gulfa to „wszystkie”. Jakież to ogromne zdziwienie wymalowało się na mej pokrytej w owym czasie wągrem twarzy, gdy po wciśnięciu gazu, by ruszyć z podporządkowanej ulicy przed rozpędzoną ciężarówką z kurczakami, auto, zamiast pojechać, wydobyło z siebie zaledwie jedno przejmujące pierdnięcie z rury wydechowej. Na szczęście tuż przed tym, jak dotarł do mnie odgłos pneumatycznego klaksonu nadjeżdżającej scani, golf wyrwał tak mocno, że jedyne, co za sobą zostawiliśmy, to dym spod wieślików (takie wiejskie slicki), smród naszego potu oraz godność. Pięć sekund później wylądowaliśmy już w drugiej części miasta. Nie było to co prawda trudne, gdyż miało ono dwie ulice i pieszo można je było przejść w siedem minut. Tak czy inaczej stało się to naprawdę bardzo szybko. Nieprawdopodobnie szybko, biorąc pod uwagę, jak bardzo powoli przebiegał proces samego ładowania powietrza w turbinie. Dziesięć lat później, jadąc autem wyposażonym w aktywny tempomat, asystenta pasa ruchu, kolorowy dotykowy wyświetlacz, automatyczną skrzynię biegów oraz skrętne ksenony, odczułem to samo. Ogromną turbodziurę. I podobało mi się to. Przypomniała mi ona, że pod tą kupą kabli, czujników i plastiku jest jeszcze samochód. Motoryzacja, jaką znam i za jaką czasami tęsknię. Oczywiście dzięki napędowi na cztery koła nie usmażę już laczka jak w czwórce kolegi. Nie będę też walczyć o życie na pierwszym zakręcie, ponieważ układ kierowniczy w nowym Golfie bardzo pozytywnie zaskakuje i auto skręca tam, gdzie zechcemy. Jednak wektor przyjemności z jazdy zmierza w tym samym kierunku. Przyjemność w Golfie… Jeśli nie mamy tu na myśli seksu na tylnym siedzeniu tego pojazdu, zaparkowanego gdzieś pod lasem, ani swetra, który ogrzewa nasze ciało, gdy siedzimy przy kominku, a za oknem zawierucha, zdanie to ma trochę dziwny wydźwięk. A jednak. Sam byłem zdziwiony. Mówią, że tylko krowa nie zmienia poglądów. Ja zmieniłem swoje na temat Golfa R. Oczywiście większość seryjnych produktów Volkswagena, również pod postacią Seata i Škody, to w większości tak samo nudne sracze jak kiedyś. Jednak dokładnie tak samo jak kiedyś, po włożeniu w nie taczki pieniędzy, zwiększeniu mocy i poprawieniu wyglądu, z Kopciuszka możemy zrobić naprawdę fajny samochód. Tylko czy pojeżdżą tyle samo co stare golfoloty po polach i innych bezdrożach? Nie wiem. Choć się domyślam, jak mawia pan Tadeusz.

Po odcinku o Golfie przyszedł czas na innego przedstawiciela niemieckiej motoryzacji. Tym razem auto klasy RWD.

BMW E36

kierownicaGdybym nagrywał ten odcinek teraz, to zapewne poświęciłbym mu całe dwa miesiące życia albo nie robiłbym go wcale. Jednak stało się tak, a nie inaczej. Cofnijmy się zatem w czasie, jakbyśmy wsiadali na postoju do starej taksówy z bananowo-majonezowymi skórami w środku, i przeżyjmy to jeszcze raz. Jak to leciało?

Witajcie, moi kochani, w drugim odcinku z serii Kickster MotoznaFca.

E trzydziestka szóstka stała się już na swój sposób kultowa i nie można jej tak po prostu ocenić jako złego lub dobrego auta. Wymagałoby to zastosowania skali szerokiej jak łuk, którym omijasz multiplę, kiedy chcesz kupić elegancki samochód. BMW E36 dojeżdżał niejeden początkujący drifter, natchniony pewnego poranka myślą, że dobrze byłoby opchnąć swojego golfa na złomie, dołożyć tysiąc z wypłaty własnej lub starego i kupić coś z napędem na tył, by zamiast piłować na ręcznym pod Tesco, poczuć na dupie prawdziwego smoka z silnikiem 1,6, generującego potężne 100 koni. Z których połowa uciekła wraz z poprzednim kompletem panewek i 5 litrami oleju… Silniki 1,6 robiły z e trzy śmieć na śniegu prawdziwy korkociąg.

BMW E46

Rozdział dostępny w pełnej wersji

BMW E46 M3

Rozdział dostępny w pełnej wersji

MAZDA 6 GG

Rozdział dostępny w pełnej wersji

FORD MONDEO MK3

Rozdział dostępny w pełnej wersji

LEXUS IS PIERWSZEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

TOYOTA ALTEZZA

Rozdział dostępny w pełnej wersji

TOYOTA SUPRA IV

Rozdział dostępny w pełnej wersji

NISSAN 350Z

Rozdział dostępny w pełnej wersji

SAAB 9-3 DRUGIEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

VOLVO V40

Rozdział dostępny w pełnej wersji

VOLVO S40/V50

Rozdział dostępny w pełnej wersji

MERCEDES W124

Rozdział dostępny w pełnej wersji

AUDI 80

Rozdział dostępny w pełnej wersji

AUDI A4 B5

Rozdział dostępny w pełnej wersji

VOLKSWAGEN PASSAT B5

Rozdział dostępny w pełnej wersji

AUDI A6 C5

Rozdział dostępny w pełnej wersji

BMW E39

Rozdział dostępny w pełnej wersji

BMW E60

Rozdział dostępny w pełnej wersji

FIAT CINQUECENTO

Rozdział dostępny w pełnej wersji

DAEWOO TICO

Rozdział dostępny w pełnej wersji

DAEWOO MATIZ

Rozdział dostępny w pełnej wersji

OPEL ASTRA F

Rozdział dostępny w pełnej wersji

OPEL OMEGA B I B FL

Rozdział dostępny w pełnej wersji

LOTUS OMEGA

Rozdział dostępny w pełnej wersji

MITSUBISHI GALANT ÓSMEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

TOYOTA YARIS

Rozdział dostępny w pełnej wersji

SMART FOR TWO

Rozdział dostępny w pełnej wersji

SUZUKI SWIFT DRUGIEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

MITSUBISHI COLT PIĄTEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

AUDI A3 8L

Rozdział dostępny w pełnej wersji

SEAT LEON PIERWSZEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

HONDA CIVIC PIĄTEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

HONDA CIVIC X

Rozdział dostępny w pełnej wersji

OPEL ASTRA G

Rozdział dostępny w pełnej wersji

OPEL ASTRA G EXTREME

Rozdział dostępny w pełnej wersji

OPEL CALIBRA

Rozdział dostępny w pełnej wersji

OPEL TIGRA

Rozdział dostępny w pełnej wersji

OPEL VECTRA B

Rozdział dostępny w pełnej wersji

DAEWOO LANOS

Rozdział dostępny w pełnej wersji

SKODA OCTAVIA

Rozdział dostępny w pełnej wersji

FIAT MULTIPLA

Rozdział dostępny w pełnej wersji

PONTIAC AZTEK

Rozdział dostępny w pełnej wersji

FIAT PUNTO II

Rozdział dostępny w pełnej wersji

TOYOTA RAV4... DRUGIEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

TOYOTA RAV4... PIĄTEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

HONDA HR-V PIERWSZEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

HONDA HR-V DRUGIEJ GENERACJI

Rozdział dostępny w pełnej wersji

ALFA ROMEO STELVIO

Rozdział dostępny w pełnej wersji

COPYRIGHT © by Sebastian Kraszewski. Kickster TV
OPIEKA REDAKCYJNA Wojciech Karkoszka
REDAKCJA TEKSTU Macios
PROJEKT GRAFICZNY WNĘTRZA KSIĄŻKI I ILUSTRACJEDesign Partners s.c.
ADIUSTACJA, KOREKTA Pracownia 12A
PROJEKT OKŁADKI Nikola Hahn
FOTOGRAFIE AUTORA NA OKŁADCE Rafał Lipiński
FOTOGRAFIA SAMOCHODU NA SKRZYDEŁKU Martin Katler / unsplash.com

ISBN 978-83-8135-900-9

WYDAWNICTWO OTWARTE SP. Z O.O.,
ul. Smolki 5/302, 30513 Kraków.

Dystrybucja SIW Znak. Zapraszamy na www.znak.com.pl

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Angelika Duchnik