Okładka

Karta tytułowa

Dla Marylou, ponownie

Spis map i rysunków

Porównanie wielkości okrętów Royal Navy w latach trzydziestych XX wieku

Obszar działania pancerników kieszonkowych „Graf Spee” i „Deutschland”, sierpień–grudzień 1939

Kampania w Norwegii, kwiecień 1940

Morze Śródziemne, 1940–1941

Pościg za „Bismarckiem”, 18–27 V 1941

Japoński atak na Pearl Harbor, 26 listopada–7 grudnia 1941

Działania japońskie na południowym Pacyfiku, grudzień 1941–marzec 1942

Kidō Butai na Oceanie Indyjskim, 3–10 kwietnia 1942

Bitwa na Morzu Koralowym, 7–8 maja 1942

Ruchy floty przed bitwą pod Midway, Bitwa u brzegów wyspy Savo, noc z 8 na 9 sierpnia 1942

Operacja Pedestal, 10–16 sierpnia 1942

Operacja Torch, 8–11 listopada 1942

Bitwa u brzegów Maroka, 8–10 listopada 1942

Alianckie straty w żegludze a budowa nowych statków, 1942–1944

Bitwa na Morzu Bismarcka, 1–4 marca 1943

Plan inwazji na Sycylię

Kierunki działań alianckich na południowym Pacyfiku, czerwiec–listopad 1943

Bitwa o Włochy

Przyczółek w Normandii, 6 czerwca 1944

Bitwa na Morzu Filipińskim, 19–21 czerwca 1944 („wielkie strzelanie do indyków”)

Bitwa w zatoce Leyte, 23–26 października 1944

Zaciskanie pętli

Od autora

Druga wojna światowa była bez wątpienia największym kataklizmem w dziejach ludzkości. Życie straciło około sześćdziesięciu milionów ludzi – mniej więcej trzy procent populacji całego świata. Dzięki naukowcom i pamiętnikarzom wywodzącym się z niemal wszystkich narodów została ona upamiętniona w tysiącach, może nawet setkach tysięcy książek napisanych w wielu językach.

Duża część owych prac dokumentuje morskie aspekty wojny. Nie powinno dziwić, że zwycięzcy byli bardziej skłonni do przesady niż pokonani – szczególnie Stephen Roskill oraz Samuel Eliot Morison w swoich wielotomowych publikacjach podkreślają wkład marynarki Wielkiej Brytanii oraz Stanów Zjednoczonych w zwycięstwo aliantów. Inni badali rolę marynarki na poszczególnych teatrach działań wojennych lub w konkretnej bitwie, zwłaszcza w rejonie Morza Śródziemnego i Pacyfiku. Jednak żadna pojedyncza publikacja nie ocenia wpływu działań morskich prowadzonych przez wszystkie narody na ogólny przebieg, a nawet ostateczny wynik wojny. Badania tego typu pozwalają ustalić, do jakiego stopnia działania wojenne były uwarunkowane i sterowane wydarzeniami na morzu.

Taki właśnie cel ma niniejsza praca. Historia wojny na morzu toczonej na całym świecie od roku 1939 do 1945 jest obszerną, pełną szczegółów i nieustannych zwrotów akcji opowieścią o sprzecznych interesach narodów, wyścigu technologicznym i nieprzeciętnych osobowościach. Ukazanie tego wszystkiego w ramach jednej opowieści jest trudnym zadaniem, lecz przedstawienie tej historii w jakikolwiek inny sposób wprowadzałoby w błąd. Nie było bowiem jednej wojny na Atlantyku, drugiej na Pacyfiku, trzeciej na Morzu Śródziemnym, a jeszcze innej na Oceanie Indyjskim lub Morzu Północnym. Chociaż zastosowanie takiej regionalizacji nieco uprościłoby obraz, to przecież nie tak toczyła się wojna i nie tak ją prowadzili ówcześni decydenci. Utrata okrętów w bitwie o Atlantyk miała wpływ na możliwości transportowe na Guadalcanal, konwoje na oblężoną Maltę na Morzu Śródziemnym oznaczały mniej okrętów eskortowych na Atlantyku, a w pościgu za pancernikiem „Bismarck” uczestniczyły nie tylko okręty z Islandii i Gibraltaru, lecz także z Wielkiej Brytanii. Dlatego niniejsza opowieść ma charakter chronologiczny. Jednakże przenoszenie jej akcji z oceanu na ocean jest niepraktyczne i mogłoby wprowadzać zamieszanie, z konieczności więc czas akcji w kolejnych rozdziałach do pewnego stopnia zachodzi na siebie.

Gdy tylko jest to możliwe, oddaję głos samym aktorom – postaciom historycznym, gdyż moim celem jest przedstawienie historii drugiej wojny światowej na morzu tak, jak doświadczali jej wtedy ludzie: jako jednej gigantycznej, skomplikowanej historii, w którą byli zaangażowani przywódcy krajów i strategiczni decydenci, dowódcy floty i sternicy, mechanicy okrętowi, artylerzyści, piloci, marynarze na statkach transportowych i marines – jako ogólnoświatowego ludzkiego dramatu, który miał przemożny i trwały wpływ na historię świata.

PROLOG

Londyn, 1930

Gwar rozmów ucichł nagle i zastąpił go szmer, kiedy zgromadzeni delegaci wstali, aby powitać wkraczającego do Galerii Królewskiej króla Jerzego, za którym podążali szambelan i premier. Król szedł wolnym krokiem, pewnie zmierzając ku zdobionemu tronowi, który dominował w Izbie Lordów. Zatrzymał się i zaczekał, aż delegaci ponownie zajmą swoje miejsca. To, że w ogóle się pojawił, było zaskakujące, gdyż od pewnego czasu chorował i usunął się do Craigweil House, w Bognor na wybrzeżu Sussex, aby odzyskać zdrowie (stan króla systematycznie się pogarszał – zmarł sześć lat później).

Nieszczęśliwy i sfrustrowany w swoim odosobnieniu zdobył się na ogromny wysiłek, aby wziąć udział w tej ceremonii.

Izba Lordów ze złoconym kasetonowym stropem i witrażami stanowiła odpowiednie tło dla powrotu króla na scenę polityczną, chociaż tego dnia okna nie przepuszczały zbyt wiele światła, gdyż 20 stycznia 1930 roku Londyn spowiła tak gęsta mgła, że władze miasta musiały nakazać zapalenie ulicznych latarni w środku dnia. W sali tłoczyli się nie tylko członkowie Izby Lordów, ale również ponad setka delegatów z jedenastu krajów. Sześć z nich – między innymi Kanada, Australia i Nowa Zelandia – stanowiło dominia rozległego brytyjskiego imperium, nie brakowało też przedstawicieli potęg wojskowych z trzech kontynentów. Europę reprezentowali delegaci z Francji oraz Włoch (chociaż, co znaczące, nie było przedstawicieli ani weimarskich Niemiec, ani komunistycznego Związku Radzieckiego). Obok Kanady półkulę zachodnią reprezentowały również Stany Zjednoczone, z Azji przybyła liczna grupa z Cesarstwa Japonii, ale z kolei brakowało przedstawicieli Chin. Każdej delegacji przewodniczył wysokiej rangi urzędnik i pośród audytorium znajdowało się dwóch premierów, dwóch ministrów spraw zagranicznych oraz jeden sekretarz stanu. Mężczyźni ci – a wszyscy obecni byli mężczyznami – w większości mieli ponad pięćdziesiąt lub sześćdziesiąt lat i w swoich ciemnych garniturach oraz sztywnych białych kołnierzykach stanowili dość ponuro wyglądające grono¹.

Pośród nich, na tyłach sali, widać było także umundurowanych oficerów reprezentujących kilkanaście marynarek wojennych, a o ich wysokiej randze świadczyły szerokie i wąskie złote pasy pokrywające rękawy od mankietu aż po łokieć. W ich strojach było mniej różnic, niż można by się tego spodziewać, ponieważ wszyscy, nawet Japończycy, nosili uniformy wzorowane na galowych mundurach Royal Navy: długie granatowe marynarki z dwoma rzędami złotych guzików. Był to jednoznaczny dowód na to, że brytyjska Królewska Marynarka Wojenna stanowi archetyp wszystkich współczesnych flot wojennych.

Wielu oficerów nosiło jaskrawe ozdoby – gwiazdy i szarfy – zdobyte w czasie wieloletniej służby na morzu i na lądzie, a te barwne plamy pośród ciemnych garniturów sprawiały, że przypominali kolorowe ptaki pośród kruków. Nawet młodsi oficerowie, którzy robili notatki, zajmowali się tłumaczeniem i zapewniali wsparcie techniczne, mieli grube złote plecione sznury umocowane na ramieniu i przecinające pierś – ozdobę jednoznacznie wskazującą, że należą do świty jednego z admirałów ze złotymi pasami.

Jerzy V także miał prawo przywdziać mundur oficera marynarki, gdyż poza tym, że panował w Wielkiej Brytanii, Irlandii i brytyjskim dominium, był również pięciogwiazdkowym admirałem Royal Navy. Tym razem jednak postanowił włożyć prosty czarny surdut. Uroczyście zajął swoje miejsce przed tak wyjątkowym audytorium, aby wygłosić krótkie przemówienie inauguracyjne. Mówiąc, jak określił to londyński „Times”, „stanowczym i donośnym głosem”, zauważył, że każdy naród jest dumny ze swojej floty – i słusznie. Jednak rywalizacja między flotami była głównym czynnikiem, który wywołał to, co król określił jako „straszną i wielką tragedię” z 1914 roku. Nie musiał przypominać zgromadzonym, że to rywalizacja w kwestii liczby pancerników pomiędzy Wielką Brytanią a cesarskimi Niemcami w latach 1905–1914 była główną przyczyną narastającej nieufności, której kulminacją stał się wybuch wojny².

Mając to właśnie na względzie, zwycięskie mocarstwa spotkały się w Waszyngtonie w 1921 roku, kilka lat po zakończeniu wojny, aby określić liczbę przyszłych pancerników i standardy ich konstrukcji. Niemcy nie zostały zaproszone na tę konferencję (podobnie jak na tę inaugurowaną właśnie przez monarchę), gdyż traktat wersalski zakazywał im posiadania zarówno pancerników, jak i okrętów podwodnych. Konferencja w Waszyngtonie zakończyła się sukcesem, a jej owocem był traktat z 1922 roku ustanawiający ograniczenia dotyczące wielkości oraz liczby pancerników, które mogły posiadać główne potęgi morskie. Limity zostały określone słynną formułą 5:5:3 ustalającą stosunek tonażu przyznanego odpowiednio Wielkiej Brytanii, Stanom Zjednoczonym i Japonii. Francja i Włochy musiały się zadowolić mniejszą liczbąI. Teraz – jak powiedział brytyjski monarcha do zgromadzonych delegatów – nadszedł czas, aby pójść dalej i zakończyć to szlachetne dzieło, rozszerzając owe ograniczenia na wszystkie klasy okrętów: krążowniki, niszczyciele, a zwłaszcza okręty podwodne.

Za wznowieniem negocjacji przemawiały dwa powody: jeden filozoficzny i idealistyczny, drugi czysto pragmatyczny i ekonomiczny. Ich podstawą był pakt Brianda-Kellogga podpisany dwa lata wcześniej przez sześćdziesiąt dwa państwa, w tym wszystkie, które były tutaj reprezentowane. Ugoda ta potępiała wojnę jako instrument polityki narodowej. Wiele lat później, po upadku reżimów w Niemczech, Japonii i we Włoszech, popularne stało się dyskredytowanie paktu Brianda-Kellogga jako naiwnego przedsięwzięcia z gatunku pobożnych życzeń. Jednak w 1930 roku traktowano go poważnie, przynajmniej oficjalnie.

Bardziej pragmatycznym impulsem do działania było to, że w październiku poprzedniego roku krach na giełdzie w Nowym Jorku wywołał ogólnoświatową recesję gospodarczą, której głębokości nie zdołano jeszcze oszacować. Wraz ze spadkiem zatrudnienia i dochodów rządy na całym świecie szukały sposobów na ograniczenie wydatków, a okręty wojenne były jedną z najbardziej obciążających pozycji w budżecie każdego kraju. Dlatego też dodatkowe ograniczenia w zakresie broni morskiej wydawały się zarówno godne podziwu jako idea, jak i odpowiedzialne w zakresie polityki finansowej państwa. Biorąc pod uwagę te okoliczności, Jerzy V wezwał delegatów do zrzucenia „brzemienia uzbrojenia, które obecnie ciąży na narodach świata”, poprzez znalezienie sposobu na zmniejszenie liczby konstruowanych okrętów wojennych³.

Pancerniki stanowiły powszechnie akceptowany wyznacznik potęgi morskiej i właśnie z tego powodu stały się przedmiotem umowy z 1922 roku. Mające ponad 180 metrów długości i wyporność ponad 30 tysięcy ton okręty liniowe były obsługiwane przez załogi liczące od 1200 do 1500 ludzi, co czyniło z nich prawdziwe pływające miasta. Były ciężko uzbrojone oraz potężnie opancerzone, a ich główną broń stanowiły wielkokalibrowe działa umieszczone w obrotowych wieżach na dziobie i rufie. Największe z tych dział miały kaliber od 305 do 356 milimetrów, a ostatnio budowane nawet 406 milimetrów, i wystrzeliwały ważące niemal tonę pociski na odległość od 18 do niemal 30 kilometrów. Zasięg tych potężnych dział był tak duży, że większość pancerników miała własne samoloty, których używano nie tylko do poszukiwania wroga, ale również do obserwowania miejsca upadku pocisków i korygowania ognia. Samoloty te były wyrzucane w powietrze przez katapulty wyposażone w ładunki wybuchoweII, a ponieważ miały pływaki, mogły wylądować obok swojego okrętu i zostać podniesione z powrotem na pokład.

Niektóre krążowniki liniowe były nawet większe niż pancerniki, ale wyposażano je w nieco mniejsze działa i dużo lżejsze opancerzenie, co oznaczało, że miały też mniejszą wyporność. W 1930 roku największym okrętem Royal Navy był krążownik liniowy „Hood” o długości ponad 260 metrów, który stanowił dumę brytyjskiej floty. Jego osiem dział kalibru 381 milimetrów było największymi działami, jakie widziano na morzu, miał jednak swoją piętę achillesową – stosunkowo cienki pancerz, co czyniło go bardziej podatnym na uszkodzenia niż pancerniki. Brytyjskie krążowniki liniowe marnie się spisały w bitwie jutlandzkiej w 1916 roku, kiedy trzy z nich w spektakularny sposób eksplodowały, na skutek czego zginęły niemal całe ich załogi. Admirał David Beatty zauważył wtedy z prawdziwą angielską flegmą: „Wydaje mi się, że dzisiaj coś jest nie tak z naszymi cholernymi okrętami”. Po tym wydarzeniu większość planistów marynarki wojennej zaczęła patrzeć na krążowniki liniowe nie jak na lżejsze pancerniki, lecz raczej ponadwymiarowe krążowniki.

I Tonaż przyznany Francji i Włochom wyrażał się cyfrą 1,75 (przyp. red.).

II Lub ładunki parowe, co było rozwiązaniem częściej stosowanym (przyp. red.).

Krążowniki z wyglądu bardzo przypominały pancerniki z charakterystyczną nadbudówką w środkowej części okrętu i obrotowymi wieżami na dziobie i rufie, a odróżniały się przede wszystkim wielkością – były mniejsze. Ciężkie krążowniki na ogół miały około 10 tysięcy ton wyporności (jedna trzecia wyporności pancerników) i były uzbrojone w działa o kalibrze 203 milimetry. Traktat waszyngtoński określał, że każdy okręt mający ponad 10 tysięcy ton wyporności i wyposażony w działa większe niż 203-milimetrowe należy traktować jako pancernik, co spowodowało, że większość krajów zaczęła budować krążowniki, które dostosowywano do tej specyfikacjiIII.

Lekkie krążowniki były jeszcze mniejsze i zazwyczaj miały wyporność około 6000 ton, a ich uzbrojenie stanowiły działa strzelające pociskami o kalibrze 152 milimetry. Brytyjczycy preferowali te mniejsze krążowniki, gdyż generowały mniejsze koszty, co oznaczało, że można ich było zbudować więcej i lepiej patrolować rozległe szlaki morskie odległych części imperium, od Gibraltaru po Suez i od Indii po Singapur.

Niszczyciele były wołami roboczymi dwudziestowiecznych flot. Pierwotnie budowane do walki z małymi okrętami torpedowymi, nazywane były też kontrtorpedowcami. Krążowniki miały około jednej trzeciej wielkości pancerników, niszczyciele zaś około jednej trzeciej wielkości krążowników i wyporność od 1200 do 2000 ton. Zbyt małe, aby zmierzyć się z większymi okrętami, zwykle były używane jako eskortowce – okręty patrolowe poprzedzające pancerniki i poszukujące okrętów podwodnych albo w podobny sposób chroniące konwoje statków handlowych. Wyposażone były w działa kalibru od 102 do 127 milimetrów, ale ich najskuteczniejszą broń przeciwko innym okrętom stanowiły torpedy. Chociaż torpedy czasami zawodziły, uzbrojony w nie niszczyciel mógł stanowić śmiertelne niebezpieczeństwo nawet dla największych okrętów.

Oficjalnym celem delegatów zgromadzonych w Londynie było rozszerzenie limitów, które w traktacie z 1922 roku zostały wprowadzone dla pancerników, krążowników oraz mniejszych okrętów. Chodziło im zwłaszcza o ciężkie krążowniki. Rada Główna Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych poinstruowała swoich przedstawicieli, że Ameryka potrzebuje co mniej dwudziestu siedmiu dużych krążowników, aby zapewnić bezpieczeństwo swoim bazom na Pacyfiku: na Hawajach, Wake, Guam oraz Filipinach, chociaż sama Rada przyznawała, że poradzi sobie, mając dwadzieścia trzy takie jednostki. Brytyjczycy woleli mieć mniej dużych krążowników, za to więcej mniejszych, sześciocalowych (152-milimetrowych). Jednym z problemów było więc określenie sposobu przeliczania kilku lżejszych krążowników na jeden ciężki.

Przypadek Japonii był szczególny. W 1922 roku Japonia niechętnie zaakceptowała formułę zawartą w traktacie waszyngtońskim, która pozwalała jej na posiadanie tylko trzech piątych tonażu pancerników przyznanych Amerykanom i Brytyjczykom. Z jednej strony wydawało się to logiczne: Brytyjczycy i Amerykanie byli zainteresowani zarówno Oceanem Atlantyckim, jak i Pacyfikiem, a także Morzem Karaibskim i Morzem Śródziemnym, a Wielka Brytania dodatkowo Oceanem Indyjskim. Tymczasem interesy Japonii koncentrowały się niemal wyłącznie na zachodnim Pacyfiku, więc choć jej flota była słabsza niż marynarka Brytyjczyków i Amerykanów, dawała jej dość silną pozycję na macierzystych wodach. Z drugiej strony jednak dla Japończyków była to kwestia dumy narodowej. Japońskie gazety pisały, że waszyngtońska formuła 5:5:3 równa się „rolls-royce, rolls-royce, ford”. Delegacja Japonii przybyła do Londynu z dokładnymi instrukcjami – mogła się zgodzić na nie mniej niż 70 procent liczby krążowników przyznanych Wielkiej Brytanii i Stanom Zjednoczonym. Jak to ujął Kanji Katō, szef Najwyższej Rady Wojskowej: „Prawdziwą stawką nie jest już nasza potęga morska per se, ale nasz narodowy prestiż i nasza wiarygodność”⁴.

Z perspektywy czasu może wydawać się dziwne, że tak wiele wysiłku i energii poświęcono krążownikom, a tak niewiele lotniskowcom. Jednak okręty tego typu w 1930 roku istniały dopiero od niespełna dziesięciu lat i główne potęgi morskie ciągle traktowały je jako jednostki eksperymentalne, które działały jako wsparcie dla pancerników. Brytyjczycy zaproponowali, by Wielka Brytania i Stany Zjednoczone zaakceptowały limit 100 tysięcy ton dla lotniskowców, lecz delegaci amerykańscy nie przystali na to, gdyż dwa z już istniejących amerykańskich lotniskowców – „Lexington” i „Saratoga” – miały wyporność ponad 36 tysięcy ton każdy i wykorzystałyby ponad dwie trzecie całego limitu, pozostawiając niewiele miejsca na następne eksperymentalne jednostki.

Delegaci nie mogli także dojść do porozumienia w kwestii okrętów podwodnych, których nieograniczone użycie w ostatniej wojnie nieomal rzuciło Anglię na kolana. Odegrały one bardzo ważną rolę w obudzeniu amerykańskiego ducha walki w 1917 roku. Nic więc dziwnego, że w trakcie prowadzonych rozmów zarówno Amerykanie, jak i Brytyjczycy wzywali do całkowitej likwidacji okrętów podwodnych. Podobnie jak wojna biologiczna i chemiczna, wojna podwodna powinna zostać całkowicie zakazana. Sekretarz stanu Henry Stimson, który przewodniczył amerykańskiej delegacji, oświadczył, że „użycie okrętu podwodnego obudziło sumienie świata”. Podkreślił też, że bez względu na międzynarodowe układy określające zasady ich stosowania, „ci, którzy mają okręty podwodne, będą wystawieni na silną, wręcz nieodpartą pokusę, aby wykorzystać je w sposób jak najbardziej skuteczny do osiągnięcia bezpośrednich celów”, czyli zniszczenia nieuzbrojonych statków handlowych⁵.

Jednak Włochy i Francja odrzuciły tę argumentację. Państwa te przekonywały, że okręty podwodne są bronią defensywną, niezbędną dla słabszych marynarek, a ich likwidacja tylko powiększy przewagę na morzach anglosaskich supermocarstw. Francuski minister marynarki Georges Leygues przekonywał, że to nie okręty podwodne są złe, ale sposób, w jaki się je wykorzystuje. Zwrócił też uwagę, że samoloty mogą być użyte do bombardowania miast, po czym zapytał, czy ich także należałoby z tego powodu zakazać. Ostatecznie jedynym limitem, na jaki byli skłonni zgodzić się wszyscy delegaci, było ograniczenie wyporności okrętów podwodnych do 2000 ton. Ponieważ jednak wyporność większości okrętów podwodnych nie osiągała nawet połowy tej wartości, w praktyce nie było to żadne ograniczenie. Delegaci przyjęli także nowe zasady dotyczące humanitarnego użycia okrętów podwodnych: ich dowódcy mieli zapewnić wystarczającą ilość czasu, aby pokonani mogli opuścić statek i odpłynąć, zanim zostanie on zatopiony. Ponieważ te zasady były niemożliwe do wyegzekwowania, nie miały większego znaczenia⁶.

Nad wszystkimi dyskusjami unosiło się niewidoczne i nienazwane wprost widmo Niemiec. Czuli to przede wszystkim Francuzi – delegaci obecni w sali dwukrotnie przeżyli atak Niemców na swój kraj. W Londynie zabrakło delegacji niemieckiej, gdyż traktat wersalski określił już wielkość oraz typ marynarki, którą zezwolono posiadać Niemcom, nie było więc o czym dyskutować. Marynarka wojenna kajzera – flota cesarska – już nie istniała. W październiku 1918 roku, kiedy wojna praktycznie została przegrana, dowódca niemieckiej floty wojennej admirał Reinhard Scheer wydał jej rozkaz wyruszenia w morze, najprawdopodobniej aby stanąć do ostatniej samobójczej bitwy, która miała ocalić jej honor. Jednak marynarze odmówili wykonania rozkazu, a niektórzy wywiesili czerwoną flagę bolszewików, posuwając się do jawnej rebelii. W konsekwencji, kiedy 11 listopada 1918 roku podpisywano zawieszenie broni, niemiecka flota ciągle stała na kotwicy w Wilhelmshaven, głównej niemieckiej bazie morskiej na południowym brzegu Morza Północnego, pomiędzy Holandią i Danią. W czasie negocjacji w Wersalu flota obsadzona tylko przez szkieletowe załogi wyszła w morze, aby zakotwiczyć w bazie Royal Navy w Scapa Flow, na północ od Szkocji. Kiedy stało się jasne, że Brytyjczycy zamierzają zażądać tych okrętów jako łupów wojennych, niemieckie załogi zatopiły je, otwierając zawory denne i posyłając na dno zimnych wód Scapa Flow. Jedenaście lat później, kiedy delegaci spotkali się w Londynie, ciągle tam spoczywały.

Nie uśmierzyło to obaw Francuzów przed odrodzeniem się Niemiec. Gdyby Francja miała w jakikolwiek sposób osłabić swoje możliwości obronne, na przykład rezygnując z okrętów podwodnych, rząd francuski chciał, aby Brytyjczycy i Amerykanie zobowiązali się, że jeśli zostanie ponownie zaatakowana, przyjdą jej z pomocą albo przynajmniej będą służyć jej radą. Brytyjczycy, wierni swej wyspiarskiej mentalności, nie byli skłonni udzielić takich gwarancji, a Amerykanie, głęboko okopani na pozycjach izolacjonizmu, zdecydowanie odmówili.

Największy problem, jaki pojawił się w trakcie konferencji, stanowili Japończycy. Byli oni zdeterminowani, aby zagwarantować sobie nie mniej niż 70 procent ciężkich krążowników przyznanych Brytyjczykom i Amerykanom, którzy z kolei byli równie zdeterminowani, aby utrzymać ten odsetek na poziomie 60 procent. Ostatecznie, w ramach dość skomplikowanej ugody, Amerykanom przyznano osiemnaście ciężkich krążowników, a Japończykom dwanaście, czyli 66 procent. Wydawało się to rozsądnym kompromisem, sytuację komplikowały jednak inne czynniki. Japończycy bowiem mieli już dwanaście krążowników tej klasy, podczas gdy Amerykanie tylko cztery. A zatem zgodnie z porozumieniem Amerykanie mogli zbudować czternaście nowych ciężkich krążowników, podczas gdy Japończycy wykorzystali już całą pulę. Z drugiej jednak strony Japończycy dostali zgodę na zastąpienie istniejących krążowników nowymi w ciągu kolejnych pięciu lat, podczas gdy Amerykanie nie zbudowali ostatniego ze swoich nowych krążowników aż do 1935 roku. W rezultacie w okresie obowiązywania traktatu liczba krążowników, które faktycznie posiadali Japończycy, była zbliżona do 70 procent stanu posiadania Amerykanów. Biorąc to wszystko pod uwagę i nie chcąc zrywać konferencji, przewodniczący japońskiej delegacji, były premier Reijirō Wakatsuki, zaakceptował ten kompromis. Wywołało to wściekłość większości towarzyszących delegacji oficerów floty, zwłaszcza niższych stopniem, którzy uznali, że Wakatsuki stracił twarz. Jednak w Tokio premier, a przede wszystkim cesarz, poparli porozumienie i traktat został ratyfikowany⁷.

W ostatnim dniu konferencji Wakatsuki zabrał głos, aby podziękować Brytyjczykom za gościnność, i wygłosił kilka uwag końcowych. Doskonale zdawał sobie sprawę, że mimo niewątpliwych korzyści, które zagwarantował, traktat będzie bardzo niepopularny w Cesarskiej Marynarce Wojennej Japonii. Reakcja oficerów delegatów wyraźnie wskazywała, że istniało ryzyko, a zapewne nawet prawdopodobieństwo, że będzie go to kosztowało pozycję, może nawet życie. Mimo to pochwalił porozumienie jako „historyczny i trwały pomnik na drodze do pokoju i postępu ludzkości”⁸.

Niemcy rzecz jasna nie mieli okazji, aby cokolwiek powiedzieć. Nowa ugoda nie przewidywała złagodzenia ograniczeń nałożonych przez zwycięzców Wielkiej Wojny, a niemiecka niechęć do wersalskiego upokorzenia ciągle się pogłębiała. W przeprowadzonych pięć miesięcy później wyborach Narodowosocjalistyczna Niemiecka Partia Robotników, czyli de facto naziści, otrzymała 18,3 procent głosów oraz sto siedem miejsc w Reichstagu, co czyniło ją drugą co do wielkości siłą polityczną w Niemczech.

III Z tego powodu były one nazywane krążownikami waszyngtońskimi (przyp. red.).

CZĘŚĆ I

Wojna w Europie

Niecałe trzy lata po podpisaniu londyńskiego porozumienia władzę w Niemczech przejął Adolf Hitler. Nie zdobył jej przemocą, jak chciał to zrobić w 1923 roku, lecz został poproszony o przyjęcie godności kanclerza, co zawdzięczał zwycięstwu partii nazistowskiej w wyborach. Hitler umocnił swoją władzę, wydając szereg nadzwyczajnych dekretów, a rząd weimarski ostatecznie zniknął. Dwa lata później, w marcu 1935 roku, Hitler oficjalnie wypowiedział traktat wersalski, w tym również ograniczenia dotyczące wielkości niemieckiej floty. Ta jednostronna deklaracja nie spotkała się z żadnym przeciwdziałaniem, co utwierdziło Hitlera w przekonaniu o bezradności zachodnich demokracji.

Wypowiedzenie traktatu wersalskiego miało duże znaczenie, ale decydujący moment dla odrodzenia floty niemieckiej nadszedł trzy miesiące później, wraz z podpisaniem angielsko-niemieckiego układu morskiego. Już od jakiegoś czasu wielu Brytyjczyków usilnie poszukiwało możliwości zawarcia kompromisu z Niemcami. Brytyjscy dyplomaci uważali reżim Hitlera za przydatny bufor między Zachodem a stalinowskim Związkiem Radzieckim i z zadowoleniem przyjęli pomysł angielsko-niemieckiego zbliżenia. 18 czerwca 1935 roku, bez konsultacji z Francją lub Włochami, Wielka Brytania zgodziła się znieść większość ograniczeń morskich, które w Wersalu zostały nałożone na Niemcy.

Nowe porozumienie zezwalało Niemcom na stworzenie floty, której łączny tonaż miał wynosić 35 procent tonażu Royal Navy. Mimo że oznaczało to słabszą pozycję w stosunku do Brytyjczyków, to otwierało możliwość znacznego wzrostu sił. Traktat zezwalał nawet na skonstruowanie pierwszych od 1918 roku niemieckich okrętów podwodnych. Zgodnie z jego warunkami Niemcy mogły zbudować siły podwodne stanowiące nie więcej niż 45 procent brytyjskich, ale istniała również klauzula, która pozwalała Niemcom w momencie kryzysu narodowego zbudować do stu procent tonażu brytyjskiego, nie zostało przy tym określone, jakiego rodzaju kryzys uzasadniałby taką rozbudowę. Marynarka niemiecka otrzymała też nową nazwę. W czasach cesarstwa nazywała się Kaiserliche Marine (Cesarska Marynarka Wojenna), w okresie Republiki Weimarskiej – Reichsmarine (Niemiecka Marynarka Wojenna). Obecnie, pod rządami Hitlera, otrzymała nazwę Kriegsmarine (Marynarka Wojenna).

1 września 1939 roku Hitler odrodził Wehrmacht – armię niemiecką – dokonując inwazji na Polskę. Wojna na morzu rozpoczęła się tego samego dnia: niemiecki okręt wojenny „Schleswig-Holstein” ostrzelał polski garnizon w Gdańsku, na Westerplatte. Dwa dni później do londyńskiej rozgłośni radiowej przybył brytyjski premier Neville Chamberlain, który ogłosił, że ponieważ nie otrzymał odpowiedzi na angielsko-francuskie ultimatum wzywające Hitlera do wycofania sił niemieckich z Polski, pomiędzy Wielką Brytanią i Niemcami panuje stan wojny. Ponury ton jego wypowiedzi wyraźnie świadczył o tym, że niemal wszyscy członkowie brytyjskiego rządu – oraz brytyjska opinia publiczna – bali się nowej wojny. Chamberlain ciężko pracował, aby jej zapobiec, a nie udało mu się to przede wszystkim dlatego, że nie doceniał ambicji Hitlera ani przewrotności jego ideologii. Teraz, zaledwie dwadzieścia jeden lat po zakończeniu ostatniego konfliktu, ponownie wybuchła wojna.

ROZDZIAŁ 1

Unterseebooten

Wpaździerniku 1939 roku Morze Północne było wzburzone, jak często w jesieni, zwłaszcza na dalekiej północy. Silny wiatr zmiatał pianę z grzbietów ciemnych fal i zmieniał ją w siekący deszcz, który zalewał trzech mężczyzn stojących na niewielkiej wieżyczce mozolnie płynącego okrętu podwodnego U-47, przemoczonych na wskroś mimo olejowanych skórzanych płaszczy. Jednym z nich był dowódca okrętu, trzydziestojednoletni Günther Prien, który już w wieku piętnastu lat wstąpił do marynarki handlowej jako chłopiec okrętowy i niemal dosłownie dorastał na morzu. Podczas jednego ze swoich pierwszych rejsów stawił czoło dużo większemu od siebie i starszemu marynarzowi, który próbował go zastraszyć, i pobił go. Przez całe życie Prien uważał, że zwycięstwo nad tym awanturnikiem stanowiło decydujący moment w jego życiu. W wieku dwudziestu czterech lat uzyskał patent kapitana marynarki handlowej, ale był to rok 1932, czasy Wielkiego Kryzysu, i nie mógł znaleźć pracy. Za zapaść gospodarczą winił surowe warunki traktatu wersalskiego oraz nieszczęsny rząd weimarski. Rozgoryczony zdecydował się wstąpić do partii nazistowskiej, a w 1933 roku, kiedy Adolf Hitler został kanclerzem, Prien stał się kandydatem na oficera w powoli się odradzającej niemieckiej marynarce wojennej. Sześć lat później, w październiku 1939 roku, miał stopień Kapitänleutnanta (kapitana marynarki) i dowodził własnym okrętem podwodnym, któremu powierzono specjalną misję¹.

Jak później wspominał Prien, w tamtej chwili musiał się oprzeć o reling U-47, kiedy przez lornetkę Leitza wypatrywał jakichś znaków rozpoznawczych na wzburzonym szarym morzu i równie szarym niebie. Wreszcie znalazł: na horyzoncie ukazały się Orkady, opuszczony archipelag na północnym krańcu Szkocji, gdzie znajdowało się przestronne kotwicowisko Royal Navy znane jako Scapa Flow.

Mimo swojej izolacji Scapa Flow stanowiło samo serce Royal Navy. To stamtąd brytyjska Home Fleet (Flota Ojczysta) wyruszyła w 1916 roku przeciwko niemieckiej Flocie Oceanicznej, z którą zmierzyła się w bitwie jutlandzkiej. Po wojnie to właśnie w Scapa Flow pięćdziesiąt dwa okręty internowanej floty niemieckiej zostały zatopione przez własne załogi. Obok Spithead, poniżej Portsmouth na wybrzeżu kanału La Manche, Scapa Flow było jedną z najważniejszych baz Royal Navy.

Tym, co czyniło ją tak cenną, była jej lokalizacja. Każdy okręt, który chciał się przedostać z Morza Północnego lub Bałtyckiego na Atlantyk, musiał przepłynąć albo przez kanał La Manche, obok Portsmouth i Plymouth, albo wokół północnego krańca Szkocji, obok Scapa Flow. Co więcej, kotwicowisko w Scapa Flow było olbrzymie, miało ponad 250 kilometrów kwadratowych – mogło pomieścić wszystkie floty świata i jeszcze zostałoby miejsce. Było też dobrze chronione przez sieć otaczających je skalistych wysepek, ale także przez baterie nadbrzeżne, zapory, sieci przeciwko okrętom podwodnym i pola minowe. Wejść można było tylko przez trzy dobrze bronione przejścia: Hoy Sound na zachodzie, Sound of Hoxa na południu oraz cieśninę Kirk Sound na wschodzie. Brytyjska Admiralicja była przekonana, że jedynym słabym punktem Scapa Flow jest przestrzeń powietrzna, gdyż baza znajdowała się w zasięgu niemieckich bombowców².

Zaledwie tydzień wcześniej, nieco ponad miesiąc po wypowiedzeniu wojny, dowódca Scapa Flow, admirał sir Charles Forbes, otrzymał wiadomość, że dwa niemieckie krążowniki „Gneisenau” i „Köln” w towarzystwie dziewięciu niszczycieli zapuściły się na Morze Północne, na co natychmiast zareagował, wysyłając w pościg całą Home Fleet. Aby odnaleźć i zniszczyć intruzów, ze Scapa Flow wyszła w morze imponująca armada pancerników, krążowników liniowych oraz krążowników. Z kolei pancernik „Royal Oak” wraz z dwoma eskortującymi go niszczycielami skierował się na północ, aby zablokować drogę ucieczki przez dość dziwnie nazwaną cieśninę Fair Isle (Spokojna Wyspa) pomiędzy Orkadami i Szetlandami. Ponieważ niemieckie krążowniki szybko się wycofały, Brytyjczycy powrócili do portu, ale ich główne siły rzuciły kotwicę w Loch Ewe, na zachodnim wybrzeżu Szkocji, poza zasięgiem niemieckich samolotów, podczas gdy „Royal Oak” ze swoją eskortą powrócił do bezpiecznej kryjówki w Scapa Flow³.

Cztery dni później, 13 października, Prien obserwował przez lornetkę wejście do Scapa Flow. Przez cały rejs na północ utrzymywał w tajemnicy przed wszystkimi na pokładzie, co było celem owej podwodnej misji. Jednak teraz, ryzykując naganę, pierwszy oficer Engelbert Endrass zapytał go: „Czy nie zamierzamy przypadkiem odwiedzić Orkadów, panie kapitanie?”.

Naszedł czas, aby zrzucić z siebie ciężar. „Niech pan się trzyma mocno – odparł Prien. – Płyniemy prosto do Scapa Flow”⁴.

Zuchwała misja U-47 nie była spontanicznym pomysłem pełnego entuzjazmu młodego kapitana. Została starannie zaplanowana w Berlinie przez kontradmirała Karla Dönitza, dowódcę niemieckich sił podwodnych, chudego, o ostrych rysach i piskliwym głosie. Liczący w chwili wybuchu wojny czterdzieści siedem lat Dönitz wstąpił do floty niemieckiej w 1910 roku, jako osiemnastolatek. Trzy lata później, otrzymawszy stopień oficerski, spędził dwa kolejne lata na pokładach okrętów nawodnych, zanim poprosił o przeniesienie do służby na okrętach podwodnych (zwanych w języku niemieckim Unterseebooten lub U-Booty). W czasie kiedy dowodził U-Bootem na Morzu Śródziemnym, w październiku 1918 roku, w pobliżu Malty nieszczęśliwy wypadek w maszynowni zmusił go do wynurzenia w samym środku konwoju, gdzie został wzięty do niewoli i ostatnie tygodnie wojny spędził w Anglii, w obozie jenieckim. Pomimo tego doświadczenia, a może właśnie dzięki niemu, resztę życia poświęcił U-Bootom⁵.

Kiedy w 1919 roku Dönitz powrócił do Niemiec po podpisaniu pokoju, chciał zostać w marynarce, mimo że traktat wersalski ograniczył wielkość powojennej floty niemieckiej do sześciu starych pancerników, sześciu lekkich krążowników i dwudziestu czterech mniejszych okrętów (niszczycieli i torpedowców) oraz całkowicie zakazał Niemcom posiadania okrętów podwodnych. Przekonany, że taka sytuacja nie będzie trwała wiecznie, Dönitz pozostał w mundurze, obejmując różne stanowiska w niewielkiej flocie weimarskiej, ale niecierpliwie czekał na chwilę, kiedy ponownie jej częścią staną się U-Booty⁶.

Musiał na to czekać bardzo długo. Przez piętnaście lat służył na kolejnych okrętach nawodnych, zaczynając od rangi Kapitäna sur Zee (komandora) i dowodząc lekkim krążownikiem „Emden”. Chociaż przez cały ten czas Niemcy nadal nie miały U-Bootów, Dönitz nigdy nie zwątpił, że ten dzień w końcu nadejdzie. W okresie Republiki Weimarskiej dzięki kilku tajnym operacjom podjętym w Niemczech udało się utrzymać, a nawet poszerzyć wiedzę technologiczną, która była potrzebna, aby odrodzić U-Booty, gdyby kiedyś zakaz ich posiadania został zniesiony. Jako przykrywka dla niemieckich konstruktorów i inżynierów morskich, którzy prowadzili eksperymenty z nowymi konstrukcjami okrętów podwodnych, działała firma holenderska, a niemieckie przedsiębiorstwa budowały okręty podwodne dla Hiszpanii i Finlandii⁷.

Jeszcze zanim w 1935 roku Hitler wypowiedział traktat wersalski, Niemcy ciągle sprawdzali granice narzuconych im ograniczeń. Pierwszym takim testem było skonstruowanie niewielkiego pancernika „Deutschland”, którego budowa rozpoczęła się w 1929 roku i ciągle trwała, gdy w 1930 roku delegaci spotkali się na konferencji w Londynie. Traktat wersalski zezwalał Niemcom na zastąpienie ich sześciu pancerników, które były już mocno przestarzałe. Określał jednak, że nowe okręty nie mogą przekraczać 10 tysięcy ton wyporności, choć pancerniki innych państw zachodnich były nawet trzykrotnie większe. Mimo to przy budowie nowego okrętu Niemcy przekroczyli granicę 10 tysięcy ton co najmniej o 20 procent, a jego 280-milimetrowe działa oraz zasięg wynoszący do 10 tysięcy mil morskich wskazywały, że został zaprojektowany do misji innego rodzaju niż obrona wybrzeża. Zwodowany w 1931 roku, był większy niż krążowniki „waszyngtońskie”, ale mniejszy niż pancerniki, i nazywano go pancernikiem kieszonkowym, w języku niemieckim Panzerschiff (dosłownie „okręt pancerny”). Jego powstanie było stosunkowo niewielkim naruszeniem ograniczeń wersalskich – odpowiednikiem ostrożnego położenia palca poza linią boiska. Ani Wielka Brytania, ani Francja nie zgłosiły formalnego protestu, wkrótce więc Niemcy wybudowały dwa kolejne Panzerschiffen. Obok dwóch nowych krążowników, „Köln” oraz „Karlsruhe”, stały się one „symbolem nadziei i duchowego odrodzenia” dla takich orędowników odbudowy niemieckich sił podwodnych jak Dönitz⁸.

Karl Dönitz przez cały okres międzywojenny był zagorzałym orędownikiem okrętów podwodnych, a gdy we wrześniu 1939 roku rozpoczęła się wojna, dowodził niemieckimi U-Bootami. Regularnie naciskał na Hitlera, aby U-Booty uczynić priorytetem niemieckiej gospodarki wojennej.

U.S. Naval Institute

Po podpisaniu w czerwcu 1935 roku angielsko-niemieckiego układu morskiego odradzanie się niemieckiej floty nabrało tempa. Szczególny nacisk Niemcy położyli na budowę pierwszych U-Bootów. Brytyjczycy byli skłonni tolerować reaktywację niemieckich sił podwodnych, które o mało ich nie zagłodziły podczas Wielkiej Wojny, gdyż brytyjscy naukowcy opracowali ich skuteczną przeciwwagę. Urządzenie nazwano asdic – od Anti-Submarine Detection Investigating Committe (Komitet Badawczy do spraw Wykrywania Okrętów Podwodnych), który w latach dwudziestych pomógł je udoskonalić. Wysyłając powtarzające się impulsy elektroniczne, tak zwane pingi, a następnie mierząc czas i określając echo, asdic mógł zlokalizować zanurzone okręty podwodne. Amerykanie rozwinęli później podobną technologię zwaną sonar (sound navigation and ranging – nawigacja dźwiękowa i pomiar odległości), ale Brytyjczycy, dla których owa technologia była niemal kwestią życia i śmierci, mieli nad nimi przewagę dziesięciu lat. Przed powstaniem asdica pierwszym sygnałem, że w pobliżu jednostki nawodnej najprawdopodobniej znajduje się okręt podwodny, była eksplozja statku trafionego przez torpedę. Teraz asdic mógł odnaleźć i śledzić zanurzony okręt podwodny, kiedy ten znajdował się jeszcze w odległości kilku kilometrów. W niektórych kręgach zapanowało nawet przekonanie, że dzięki asdicowi okręt podwodny w starciu z jednostką nawodną stał się bronią przestarzałą. Notatka Admiralicji z 1936 roku zawierała jego pochwałę: „okręt podwodny już nigdy więcej nie będzie dla nas stanowił problemu, z którym mieliśmy do czynienia w 1917 roku”. Jak dowiodły kolejne wydarzenia, wnioski te były szalenie optymistyczne⁹.

Pierwsze niemieckie U-Booty były niewielkimi (250-tonowymi) jednostkami przybrzeżnymi, nazywanymi kolokwialnie Nordsee Enten, „kaczkami Morza Północnego”, a ich podstawowym zadaniem była obrona portów. Budowę kilku z nich rozpoczęto jeszcze w trakcie negocjacji nad porozumieniem z 1935 roku, pierwszy zaś został zwodowany dzień po podpisaniu tego traktatu. Niedługo później do floty zaczęły dołączać jednostki 500- i 750-tonowe. W 1939 roku najczęściej spotykaną wersją był Typ VII, który miał 67 metrów długości, wypierał 769 ton oraz przewoził na pokładzie 14 torped, które mógł wystrzelić z czterech wyrzutni dziobowych i jednej rufowej. Był wyposażony w dwa 1400-konne silniki Diesla i miał dodatkowe zewnętrzne zbiorniki paliwa, które niemal podwajały jego ilość i zwiększały zasięg do 12 tysięcy kilometrów. Rozwijał prędkość 17 węzłów na powierzchni, dzięki czemu był szybszy od każdego statku towarowego lub konwoju. Miał też 124-ogniwową baterię, która pozwalała mu płynąć 150 kilometrów w zanurzeniu, gdzie mógł osiągnąć prędkość 7,6 węzła, przy czym optymalną prędkością pozwalającą oszczędzać energię były 4 węzły. Po podpisaniu układu morskiego z Wielką Brytanią Niemcy były w stanie produkować takie okręty w bardzo krótkim czasie, gdyż już wcześniej, przewidując zniesienie zakazu, magazynowano ich komponenty. Kilka tygodni po zawarciu tego układu Dönitz zrezygnował z dowództwa na krążowniku „Emden”, aby przejąć kontrolę nad szybko rozwijającą się częścią Kriegsmarine, którą tworzyły U-Booty¹⁰.

Brytyjczycy starali się narzucić niemieckim U-Bootom różnego rodzaju ograniczenia. W listopadzie 1936 roku Wielka Brytania, Francja, Niemcy i Włochy podpisały w Londynie ugodę, która określała zasady użycia okrętów podwodnych w czasie wojny. Wszyscy czterej sygnatariusze zgadzali się, że okręty podwodne powinny działać na takich samych zasadach jak jednostki nawodne. Chodziło o to, że gdy zatrzymają jakiś statek, muszą wysłać oddział, by zbadał jego dokumenty, a jeśli się okaże, że to jednostka wojenna, dadzą załodze i wszystkim pasażerom czas na ucieczkę w łodziach ratunkowych. Dopiero później okręt podwodny mógł zatopić statek torpedą lub ogniem artyleryjskim. Mimo że wszystkie strony uroczyście podpisały się pod tym dokumentem, nie do końca jest jasne, czy któraś z nich rzeczywiście żywiła przekonanie, że gdyby doszło do wojny, owe zasady będą ściśle przestrzegane.

W 1938 roku, powołując się na zagrożenie ze strony sił radzieckich na Bałtyku, Hitler skorzystał z nadzwyczajnej klauzuli zawartej w układzie angielsko-niemieckim, upoważniającej Niemcy do zbudowania U-Bootów w liczbie dorównującej siłom, którymi dysponowała Wielka Brytania. W ten sposób 3 września 1939 roku, kiedy Chamberlain ogłaszał wypowiedzenie wojny, Dönitz dysponował łącznie 57 U-Bootami (taką samą liczbą jak Wielka Brytania), chociaż gotowych do natychmiastowego wyjścia w morze było jedynie 46 jednostek, z czego połowę stanowiły mniejsze jednostki przybrzeżne – Nordsee Enten. Dönitz zatem rozpoczynał wojnę, mając tylko 23 większe jednostki Typ VII.

Widoczny na fotografii U-36 był jednostką Typ VII-A zbudowaną w latach 1935–1936, po podpisaniu angielsko-niemieckiego układu morskiego, w którym ponownie zezwolono Niemcom na budowę okrętów podwodnych. Służba na takim okręcie była niebezpieczna – w grudniu 1939 roku U-36 wypłynął w morze, po czym u wybrzeży Norwegii został zatopiony wraz z całą załogą przez brytyjski okręt podwodny „Salmon”.

Naval History and Heritage Command

Jeszcze gorsze z jego perspektywy było to, że w każdym momencie dwie trzecie z nich musiało być w drodze do lub z wrogich szlaków żeglugowych, było poddawane naprawom lub uzupełniano na nich zapasy, co powodowało, że jednorazowo do akcji mogło wejść zaledwie osiem jednostek. Dönitz wyjaśnił Hitlerowi, że skuteczna wojna handlowa przeciwko Wielkiej Brytanii będzie wymagała co najmniej trzystu takich okrętów, lecz dopiero 28 sierpnia, zaledwie trzy dni przed inwazją na Polskę i sześć dni przed rozpoczęciem wojny z Wielką Brytanią, wystosował do Führera memorandum, w którym bez ogródek napisał, że niemiecka marynarka wojenna, a zwłaszcza U-Booty, „nie są obecnie w stanie zrealizować wyznaczonych im w czasie wojny zadań”. Hitler jednak był niecierpliwy, otwarcie wyrażał swój sceptycyzm co do brytyjskiej oraz francuskiej determinacji i rozkazał siłom niemieckim przekroczyć granice Polski 1 września¹¹.

Hitler odniósł niebywały sukces, prowadząc grę polityczną z zachodnimi potęgami w kwestii Austrii, Kraju Sudetów oraz Czechosłowacji, i był niemal pewien, że Wielka Brytania i Francja ponownie się wycofają. Dlatego nawet kiedy oba te kraje wypowiedziały mu wojnę, rozkazał Dönitzowi, aby ściśle przestrzegał konwencji haskiej oraz postanowień traktatu londyńskiego z 1936 roku dotyczących wojny podwodnej – przynajmniej na razie. Nie chciał, aby jakieś nieprzewidziane wydarzenia usztywniły postawę Brytyjczyków i sprawiły, że powrót do stołu negocjacyjnego stanie się trudniejszy. Mimo to już pierwszego dnia wojny Oberleutnant (porucznik marynarki) Fritz-Julius Lemp, dowódca U-30, w odległości kilkuset kilometrów od wybrzeża Irlandii dostrzegł statek, który był zaciemniony i płynął zygzakiem, co spowodowało, że Lemp wziął go za uzbrojony krążownik pomocniczy, a więc całkiem uzasadniony cel ataku.

W rzeczywistości jednostką tą był komercyjny liniowiec „Athenia”, który na swoim pokładzie przewoził ponad tysiąc czterystu pasażerów. Trafiony dwiema torpedami szybko zatonął, a wraz z nim ponad stu ludzi, w tym dwudziestu ośmiu Amerykanów. Lemp dał rozkaz wynurzenia, chcąc zobaczyć śmiertelne konwulsje statku, i dopiero wtedy odkrył prawdziwy charakter jednostki, która stała się jego celem. Hitler był wściekły, gdyż obawiał się, że ten incydent może przekreślić szanse porozumienia z Wielką Brytanią. Niemcy oficjalnie odrzuciły oskarżenia o udział w tym incydencie, a niemiecki minister propagandy Josef Goebbels zasugerował, że „Athenię” zatopili Brytyjczycy, aby zdobyć wsparcie dla swej sprawy wśród Amerykanów, chociaż niewiele osób, poza samymi Niemcami, poważnie potraktowało te insynuacje¹².

Dönitz nie był zbyt mocno rozczarowany tym, że Führer narzucił humanitarne ograniczenia jego okrętom podwodnym, ponieważ z powodu niewielkiej liczby jednostek, które miał do dyspozycji, mógł dokonać jedynie „kilku przypadkowych ukłuć”, jak sam to określił. Wkrótce stało się jasne, że Brytyjczycy mimo wszystko nie zamierzają ponownie rozważyć swojej deklaracji wojny, Hitler zniósł więc ograniczenia – poinformował Dönitza, że jego U-Booty mogą teraz atakować bez ostrzeżenia każdy statek zidentyfikowany jako wrogi. Oczywiście okręty wojenne zawsze dopuszczano jako cele i dwa tygodnie przed tym, jak Hitler cofnął zakaz atakowania statków handlowych, Dönitz wysłał wiadomość do porucznika Priena, że ma dla niego specjalną misję¹³.

Zanim spróbował wślizgnąć się do Scapa Flow, Prien zaczekał do zapadnięcia ciemności. Z kiosku U-47 przeszedł do stosunkowo spokojnej centrali dowodzenia, wezwał załogę na przód okrętu i wyjaśnił jej cel misji. Następnie wydał rozkaz zanurzenia. W swoich wspomnieniach barwnie opisał tę chwilę: ze stłumionym szczęknięciem pokrywa włazu opadła na miejsce, po czym, gdy w okręcie wzrastało ciśnienie, poczuł ucisk w uszach. Załoga zamknęła zawory wydechowe, kiedy zostały wyłączone silniki, a cichy szum wskazywał, że włączono silniki elektryczne. Aż do momentu ponownego wynurzenia się na powierzchnię silniki, lampy, wentylatory i inne urządzenia na pokładzie korzystały z okrętowych baterii¹⁴.

Prien rozkazał zalać zbiorniki i czterej klęczący marynarze nacisnęli dźwignie, które odprowadziły powietrze ze zbiorników balastowych. Po syczącym odgłosie wydobywającego się powietrza rozległ się szum wody morskiej wpadającej do zbiorników i U-47 przechylił się na dziób. Zamiast chybotać się na powierzchni, U-Boot był teraz zawieszony w morzu – Prien porównuje to wrażenie do „uczucia unoszenia się jak w balonie”. Hałaśliwą gwałtowność pogody panującej na zewnątrz zastąpiła nienaturalna cisza, kiedy okręt podwodny zanurzył się w lodowatych wodach Morza Północnego i delikatnie osiadł na dnie, gdzie Prien zamierzał zaczekać do następnego wieczoru. Silniki zostały wyłączone i zgasły światła, aby oszczędzić energię akumulatorów. Choć nie było ku temu żadnych logicznych powodów, ludzie instynktownie zaczęli mówić do siebie szeptem¹⁵.

Następnego popołudnia, 14 października o godzinie 16.00, załogę U-47 poderwał alarm. Marynarze zjedli dość ekstrawagancki posiłek (jak na jadłospis na okrętach podwodnych) – żeberka z kapustą. Następnie sprawdzili silniki i torpedy, aby się upewnić, że wszystko jest w porządku. Prien zakładał, że tak daleko na północy w połowie października o siódmej wieczorem będzie całkiem ciemno. Dlatego nakazał, aby U-47 wyszedł na głębokość peryskopową – około 14 metrów. Następnie kazał podnieść peryskop i przyłożył twarz do okularu, obracając go o 360 stopni. Nie zobaczywszy niczego, rozkazał, aby okręt wynurzył się na powierzchnię.

U-47 przebił powierzchnię wody i znalazł się na wzburzonym morzu, „kołysząc się na falach jak odurzony głębokim zanurzeniem” – wspominał Prien. Prien i Endrass wspięli się do wieżyczki tak małej, że ledwie mogli się w niej zmieścić. Stali nieruchomo i nasłuchiwali odgłosów śrub okrętowych w morzu. Nic. Kiedy ich oczy przyzwyczaiły się do ciemności, ujrzeli linię brzegową. Wydawała się aż za bardzo widoczna. Dönitz tak wyznaczył czas akcji, aby Prien dotarł na miejsce w okresie nowiu, kiedy powinno być najciemniej, ale niebo było nienaturalnie jasne. Rozświetlały je pomarańczowe i zielone błyski i po chwili zaskoczenia Prien zrozumiał: była to aurora borealis, zorza polarna, o której słyszał, ale której nigdy dotąd nie widział. Zastanawiał się, czy nie odwołać operacji i nie zanurzyć się ponownie, zdecydował jednak, że mimo wszystko ją przeprowadzi. Rozkazał dać pół naprzód, a kiedy U-47 zbliżał się do wejścia do Sound of Holm, Prien zauważył, że jeden z obserwatorów na pokładzie patrzy w górę na migające światła, a jego oczy są szeroko otwarte jak u dziecka słuchającego bajki¹⁶.

Brytyjczycy być może też wpatrywali się w niebo, bo kiedy U-47 przepłynął przez Holm Sound i dotarł do cieśniny Kirk Sound, na brzegu nikt nie podniósł alarmu. W cieśninie, aby ją zablokować, Brytyjczycy zatopili kilka pustych hulków. Mieli zamiar zatopić ich więcej, lecz tej nocy było jeszcze wystarczająco dużo miejsca, aby U-47, ciągle płynąc na powierzchni pomiędzy najbardziej wysuniętym na północ wrakiem a linią brzegową, wślizgnął się do środka. Mimo zorzy polarnej widoczność była ograniczona i powolne przejście było bardzo trudnym zadaniem, gdyż okręt podwodny musiał się przecisnąć pomiędzy zatopionymi statkami a skalistym wybrzeżem. W pewnym momencie U-47 zaplątał się w łańcuch kotwiczny jednego z hulków, a niedługo potem na chwilę osiadł na dnie. Samochód jadący nadbrzeżną drogą minął go tak blisko, że jego światła prześlizgnęły się po wieżyczce niemieckiego okrętu. Nagle wąskie przejście się skończyło i U-47 wpłynął na szeroki akwen Scapa Flow. Nieco zaskoczony Prien zawołał głośnym szeptem: „Jesteśmy w środku!”¹⁷.

W tej części zatoki stały na kotwicy liczne zbiornikowce i chociaż w innych okolicznościach stanowiłyby one godny cel, Prien chciał poszukać grubszego zwierza. Skierował U-47 na północ, w stronę górnej części kotwicowiska, i tuż po północy ujrzał go. Ciemny zarys na tle wybrzeża. Była to niewątpliwie sylwetka pancernika Royal Navy – „twarda, ostra, jakby namalowana czarnym tuszem na jaśniejącym niebie”¹⁸.

HMS „Royal Oak” był już leciwym okrętem, zwodowanym w 1914 roku, w przededniu pierwszej wojny światowej. Mimo wszystko był to pancernik o wyporności około 30 tysięcy ton, z załogą liczącą ponad tysiąc osób, uzbrojony w osiem dział artylerii głównej o kalibrze 381 milimetrów i dodatkową baterię czternastu dział 152-milimetrowych. Nawet jego pojedyncze 76-milimetrowe działo mogło zdmuchnąć U-47 z powierzchni wody. Główną słabością „Royal Oak” była jego prędkość, która wynosiła tylko 23 węzły, co spowodowało, że tydzień wcześniej został posłany w samotną misję patrolowania Fair Isle Channel, zamiast towarzyszyć grupie uderzeniowej wysłanej w pościg za krążownikami „Gneisenau” i „Köln”. Wierząc w bezpieczeństwo kotwicowiska w Scapa Flow, na żadnym z okrętów Royal Navy nie włączono asdica, chociaż gdyby nawet były one włączone, to asdic został zaprojektowany do poszukiwania U-Bootów pod wodą, a U-47 znajdował się na powierzchni.

Podekscytowany widokiem dużego okrętu liniowego wroga oddalonego zaledwie o cztery tysiące metrów, Prien poczuł, jak krew pulsuje mu w skroniach, i zorientował się, że ledwie może oddychać. Cicho zawołał na dół, aby przygotować cztery torpedy. Rozległ się bulgoczący dźwięk, kiedy woda wpadła do otwartych wyrzutni, a następnie syk sprężonego powietrza i metaliczny trzask, kiedy dźwignie wskoczyły na swoje miejsce. Prien wydał rozkaz i jego okrętem szarpnęło do tyłu, kiedy pierwsza torpeda opuściła wyrzutnię. Dwie sekundy później wystrzelono drugą, potem trzecią. Czwarta torpeda okazała się wadliwa. Oficer torpedowy głośno liczył sekundy, podczas gdy Prien i pozostali członkowie załogi czekali w milczeniu. Po ciągnących się w nieskończoność dwustu dziesięciu sekundach w pobliżu dziobu „Royal Oak” rozległa się stłumiona eksplozja, ale na pancerniku nie było żadnej reakcji – żadnych szperaczy, ostrzału ani wtórej eksplozji¹⁹.

HMS „Royal Oak” był jednym z pięciu pancerników typu Revenge służących w Royal Navy. Wszystkie one nosiły nazwę rozpoczynającą się od litery R. Były tak leciwe, że mogły brać udział w walkach jeszcze podczas pierwszej wojny światowej. „Royal Oak” nie rozwijał dużej prędkości, miał jednak potężny pancerz, którego częścią był pas pancerny mający ponad 30 centymetrów grubości, biegnący na linii wodnej.

Naval History and Heritage Command

Jak się potem okazało, dwie torpedy chybiły, a trzecia uderzyła w przedni łańcuch kotwiczny „Royal Oak”, przecinając go i wzbijając gejzer morskiej wody, która zalała pokład na dziobie, ale nie spowodowała żadnych zniszczeń. Marynarze z wachty na pancerniku odruchowo spojrzeli w niebo, jedyny kierunek, z którego mógł nadejść atak. Nie słyszeli jednak odgłosów samolotu i nie mieli pewności, co się stało. Jedni przypuszczali, że wybuchł zbiornik z dwutlenkiem węgla, inni zastanawiali się, czy to łańcuch kotwiczny wyczepił się z mocowań i z hałasem zsunął się do wody. Dowódca „Royal Oak” komandor William G. Benn, który spał w swojej kabinie, wyszedł na pokład, aby zapytać o przyczynę całego zamieszania. Zaczął podejrzewać, że doszło do wybuchu wewnątrz kadłuba okrętu, i natychmiast wysłał pod pokład zespół, który miał znaleźć jego przyczynę i złożyć raport. Nie nakazał jednak ogłoszenia alarmu. Wielu członków załogi nawet się nie zorientowało, że doszło do eksplozji, a większość z tych, którzy ją usłyszeli, po prostu obróciła się na drugi bok na swoich kojach, zakładając, że gdyby chodziło o coś poważnego, ogłoszono by to. Tymczasem żadnego alarmu nie było. Opierając się na raportach, które otrzymał, Benn uznał, jak później opisywał, „że jakaś eksplozja musiała nastąpić w magazynie zapalników i że miała ona przyczyny wewnętrzne”²⁰.

W tym czasie Prien obrócił swój okręt i wystrzelił ponownie, tym razem z wyrzutni rufowej. Także ta torpeda minęła cel lub nie wybuchła. Niezrażony tym Prien skierował się na południe, z dala od „Royal Oak”, aby ponownie załadować wyrzutnie. Godzinę później, tuż po pierwszej w nocy, gdy załoga pancernika ciągle była nieświadoma jego obecności, powrócił i wystrzelił kolejne trzy torpedy.

Tym razem rezultat był spektakularny. Olbrzymi słup wody, wysokością dorównujący nadbudówkom okrętu, wzbił się na śródokręciu, a potem w krótkich odstępach czasu pojawiły się dwa kolejne. Szczątki okrętu wystrzeliły w niebo, a różnobarwne płomienie – niebieskie, czerwone i żółte – rozjaśniły mrok. Spod pokładu zaczął się wydobywać czarny dym i wielki okręt ciężko przechylił się na prawą burtę. Po kilku minutach zniknął pod powierzchnią wody. Wiele wodoszczelnych grodzi zostało wcześniej zamkniętych, co miało zapewnić większe bezpieczeństwo, ale teraz zablokowało drogę setkom ludzi, którzy usiłowali wydostać się z dolnych pokładów. Kiedy olbrzymi pancernik powoli się przewracał, jego gigantyczne wieże z 381-milimetrowymi działami oderwały się i wpadły do morza. W tym momencie z wnętrza okrętu wystrzeliły kolejne płomienie. Ci członkowie załogi, którym udało się dotrzeć na pokład, wskakiwali do lodowatej wody. Wielki okręt przewrócił się majestatycznie na prawą burtę, a wydobywające się z niego powietrze powodowało hałas, który, przynajmniej według jednego ze świadków, przypominał smutne westchnienie. Ocalało trzystu siedemdziesięciu ludzi, jednak ponad ośmiuset nie miało tego szczęścia²¹.

Podekscytowany widokiem zniszczenia Prien zwołał załogę do przedziału dowodzenia. „Jest załatwiony!” – ta wiadomość wywołała dzikie okrzyki radości marynarzy, dopóki Prien nie kazał im zamilknąć. W tym momencie Brytyjczycy wiedzieli już, że nie był to wypadek, i Prien przypuszczał, że będą chcieli odnaleźć owo śmiertelne zagrożenie, które znalazło się tak blisko nich. Światła szperaczy z pobliskiego transportowca wodnosamolotów (który Prien omyłkowo zidentyfikował jako kolejny pancernik) badały przestrzeń i zaczęło się zbliżać kilka okrętów, które, jak przypuszczał Prien, były niszczycielami. Nadszedł czas, aby się ewakuować.

Utrzymał U-47 na powierzchni, gdzie jego okręt mógł osiągnąć 17 węzłów, zamiast 7 węzłów w zanurzeniu, i ruszył do wyjścia z kotwicowiska. Za sobą dostrzegł okręt nawodny, który był widoczny gołym okiem, rzucił więc rozkaz „cała naprzód!”, ale tylko po to, aby usłyszeć, że silniki pracują już na najwyższych obrotach. Wiedział, że za kilka chwil niszczyciel – jeżeli to rzeczywiście był niszczyciel – znajdzie się tuż przy nich. Jednak mimo światła zorzy polarnej dowódca ścigającego ich okrętu nie zauważył niskiej sylwetki sunącego po powierzchni okrętu podwodnego i zawrócił. Podczas gdy Prien trzymał się relingu i po cichu prosił swój okręt, aby płynął szybciej, U-47 parł ku wyjściu.

Nadchodził przypływ i Prien, pamiętając o płyciznach wzdłuż północnego wybrzeża, postanowił przy wyjściu maksymalnie zbliżyć się do południowego skraju cieśniny. Przecisnął się obok kolejnego statku i wykonał zwrot, opływając wystający cypel. Odgłosy dobiegające ze zniszczonego pancernika „Royal Oak” oddalały się coraz bardziej. 15 października kwadrans po drugiej U-47 był z powrotem na otwartym morzu. Prien wybrał kurs na Wilhelmshaven i przekazał swoim ludziom, że jeżeli mają ochotę, mogą teraz dać wyraz swojej radości²².

Podróż powrotna nie obyła się bez przeszkód. W zatoce Moray, na wschodnim wybrzeżu Szkocji, U-47 został wykryty przez brytyjskie okręty patrolowe, co zmusiło go do zejścia pod wodę. Prien próbował uciec, zmieniając kurs w zanurzeniu, ale brytyjskie okręty były wyposażone w asdic i mogły go śledzić pod wodą. Marynarze na U-47 słyszeli straszne, natarczywe „ping… ping… ping” szukającego ich asdica. Niedługo później w ich pobliżu zaczęły wybuchać bomby głębinowe, co brzmiało tak, jakby młot uderzał o kadłub: ostry metaliczny szczęk, po którym następowała ogłuszająca eksplozja. Kruchy okręt podwodny trząsł się jak szczur potrząsany przez teriera, żarówki pękały się z hukiem, a jeden z dwóch wałów napędowych, złamany w połowie, wypadł z łożysk. Prien ponownie położył U-47 na dnie i pozostał tam, w nadziei że tak przetrwa pościg. Członkowie załogi, którzy nie naprawiali uszkodzonych łożysk wału, aby uniknąć jakiegokolwiek hałasu, poruszali się w miękkich kapciach. Brytyjczycy kontynuowali poszukiwania i marynarze na U-47 mogli usłyszeć zarówno pingujący asdic, jak i szum śrub przepływających nad nimi okrętów. Jednak ostatecznie pingowanie ustało, a dźwięk śrub stopniowo się oddalił. Mając na względzie kończące się powietrze oraz niski poziom naładowania baterii, Prien podniósł U-47 na głębokość peryskopową i stwierdził, że jego prześladowcy odpłynęli. Po naprawieniu wału ponownie wziął kurs na Wilhelmshaven²³.

Triumf Priena w Scapa Flow nie był pierwszym sukcesem U-Boota odniesionym w trakcie tej wojny. Pomimo długich rejsów, które niemieckie okręty musiały odbywać, aby dotrzeć do swoich obszarów patrolowych na zachód od Irlandii, garstka U-Bootów Dönitza w ciągu pierwszych sześciu tygodni wojny zatopiła ponad sześćdziesiąt alianckich jednostek – dziesięć tygodniowo. Większość z nich stanowiły jednostki transportowe, znalazł się jednak wśród nich brytyjski lotniskowiec „Courageous” zatopiony przez U-29 u wybrzeży Irlandii w połowie września, cztery tygodnie przed wypadem Priena do Scapa Flow. Trafiony trzema torpedami „Courageous” zatonął w zaledwie piętnaście minut, razem z pięciuset dziewiętnastoma marynarzami. Była to wielka strata, gdyż w tym okresie Royal Navy posiadała tylko pięć lotniskowców. Zatopienie jednego oznaczało zatem utratę 20 procent jednostek tej klasy. Jednak osiągnięcie Priena w Scapa Flow było wyjątkowe. Dla brytyjskiej Admiralicji przerażająca była świadomość, że samotny U-Boot zdołał przeniknąć do azylu Royal Navy, zatopić stojący na kotwicy pancernik i bez problemów umknąć – było to jak szarpnięcie za grzywę brytyjskiego lwa w jego własnym legowisku. Dla Niemiec stanowiło to wspaniałe osiągnięcie propagandowe i Goebbels w pełni je wykorzystał. Zarówno Dönitz, jak i jego szef GrossadmiralI Erich Raeder, dowódca Kriegsmarine, weszli na pokład U-47, kiedy ten przybył do Wilhelmshaven, by pogratulować Prienowi i jego załodze, a Hitler przysłał swój osobisty samolot, aby przywiózł Priena do Berlina na paradę z lotniska Tempelhof do hotelu Kaiserhof²⁴.

Dönitz nie miał złudzeń, że zatopienie jednego lotniskowca i jednego pancernika może wpłynąć na przebieg wojny. Był przekonany, że prawdziwym celem jego U-Bootów nie powinna być Royal Navy, ale brytyjska flota handlowa. Wiedział też, że upłynie wiele miesięcy, jeśli nie lat, zanim będzie dysponował wystarczającą liczbą U-bootów, aby przygotować kampanię mogącą zaważyć na losach wojny. W pierwszych tygodniach wojny ujawniły się również wady w działaniu torped, które stanowiły główną broń U-Bootów. W torpedach stosowano zapalniki magnetyczne i kiedy używano ich na północnych szerokościach geograficznych, często zawodziły. Dönitz szacował, że w pierwszych sześciu tygodniach wojny „co najmniej 25 procent wszystkich strzałów dokonano torpedami, które uległy awarii”. Obawiał się, że jeżeli załogi U-Bootów stracą zaufanie do torped, wpłynie to na ich morale i skłonność do podejmowania ryzyka. Postanowił zrobić wszystko, co tylko w jego mocy, aby wśród załóg U-Bootów „podtrzymać ducha walki”. Nie zamierzał jednak osładzać im życia. Ostrzegł swoich oficerów, że wojna nie będzie ani krótka, ani łatwa. Może potrwać siedem lat, jak twierdził, a nawet wówczas może zakończyć się negocjacjami, a nie ostatecznym zwycięstwem. Mimo to był zdecydowany czynić to, co uważał za swój obowiązek, czyli budować U-Booty tak szybko, jak to możliwe, aby móc niszczyć nie dziesięć statków tygodniowo, ale dwadzieścia, trzydzieści lub więcej, tak by całkowicie przeciąć brytyjski handel²⁵.

I Grossadmiral to stopień odpowiadający marszałkowi polnemu w wojskach lądowych, w Polsce nie ma odpowiednika (przyp. red.).

ROZDZIAŁ 2

Panzerschiffen

Tego samego dnia, kiedy Kapitänleutnant Prien na U-47 wtargnął do Scapa Flow, niemal osiem tysięcy kilometrów dalej na południe, pośrodku Oceanu Atlantyckiego, w połowie drogi między Afryką i Brazylią, znajdował się niemiecki pancernik kieszonkowy „Graf Spee”. W przeciwieństwie do przenikliwego zimna Morza Północnego temperatura wody w tym rejonie wynosiła ponad 20 stopni Celsjusza. „Graf Spee” był jednym z trzech Panzerschiffen, które Niemcy zbudowały na początku lat trzydziestych. W sierpniu Hitler upoważnił Grossadmirala Ericha Raedera, administracyjnego i operacyjnego szefa Kriegsmarine, do wysłania dwóch z nich na Atlantyk. Gdyby Wielka Brytania nadal groziła wypowiedzeniem wojny, kiedy Niemcy zaatakują Polskę, „Deutschland” oraz „Graf Spee” miały tam rozpocząć kampanię wymierzoną w brytyjską żeglugę.

Od tego czasu, mimo że inwazja została rozpoczęta zgodnie z planem, a Brytyjczycy rzeczywiście wypowiedzieli wojnę, przez trzy tygodnie „Graf Spee” pozostawał poza szlakami żeglugowymi i skrupulatnie unikał kontaktu z innymi jednostkami. Powodem tego było przekonanie Hitlera, że kiedy Polska zostanie już pokonana przez Niemcy, Brytyjczycy będą skłonni do negocjacji. Podobnie jak U-Booty Dönitza miały się powstrzymywać przed atakami, tak samo na rozkaz Hitlera Raeder miał powstrzymać swoich nawodnych korsarzy. Ostatecznie 26 września, kiedy wojna w Polsce dobiegała końca (Warszawa skapitulowała następnego dnia), Hitler uznał, że nie może dłużej czekać, licząc na rozsądek Brytyjczyków, i zgodził się, aby „Deutschland” na północnym Atlantyku oraz „Graf Spee” na południowym Atlantyku podjęły działania bojowe¹.

„Grafem Spee” dowodził komandor Hans Langsdorff, doświadczony oficer o wysokim czole, który w Kriegsmarine sprawiał wrażenie swego rodzaju reliktu przeszłości: dżentelmen i wojownik starego typu, correct, skrupulatny i niemający zamiaru rezygnować na wojnie z dobrych manier. Łagodnie traktował nie tylko swoich podwładnych, ale także wrogów. Do wstąpienia do marynarki wojennej w 1912 roku, w wieku osiemnastu lat, Langsdorffa zainspirował podziw dla jego sąsiada z Düsseldorfu admirała Maximiliana von Spee, pruskiego szlachcica mającego tytuł hrabiowski (niemieckie Graf). Von Spee zginął w 1914 roku w bitwie u wybrzeży Falklandów i dziwnym zbiegiem okoliczności Langsdorff dowodził teraz okrętem, który został nazwany jego imieniem. Niemal na pewno Langsdorff wolałby prowadzić działania bojowe, niż polować na nieuzbrojone statki handlowe i zatapiać je, ale właśnie takie zadanie dostał i nawet jeśli mu się nie podobało, był gotów uczynić wszystko, co było konieczne dla zwycięstwa².

Kiedy Langsdorff otrzymał rozkaz rozpoczęcia działań przeciwko żegludze brytyjskiej, natychmiast przystąpił do poszukiwania pierwszej ofiary. 30 września jego obserwatorzy dostrzegli na horyzoncie smużkę dymu. Langsdorff rozkazał katapultować przewożony na śródokręciu wodnosamolot rozpoznawczy i skierował okręt w stronę zauważonego celu. Dym pochodził z komina brytyjskiego statku handlowego „Clement”, niczym niewyróżniającego się parowca o wyporności około pięciu tysięcy ton. Jak opisywali współcześni, był to „typowy baryłkowaty, przemierzający ocean tramp”³.

Kapitan parowca F.P.C. Harris widział tylko zarys szybko zbliżającego się okrętu wojennego i początkowo wydawało mu się, że może to być brytyjski krążownik „Ajax”, który, jak sądził, działał na tym obszarze. Zrozumiał swój błąd, kiedy obok przeleciał samolot rozpoznawczy, zasypując mostek ogniem z karabinu maszynowego. Harris natychmiast zatrzymał silniki statku, nakazał opuszczenie łodzi ratunkowych, a sam zaczął niszczyć poufne dokumenty „Clementa”, w tym również brytyjskie szyfry morskie. Wysłał też radiowy sygnał alarmowy, powtarzając wielokrotnie „RRR”, co oznaczało, że został zaatakowany przez nawodnego korsarza, oraz podał swoje współrzędneI. Langsdorff był rozczarowany tym, że brytyjski statek zdołał wysłać sygnał radiowy, ale kiedy Harris został wprowadzony na pokład „Grafa Spee”, zachowywał się z galanterią. Zasalutował mu i powiedział w doskonałej angielszczyźnie: „Przykro mi, kapitanie, ale będę musiał zatopić pański statek. Jest wojna”⁴.

Langsdorff dopilnował, aby Harris i główny mechanik „Clementa” zostali wygodnie zakwaterowani na „Grafie Spee” oraz zapewnił bezpieczeństwo pozostałym członkom załogi w łodziach ratunkowych. Przekazał nawet ich położenie do najbliższego portu na wybrzeżu Brazylii. Następnie rozkazał zatopić „Clementa” za pomocą torped. Pierwsza torpeda chybiła, podobnie jak druga, zamiast więc marnować kolejne kosztowne (i w widoczny sposób zawodne) pociski, Langsdorff zdecydował się użyć dział kalibru 150 milimetrów. Po trafieniu dwudziestoma pięcioma pociskami „Clement” uparcie pozostawał na powierzchni, więc Langsdorff rozkazał, aby zatopić go przy użyciu wielkich 280-milimetrowych dział „Grafa Spee”. Po pięciu trafieniach „Clement” ostatecznie pogrążył się w falach⁵.

Podobnie jak misja Priena do Scapa Flow, obecność Langsdorffa na południowym Atlantyku była częścią większego planu operacyjnego. Rozkazy, które go tam posłały, były owocem wizji admirała Raedera wojny z brytyjskim handlem, którą miało prowadzić kilkudziesięciu szybkich nawodnych korsarzy. Podczas gdy Dönitz przez całe życie był gorącym orędownikiem U-Bootów, Raeder był gorliwym zwolennikiem floty nawodnej. Pierwszą wojnę światową spędził na pancernikach i krążownikach, uczestniczył w wielkich bitwach morskich pod Dogger Bank oraz koło Jutlandii. W tym ostatnim starciu był szefem sztabu wiceadmirała Franza von Hippera.

Raeder był piętnaście lat starszy od Dönitza i zdecydowanie różnił się od niego zarówno wyglądem zewnętrznym, jak i temperamentem. W przeciwieństwie do wątłego, bladego Dönitza, Raeder był wyjątkowo krzepki i przystojny. Wiele osób uważało nawet, że wygląda jak ucieleśnienie ideału Prusaka. Był wielbicielem surowej dyscypliny i sformalizowanych protokołów, a także kładł duży nacisk na etykę pracy, którą narzucał innym, ale także sobie samemu. W późniejszym okresie zwerbalizował swoje podstawowe wartości jako „lęk przed Bogiem, umiłowanie prawdy i czystość”. Raeder był sceptycznie nastawiony do luźnej i przyjaznej atmosfery, do której tworzenia Dönitz zachęcał załogi swoich U-Bootów, gdzie, według słów samego Dönitza, „we wspólnocie tej jeden zdany był na drugiego i nikogo nie mogło w niej zabraknąć”. Tego typu wspólnotowy banał nie przemawiał do Raedera, który był uformowany przez Kaiserliche Marine – dawną flotę cesarską – i wolał się kierować pełnym godności profesjonalizmem. Starał się na przykład przywrócić zniesiony w czasach weimarskich obowiązek uczestniczenia całego personelu marynarki wojennej w niedzielnym nabożeństwie. W tej kwestii, a także w innych sprawach Raeder od czasu do czasu spierał się z Hitlerem, którego niezbyt interesowały sprawy religii. Wydaje się, że podobnie podchodził do kwestii stworzenia wielkiej floty nawodnej – co najmniej dwukrotnie, w odpowiedzi na tyradę Hitlera, Raeder składał rezygnację. Jednak w obu wypadkach Hitler wymusił na nim wycofanie jej i pozostanie na służbie⁶.

Grossadmiral Erich Raeder, od 1928 roku głównodowodzący niemiecką marynarką wojenną, miał nadzieję zbudować tradycyjną flotę nawodną, której jądrem byłyby pancerniki i krążowniki. Opracował dalekosiężne plany, aby osiągnąć ten cel, oparł się przy tym na zapewnieniach Hitlera, że wojna nie rozpocznie się przed rokiem 1946 lub 1947.

U.S. Naval Institute

Mimo tych różnic Raeder podzielał zaangażowanie Dönitza w sprawę odrodzenia niemieckiej marynarki wojennej, a także miał nadzieję, że potencjalna przyszła wojna może być odroczona do co najmniej 1944 lub 1945 roku. Miało to dać im czas na rozwinięcie tego rodzaju floty, którą uważali za konieczną do odniesienia zwycięstwa. Raeder stanął na czele Admiralicji w 1928 roku i od początku skoncentrował swoje działania na stworzeniu zrównoważonej marynarki, której rdzeniem byłyby pancerniki i krążowniki liniowe – ten typ floty, który stanowił o potędze na morzu w pierwszej połowie XX wieku. Co do innych rozbieżności z poglądami Dönitza był przekonany, że okręty podwodne są użyteczną bronią pomocniczą, ale nie stanowią fundamentu potęgi marynarki wojennej. Kiedy w 1935 roku angielsko-niemiecki układ morski otworzył drzwi do ekspansji, Raeder zaczął pracować nad stworzeniem marynarki, która była zgodna z jego wizją.

Już na początku lat trzydziestych Niemcy zbudowały trzy pancerniki kieszonkowe, Raeder jednak był zwolennikiem dużo bardziej ambitnego programu konstrukcyjnego, który obejmował powstanie pancerników, ciężkich krążowników, a nawet lotniskowców. Pierwszym krokiem do realizacji tej wizji było wybudowanie dwóch nowych szybkich krążowników liniowych, które ochrzczono później „Scharnhorst” i „Gneisenau”. Miały 235 metrów długości i były dłuższe od najnowszych brytyjskich pancerników. Należały jednak do podtypu krążowników liniowych, a nie okrętów liniowych, gdyż uzbrojono je w działa 280-milimetrowe zamiast 381-milimetrowych oraz miały słabiej opancerzone pokłady. Skutkowało to mniejszą wypornością (chociaż ciągle było to ponad 32 tysiące ton), ale za to były szybsze od większości pancerników (mogły płynąć z prędkością 31 węzłów). Ich stępki położono w 1935 roku, zaledwie kilka dni po podpisaniu traktatu z Wielką Brytanią, a do służby zostały przyjęte w roku 1938 i 1939, akurat na czas, aby wziąć udział w wojnie. Raeder odegrał również kluczową rolę przy konstrukcji dwóch jeszcze większych okrętów wojennych: pancerników „Bismarck” i „Tirpitz”. W 1936 roku, kiedy położono ich stępki, były najpotężniejszymi pancernikami na świecie – miały standardową wyporność ponad 40 tysięcy ton i ponad 50 tysięcy ton z pełnym wyposażeniem (wyporność pełna) i oba były uzbrojone w osiem dział 381-milimetrowych. Kiedy rozpoczęła się wojna, trwały na nich jeszcze prace, chociaż aby je ukończyć, potrzeba było zaledwie kilku miesięcy⁷.

Budując nową flotę, Raeder przewidywał możliwy w przyszłości konflikt z Polską o Gdańsk – wojnę, która z łatwością mogła zaangażować Francję – lub ewentualną wojnę ze Związkiem Radzieckim o kontrolę nad Morzem Bałtyckim. Jednak w jego planach nie mieściła się wojna przeciwko Wielkiej Brytanii. Podobnie jak wielu innych oficerów Kriegsmarine Raeder wierzył, że starcie z Wielką Brytanią w czasie pierwszej wojny światowej było „tragiczną pomyłką, która nie powinna się nigdy powtórzyć”, oraz że przyszła wojna z tym krajem nie wchodzi w rachubę. Hitler zapewniał go, że podziela ten pogląd, powtarzając wielokrotnie, że Wielka Brytania nie jest potencjalnym wrogiem w żadnej z przyszłych wojen. Dopiero w 1937 roku na tajnym spotkaniu z szefami służb Hitler ogłosił, że admirałowie i generałowie powinni zacząć planować wojnę zarówno z Wielką Brytanią, jak i Francją, oraz że taka wojna może się rozpocząć na długo przed 1944 rokiem⁸.

Raedera zirytowała ta całkowita zmiana planów, którą uważał za skutek „oszukiwania samego siebie” przez Hitlera w kwestii brytyjskiej determinacji. Nie było żadnej możliwości wybudowania tego rodzaju zrównoważonej floty, którą Raeder uważał za potrzebną krajowi – i na którą Niemcy po prostu zasługiwały. W swoim prywatnym dzienniku zapisał, że nowe okoliczności skazały jego umiłowaną Kriegsmarine na dowiedzenie tego, że można „dzielnie umrzeć”. Mimo wszystko Raeder podjął program stworzony przez młodego oficera sztabu komandora Helmutha Heye, zakładający utworzenie floty złożonej z dziesięciu dużych pancerników, które wiązałyby główne siły brytyjskie, oraz piętnastu szybkich Panzerschiffen do prowadzenia rajdów na brytyjskie szlaki handlowe. Jednak nawet ten mniej ambitny plan był skazany na porażkę, ponieważ harmonogram Hitlera dotyczący konfrontacji z Polską sprawił, że nie dało się go wykonać przed wybuchem wojny⁹.

Pozbawiony możliwości zmierzenia się z panującymi na morzu Brytyjczykami przy użyciu floty nawodnej, Raeder przyjął plan, którego efektem miało być ich zagłodzenie i zmuszenie w ten sposób do kapitulacji. Handel stanowił prawdziwy krwiobieg Wielkiej Brytanii i w czasie pierwszej wojny światowej U-Booty były główną bronią, za pomocą której Niemcy starały się ów handel zdławić. Choć Raeder nie negował znaczenia U-Bootów w nowej wojnie, to jednak chciał także postawić zapory minowe wokół Wysp Brytyjskich oraz wykorzystać do działań flotę szybkich okrętów nawodnych. Miny, w większości stawiane z samolotów, okazały się szczególnie skuteczne w kilku pierwszych miesiącach wojny, co częściowo wynikało z tego, że Niemcy stworzyli zaawansowane technologicznie miny magnetyczne, które detonowały, gdy przepływający nad nimi statek zakłócił ich pole magnetyczne. Do końca 1939 roku Brytyjczycy utracili statki o pojemności 422 tysięcy ton, z czego ponad połowa padła ofiarą min magnetycznych. W odpowiedzi Brytyjczycy rozwinęli technologię demagnetyzacji swoich statków, która polegała na rozciąganiu wokół nich kabli elektrycznych, co powodowało redukcję ich pola magnetycznego. Przyczyniło się to do radykalnego spadku efektywności min, chociaż przez całą wojnę stanowiły one poważne niebezpieczeństwo¹⁰.

Obok U-Bootów i min Raeder bardzo liczył na nawodnych korsarzy, chociaż tutaj jego możliwości były ograniczone. Dysponował jedynie trzema pancernikami kieszonkowymi, dwoma krążownikami liniowymi, kilkoma krążownikami oraz jeszcze nieukończonymi dwoma dużymi pancernikami. Miał jednak nadzieję, że te skromne zasoby, jeżeli zostaną kreatywnie wykorzystane, zmuszą Brytyjczyków do rozproszenia własnych okrętów, aby chronić konwoje, a tym samym spowodują ich osłabienie w innych miejscach. „Mogliśmy mieć nadzieję na zadawanie zaskakujących ciosów – napisał w powojennych wspomnieniach – zanim przeciwnik zdążyłby zebrać w danym miejscu górujące nad nami siły”¹¹.

Uprzedzony przez Hitlera o zbliżającej się inwazji na Polskę Raeder uzyskał pozwolenie na wysłanie dwóch pancerników kieszonkowych na Atlantyk – pancernika „Deutschland” na północny Atlantyk, na południe od Grenlandii, oraz „Grafa Spee” na Atlantyk południowy. Jeżeli Wielka Brytania zdecydowałaby się stawić opór niemieckim ambicjom, te dwa okręty miały rozpocząć akcję niszczenia brytyjskiego handlu. Mimo początkowego rozczarowania przebiegiem zdarzeń Raeder był zdeterminowany, by „użyć wszelkich możliwych środków do niszczenia przeciwnika i utrudniania mu życia w maksymalnym stopniu”¹².

Prowadząc kampanię uderzeń wymierzonych w handel, Langsdorff na „Grafie Spee” działał zgodnie z morskim zwyczajem. Ponad siedemdziesiąt pięć lat wcześniej, w maju i czerwcu 1863 roku, konfederacki okręt korsarski CSS „Alabama”, zbudowany i wyposażony w Anglii, przeprowadził rajd wymierzony w amerykańską żeglugę na tych samych wodach, niszcząc u wschodnich wybrzeży Brazylii kilkanaście statków handlowych. Dowódca „Alabamy” Raphael Semmes nie miał możliwości przyprowadzenia swoich pryzów do portu do osądu, więc po usunięciu załogi i pasażerów podkładał na nich ogień. Jednak od czasu do czasu Semmes oszczędzał pryz, gromadził na nim więźniów i wysyłał swoim wspólnikom. Kampania z 1863 roku została niemal odwzorowana przez Langsdorffa. Jedną z podstawowych różnic między rokiem 1863 a 1939 było pojawienie się łączności radiowej, która umożliwiała ofiarom złożenie meldunku o lokalizacji prowadzącego rajd okrętu, nawet gdy już się do nich zbliżał, jak uczynił to Harris na „Clemencie”. Langsdorff zdawał sobie sprawę, że jego kampania przeciwko brytyjskiej żegludze będzie skuteczna tylko wówczas, gdy pozostanie nieuchwytny, co w praktyce okazało się niemożliwe, gdyż każdy z zatrzymywanych statków niemal natychmiast zgłaszał swoją pozycję.

Zatopienie parowca „Clement” przez Langsdorffa spowodowało natychmiastową reakcję w Anglii. Sygnał o niebezpieczeństwie wysłany przez kapitana Harrisa, a odebrany przez brazylijski statek i przekazany dalej, dotarł do Londynu już następnego dnia. 4 października admirał sir Dudley Pound, pierwszy lord morskiII, przewodniczył spotkaniu w siedzibie Admiralicji w Londynie, aby ustalić, w jaki sposób zareagować na to nowe niebezpieczeństwo. Pound spędził w Royal Navy niemal pół wieku. Podobnie jak Raeder walczył w bitwie jutlandzkiej, gdzie wyróżnił się, dowodząc pancernikiem „Colossus”. Chociaż sześćdziesięcioczteroletni Pound był rówieśnikiem Raedera, wyglądał na przynajmniej o dziesięć lat starszego, co po części wiązało się ze stanem jego zdrowia. Zapalenie stawów biodrowych spowodowało, że lekko utykał, miał też skłonność do drzemek podczas długich spotkań sztabu. Jeden z oficerów Royal Navy określił go jako „wyczerpanego staruszka”. Inni, już dużo mniej dobrodusznie, opisywali go jako „upartego” i pod względem temperamentu całkowicie nienadającego się do pełnienia obowiązków pierwszego lorda morskiego. Sir Dudley od niedawna zajmował to stanowisko. Podczas gdy Raeder dowodził marynarką wojenną Niemiec od 1928 roku, Pound został pierwszym lordem morskim latem 1939 roku, zaledwie trzy miesiące przed wybuchem wojny¹³.

Admirał floty sir Dudley Pound został pierwszym lordem morskim w czerwcu 1939 roku, zaledwie trzy miesiące przed wybuchem wojny. W Royal Navy służył przez czterdzieści sześć lat, ale w chwili powołania na to stanowisko miał już poważne problemy ze zdrowiem.

U.S. Naval Institute

W reakcji na wiadomości z Atlantyku Pound i jego doradcy z Admiralicji rozważali różne możliwości. Choć system konwojowy został już wprowadzony na ważnych trasach transatlantyckich wiodących na Wyspy z Kanady i Stanów Zjednoczonych, niewielkie okręty eskortowe przydzielone konwojom na północnym Atlantyku nie miały żadnych szans w starciu z pancernikami kieszonkowymi. Dlatego też pierwszą decyzją podjętą przez Pounda i Admiralicję było wysłanie kilku starszych pancerników do Halifaxu, gdzie miały służyć jako dodatkowa osłona. Co do południowego Atlantyku, po prostu nie było wystarczającej liczby eskortowców, aby stworzyć tam sieć konwojów. Admiralicja wysłała jednak na południowy Atlantyk krążownik liniowy HMS „Renown” oraz lotniskowiec „Ark Royal”, eskortowane przez lekki krążownik, aby odszukały to, co – jak sądzili – było pancernikiem kieszonkowym „Admiral Scheer”¹⁴.

Pound i Admiralicja opracowali całkowicie nowe zasady ochrony brytyjskiego handlu przed nawodnymi korsarzami. Zamiast używać okrętów do patrolowania szlaków morskich, tak jakby były one policyjnymi krążownikami na oceanicznych autostradach, Brytyjczycy utworzyli kilka grup myśliwskich (poszukiwawczych), z których większość składała się z dwóch krążowników. Pierwsza (nazwana Force F) wyruszyła w kierunku Ameryki Północnej, druga (Force H) skierowała się do południowej Afryki, trzecia (Force G) udała się na wschodnie wybrzeże Ameryki Południowej, a czwarta (Force M) pożeglowała do Dakaru we francuskiej Afryce Zachodniej, gdzie miała dołączyć do stacjonujących tam sił francuskich, w których skład wchodził między innymi nowy krążownik liniowy „Dunkerque”. Stało się więc to, co miał nadzieję osiągnąć Raeder: siły Royal Navy rozproszyły się w pogoni za nawodnymi korsarzami¹⁵.

W wydanych na piśmie rozkazach dla owych grup myśliwskich mówiono bez ogródek, że „siła każdej grupy poszukiwawczej jest wystarczająca do zniszczenia każdego okrętu pancernego typu DEUTSCHLAND oraz krążownika pancernego typu HIPPER”, czyli że dwa krążowniki Royal Navy wystarczą, aby pokonać pancernik kieszonkowy. Było to odzwierciedleniem stanowiska Whitehall, a tak naprawdę całej brytyjskiej marynarki, że dzięki umiejętnościom i zapałowi Royal Navy brytyjskie okręty mogą pokonać nawet większe od siebie jednostki wroga. Owo dziedzictwo epoki napoleońskiej ciągle jeszcze wpływało na sposób myślenia Brytyjczyków, mimo rozczarowania, a nawet zakłopotania, które poczuli, gdy w czasie bitwy jutlandzkiej podczas pierwszej wojny światowej okazało się, że niemiecka Flota Oceaniczna liczy więcej jednostek niż brytyjska Grand Fleet.

Większość krążowników, które zostały wysłane na poszukiwania „Admirala Scheera” (a tak naprawdę oczywiście „Grafa Spee”), stanowiły ciężkie jednostki uzbrojone w sześć dział 203-milimetrowych oraz silną artylerię dodatkową. Jednak „Graf Spee” dysponował sześcioma działami 280-milimetrowymi, które miały zasięg ognia większy niż brytyjskie krążowniki o niemal trzy i pół kilometra – prawie dwie mile morskie. W czasie trzech lub czterech minut, których potrzebowałyby krążowniki, aby podejść wystarczająco blisko, by móc otworzyć ogień, Niemcy mogli więc wystrzelić kilkanaście lub nawet więcej salw. Ponieważ jednak krążowniki brytyjskie działały w parach, Niemcy mieli przed sobą dwa cele, którymi musieli się zająć, podczas gdy Brytyjczycy mogli skupić cały swój ogień na pancerniku kieszonkowym. Tak więc Admiralicja oczekiwała, że działając wspólnie, brytyjskie krążowniki będą w stanie pokonać niemieckiego korsarza¹⁶.

14 października 1939 roku, tego samego dnia, kiedy U-47 Priena wślizgnął się do Scapa Flow, Langsdorff zaplanował spotkanie ze swoim statkiem zaopatrzeniowym, zmodyfikowanym zbiornikowcem „Altmark”. Jeszcze w sierpniu został on wysłany na Atlantyk właśnie po to, aby pełnić funkcję pływającej bazy Langsdorffa. Do tego czasu „Graf Spee” zatopił cztery statki (łącznie z „Clementem”) i udało się ustalić pewien wzorzec jego postępowania. „Graf Spee” był wprawdzie jednym z zaledwie czterech okrętów Kriegsmarine wyposażonych w radar, lecz wynalazek ten ciągle był w powijakach. Dlatego też Langsdorff, chcąc znaleźć swoją zdobycz, bardzo często musiał polegać na obserwacji wzrokowej. Zauważywszy smużkę dymu na horyzoncie lub otrzymawszy raport od pilota swojego wodnosamolotu, Langsdorff kierował się z pełną prędkością w stronę celu, nakazując sygnałami świetlnymi – po angielsku, alfabetem Morse’a – aby się zatrzymał i nie transmitował żadnych sygnałów radiowych. Mimo to prawie każdy kapitan parowca od razu zaczynał nadawanie wiadomości, rozpoczynając wojnę nerwów w potencjalnie śmiertelnej grze w kotka i myszkę.

Jeden z jej epizodów miał miejsce 22 października, kiedy „Graf Spee” zatrzymał na środku oceanu parowiec „Trevanian” i Langsdorff wysłał swoje zwykłe ostrzeżenie („Jeżeli rozpoczniesz transmisję radiową, otworzę ogień”). Jednak niemal natychmiast radiooperator „Grafa Spee” usłyszał, że z „Trevaniana” jest nadawana wiadomość, i Langsdorff rozkazał ostrzelać mostek parowca z karabinów maszynowych. Wydawało się, że to załatwiło sprawę, gdyż transmisja nagle ustała. Jednak kapitan „Trevaniana” J.M. Edwards wbiegł do pomieszczenia radiowego i zapytał operatora, czy udało mu się wysłać kompletną wiadomość. Zdenerwowany radiotelegrafista odparł, że nie, gdyż przestał nadawać, kiedy rozpoczął się ostrzał. Edwards rozkazał mu wysłać ją ponownie i stał obok niego, aż ten skończył. Kiedy na „Grafie Spee” wykryto tę transmisję, Langsdorff rozkazał ponownie otworzyć ogień z karabinów maszynowych. Tym razem jednak, mimo pocisków przelatujących nad pomieszczeniem radiowym, a nawet przez nie, radiooperator ukończył wysyłanie wiadomości¹⁷.

I Zwyczajowe SOS, uznane w 1905 roku za uniwersalny sygnał oznaczający niebezpieczeństwo, brytyjska Admiralicja w momencie wybuchu wojny zastąpiła innymi sygnałami: RRR (lub RRRR) powtórzone kilka razy oznaczało atak nawodnego korsarza, SSS – atak okrętu podwodnego, AAA – atak z powietrza. Następnie statek podawał swoją tożsamość w postaci szeregu znaków literowych oraz szerokość i długość geograficzną.

II Pierwszy lord morski był wysokim rangą czynnym oficerem marynarki wojennej dowodzącym jej operacjami, podobnie jak amerykański szef operacji morskich, i członkiem Ministerstwa Obrony. Z kolei pierwszy lord Admiralicji był cywilnym szefem marynarki i członkiem rządu, a jego pozycję można porównać do stanowiska sekretarza Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.

Zamiast czuć gniew z powodu brytyjskiego oporu, Langsdorff go podziwiał. Jak napisał później jeden z jego oficerów: „Kiedy po drugiej stronie znajdują się dzielni ludzie, ogień karabinu maszynowego nie jest zbyt przydatny”. Dobrą wiadomością dla Langsdorffa było to, że jego właśni operatorzy radiowi nie odebrali potwierdzenia nadania sygnału alarmowego „Trevaniana”, mógł zatem mieć nadzieję, że nikt go nie odebrał. Kiedy więc Edwards został wprowadzony na pokład „Grafa Spee”, Langsdorff jak zwykle zwrócił się do niego z przeprosinami: „Przykro mi, że muszę zatopić pański statek, ale wojna jest wojną”. Kiedy Edwards uparcie milczał, Langsdorff wyciągnął rękę, chwycił jego dłoń i mocno nią potrząsnął¹⁸.

Zatopiwszy pięć statków w niecałe cztery tygodnie, Langsdorff zdecydował się zmienić obszar łowów i obejść Przylądek Dobrej Nadziei, aby dotrzeć na Ocean Indyjski. Po kolejnym, zaplanowanym już wcześniej spotkaniu z „Altmarkiem” w pobliżu maleńkiej i odległej wyspy Tristan da Cunha skierował się na wschód, omijając przylądek szerokim łukiem, aby pozostać poza zasięgiem brytyjskich samolotów rozpoznawczych. Jednak na Oceanie Indyjskim łowy nie były zbyt pomyślne. Po tygodniu bezowocnych poszukiwań potencjalnej ofiary zatrzymał w Kanale Mozambickim niewielki zbiornikowiec „Africa Shell”. Jego kapitan zaprotestował, twierdząc, że statek znajduje się w odległości 5 kilometrów od portugalskiego Mozambiku, a ponieważ Portugalia jest neutralna, zatrzymanie było nielegalneIII. Langsdorff przeprowadził dokładne pomiary i upierał się, że zbiornikowiec znajdował się 11 kilometrów od wybrzeża i dlatego zgodnie z prawem jest pryzem. Po ujawnieniu swojej obecności na Oceanie Indyjskim Langsdorff ponownie skierował się na południe, aby dotrzeć na Atlantyk¹⁹.

Nadszedł listopad. „Graf Spee” przebywał na morzu nieprzerwanie od niemal czterech miesięcy i pokonał ponad 40 tysięcy kilometrów, co jest odpowiednikiem opłynięcia kuli ziemskiej. „Deutschland”, po dość rozczarowującym rejsie, którego wynikiem było zniszczenie zaledwie dwóch statków, został już odwołany ze swojego obszaru łowów na północnym Atlantyku i Langsdorff spodziewał się, że niedługo on również będzie musiał wracać do Niemiec. Ciągle jednak miał wystarczającą ilość paliwa i zapasów, aby przetrwać do stycznia, i zaczął myśleć, że ukoronowaniem jego rejsu będzie pokonanie wrogiego okrętu wojennego. 24 listopada przekazał swoim oficerom, że ponieważ rejs zbliża się do końca, nie jest już konieczne, aby tak skrupulatnie unikać okrętów nieprzyjaciela. W rzeczy samej, działania Langsdorffa, które podjął w listopadzie, wskazują, że intensywnie szukał okazji do stoczenia bitwy. Przede wszystkim zamaskował „Grafa Spee” za pomocą fałszywego komina na śródokręciu oraz makiety wieży artyleryjskiej z drewna i płótna – dzięki tym modyfikacjom zmienił sylwetkę okrętu, który z daleka można było pomylić z brytyjskim krążownikiem liniowym „Renown”. Teraz mógł podejść na tyle blisko do nic niepodejrzewającego brytyjskiego krążownika, aby ten znalazł się w zasięgu jego ognia²⁰.

Drugą wskazówką sugerującą, że Langsdorff szukał możliwości stoczenia walki, był jego oczywisty brak obawy o ujawnienie swojej lokalizacji. 2 grudnia po południu na południowym Atlantyku, kilkaset kilometrów od wybrzeży Namibii, „Graf Spee” natknął się na „Doric Star”, duży (10 tysięcy ton) parowiec linii Blue Star przewożący z Nowej Zelandii do Wielkiej Brytanii ładunek baraniny i wełny. Rezygnując z rutynowego postępowania, czyli nadania sygnałami świetlnymi rozkazu nienawiązywania łączności radiowej, Langsdorff z dużej odległości oddał kilka strzałów ostrzegawczych. W czasie gdy „Graf Spee” zmniejszał dzielący ich dystans, kapitan parowca William Stubbs zdołał nadać kilka szczegółowych i powtarzających się wezwań o pomoc. Kiedy Langsdorff podpłynął bliżej, wysłał swój zwyczajowy sygnał: „Przestań nadawać albo otworzę ogień”. Jednak do tego czasu Stubbs kilkukrotnie wysłał sygnał alarmowy i otrzymał potwierdzenie jego odebrania przez kilka jednostek²¹.

Po zatopieniu „Doric Star” Langsdorff nie miał zbyt wiele czasu, aby się zastanowić nad następnym posunięciem, gdyż obserwatorzy dostrzegli potencjalną ofiarę – parowiec „Tairoa”. Po raz kolejny ostrzeżenie Langsdorffa, aby nie wysyłać wiadomości radiowych, odniosło niewielki skutek, i nawet kiedy działa „Grafa Spee” otworzyły ogień, radiotelegrafista z parowca, leżąc na pokładzie, nadał kilka wiadomości, a nawet zidentyfikował napastnika jako pancernik „Admiral Scheer”. Dzięki szczegółowym meldunkom wysłanym z dwóch statków w tak krótkim odstępie czasu Brytyjczycy mieli więcej informacji niż dotąd. Przez ponad dwa miesiące olbrzymi obszar operacyjny, na którym działał Langsdorff, pozwalał mu się ukrywać. Teraz jednak miało się to zmienić²².

Raporty z parowców „Doric Star” oraz „Tairoa” 3 grudnia dotarły na pomost lekkiego krążownika Royal Navy „Ajax”. „Ajax” był tymczasowym okrętem flagowym komandora Henry’ego Harwooda, dowódcy grupy poszukiwawczej Force G. Pulchny i nieco jowialny, z imponującymi krzaczastymi brwiami, Harwood był prawdziwym weteranem mającym za sobą trzydziestosiedmioletnią służbę w Royal Navy. Pod jego dowództwem znajdowały się cztery krążowniki, chociaż 3 grudnia były one rozproszone na całym południowym Atlantyku. Dwa z nich były ciężkimi krążownikami (z działami kalibru 203 milimetry), a dwa pozostałe, w tym „Ajax”, były krążownikami lekkimi (z działami 152-milimetrowymi). Wspólnie stanowiły siłę nawet większą, niż potrzeba było, jak zakładała brytyjska Admiralicja, do pokonania „Grafa Spee”, ale jedynie wówczas, gdyby Harwood mógł je skoncentrować we właściwym miejscu i czasie. 3 grudnia znajdował się on na pokładzie „Ajaxa”, gdyż jego dotychczasowy okręt flagowy, ciężki krążownik „Exeter”, kotwiczył w Port Stanley na Falklandach, gdzie przechodził konieczny remont – niemal pięć tysięcy kilometrów od miejsca ostatniego ataku „Grafa Spee”. Jego drugi ciężki krążownik „Cumberland” żeglował półtora tysiąca kilometrów na północ i był w trakcie rejsu na Falklandy, gdzie także czekał go remont. Poza „Ajaxem” Harwood dysponował więc tylko drugim lekkim krążownikiem, „Achillesem”, którego załogę w większości stanowili Nowozelandczycy. Pod koniec października przepłynął on przez Cieśninę Magellana, przybywając z południowego Pacyfiku, i obecnie znajdował się w Rio de JaneiroIV.

Otrzymawszy praktycznie identyczne raporty o zaobserwowanym okręcie, Harwood próbował zgłębić sposób myślenia przeciwnika. Był pewny, że niemiecki dowódca, kimkolwiek jest, opuści obszar swoich ostatnich ataków tak szybko, jak to możliwe. Najprawdopodobniej ponownie skieruje się na zachód, przecinając Atlantyk, i obierze kurs na Amerykę Południową. Jeżeli Niemiec chciał zmaksymalizować swój wpływ na handel na południowym Atlantyku, prawdopodobnie wyruszy tam, gdzie łączą się szlaki żeglugowe. U wybrzeży Ameryki Południowej znajdowały się dwa takie miejsca: Rio de Janeiro oraz szerokie estuarium u ujścia La Platy, nad którą leży Montevideo, stolica Urugwaju. Gryzmoląc możliwe trasy na kawałku papieru, Harwood obliczył, że przy średniej prędkości 15 węzłów niemiecki pancernik kieszonkowy może dotrzeć do wybrzeża Ameryki Południowej, gdzieś pomiędzy tymi dwoma miastami, wczesnym rankiem 12 grudnia. Wyruszając w drogę, rozkazał okrętom znajdującym się pod jego dowództwem, z wyjątkiem remontowanego jeszcze krążownika „Cumberland”, przybyć na spotkanie, które miało się odbyć o siódmej rano 12 grudnia w wyznaczonym miejscu, w połowie drogi między Montevideo i Rio de Janeiro. Jeżeli jego przypuszczenia okazałyby się słuszne, zamierzał zaatakować niemiecki pancernik kieszonkowy, wykorzystując do tego wszystkie trzy swoje krążowniki. W rozkazach, które wysłał do podległych mu dowódców okrętów, napisał: „Atakować natychmiast, w dzień lub w nocy”²³.

Założenia Harwooda dotyczące ruchów „Grafa Spee” były błędne, gdyż niemiecki korsarz kierował się na zachód z prędkością nie 15, ale 22 węzłów. Langsdorff jednak przerwał podróż, aby ponownie spotkać się z „Altmarkiem” oraz by zatopić kolejny statek, parowiec „Streonshalh”. Spowolniło to jego rejs na zachód, więc choć obliczenia Harwooda były nieprawidłowe, wnioski z nich okazały się bardzo bliskie realiom. Co więcej, ze stołecznej argentyńskiej gazety znalezionej na „Streonshalhu” Langsdorff dowiedział się, że Brytyjczycy wykorzystują Buenos Aires jako miejsce spotkań konwojów, a z Berlina otrzymał informację, że z La Platy wkrótce wyruszy konwój, którego eskortę stanowiły dwa niszczyciele i jeden krążownik. Aby go przechwycić, Langsdorff wziął kurs na wybrzeże Ameryki Południowej.

Tymczasem Harwoodowi udało się zebrać trzy ze swoich czterech krążowników („Cumberland” ciągle był w remoncie) na zaplanowanym rendez-vous i 13 grudnia o 6.10 jego obserwatorzy zauważyli na horyzoncie ślady dymu. Harwood wysłał krążownik „Exeter”, aby to zbadał, a meldunek, który otrzymał, brzmiał elektryzująco: „Sądzę, że to pancernik kieszonkowy”. Harwood natychmiast rozkazał swoim okrętom, aby zwiększyły prędkość i rozproszyły się, tak by zaatakować „Grafa Spee” z różnych stron²⁴.

Langsdorff również zdecydował się na atak. Opierając się na raporcie, który otrzymał z Berlina, był przekonany, że ma przed sobą eskortę konwoju składającą się z jednego krążownika i dwóch niszczycieli. Jednak nawet wówczas, kiedy dwa mniejsze okręty zostały poprawnie zidentyfikowane jako lekkie krążowniki, Langsdorff utrzymał kurs, zwracając się do głównego oficera artylerii komandora F.W. Rasenecka: „Rozwalimy ich”. Jakim wspaniałym zwieńczeniem jego rejsu byłoby to zwycięstwo!²⁵

Langsdorff dowodził bitwą z niewielkiej (metr na półtora metra) platformy obserwacyjnej znajdującej się nad pomostem. Mógł z niej śledzić kurs wszystkich trzech brytyjskich okrętów, chociaż jednocześnie był odcięty od stołu z mapami oraz rad innych oficerów – obok niego znajdował się jedynie jego młody adiutant. Większy zasięg i większa siła ognia 280-milimetrowych dział „Grafa Spee” dawały mu wyraźną przewagę. Pociski drugiej salwy „Grafa Spee” obramowały „Exetera”, a po oddaniu piątej salwy 280-milimetrowy pocisk uderzył prosto w drugą wieżę (wieżę B) na dziobie, tuż poniżej mostka. Wieża została całkowicie zniszczona, a jej bliźniacze 203-milimetrowe działa przekrzywiły się jak pijane. Eksplozja zniszczyła również pomost, zabijając wszystkich, którzy się na nim znajdowali, z wyjątkiem dowódcy, komandora Fredericka S. Bella, oraz dwóch innych ludzi. Spowodowała też przerwanie komunikacji wewnętrznej. Bell musiał opuścić mostek i kierować walką ze sterówki, wykorzystując do komunikacji posłańców. Trafiony siedem razy w ciągu dwudziestu minut „Exeter” miał tylko jedno sprawne działo, nabierał wodę oraz ciężko przechylał się na prawą burtę. Bell kontynuował jednak walkę, aż do momentu kiedy Harwood rozkazał mu, aby się wycofał i jak najszybciej skierował do Port Stanley. Harwoodowi pozostały więc jedynie dwa lekkie krążowniki, które miały stawić czoło pancernikowi kieszonkowemu. Jednak one również doznały poważnych uszkodzeń. „Ajax” otrzymał cios 280-milimetrowym pociskiem w rufę, co unieruchomiło obie jego wieże rufowe, a drugi pocisk zniszczył mu maszt. Na „Achillesie” 280-milimetrowy pocisk zasypał odłamkami mostek, powodując straszliwą rzeź. Minęło kilka minut, zanim ktokolwiek się zorientował, że operator obsługujący dalmierz, zgarbiony nad urządzeniem, w rzeczywistości nie żyje²⁶.

Oczywiście także „Graf Spee” odniósł rany. Największe uszkodzenia spowodowały 203-milimetrowe pociski z „Exetera” – trzy trafiły w kadłub, a jeden przebił ośmiocentymetrowy pas pancerza „Grafa Spee”. Pociski kalibru 152 milimetry z lekkich krążowników uderzały częściej, ale powodowały mniej zniszczeń. Niemniej jednak trzydziestu siedmiu ludzi z załogi „Grafa Spee” zginęło, a pięćdziesięciu siedmiu zostało rannych, w tym sam Langsdorff, który stracił przytomność i prawdopodobnie doznał wstrząsu mózgu, chociaż kiedy się ocknął, pozostał na swoim posterunku na platformie operacyjnej²⁷.

Gdy Harwood rozkazał swoim dwóm krążownikom wystrzelić torpedy, Langsdorff wykonał zwrot, aby ich uniknąć. Dało to chwilę wytchnienia obu walczącym stronom, podczas której ich dowódcy ocenili sytuację, w jakiej się znajdowali. Harwood doszedł do wniosku, że byłoby głupotą kontynuować atak tylko dwoma lekkimi krążownikami, i zdecydował się pozostać poza zasięgiem ognia. Langsdorff zaś, zamiast dobić „Exetera” lub zaatakować oba mniejsze krążowniki, pozwolił, aby jednostki brytyjskie wycofały się z walki. Przeprowadził szybką inspekcję „Grafa Spee” i doszedł do wniosku, że w takim stanie nie zdoła wrócić do Niemiec. Zniszczona została kuchnia, co spowodowało, że pojawił się problem z wyżywieniem załogi liczącej tysiąc osób. Zniszczony został także główny dalmierz artyleryjski, co oznaczało, że 280-milimetrowe działa przestały być skuteczną bronią. Do użytku nie nadawały się również podajniki amunicyjne średniej artylerii. Okręt miał też przebicie na dziobie, mniej więcej dwa na dwa metry, które mogło nie wytrzymać przejścia przez północny Atlantyk. Nie konsultując się z oficerami, Langsdorff postanowił skierować się na estuarium La Platy, gdzie zamierzał dokonać napraw²⁸.

Harwood podążał za nim w pewnej odległości, śledząc jego poczynania, i drogą radiową wysyłał rozkazy do „Cumberlanda”, wzywając go do pośpiechu, a także do krążownika liniowego „Renown” oraz lotniskowca „Ark Royal”, aby jak najszybciej przyłączyły się do walki. „Cumberland” przybył już następnego dnia, lecz potrzeba było pięciu dni, zanim na wyznaczone miejsce mogły dotrzeć „Renown” i „Ark Royal”. Jak długo „Graf Spee” będzie przebywał na rzece, zanim pojawi się ponownie? A jeżeli przybędzie, czy dwa małe krążowniki Harwooda poradzą sobie z nim? Nawet gdyby „Cumberland” przybył na czas, byłaby to kolejna desperacka walka. Niezależnie od odpowiedzi na te pytania Harwood postanowił pozostać tam, gdzie był, i czekać²⁹.

Langsdorff na własne życzenie znalazł się w pułapce. Prawo międzynarodowe określało, że okręt należący do państwa toczącego wojnę może pozostawać w neutralnym porcie nie dłużej niż dwadzieścia cztery godziny, chyba że jest niezdatny do żeglugi. Langsdorff usiłował przekonać władze urugwajskie, że „Graf Spee” nie nadaje się do wyjścia w morze i że będzie potrzebował dwóch tygodni na dokonanie napraw. Jednak rzeczywistym problemem „Grafa Spee” była nie tyle jego zdolność do żeglugi, ile zdolność do toczenia walki. Od samego początku Harwood liczył na to, że nawet jeśli nie uda mu się zniszczyć wroga, może skutecznie wyrwać mu zęby, okaleczając go lub zmuszając do zużycia amunicji. „Graf Spee” nie stracił co prawda całego uzębienia, ale jego zdolność bojowa radykalnie się zmniejszyła i z tego właśnie powodu Langsdorff zwrócił się do lokalnych urzędników, aby zezwolili mu na dłuższy pobyt w Montevideo.

Jak na ironię, Harwood pragnął tego samego. Gdyby pancernik kieszonkowy przybył w tym momencie, nawet jeżeli został osłabiony, ciągle byłby w stanie pokonać stojące na jego drodze dwa małe krążowniki, tym bardziej że oba zużyły większość amunicji. Nawet gdy następnego dnia (14 grudnia) przybył „Cumberland”, nie oznaczało to, że Brytyjczycy uzyskali przewagę, a potrzeba było jeszcze pięciu dni, by przybyły „Renown” i „Ark Royal”. Ostatecznie władze Urugwaju dały Langsdorffowi czas do godziny 8.00 17 grudnia na opuszczenie portu lub poddanie się internowaniu, a ta decyzja rozczarowała wszystkich. Harwood oraz brytyjski konsul w Montevideo Eugen Millington-Drake zorganizowali skomplikowany system dezinformacji, aby przekonać Langsdorffa, że „Renown” oraz „Ark Royal” są już na miejscu i ukrywają się tuż za horyzontem³⁰.

Langsdorff za wszelką cenę chciał uniknąć internowania. Oznaczałoby to bowiem nie tylko utratę okrętu i niewolę dla jego załogi, ale możliwe było, że Urugwaj ostatecznie odda jego okręt Brytyjczykom. Nie sądził, aby udało mu się przebić w walce, i najwyraźniej nie mógł pozostać tam, gdzie był. Ponieważ zachowanie ciszy radiowej nie miało już sensu, Langsdorff złożył Raederowi raport o swoich problemach, lecz Raeder, nie chcąc odgrywać roli drugiego dowódcy z odległości ośmiu tysięcy kilometrów, odparł, żeby uczynił to, co według niego najsłuszniejsze: niech wywalczy sobie drogę, jeżeli jest w stanie, albo zatopi okręt, jeżeli musi, ale nie może dopuścić, by wpadł w ręce Brytyjczyków. Langsdorff niemal natychmiast zakończył rozmowę, mówiąc: „Ze względu na okoliczności nie mam wyboru i muszę zatopić mój okręt”³¹. Krótko przed upływem terminu wyznaczonego mu przez lokalne władze Langsdorff nakazał podnieść dużą niemiecką banderę wojenną i wyprowadził okręt poza linię wyznaczającą cztery mileV. Podobnie jak czynili to wcześniej na wielu statkach handlowych, specjaliści od wykonywania zniszczeń rozmieścili ładunki wybuchowe, podczas gdy załoga się ewakuowała. Sześć minut przed ósmą 17 grudnia sześć kolejnych eksplozji zmieniło „Grafa Spee” w widowisko pirotechniczne. Szesnaście kilometrów dalej, na brytyjskich krążownikach, marynarze, stojąc wzdłuż relingów, głośno wiwatowali.

Niemieccy oficerowie i marynarze, obserwując ów spektakl z holowników i szalup, a także z pokładu niemieckiego parowca handlowego „Tacoma”, ponuro milczeli. Także Langsdorff po zejściu z pokładu „Grafa Spee” obserwował to widowisko. Potężny okręt spoczął na dnie, chociaż duża część jego nadbudówek ciągle była widoczna. Celem Langsdorffa było zapewnienie bezpieczeństwa swoim ludziom i doprowadzenie ich do Argentyny, od której rządu oczekiwał bardziej przychylnego nastawienia. Spotkało go jednak rozczarowanie, gdyż większość załogi „Grafa Spee” została na czas wojny internowana w Urugwaju. Możliwe, że podobny los spotkałby Langsdorffa, ale 19 grudnia przyłożył sobie pistolet do głowy i pociągnął za spust. Pocisk chybił, zarysowując jedynie czaszkę. Kiedy jednak po raz drugi uniósł pistolet, tym razem zrobił to z lepszym skutkiem.

Zaledwie cztery godziny wcześniej, w czasie rozmowy z oficerem argentyńskiej marynarki wojennej, Langsdorff otwarcie przyznał, że koncepcja wykorzystania nawodnych korsarzy do ataków na brytyjskie szlaki handlowe była błędem. „Niemcy powinni zrezygnować z tej metody walki z handlem – powiedział komandorowi Edwardo Anamannowi – i zamiast tego poświęcić wszystkie wysiłki na wojnę podwodną”³².

Dönitz w pełni by się z nim zgodził.

„Graf Spee” leżący na dnie La Platy po zniszczeniu przez własną załogę. Decyzja Langsdorffa, aby zatopić swój okręt, była kontrowersyjna wówczas i taka pozostaje do dziś.

Naval History and Heritage Command

Historia ta ma swoje postscriptum. Choć „Graf Spee” nigdy nie uciekł z południowego Atlantyku, to udało się to jego towarzyszowi „Altmarkowi”. Z dwustu pięćdziesięcioma dziewięcioma brytyjskimi jeńcami na pokładzie, zebranymi z kolejnych pryzów „Grafa Spee”, skierował się na północ, płynąc środkową częścią Oceanu Atlantyckiego, minął od wschodu Islandię i obrał kurs na Norwegię. W momencie kiedy jego dowódca komandor podporucznik Heinrich Dau wprowadził „Altmarka” na norweskie wody terytorialne, nakazał zdemontować działa oraz wysłał jeńców pod pokład, tak by sprawiać wrażenie statku handlowego na neutralnych wodach. Oczywiście, aby dotrzeć do niemieckiego portu, „Altmark” wciąż musiał przepłynąć około tysiąca kilometrów na południe wzdłuż zdradzieckiego wybrzeża Norwegii.

Tymczasem Brytyjczycy prowadzili intensywne poszukiwania niemieckiej jednostki i 19 lutego ich wytrwałość została nagrodzona. Samolot rozpoznawczy odnalazł ją zakotwiczoną w Jøssingfjord, na południe od Bergen. Niedługo później w pobliżu wybrzeża Norwegii pojawiły się trzy okręty Royal Navy. Choć Norwegia była krajem neutralnym, jeden z nich oddał dwa strzały ostrzegawcze przed dziób „Altmarka”. Wtedy Dau, w przekonaniu że Brytyjczycy nie naruszą otwarcie norweskiej neutralności i nie zaatakują go w takim miejscu, poprowadził swój statek w głąb fiordu³³.

Był w błędzie. Podobnie jak Langsdorff, Dau sam wszedł w pułapkę. W Londynie Winston Churchill, powołany na stanowisko pierwszego lorda Admiralicji, które już kiedyś zajmował, osobiście napisał rozkazy upoważniające załogi niszczycieli do wejścia na pokład „Altmarka”, aby sprawdzić, czy rzeczywiście przetrzymywani są na nim brytyjscy jeńcy. Gdyby kapitan „Altmarka” nie wyraził zgody na dokładne przeszukanie – pisał Churchill – siły Royal Navy były upoważnione do tego, aby „wkroczyć na pokład »Altmarka«, uwolnić jeńców i opanować statek”, niezależnie od tego, że przebywał on na wodach neutralnych³⁴.

19 lutego tuż przed północą brytyjski niszczyciel HMS „Cossack” pod dowództwem komandora Philipa Viana, mijając po drodze dwa norweskie torpedowce, śmiało wpłynął w głąb Jøssingfjord. Kiedy „Cossack” zaczął się zbliżać, Dau rozkazał, aby „Altmark” ruszył całą wstecz, mając nadzieję, że zmusi to brytyjski niszczyciel do podążania za nim, w następstwie czego wejdzie na mieliznę. Tymczasem to „Altmark” osiadł na dnie i ciężko walczył z napierającym na niego lodem. Vian manewrował obok „Cossackiem” i w akcie przywodzącym na myśl czasy walczących żaglowców wysłał oddział abordażowy na pokład „Altmarka”. W jaskrawym świetle reflektorów „Cossacka” nastąpiła krótka wymiana ognia z karabinów. Ośmiu członków niemieckiej załogi zostało zabitych, a reszta uciekła po lodzie na ląd. Oddział abordażowy rozpoczął przeszukiwanie statku. Otwierając luk prowadzący pod pokład, komandor podporucznik Bradwell Turner wykrzyknął: „Czy są tu jacyś Brytyjczycy?!”, na co odpowiedzią było głośne: „Tak! Wszyscy jesteśmy Brytyjczykami!”. „No to wychodźcie! – odkrzyknął Turner. – Navy jest tutaj”. Wiele lat później Vian ciągle bardzo żywo pamiętał tę scenę: „Długie cienie na lodzie i śniegu rzucane przez górne części nadbudówek »Altmarka«, na pierwszym planie widoczne były jego jasno oświetlone pokłady, na których zaczęli pojawiać się jeńcy, śmiejąc się, wiwatując i machając, uradowani z przebiegu wydarzeń”³⁵.

Hitler był wściekły („oburzony”, zgodnie ze słowami Raedera), że Langsdorff zdecydował się zatopić swój okręt, zamiast ruszyć nim do walki. Gdyby to zrobił, upierał się Hitler, mógłby przynajmniej zabrać z sobą na dno kilka brytyjskich okrętów. Nieświadomie powtarzając ostatnie słowa Langsdorffa, Hitler powiedział Raederowi, że użycie okrętów wojennych, nawet pancerników kieszonkowych, do ataków na szlaki handlowe jest marnotrawieniem zasobów. U-Booty mogły czynić to taniej i skuteczniej. Raeder nieco defensywnie zauważył, że rejs Langsdorffa przyniósł jednak pewne dodatkowe korzyści, dał bowiem zajęcie dużej liczbie poszukujących go okrętów wojennych Royal Navy. Było to zgodne z prawdą, Hitler jednak nie dał się przekonać i Raeder był zmuszony wydać nowy rozkaz dla całej floty: „Niemiecki okręt wojenny walczy z całym zaangażowaniem swojej załogi aż do ostatniego pocisku, dopóki nie odniesie zwycięstwa lub nie zatonie z rozwiniętą banderą”. Kriegsmarine miała zatem, jak dwa lata wcześniej przewidywał Raeder, „dzielnie umrzeć”³⁶.

Hitler był wściekły także dlatego, że Norwegowie nie zrobili nic, by powstrzymać dowódcę HMS „Cossack”, gdy ten, wchodząc na pokład „Altmarka”, w tak rażący sposób naruszył ich neutralność. Przynajmniej w tej kwestii Raeder całkowicie się z nim zgadzał. Norwegia jako kraj neutralny nie wywiązała się ze swoich zobowiązań. Musiało to pociągnąć za sobą konsekwencje³⁷.

III Oznaczałoby to, że statek znajdował się na wodach terytorialnych portugalskiego Mozambiku, które miały szerokość 3 mil morskich, czyli 5,6 kilometra (przyp. red.).

IV Flota Nowej Zelandii nie została formalnie wyodrębniona z Royal Navy aż do września 1941, więc w 1939 roku, technicznie rzecz biorąc, „Achilles” należał do Nowozelandzkiej Eskadry Królewskiej Marynarki Wojennej.

V Czyli poza wody terytorialne (przyp. red.).

ROZDZIAŁ 3

Kampania norweska

Admirał Raeder od kilku miesięcy, niemal od momentu wybuchu wojny, ponaglał Hitlera, aby ten wyraził zgodę na okupację Norwegii. Jednym z powodów było to, że utworzenie baz dla U-Bootów Dönitza w norweskich portach przesunęłoby je o ponad tysiąc kilometrów bliżej szlaku prowadzącego wokół północnej Szkocji, pozwalającego dotrzeć do atlantyckich linii żeglugowych, co znacznie wydłużyłoby ich czas przebywania na pozycji bojowej. Raeder chciał również pokazać, jak ważna jest jego ukochana Kriegsmarine dla rosnącego wysiłku wojennego.

Jednak główną przyczyną była ruda żelaza, podstawowy składnik stali używanej do budowania wszystkiego – od czołgów po okręty. Niemiecka gospodarka zużywała rocznie 30 milionów ton rudy żelaza, a ilość ta z pewnością wzrosła wraz z rozpoczęciem działań wojennych, mimo zaś wielkiego wzrostu wydobycia w latach trzydziestych, ze źródeł krajowych pochodziła mniej niż połowa potrzebnej rudy. Przed wrześniem 1939 roku Niemcy importowały rudę żelaza z Francji, Hiszpanii, Luksemburga, a nawet Nowej Fundlandii, ale w momencie wybuchu wojny wszystkie te źródła zostały odcięte. Większość importowanej rudy pochodziła z północnej Szwecji – ponad dziewięć milionów ton w 1939 rokuI. Wraz z wybuchem wojny kluczowe dla Niemiec stało się zwiększenie krajowego wydobycia oraz zagwarantowanie sobie bezpiecznego importu rudy z neutralnej Szwecji¹.

W miesiącach letnich statki przewoziły szwedzką rudę z Luleå i płynąc wzdłuż Zatoki Botnickiej, transportowały ją do niemieckich portów nad Morzem Bałtyckim. Jednak w zimie północna część zatoki pokrywała się lodem i ruda była przewożona koleją na zachód, do norweskiego portu Narwik, który dzięki Prądowi Zatokowemu nie zamarzał przez całą zimę. Stamtąd niemieckie statki zabierały rudę i żeglując wzdłuż wybrzeża, kierowały się na południe. Neutralność Norwegii chroniła je przed wrogiem, o ile pozostawały na jej wodach terytorialnych. Jednak owa ochrona była dość wątła i niepewna. Incydent z „Altmarkiem” dowiódł, że, według słów Raedera, Norwegia „nie miała koniecznej siły, aby oprzeć się brytyjskim pogwałceniom jej neutralności”. Gdyby Brytyjczycy zdecydowali się przeciąć wiodący tamtędy szlak przewozu rudy, norweska neutralność nie powstrzymałaby ich. Raeder przekonywał Hitlera, że okupacja Norwegii jest konieczna jako działanie defensywne, i w marcu Führer zaaprobował operację, której nadano nazwę Weserübung (Ćwiczenia nad Wezerą). Zgodnie z rozkazem Raedera inwazja miała się rozpocząć w ciemnościach księżycowego nowiu w pierwszym tygodniu kwietnia 1940 roku².

Obawy Raedera co do zamiarów Brytyjczyków wobec Norwegii były uzasadnione. W chwili gdy niemiecki admirał uzyskał zgodę Hitlera na siłowe przejęcie Norwegii, nowy pierwszy lord Admiralicji Winston Churchill wezwał rząd Wielkiej Brytanii do przeprowadzenia własnej interwencji. Jedną z pierwszych decyzji, którą w momencie rozpoczęcia wojny podjął premier Neville Chamberlain, było powołanie Churchilla na stanowisko pierwszego lorda, które już sprawował od 1911 do listopada 1915 roku. Stracił je z powodu roli, jaką odegrał w poparciu dla kampanii pod Gallipoli, która dla sił francuskich, australijskich i brytyjskich stała się prawdziwą katastrofą. Mimo owych nieszczęśliwych wypadków jego elokwentne wezwania do podjęcia zbrojeń wygłaszane w latach trzydziestych oraz głębokie umiłowanie Royal Navy uczyniły go popularnym wśród oficerów i zwykłych marynarzy. Kiedy więc wiadomość o jego ponownej nominacji dotarła do floty, brzmiała ona po prostu: „Winston wrócił”.

Winston Churchill, zanim został premierem, dwukrotnie pełnił funkcję pierwszego lorda Admiralicji. Za pierwszym razem (1911–1915) poparł niefortunną inwazję na Turcję i operację w Gallipoli, za drugim (1940) kierował kampanią w Norwegii.

Naval History and Heritage Command

Obecność sześćdziesięcioczteroletniego Churchilla w siedzibie Admiralicji wniosła do Royal Navy nową energię i cele, a także poważnie wzmocniła gabinet, chociaż jego apodyktyczny charakter i wojowniczość budziły niepokój członków rządu. Co więcej, Churchill miał skłonność do osobistego angażowania się w planowanie operacyjne aż do poziomu zadań taktycznych, którą jego krytycy określali mianem wtrącania się. Rozkazy Churchilla o wejściu na pokład „Altmarka” są tego przykładem. Tego rodzaju zachowania przyczyniały się oczywiście do sporadycznych starć z pierwszym lordem morskim Dudleyem Poundem. Co interesujące, zarówno matka Churchilla, jak i matka Pounda, były Amerykankami i obaj wychowali się w cieplarnianych warunkach. Pound podzielał również skłonność Churchilla do wielogodzinnej i ciężkiej pracy, ale w przeciwieństwie do Churchilla był dużo bardziej tolerancyjny, a nawet podatny na rozbieżne opinie. W rezultacie Churchill zasadniczo górował nad ugodowym Poundem, zdegradowanym w tym momencie do swego rodzaju szefa sztabu nieposkromionego żywiołu, jakim był Winston Churchill³.

Aby przeszkodzić w dostawach rudy żelaza, pierwszym pomysłem Churchilla było wysłanie potężnej floty nawodnej Royal Navy w wąską cieśninę oddzielającą Danię i Szwecję (Kattegat) oraz na Morze Bałtyckie, aby całkowicie przeciąć te połączenia. Ten pomysł, kompletnie nierealistyczny zarówno taktycznie, jak i logistycznie, przeraził Pounda. Od razu stawił czoło Churchillowi, dowodząc, że wyprawa na Bałtyk niemal na pewno zakończy się utratą większości lub wszystkich zaangażowanych w nią okrętów, co może zagrozić brytyjskiej dominacji na Morzu Północnym i innych akwenach. Następną koncepcją Churchilla było wezwanie do lądowania w Narwiku i do kampanii lądowej wzdłuż linii kolejowej, aby zagarnąć szwedzką rudę żelaza dla siebie. Pretekstem do tego mogła być potrzeba dostarczenia zaopatrzenia dla walczących Finów, którzy w trakcie tak zwanej wojny zimowej starali się powstrzymać inwazję radziecką. Gabinet zastanawiał się nad tym pomysłem aż do marca, kiedy Finlandia skapitulowałaII, co przekreśliło możliwość realizacji tego planu. Później Churchill uznał, że Brytyjczycy powinni zająć przynajmniej zatoki i fiordy przybrzeżnej części Norwegii. Twierdził uparcie, że „kontrola linii brzegowej Norwegii jest celem strategicznym o pierwszorzędnym znaczeniu”. Zaminowanie fiordów mogłoby zagrozić norweskiej neutralności, ale zmusiłoby niemieckie statki przewożące rudę żelaza do wypłynięcia na Morze Północne, gdzie mogłyby zostać przechwycone lub zatopione. Z pewną dozą niepokoju gabinet wyraził zgodę i Churchill wydał rozkazy, aby zorganizować operację zaminowania wybrzeża Norwegii. Jej początek wyznaczono na 5 kwietnia⁴.

Tak więc w pierwszym tygodniu kwietnia 1940 roku zarówno Niemcy, jak i Brytyjczycy przygotowywali się do niemal jednoczesnych ekspedycji morskich do neutralnej Norwegii. Niemiecki plan był dużo bardziej ambitny, nawet bezczelny, gdyż była to po prostu inwazja na pełną skalę i okupacja całego kraju. Planowano również zajęcie Danii – to zadanie powierzono przede wszystkim Hermannowi Göringowi, głównodowodzącemu Luftwaffe, niemieckich sił lotniczych, który łakomym okiem spoglądał na lotniska na Jutlandii. Niemiecka okupacja Danii miałaby również wpływ na wojnę na morzu, zwłaszcza jeżeli Niemcy chciałyby w jakiś sposób przejąć kontrolę nad Islandią, która, choć w dużym stopniu niezależna, historycznie i kulturowo była powiązana z Danią. Raeder zdawał sobie jednak sprawę, że zajęcie Norwegii było wystarczającym wyzwaniem dla Kriegsmarine, a Islandia, przynajmniej na razie, znajdowała się poza jej zasięgiemIII. Niemcy miały z Danią wspólną granicę, więc okupacja tego kraju wiązała się z przemarszem wojsk. Z kolei Norwegia z konieczności leżała w gestii Kriegsmarine dowodzonej przez Raedera.

W przeciwieństwie do Pounda obawiającego się ryzykowania brytyjskiej supremacji na morzu i wysłania znacznej części floty w wąskie zaułki Bałtyku, Raeder gotów był zaangażować praktycznie całą Kriegsmarine w kampanię na Morzu Północnym, które Brytyjczycy uważali niemal za swoje jezioro. Było to posunięcie odważne, lecz szalenie ryzykowne. Raeder przyznawał, że musiał podjąć „gorzką decyzję”, ale podkreślał, że „Niemcy nie miały innej możliwości”. Sukces operacji zależał niemal wyłącznie od zachowania tajemnicy, zaskoczenia i dokładności harmonogramu, ale także więcej niż odrobiny szczęścia⁵.

Plan inwazji był szczegółowy i skomplikowany. W pierwszym tygodniu kwietnia kilkadziesiąt niemieckich okrętów i statków żeglowało pojedynczo lub w grupach w zawiłym morskim kontredansie. Część z nich stanowiły jednostki zaopatrzeniowe, zamaskowane jako statki handlowe, już wcześniej umieszczone w różnych portach Norwegii, aby udzielić wsparcia siłom inwazyjnym, kiedy przybędą na miejsce. Żołnierze byli stłoczeni na pokładach okrętów wojennych, zwłaszcza niszczycieli, które płynęły w sześciu grupach i miały się jednocześnie spotkać w pięciu położonych z dala od siebie norweskich portach. Chodziło o to, aby Brytyjczyków (i Norwegów) postawić przed faktem dokonanym, zanim brytyjska Home Fleet mogłaby przybyć ze Scapa Flow i przeszkodzić w operacji. Oczywiście, nawet gdyby plan został przeprowadzony perfekcyjnie, reakcja Brytyjczyków na pewno byłaby błyskawiczna i dlatego Raeder chciał, aby wszystkie okręty po dostarczeniu sił inwazyjnych natychmiast powróciły do Niemiec. Obawiał się, że inaczej wiele z nich może w ogóle nie wrócić⁶.

I Z danych publikowanych przez szwedzki państwowy koncern wydobywczy LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag) wynika, że w 1939 roku eksport do Niemiec wynosił 6,5 miliona ton, co stanowiło około 70 procent całego szwedzkiego eksportu tego surowca (przyp. red.).

II Ściśle mówiąc, zawarła niekorzystny pokój w Moskwie, tracąc część terytorium, lecz zachowując suwerenność (przyp. red.).

III Miesiąc po niemieckim uderzeniu na Norwegię kontyngent brytyjskich royal marines zajął Islandię. Ponieważ nie zostali tam zaproszeni, z formalnego punktu widzenia była to inwazja i miejscowe władze zaprotestowały. Kiedy jednak Brytyjczycy zaoferowali rekompensatę finansową oraz obiecali ewakuować żołnierzy, gdy tylko skończy się wojna, Islandczycy zgodzili się na okupację. Rok później, 8 lipca 1941, Brytyjczyków zastąpiły siły amerykańskie i Islandia pozostała w rękach aliantów przez całą wojnę, co odegrało ważną rolę w bitwie o Atlantyk.

Głównym elementem planu była podwójna rola, jaką Raeder przydzielił dwóm nowym niemieckim krążownikom liniowym „Scharnhorstowi” i „Gneisenau”. Raeder zauważył, że kiedy tylko pojawiały się niemieckie jednostki nawodne, Brytyjczycy szybko reagowali, wysyłając za nimi pościg. Na przykład w listopadzie, kiedy Raeder wysłał krążowniki „Scharnhorst” i „Gneisenau” na Morze Północne, aby odciągnąć uwagę Brytyjczyków od „Grafa Spee”, sprowokowało to szybką odpowiedź Royal Navy. Przy okazji niemieckie krążowniki liniowe zatopiły na północ od Wysp Owczych brytyjski krążownik pomocniczy „Rawalpindi”, co spowodowało szeroko zakrojone, chociaż ostatecznie nieskuteczne poszukiwania podjęte przez Home Fleet. Tym razem Raeder liczył na taką samą reakcję. Dlatego też po odeskortowaniu sił inwazyjnych do Narwiku krążowniki liniowe miały groźnie manewrować na Morzu Norweskim, gdzie byłyby rodzajem wabika⁷.

Także w innych miejscach Norwegii ciężkie okręty miały stanowić ostrze inwazji. Ciężki krążownik „Hipper” i cztery niszczyciele, z 1700 żołnierzami na pokładzie, zmierzały do Trondheim, a pancernik kieszonkowy „Deutschland” osłaniał wyprawę przeciwko Oslo. Na rozkaz Hitlera „Deutschland” otrzymał nową nazwę – „Lützow”, gdyż Führer nie chciał ryzykować, że zostanie zdobyty lub zatopiony, co, biorąc pod uwagę jego nazwę, zapewniłoby Brytyjczykom i ich sojusznikom wielkie zwycięstwo propagandowe. Oprócz „Lützowa” Niemcy wysłali do Oslo nowy ciężki krążownik „Blücher”, lekki krążownik oraz różne mniejsze jednostki. Kolejne krążowniki i dość liczną grupę niszczycieli skierowano do Bergen oraz Kristianstad. Również Dönitz wykorzystał całą swoją flotę podwodną, a nawet sześć mniejszych okrętów przybrzeżnych, które na co dzień były używane do szkolenia załóg. Jednak prywatnie Dönitz uważał za niewłaściwe wykorzystanie wszystkich dostępnych zasobów. W sumie na potrzeby tej operacji Raeder zaangażował niemal całą Kriegsmarine⁸.

W momencie kiedy niemieckie siły inwazyjne opuszczały Wilhelmshaven oraz Kilonię, w morze wyruszyły również brytyjskie siły mające postawić pola minowe. Jako stawiacze min wykorzystano cztery zmodyfikowane niszczyciele (bez torped, aby stworzyć przestrzeń do przewozu min), którym jako eskorta towarzyszyły cztery w pełni uzbrojone niszczyciele. Daleką eskortę owych ośmiu niszczycieli stanowił krążownik liniowy „Renown”, który powrócił już z południowego Atlantyku, płynący w eskorcie czterech kolejnych niszczycieli. Całym oddziałem dowodził wiceadmirał sir William Whitworth, utalentowany pięćdziesięciosześcioletni oficer, którego przyjaciele nazywali Jock. Rozkazy dla Whitwortha były proste: miał chronić niszczyciele stawiające miny u wybrzeży północnej Norwegii, na wypadek gdyby Norwegowie poczuli się zobligowani do interweniowania.

Jednak nadciągające kolejne niemieckie grupy inwazyjne niemal natychmiast całkowicie zmieniły zadania Whitwortha. Nowe okoliczności sprawiły, że Admiralicja, w tym jej energiczny pierwszy lord, gorączkowo analizowała sytuację. W ciągu następnych kilku tygodni rozkazy napływające z Whitehall powodowały dodatkowe zamieszanie i niepewność, które w dużym stopniu osłabiły brytyjską odpowiedź na niemiecką inwazję.

Większość okrętów zaangażowanych po obu stronach ciągle nie miała radaru, a w kwietniu na Morzu Północnym była zła widoczność, nic więc dziwnego, że do pierwszego starcia pomiędzy przeciwnikami doszło przez przypadek. 6 kwietnia z niszczyciela „Glowworm” należącego do eskorty „Renowna” wypadł za burtę jeden z marynarzy, w związku z czym niszczyciel wyszedł z szyku, aby go wyłowić. Z powodu stanu morza operacja się przedłużała i wkrótce okręt został sam. Po zakończeniu akcji ratunkowej „Glowworm” skierował się na północ, kiedy obserwatorzy zameldowali o dwóch niszczycielach, które zauważono wśród mgły i padającego śniegu. Były to dwa z czterech niemieckich niszczycieli należących do grupy inwazyjnej, którą wraz z krążownikiem „Hipper” skierowano do Trondheim. Mniej więcej w tym samym czasie także obserwatorzy na okrętach niemieckich zauważyli „Glowworma” i obie strony wymieniły kilka salw na dużą odległość, chociaż ciężkie warunki pogodowe utrudniały dokładne celowanie. Jednak meldunki o nawiązaniu kontaktu wysłane z niemieckich niszczycieli spowodowały, że kapitan Hellmuth Heye na ciężkim krążowniku „Hipper” zawrócił, aby udzielić im wsparcia.

O godzinie dziewiątej, korzystając z poprawiającej się widoczności, „Hipper” wystrzelił pełną salwę ze swoich 203-milimetrowych dział w stronę „Glowworma”, którego najcięższe działa miały kaliber 120 milimetrów. Było to bardzo nierówne starcie, więc po kilku salwach dowódca „Glowworma”, komandor podporucznik Gerard B. Roope, wystrzelił torpedy, położył zasłonę dymną i wykonał zwrot. Przekonany, że brytyjski niszczyciel płynie z pełną szybkością, Heye kontynuował pościg. Nagle, całkowicie niespodziewanie, „Glowworm” wyłonił się z dymu w bliskiej odległości i uderzył w burtę „Hippera”, odrywając mu niemal 40 metrów chroniących go płyt pancernych. Zderzenie spowodowało ciężkie uszkodzenie krążownika, ale dla „Glowworma”, którego dziób uległ zmiażdżeniu, było śmiertelne. Bezsilny i pustoszony przez ogień, kilka minut później eksplodował⁹. Z załogi „Glowworma”, która liczyła stu czterdziestu siedmiu ludzi, Niemcy uratowali trzydziestu ośmiu. Sam Roope zginął, ześlizgując się do morza, kiedy usiłował wspiąć się na pokład. „Hipper” kontynuował rejs do Trondheim i z powodzeniem wyładował tam siły inwazyjne, jednak zaraz po tym musiał powrócić do Niemiec, gdzie przeszedł poważny remont. Kilka lat później, już po zakończeniu wojny, za okazaną waleczność Roope został pośmiertnie uhonorowany Krzyżem WiktoriiIV.

Był to jednak tylko wstęp. Radiowy meldunek Roope’a o tym, że na Morzu Północnym znajdują się główne siły nawodne Niemiec, zaalarmował zarówno Whitwortha na „Renownie”, jak i Admiralicję w Londynie. Wykonując nowe rozkazy z Whitehall, Whitworth dołączył swój zespół „Renowna” do ośmiu niszczycieli grupy minowej i poprowadził wszystkie okręty na północ, w kierunku Narwiku, strategicznego celu całej kampanii. Nowe rozkazy Whitwortha, które otrzymał od Churchilla, noszące nadruk „Bezzwłocznie”, nakazywały mu „skoncentrować się na tym, aby żadne siły niemieckie nie dotarły do Narwiku”¹⁰.

Przybywszy na miejsce wieczorem 8 kwietnia pośród oślepiającej śnieżycy, Whitworth przypuszczał, że w takich warunkach i w ciemności Niemcy nie będą próbowali zapuścić się w głąb wąskiego fiordu, i manewrował w pobliżu brzegu w oczekiwaniu na nadejście świtu. Było to błędne założenie, gdyż tego samego wieczoru wiceadmirał Günther Lütjens, ponury i pozbawiony poczucia humoru niemiecki dowódca Grupy Pierwszej, w której skład wchodziło dziesięć niszczycieli zmierzających w stronę Narwiku, a także „Scharnhorst” i „Gneisenau”, znalazł się w pobliżu Vestfjordu. Na miejscu, mimo trudnych warunków pogodowych, Lütjens rozkazał niszczycielom wypełnionym oddziałami inwazyjnymi, aby natychmiast weszły do portu. Następnie, podobnie jak Whitworth, skierował swoje dwa wielkie okręty na północny zachód, chcąc wyprowadzić je na pełne morze.

Lütjens wraz ze swymi dwoma krążownikami liniowymi nieświadomie podążył tym samym szlakiem, którym kilka godzin wcześniej wyruszył Whitworth na „Renownie”. O trzeciej w nocy Whitworth wykonał zwrot o 180 stopni, aby skierować się na powrót w stronę wybrzeża Norwegii, kiedy w odległości 16 kilometrów dostrzegł wyłaniające się ze śnieżycy dwa niemieckie okręty. Whitworth zidentyfikował je błędnie jako krążownik liniowy i krążownik, głównie dlatego że widział raporty wywiadu wskazujące na obecność dwóch okrętów tej klasy. Mogło go to zachęcić do przyjęcia bitwy, ale mógł ją także przyjąć, gdyby wiedział, że ma do czynienia z dwoma krążownikami liniowymi. Była to niewątpliwie odważna decyzja: wprawdzie „Renown” dysponował uzbrojeniem w postaci dział 381-milimetrowych, ale miał ich tylko sześć, podczas gdy niemieckie krążowniki liniowe były uzbrojone w trzy razy większą liczbę dział 280-milimetrowych. Whitworth dysponował również dziewięcioma niszczycielami eskorty, Lütjens zaś nie miał ani jednego, chociaż jest mało prawdopodobne, aby miało to wpływ na przebieg bitwy, gdyż brytyjskie niszczyciele były uzbrojone jedynie w działa 120-milimetrowe. Ponadto nie mogły one nadążyć za krążownikami liniowymi na otwartym morzu, gdzie musiały mierzyć się z wysokimi falami, które co jakiś czas rozbijały się o ich nadbudówki.

Niemiecki krążownik liniowy „Scharnhorst” (widoczny na zdjęciu) oraz jego bliźniak „Gneisenau” w momencie rozpoczęcia wojny były całkiem nowymi okrętami. Ze swoimi działami kalibru 280 milimetrów i prędkością sięgającą 31 węzłów były dużo potężniejsze od ciężkich krążowników i szybsze od większości pancerników. Na zdjęciu widać dwa stanowiące ich wyposażenie wodnosamoloty – jeden na szczycie wieży rufowej, drugi tuż przed masztem.

Naval History and Heritage Command

Przyjmując – a nawet wymuszając – bitwę, Whitworth zwiększył prędkość z 12 do 20 węzłów i otworzył ogień. Walcząc ze wzburzonym morzem, które posyłało lodowate strugi wody aż na mostek, „Renown” rzucił się do przodu, aby zmniejszyć dystans, a jego piąta salwa obramowała flagowy okręt Lütjensa „Gneisenau”. Jeden z pocisków zniszczył jego dalmierz oraz centralę kierowania ogniem, co spowodowało, że działa stały się praktycznie bezużyteczne. Lütjens rozkazał, aby „Scharnhorst” postawił zasłonę dymną, która miała osłonić jego odwrót, po czym Niemcy skierowali się na północny zachód, odciągając Whitwortha od Narwiku. Być może od początku było to intencją Lütjensa, a być może skłoniła go do tego duża liczba błyskających w oddali wystrzałów, które pochodziły z niszczycieli Whitwortha, co mogło wskazywać, że poza „Renownem” znajdowało się tam więcej ciężkich okrętów. Whitworth podjął pościg, pozostawiając za sobą zmagające się z morzem niszczyciele, co stworzyło dziwną sytuację, gdyż jeden krążownik liniowy ścigał dwa inne. O 6.15 okręty niemieckie znikły z zasięgu wzroku. Ostatecznie oba dotarły bezpiecznie do portu – 12 kwietnia, jednocześnie z uszkodzonym „Hipperem”, wpłynęły do swojej bazy w Wilhelmshaven¹¹.

W pierwszych dniach inwazji Brytyjczycy i Norwegowie odnieśli kilka sukcesów taktycznych. Już 9 kwietnia podczas niemieckiego ataku na Oslo norweskie baterie brzegowe zatopiły niedawno oddany do służby ciężki krążownik „Blücher”, po zaledwie trzech dniach jego udziału w operacji. Następnego dnia brytyjski okręt podwodny „Spearfish” storpedował „Lützowa”, który z dużym trudem powrócił do Kilonii, gdzie przez niemal rok pozostawał w remoncie. Inny brytyjski okręt podwodny „Truant” zadał śmiertelną ranę lekkiemu krążownikowi „Karlsruhe”. I na koniec brytyjskie bombowce Skua (Blackburn B-24 Skua) startujące z Orkadów zatopiły krążownik „Königsberg” – po raz pierwszy w historii wojen bombowce nurkujące zniszczyły okręt. Sukcesy te, odniesione w starciu z głównymi siłami Kriegsmarine, były niewątpliwie satysfakcjonujące. Choć jednak „Renown” przegonił krążowniki „Scharnhorst” i „Gneisenau” za horyzont, dziesięć niszczycieli, które Lütjens wysłał do Vestfjordu, zabezpieczyło główny cel strategiczny – Narwik.

Dowódcą owych dziesięciu niszczycieli był Friedrich Bonte, czterdziestoczteroletni weteran pierwszej wojny światowej, który awans do stopnia Kommodore (komodoraV) otrzymał zaledwie dwa miesiące wcześniej. Bonte był odważnym i zdolnym marynarzem, ale będąc sceptycznie nastawiony do reżimu nazistowskiego, przeżywał konflikt wewnętrzny, a nawet udręki moralne. Podobnie jak każdy inny oficer Kriegsmarine złożył przysięgę lojalności Führerowi i miał sobie za punkt honoru posłuszeństwo rozkazom, jednak w jego działaniach można znaleźć pewien fatalizm. Być może dzięki temu łatwiej przyszło mu zaakceptować surowy rozkaz Lütjensa i mimo ciemności i oślepiającej śnieżycy poprowadzić dziesięć niszczycieli do wąskiego Vestfjordu, a następnie do jeszcze węższego Ofotfjordu. Po tym dramatycznym przejściu Bonte zabrał pięć ze swoich okrętów bezpośrednio do portu w Narwiku. Dwa z nich zacumowały przy nabrzeżu, aby wyładować żołnierzy, podczas gdy trzy pozostałe Bonte wziął na zatłoczone kotwicowisko, które zapełniały dwadzieścia trzy statki handlowe z pięciu krajów. Portu strzegły dwa czterdziestoletnie norweskie okręty obrony wybrzeża „Eitsveld” i „Norge”, każdy uzbrojony w dwa działa kalibru 209 milimetrów oraz osiem dział 149-milimetrowych, chociaż ich system kierowania ogniem był już mocno przestarzały¹².

Kiedy trzy niemieckie niszczyciele zaczęły się zbliżać do kotwicowiska, norweski komandor Odd Isaksen Willoch dowodzący okrętem „Eitsveld” oddał strzał ostrzegawczy. Wtedy Bonte się zatrzymał, lecz jego pozostałe niszczyciele nadal szły w kierunku mola, gdzie miały wyładować żołnierzy. Bonte posłał w niewielkiej łodzi wysłannika na „Eitsveld”. Jedyną jednak wiadomością, którą miał do przekazania, była informacja, że Niemcy przybyli, aby chronić Norwegów przed Brytyjczykami, i że „wszelki opór jest bezcelowy”. Kiedy Willoch stanowczo odmówił przekazania swego okrętu Niemcom, wysłannik odpłynął. Gdy tylko opuścił pokład, wystrzelił czerwoną flarę, co było sygnałem dla Bontego, aby wystrzelić torpedy. Dwie z nich uderzyły w „Eitsveld”, który przełamał się na pół i zatonął w ciągu kilku sekund, pociągając z sobą stu siedemdziesięciu siedmiu ludzi. Ocalało jedynie ośmiu. Drugi okręt obrony wybrzeża, „Norge”, otworzył ogień do niemieckich niszczycieli na zatłoczonym kotwicowisku i prowadził go aż do momentu, kiedy został trafiony torpedami i zatonął niemal równie szybko jak „Eitsveld” – także tym razem zginęło ponad stu ludzi. W ten sposób ostatecznie zakończyła się bitwa i Niemcy przejęli kontrolę zarówno nad portem, jak i miastem¹³.

Zajęcie Narwiku przez Niemców ponownie zmieniło zadanie Whitwortha. Zamiast powstrzymywać Niemców przed dostaniem się do miasta, teraz miał uniemożliwić im wydostanie się. Wiadomość, że Niemcy są w Narwiku, wywołała alarm i niemałe zamieszanie na wszystkich szczeblach brytyjskiego dowództwa. Admiralicja rozesłała rozkazy (większość z nich została podyktowana przez Churchilla), które pomijały Whitwortha i były skierowane bezpośrednio do dwóch jego podwładnych: komandora Geralda D. Yatesa, który dowodził lekkim krążownikiem „Penelope”, oraz komandora Bernarda Warburtona-Lee, dowódcy 2. Flotylli Niszczycieli. Czterdziestoczteroletni Warburton-Lee, o chłopięcym wyglądzie, znany jako Wash-Lee lub po prostu Wash, otrzymał szczególnie niebezpieczne zadanie. Ponieważ „doniesienia prasowe” wskazywały, że niemiecki okręt dotarł do portu w Narwiku, Churchill rozkazał Washowi-Lee: „Proszę skierować się w stronę Narviku i zatopić lub wziąć do niewoli nieprzyjacielski statek”, dodając: „Pozostawiamy Panu decyzję o przeprowadzeniu desantu, jeśli jest Pan zdania, że odzyskanie Narviku przy obecnej liczebności nieprzyjaciela ma szanse powodzenia”¹⁴.

Kwiecień 1940. Dwa niemieckie niszczyciele stoją przycumowane obok pirsu w porcie w Narwiku przed atakiem niszczycieli Warburtona-Lee. Na prawo widać zacumowane niemieckie trałowce. Do momentu przybycia do Narwiku sił brytyjskich Niemcy panowali nad miastem i portem.

Naval History and Heritage Command

Zarówno dla Whitwortha, który otrzymał do wiadomości kopię tych rozkazów, jak i dla Warburtona-Lee powinno być oczywiste, że pomimo „doniesień prasowych” rozkazy zostały wydane na podstawie niekompletnych informacji. Jasne było, że w Narwiku znajduje się więcej niż jeden niemiecki okręt, poza tym grupa niszczycieli klasy H, którą dowodził Warburton-Lee, stanowiła jedynie niewielką część sił Royal Navy, które były dostępne. Lepsza koordynacja w ramach struktur dowodzenia pozwoliłaby zgromadzić bardziej odpowiednie siły, które można by skierować do ataku, bo wysyłanie flotylli Warburtona-Lee składającej się z niewielkich niszczycieli w głąb wąskich fiordów, skąd miała wyrzucić niemieckich agresorów, przypominało wysyłanie psa do legowiska wilków. Whitworth nie protestował, gdyż zakładał, że Admiralicja wie, co robi.

Otrzymawszy rozkaz „odzyskania Narwiku” według własnego uznania, Warburton-Lee przeprowadził szybki rekonesans w Vestfjordzie, gdzie w norweskiej stacji pilotów przybrzeżnych uzyskał informację, że do fiordu wpłynęło co najmniej sześć dużych niemieckich niszczycieli oraz jeden okręt podwodny, a znaczne niemieckie siły lądowe kontrolują miasto. Warburton-Lee miał pięć niewielkich niszczycieli o wyporności poniżej 1500 ton i uzbrojonych w działa 120-milimetrowe, podczas gdy niemieckie niszczyciele miały wyporność ponad 2200 ton i dysponowały działami 127-milimetrowymi. Wiedział jednak, że niestosownie byłoby protestować przeciwko tym rozkazom, poprzestał więc na przesłaniu Admiralicji informacji, które uzyskał: „Norwegowie informują, że Niemcy opanowali Narwik i że znajduje się tam sześć niszczycieli i jeden U-Boot, a kanał prawdopodobnie jest zaminowany. Zamierzam zaatakować o świcie”. Taka wiadomość mogła sprawić, że Admiralicja (w tym wypadku Churchill) co najmniej ponownie rozważy rozkazy. Warburton-Lee mógł nawet oczekiwać ich zmiany, ale zamiast tego otrzymał potwierdzenie: „Atak o świcie, powodzenia”¹⁵.

Tej samej nocy, tuż po pierwszej, Warburton-Lee odebrał kolejne rozkazy, które kładły nacisk na to, aby rozpoznał obronę miasta, a także sprawdził, czy zostały zajęte baterie nadbrzeżne. Sugerowało to, że jego zadaniem jest raczej przeprowadzenie rekonesansu niż ataku. Następna depesza od Admiralicji zawierała wiadomość, że w Narwiku Niemcy mogli zająć również dwa norweskie okręty obrony wybrzeża: „Jeśli tak, niech Pan sam oceni, czy w takich okolicznościach należy zaatakować”. Oczywiście jedynym sposobem, w jaki Warburton-Lee mógł sprawdzić, czy Niemcy zajęli baterie nadbrzeżne albo norweskie okręty, było wpłynięcie do portu, aby zobaczyć, czy otworzą do niego ogień. Ostatnia wiadomość od Admiralicji kończyła się zapewnieniem: „Poprzemy każdą decyzję, jaką Pan podejmie”. Teoretycznie więc pozostawiono ją w gestii Washa-Lee. Jednak biorąc pod uwagę cztery wieki tradycji Royal Navy, było oczywiste, jaką decyzję powinien podjąć¹⁶.

Na długo przed świtem 10 kwietnia, w ciągle padającym obfitym śniegu, Warburton-Lee poprowadził pięć swoich małych niszczycieli poprzez Vestfjord do Ofotfjordu. O godzinie 4.30 płynące z prędkością sześciu węzłów i praktycznie niewidoczne okręty wkradły się do portu. Znajdowało się w nim pięć niemieckich niszczycieli, z których dwa akurat pobierały paliwo z tankowca „Jan Wellem”, a jeden z okrętu zaopatrzeniowego. Okręt ten i tankowiec Niemcy umieścili w porcie jeszcze przed inwazją. Kolejne pięć niemieckich niszczycieli stało na kotwicach w przyległych zatoczkach. Ciągle nieodkryty Warburton-Lee na HMS „Hardy” wystrzelił torpedy w prawą burtę jednego z niemieckich niszczycieli, a HMS „Hunter” uczynił to samo, mierząc do innego okrętu stojącego w porcie. W ciągu zaledwie kilku minut obie trafione jednostki eksplodowały i zatonęły. Jednym z nich był flagowy okręt Bontego „Wilhelm Heidkamp”, na którym zginął sam Bonte i w ten sposób jego zastrzeżenia dotyczące poczucia obowiązku przestały mieć jakiekolwiek znaczenie. W nieprzeniknionych ciemnościach wybuchła dzika walka, podczas której pociski kalibru 120 i 127 milimetrów przelatywały przez kotwicowisko, a wodę przecinały kolejne torpedy. Poważnym uszkodzeniom uległa znaczna część statków handlowych, a brytyjskie niszczyciele zatopiły sześć niemieckich zaopatrzeniowców, chociaż ocalał „Jan Wellem”. Po czterdziestu minutach okazało się, że wbrew wszelkim obawom Warburtona-Lee jeszcze przed świtem niemieckie siły inwazyjne zostały mocno okaleczone, co stwarzało Brytyjczykom możliwość szybkiego odzyskania miasta¹⁷.

Warburton-Lee miał jednak pecha, bo w Narwiku było nie pięć ani nawet nie sześć niemieckich niszczycieli – było ich dziesięć. Kiedy okręty brytyjskie rozpoczęły odwrót, kierując się w stronę ujścia Ofotfjordu, pozostałe pięć niemieckich niszczycieli wyszło z zatoczek od strony portu i prawej burty. Jeden ze 127-milimetrowych pocisków uderzył w mostek „Hardy’ego”, na którym śmiertelnie ranny został sam Warburton-Lee. Podobno jego ostatnie słowa brzmiały: „Utrzymać kontakt z wrogiem”. Niedługo później płonący „Hardy” osiadł na mieliźnie, a jego załoga uciekła na brzeg. HMS „Hunter” został trafiony tyle razy, że nie można było tego dokładnie policzyć. Miał uszkodzony napęd oraz ster i wśród oślepiającego śniegu został staranowany przez podążający za nim HMS „Hotspur”. Sam „Hotspur” został siedmiokrotnie trafiony niemieckimi pociskami, ale, rzecz niewiarygodna, zdołał utrzymać się na powierzchni. Brytyjczycy ponieśli odczuwalne straty, lecz mogło być gorzej. Trzy U-Booty przydzielone do Vestfjordu wielokrotnie atakowały brytyjskie niszczyciele, zarówno po drodze, jak i w czasie ich odwrotu, ale żadna z wystrzelonych przez nie torped nie wybuchła. Dietrich Knorr, kapitan U-51, z bardzo bliskiej odległości wystrzelił cztery torpedy do jednego z niszczycieli. Dwie eksplodowały przedwcześnie, a dwie pozostałe w ogóle nie wybuchły. Jasne było, że z niemieckimi torpedami jest coś nie tak¹⁸.

HMS „Havock” dowodzony przez komandora porucznika Rafe’a E. Courage, którego nazwisko pasowało do sytuacji (courage znaczy „odwaga”), osłonił odwrót dwóch ocalałych brytyjskich niszczycieli, a w drodze do wyjścia z portu zniszczył jeszcze niemiecki transportowiec amunicji „Rauenfels”, który eksplodował w widowiskowej kuli ognia. Po wszystkim obaj dowódcy, Bonte i Warburton-Lee, zostali pośmiertnie odznaczeni najwyższymi orderami swoich krajów: Bonte Krzyżem Rycerskim, a Warburton-Lee (podobnie jak Roope) Krzyżem Wiktorii¹⁹.

W innym miejscu u wybrzeży Norwegii admirał sir Charles Forbes, stojąc na czele większej części sił brytyjskiej Home Fleet, usiłował przeszkodzić niemieckim desantom w Trondheim i Bergen, na południe od Narwiku. Miał wprawdzie przewagę w pancernikach, lecz bez przerwy zagrażały mu niemieckie samoloty startujące ze zdobytych norweskich lotnisk. Na potrzeby kampanii Göring przeznaczył ponad siedemset samolotów, które codziennie nękały brytyjskie okręty, zatapiając niszczyciel „Gurkha” oraz powodując uszkodzenia na pancerniku „Rodney”, który Forbes wykorzystywał jako swój okręt flagowy. W momencie rozpoczęcia kampanii Wielka Brytania miała na tym obszarze tylko jeden lotniskowiec („Furious”), który był wyposażony wyłącznie w samoloty torpedowe – nie miał ani jednego myśliwca. „Ark Royal” i „Glorious” zostały odwołane z Morza Śródziemnego, ale przybyły dopiero 24 kwietnia. Na dodatek stan morza powodował, że działania lotniskowca były szczególnie utrudnione, poza tym brytyjskie siły lotnicze składały się w większości ze stosunkowo powolnych myśliwskich dwupłatowców Gloster Gladiator oraz samolotów torpedowych Swordfish, a także myśliwsko-bombowych Skua, które były mniej liczne i gorsze od samolotów niemieckich²⁰.

Pierwotnie Forbes otrzymał rozkaz przeszkadzania Niemcom w lądowaniu w Trondheim i Bergen, ale podobnie jak w Narwiku, zanim nadpłynęła Royal Navy, Niemcy byli już dawno na brzegu, i nowe rozkazy nakazywały mu „trzymać straż u wejścia do Bergen, aby zapobiec ucieczce sił wroga”. Jednak przy tak wielu niemieckich zagrożeniach wzdłuż wybrzeża Whitehall (czyli tak naprawdę Churchill) używał głównych sił Forbesa jako rezerw pozwalających wzmocnić operacje w innych miejscach, od czasu do czasu odłączając jeden lub drugi okręt na potrzeby zagrożonych obszarów, aż w końcu „flota” Forbesa składała się tylko z dwóch pancerników, lotniskowca „Furious” i sześciu niszczycieli²¹.

Admirał sir Charles Forbes na oficjalnym portrecie namalowanym przez sir Oswalda Birleya w 1947 roku. Według historyka Correllego Barnetta, Forbes był „ludzkim odpowiednikiem osiemnastowiecznego 74-działowego okrętu liniowego”: solidny i niezawodny, w dużym stopniu był wytworem wcześniejszej epoki.

Britannia Royal Naval College Museum

11 kwietnia, po akcji Warburtona-Lee w porcie w Narwiku, Forbes otrzymał rozkaz, aby po raz kolejny osłabił swoją flotę, wysyłając pancernik „Warspite” oraz lotniskowiec „Furious” do Whitwortha, który miał podjąć następną próbę ataku na port w Narwiku. Za drugim razem trudno było mówić o zaskoczeniu, chociaż teraz do portu zamiast psa gończego Royal Navy wysyłała irlandzkiego wilczarza. Whitworth podniósł swoją flagę na pancerniku „Warspite” dysponującym 381-milimetrowymi działami, wprowadził swe siły do fiordu i 13 kwietnia skierował się do Narwiku. W czasie kiedy „Warspite” majestatycznie szedł w głąb fiordu, jego samolot pokładowy wykrył i zatopił U-64, który zaczaił się w zasadzce w Ofotfjordzie, a następnie jego pilot korygował ogień prowadzony z wielkich dział „Warspite’a”. Ocalałe niemieckie niszczyciele odważnie ruszyły do walki, lecz szybko zostały zmiażdżone. Po wystrzeleniu większości swoich torped i niemal całej amunicji do 127-milimetrowych dział wycofały się do fiordu Rombaken, mniejszej odnogi Ofotfjordu, gdzie celowo osadzono je na mieliźnie, a załogi szukały schronienia w lesie. Straty po stronie brytyjskiej były dużo mniej dotkliwe. Niszczyciel „Cossack”, dowodzony wówczas przez komandora porucznika Roberta St. Vincent Sherbrooke’a, w ciągu dwóch minut został trafiony siedmioma pociskami i bezwolnie dryfował na wodzie, chociaż ostatecznie udało się go uratować, a na niszczycielu „Eskimo” torpeda oderwała większą część dziobu, co zmusiło go do wycofania się z fiordu, aby uniknąć dalszych uszkodzeń²².

Po zniszczeniu niemieckich sił morskich w Narwiku Churchill planował odzyskanie samego miasta. Początkowo miał nawet nadzieję, że Whitworth będzie w stanie wysłać na ląd część marynarzy ze swoich okrętów. Biorąc jednak pod uwagę obecność dwóch tysięcy żołnierzy z elitarnych oddziałów górskich z Tyrolu, których siły wzmocniły kolejne dwa tysiące członków załóg porzuconych i zatopionych niemieckich niszczycieli, postanowił wysłać regularne siły desantowe. Na czele zaokrętowanych wojsk stanął generał major Piers Mackesy, którego wysłano w otoczeniu eskorty składającej się z siedmiu krążowników i pięciu niszczycieli dowodzonych przez admirała floty Williama Boyle’a (nosił on irlandzki tytuł lorda Corku i Orrery i był znany jako lord Cork). W przeciwieństwie do starannie zaplanowanej inwazji niemieckiej jego ekspedycja była czymś, co Brytyjczycy określają jako lash-up – czyli zebrana na łapu-capu. W skład wojsk wchodziła Brygada Gwardii Szkockiej, oddziały Gwardii Irlandzkiej oraz Walijczyków, a także jednostki francuskiej Legii Cudzoziemskiej i strzelców alpejskich oraz dwa bataliony walczących na wygnaniu PolakówVI. Co więcej, ich wyposażenie i zapasy, kiedy dotarły do doków, zostały raczej wrzucone na pokłady statków transportowych niż załadowane bojowo, czyli w taki sposób, że materiały, które są potrzebne na początku, ładuje się na końcu. Mało kto wiedział, co jest na którym statku. Co ważniejsze, nie było wspólnego dowódcy. Mackesy i Cork mieli z sobą współpracować, chociaż przed rejsem nigdy nie spotkali się osobiście²³.

Niemal natychmiast po ich wypłynięciu gabinet zaczął się zastanawiać nad sensownością całej wyprawy. Minister spraw zagranicznych lord Halifax dowodził, że zakończona sukcesem obrona Trondheim miałaby większe znaczenie polityczne, i nalegał, by właśnie tym zainteresowały się brytyjskie władze. Gdy Churchill zrobił szybką woltę i poparł go, część sił inwazyjnych wysłanych do Narwiku została przekierowana do miejsc powyżej Trondheim (do Namsos) i poniżej (do Åndalsnes), co miało stworzyć kleszcze, w których znalazłoby się miasto. Wojska bez przeszkód wylądowały na brzegu, ale napotkały głęboki śnieg i trudny teren, a ponadto niemal codziennie były bombardowane przez Luftwaffe, co spowodowało, że poczyniły niewielkie postępy. Aby je wesprzeć, Churchill wezwał Forbesa do podjęcia ataku morskiego na Trondheim – admirał miał tego dokonać przy użyciu jedynego pancernika, który mu został, operacja zaś otrzymała dość optymistyczną nazwę Hammer (Młot). Forbes stawił opór, przede wszystkim ze względu na brak osłony lotniczej. Odważył się nawet pouczyć pierwszego lorda w tej sprawie, wyjaśniając, że „przeprowadzenie desantu (…) pod nieustannym atakiem z powietrza jest niemal niewykonalne”. Churchill się wycofał, aczkolwiek dość niechętnie, zapamiętał jednak Forbesowi jego sprzeciw²⁴.

W tym czasie, 15 kwietnia, Mackesy wraz z resztą sił inwazyjnych wylądował w Harstad, w pobliżu Narwiku. Na lądzie zapanowało spore zamieszanie, a samo lądowanie trwało dłużej, niż przewidywano. Zdarzyło się nawet, że dwa statki rozładowywano pięć dni, podczas gdy niemieckie samoloty nieustannie przeprowadzały kolejne ataki. „Furious” oraz niedawno przybyły „Glorious” dysponowały dwiema eskadrami samolotów morskich, ale nie miały one zbytniego szczęścia w starciach z Luftwaffe, która przypisała sobie zatopienie sześciu brytyjskich statków. Naciskany przez Churchilla Cork wezwał Mackesy’ego do podjęcia ataku lądowego, lecz Mackesy, którego żołnierze walczyli z sięgającym im do pasa śniegiem, nie miał zamiaru się spieszyć, więc zamiast atakować, zaczął powoli okrążać miasto. Podobnie jak wcześniej na Forbesa, teraz Churchill naciskał na Corka, aby rozpoczął bombardowanie miasta, wykorzystując do tego swoje ciężkie okręty. Cork uczynił to 24 kwietnia, ale z niewielkim skutkiem. Do końca miesiąca Brytyjczycy, Francuzi i PolacyVII mieli w okolicach Narwiku trzydzieści tysięcy ludzi, ale to Niemcy nadal utrzymywali miasto²⁵.

Kiedy alianci wzmacniali swoje siły, do Londynu zaczęły napływać raporty wywiadu, które jednoznacznie świadczyły o tym, że na kontynencie trwa mobilizacja jeszcze większych sił. Tuż przy granicy z Francją i Belgią zaczęły się gromadzić niemieckie dywizje pancerne. Chociaż wojna lądowa w Europie zamarła po wrześniowej klęsce Polski, wyglądało na to, że Niemcy zamierzają rozpocząć dużą ofensywę. W tej sytuacji Chamberlain i reszta gabinetu, w tym również Churchill, zaczęli się obawiać, czy Royal Navy nie przebywa zbyt długo na wodach Norwegii. Już 24 kwietnia, w dniu, w którym siły morskie Corka zbombardowały Narwik, gabinet w tajemnicy przegłosował zakończenie kampanii norweskiej. O swojej decyzji rząd poinformował Francuzów, ale nie przekazano jej Norwegom.

W pierwszym tygodniu maja Chamberlain wezwał Izbę Gmin do udzielenia mu wotum zaufania. Nieco defensywnie poprosił członków Izby, aby „nie formułowali zbyt pochopnych opinii na temat wyników kampanii norweskiej”, która stawała się coraz bardziej oczywistym bagnem. Niewielką przewagą głosów Chamberlain wygrał głosowanie, lecz uznając, że zmiana rządu może wzmocnić morale Brytyjczyków, podał się do dymisji. Co prawda większość błędów popełnionych w czasie kampanii norweskiej można przypisać dość niefortunnemu wtrącaniu się Churchilla, ale jego reputacja żarliwego i nieustępliwego wroga nazizmu (to ostatnie słowo często wymawiał tak, jakby pochodziło od nausea – „mdłości, obrzydzenie”), czyniła go jedynym odpowiednim kandydatem na następcę Chamberlaina. 10 maja król poprosił go o utworzenie rządu. Jako premier Churchill zatrzymał w swoich rękach również tekę ministra obrony, a także oczywiście wywierał silny wpływ na sprawy związane z marynarką wojenną, co spowodowało, że przez cały okres wojny niemal całkowicie zdominował kwestie strategii wojskowej i morskiej, a także politykę państwa²⁶.

Tego samego dnia, 10 maja, niemieckie kolumny pancerne wsparte taktycznie przez lotnictwo przekroczyły granice Francji i Belgii. Szybko rozwijająca się kampania we Francji z konieczności stała się dla Churchilla priorytetem, chociaż wciąż miał nadzieję, że zanim będzie musiał wycofać się z Norwegii, uda mu się odzyskać Narwik. Po części chodziło mu o zniszczenie połączeń przewozu rudy żelaza oraz linii kolejowych, które je umożliwiały, ale miał także nadzieję, że zajęcie Narwiku choć w minimalnym stopniu potwierdzi słuszność decyzji, że najpierw należało udać się do Norwegii, i dowiedzie, że cała kampania nie była kompletną porażką – drugim Gallipoli. Zastąpił ostrożnego Mackesy’ego bardziej energicznym Claude’em Auchinleckiem, i naciskał na lorda Corka, aby „oczyścić Narwik tak szybko, jak to tylko możliwe”²⁷.

Aliancki atak lądowy na Narwik nastąpił 27 maja. Hitler rozkazał niemieckim obrońcom, aby walczyli do ostatniego żołnierza, ale zamiast tego wycofali się oni w głąb lądu, niszcząc wcześniej tunele kolejowe, co de facto pomogło w osiągnięciu brytyjskiego celu, czyli uczynienia Narwiku jak najbardziej niezdatnym do odgrywania roli terminala do przesyłania rudy żelaza. Następnego dnia Narwik znalazł się w końcu w rękach Brytyjczyków, ale znaczenie tego faktu zostało umniejszone przez to, co działo się w innym miejscu, niemal natychmiast więc Brytyjczycy zaczęli przygotowania do ewakuacji nie tylko Narwiku, ale całej Norwegii. Król Haakon VII przyjął brytyjską ofertę, aby zorganizować rząd na uchodźstwie, i 1 czerwca został wywieziony z Tromsø (wraz z pięćdziesięcioma tonami norweskich rezerw złota). Co najmniej równie istotne było to, że dołączyła do niego garstka norweskich okrętów wojennych oraz ponad tysiąc statków handlowych. Biorąc pod uwagę ogólnoświatowe braki w transporcie morskim – po obu stronach – było to silne wsparcie dla brytyjskiego wysiłku wojennego²⁸.

Admirał Raeder osiągnął swój cel. Norwegia – a przynajmniej jej główne miasta portowe – została zajęta. Jednak aby to osiągnąć, zaryzykował los większości jednostek swojej floty nawodnej, która wyszła z tego poważnie okaleczona. Trzy krążowniki, w tym najnowszy „Blücher”, oraz dziesięć niszczycieli wysłanych do Narwiku, a także kilkanaście statków zostało zatopionych, a niemal wszystkie pozostałe jednostki uczestniczące w kampanii doznały uszkodzeń. W czerwcu 1940 roku Kriegsmarine miała mniej niż tuzin okrętów nawodnych, które nadawały się do służby, i nie stanowiła już poważnego zagrożenia dla Royal Navy na Morzu Północnym ani nigdzie indziej. Raeder był także rozczarowany skutkami politycznymi. Od początku miał nadzieję, że gdy umilkną strzały, możliwe będzie przyjęcie „ciepłej i przyjaznej postawy” wobec Norwegów. Zamiast tego wyznaczony przez Hitlera zarządca traktował Norwegię jak podbity kraj, co bardzo dręczyło Raedera, który wielokrotnie, chociaż bezskutecznie, usiłował przekonać Hitlera do stosowania łagodniejszej polityki²⁹.

Ostatecznie, jak na ironię, okoliczności, które uczyniły Norwegię na tyle ważną, aby uzasadnić ryzykowanie całej niemieckiej marynarki wojennej, niemal od razu uległy zmianie, i to radykalnej. Kiedy Wehrmacht opanował Francję, U-Booty Dönitza uzyskały dostęp do francuskich portów na Atlantyku, co spowodowało, że bazy w Norwegii straciły na wartości, a zajęcie bogatych kopalni rudy żelaza we francuskiej Lotaryngii uczyniło kopalnie w północnej Szwecji dużo mniej ważnymi. Na koniec więc okazało się, że aby osiągnąć to, co wielu uważało za niemieckie zwycięstwo, Raeder zaryzykował wszystko, dużo stracił, a zyskał niewiele³⁰.

W czasie kampanii norweskiej również Brytyjczycy ponieśli poważne straty, ale wkrótce potem zdarzyło się jeszcze jedno nieszczęście, z którym musieli sobie poradzić. 8 czerwca lotniskowiec HMS „Glorious” w towarzystwie niszczycieli „Ardent” i „Acasta” wracał do Wielkiej Brytanii z ewakuowanego Trondheim. „Glorious” przewoził dywizjon myśliwców Hurricane, które udało się ewakuować z Norwegii. Załadowano je na pokład, mimo że samoloty RAF nie miały haków, które umożliwiały zaczepienie lin hamulcowych. „Glorious”, mając zajęty pokład, nie mógł korzystać z własnych samolotów bojowych, tymczasem na horyzoncie niespodziewanie pojawiły się „Scharnhorst” i „Gneisenau”. Raeder wysłał bliźniacze krążowniki liniowe cztery dni wcześniej pod dowództwem admirała Wilhelma Marschalla, który otrzymał rozkaz zaatakowania brytyjskich statków wypływających z Narwiku. Było już na to za późno, jednak Marschallowi nadarzyła się nieoczekiwana okazja.

Załoga „Gloriousa” nie mogła wysłać w powietrze ani myśliwców, ani bombowców, bo pokład blokowały hurricane’y. Nic jednak nie tłumaczy faktu, że tamtego dnia nie obsadzono posterunków obserwacyjnych i że dowódca „Gloriousa”, komandor Guy D’Oyly-Hughes, nie ogłosił alarmu nawet dwadzieścia minut po tym, jak niemieckie okręty znalazły się w zasięgu wzroku. Rezultat był taki, że „Glorious” zyskał wątpliwą sławę jako pierwszy w historii lotniskowiec zatopiony przez artylerię okrętów nawodnych. „Scharnhorst” otworzył ogień i zaledwie trzydzieści cztery minuty później „Glorious” przewrócił się na prawą burtę i poszedł na dno³¹.

Dwa brytyjskie niszczyciele robiły wszystko, co mogły, pędząc w stronę krążowników liniowych i odpalając torpedy oraz prowadząc ogień ze swoich lekkich dział. Próżny trud. Jeden z nich, „Ardent”, zatonął niemal natychmiast, drugi zaś, „Acasta”, dowodzony przez komandora porucznika Charlesa E. Glasfurda, nadal prowadził samotną walkę, stawiając zasłonę dymną i do końca odgryzając się swoimi 120-milimetrowymi działami. Jak powiedział Glasfurd do jednego z oficerów: „Możemy przynajmniej zrobić show”. Niszczyciel „Acasta” zdołał nawet trafić torpedą „Scharnhorsta”, powodując na nim znaczne uszkodzenia, ale niemal natychmiast dosięgła go salwa 280-milimetrowych pocisków, która posłała go na dno. Wszyscy członkowie załogi, z wyjątkiem jednego, zginęli. Sam Glasfurd po raz ostatni był widziany na mostku, gdzie spokojnie zapalał papierosa. Z niemal tysiąca pięciuset ludzi z trzech brytyjskich okrętów ocalało zaledwie czterdziestu pięciu.

Wieść o tej katastrofie dotarła do Londynu z dużym opóźnieniem. Ponieważ jeden z pierwszych pocisków spowodował, że została przerwana łączność radiowa, „Glorious” nie zdążył nawet wysłać meldunku i Churchill nie wiedział o jego utracie, dopóki kilka dni później nie ogłosiło tego niemieckie radio. Była to hańba w każdym wymiarze i istniało zagrożenie, że zakończy się ogólnonarodowym skandalem, ale w tym samym tygodniu na kanale La Manche doszło do jeszcze poważniejszych wydarzeń³².

IV Nadano mu Krzyż Wiktorii, zakładając, że Roope celowo staranował „Hippera”, co jest całkowicie możliwe, a nawet prawdopodobne. Jednak biorąc pod uwagę okoliczności, możliwe jest również, że oba okręty po prostu się zderzyły.

V Stopień wojskowy niemający polskiego odpowiednika, wyższy od komandora, niższy od kontradmirała, uważany za najniższy w korpusie admiralskim (przyp. red.).

VI Była to Samodzielna Brygada Strzelców Podhalańskich dowodzona przez gen. Zygmunta Bohusza-Szyszkę (przyp. tłum.).

VII W tym momencie w działaniach na morzu uczestniczyły też polskie niszczyciele ORP „Błyskawica” i ORP „Grom”, który zatonął w fiordzie Rombaken po ataku lotniczym 4 maja 1940 roku (przyp. tłum.).

ROZDZIAŁ 4

Upadek Francji

Rozdział dostępny w pełnej wersji

ROZDZIAŁ 5

Regia Marina

Rozdział dostępny w pełnej wersji

ROZDZIAŁ 6

Wojna o handel, I

Rozdział dostępny w pełnej wersji

ROZDZIAŁ 7

„Bismarck”

Rozdział dostępny w pełnej wersji

CZĘŚĆ II

Wojna ogarnia świat

Dostępne w pełnej wersji

CZĘŚĆ III

Przełom

Dostępne w pełnej wersji

CZĘŚĆ IV

Kontratak aliantów

Dostępne w pełnej wersji

CZĘŚĆ V

Wyrównywanie rachunków

Dostępne w pełnej wersji

EPILOG

Zatoka Tokijska, 1945

Rozdział dostępny w pełnej wersji

Posłowie

Rozdział dostępny w pełnej wersji

Podziękowania

Rozdział dostępny w pełnej wersji

Wykaz skrótów

zastosowanych w przypisach

Rozdział dostępny w pełnej wersji

Przypisy

Rozdział dostępny w pełnej wersji

Prolog. Londyn, 1930

¹ „Times” (Londyn), 21 stycznia 1930, s. 16.

² Tamże, s. 14.

³ Proceedings of the London Naval Conference of 1930 and Supplementary Documents, Government Printing Office, Washington 1931, s. 26–27.

⁴ Raymond G. O’Connor, Perilous Equilibrium. The United States and the London Naval Conference of 1930, Greenwood Press, New York 1962, rozdz. 2; Sadao Asada, From Mahan to Pearl Harbor. The Imperial Japanese Navy and the United States, Naval Institute Press, Annapolis 2006, s. 130; At the Crossroads Between Peace and War. The London Naval Conference of 1930, red. John H. Maurer, Christopher M. Bell, Naval Institute Press, Annapolis 2013.

⁵ Proceedings of the London Naval Conference…, dz. cyt., s. 83.

⁶ Tamże, s. 85.

⁷ Sadao Asada, dz. cyt., s. 139, 153, 139–147.

⁸ Proceedings of the London Naval Conference…, dz. cyt., s. 115.

Rozdział 1. Unterseebooten

¹ Günter Prien, Moja droga do Scapa Flow, przeł. Tomasz Waszak, Finna, Gdańsk 2000, s. 13–92.

² Angus Konstam, Scapa Flow. The Defences of Britain’s Great Fleet Anchorage, 1914–1945, Osprey, Oxford (Oxfordshire) 2009.

³ Stephen Roskill, The War at Sea, 1939–1945, t. 1, Her Majesty’s Stationery Office, London 1954, s. 70–74.

⁴ Günter Prien, dz. cyt., s. 126.

⁵ Karl Dönitz, 10 lat i 20 dni. Wspomnienia 1935–1945, przeł. Sława Lisiecka, Tomasz Waszak, Finna, Gdańsk 1997, s. 11–12.

⁶ Tamże, s. 14; Friedrich Ruge, German Naval Strategy Across Two Wars, „Proceedings”, luty 1955, s. 152–166.

⁷ Karl Dönitz, dz. cyt., s. 14; Erich Raeder, Moje życie, przeł. Aleksander Pogorzelski, Finna, Gdańsk 2001, s. 187; Clay Blair, Hitlera wojna U-Bootów. Myśliwi, 1939–1942, przeł. Rafał Brzeski, Stanisław Pawliszewski, Magnum, Warszawa 1998, s. 60–61; Eberhard Rössler, The U-Boat. The Evolution and Technical History of German Submarines, Cassell, London 1981, s. 88–101; William A. Wiedersheim III, Factors in the Growth of the Reichsmarine, 1919–1939, „Proceedings”, marzec 1948, s. 317–324.

⁸ William A. Wiedersheim III, dz. cyt., s. 319.

⁹ Edward P. Von der Porten, The German Navy in World War II, Thomas Y. Crowell, New York 1969; Joseph Maiolo, The Royal Navy and Nazi Germany, 1933–1939. A Study in Appeasement and the Origins of the Second World War, Macmillan, London 1998; D.C. Watt, The Anglo-German Naval Agreement of 1935. An Interim Judgment, „Journal of Modern History” 1956, nr 2, s. 155–175. Notatka Admiralicji z 1936 jest cytowana w: Terry Hughes, John Costello, The Battle of the Atlantic, Dial Press, New York 1977, s. 31.

¹⁰ Eberhard Rössler, dz. cyt., s. 102–121; William A. Wiedersheim III, dz. cyt., s. 320; Karl Dönitz, dz. cyt., s. 17–18; Erich Raeder, dz. cyt., s. 230.

¹¹ Eberhard Rössler, dz. cyt., s. 122; Karl Heinz Kurzak, German U-Boat Construction, „Proceedings”, kwiecień 1955, s. 274–289; Erich Raeder, dz. cyt., s. 361. Dönitz cytuje swoją notatkę z 28 sierpnia 1939 w swych pamiętnikach 10 lat i 20 dni, dz. cyt., s. 54.

¹² Francis M. Carroll, „Athenia” Torpedoed. The U-Boat Attack That Ignited the Battle of the Atlantic, Naval Institute Press, Annapolis 2012, s. 31; Peter Kemp, Decision at Sea. The Convoy Escorts, Elsevier-Dutton, New York 1978, s. 1–8.

¹³ Karl Dönitz, dz. cyt., s. 81–82.

¹⁴ Günter Prien, dz. cyt., s. 126–127.

¹⁵ Tamże, s. 127.

¹⁶ Tamże, s. 131.

¹⁷ Alexandre Korganoff, The Phantom of Scapa Flow, Ian Allen, Skepperton (Surrey) 1974, s. 48–76; Günter Prien, dz. cyt., s. 131.

¹⁸ Günter Prien, dz. cyt., s. 132.

¹⁹ Tamże, s. 133.

²⁰ Gerald S. Snyder, The „Royal Oak” Disaster, William Kimber, London 1976, s. 94–96. Słowa Benna są cytowane na s. 109.

²¹ Gerald S. Snyder, dz. cyt., s. 113–131; Günter Prien, dz. cyt., s. 134.

²² Zatopieniu „Royal Oak” przez U-47 poświęcono wiele książek. Obok niezwykle dramatycznego pamiętnika Güntera Priena Moja droga do Scapa Flow, opublikowanego po raz pierwszy w Niemczech w 1940 roku i będącego elementem propagandy wojennej (w języku angielskim ukazał się w 1954 roku pod tytułem I Sank the „Royal Oak”), są książki inaczej przedstawiające to wydarzenie. Alexander McKee w Black Saturday. The Tragedy of the „Royal Oak” (Souvenir Press, London 1959) sugeruje, że za to, co uważa za niewytłumaczalne wydarzenie, częściową odpowiedzialność ponosi spisek. Alexandre Korganoff w The Phantom of Scapa Flow (dz. cyt.) opowiada tę historię z niemieckiej perspektywy jako wymagającą odwagi niebezpieczną przygodę dzielnej załogi. The „Royal Oak” Disaster Geralda S. Snydera (dz. cyt.) jest bardziej zrównoważoną pracą i przedstawia zdarzenie z punktu widzenia zarówno załogi „Royal Oak”, jak i tych, którzy przebywali na U-47. Najnowszym opracowaniem na ten temat jest książka H.J. Weavera, Nightmare at Scapa Flow. The Truth About the Sinking of HMS „Royal Oak”, Cressrelles, Kestrels House (Oxfordshire) 1980.

²³ Opis skutków eksplozji bomb głębinowych pochodzi z ustnej relacji Slade’a Bensona z USS „Nautilus” – Walter Lord Collection, NHHC, box 18. Opis reakcji załogi wzięty z: Alexandre Korganoff, dz. cyt., s. 119–123.

²⁴ Clay Blair, dz. cyt., s. 116–117, 135.

²⁵ Karl Dönitz, dz. cyt., s. 86–88.

Rozdział 2. Panzerschiffen

¹ Erich Raeder, Moje życie, przeł. Aleksander Pogorzelski, Finna, Gdańsk 2001, s. 373–374; David Miller, Langsdorff and the Battle of the River Plate, Pen and Sword, Barnsley (South Yorkshire) 2013, s. 88–89.

² Eugen Millington-Drake, The Drama of the „Graf Spee” and the Battle of the Plate. A Documentary Anthology, 1914–1964, Peter Davies, London 1964, s. 97–99. Antologia Millingtona-Drake’a jest jak dotąd najbardziej użytecznym źródłem pozwalającym ocenić rajd „Grafa Spee” oraz późniejszą bitwę u ujścia La Platy.

³ Na przykład komandor A.D. Campbell, którego cytuje Millington-Drake w The Drama of the „Graf Spee”… na s. 97.

⁴ Tamże, s. 99–100, 123–125.

⁵ Tamże; Eric Grove, The Price of Disobedience. The Battle of the River Plate Reconsidered, Naval Institute Press, Annapolis 2000, s. 26. Jeszcze tej samej nocy Langsdorff przeniósł kapitana Harrisa oraz głównego mechanika z parowca „Clement” na neutralny grecki frachtowiec.

⁶ Karl Dönitz, 10 lat i 20 dni. Wspomnienia 1935–1945, przeł. Sława Lisiecka, Tomasz Waszak, Finna, Gdańsk 1997, s. 13; Erich Raeder, dz. cyt., s. 323, 330–331, 478–480; Leonard Seagren, The Last Fuehrer, „Proceedings”, maj 1954, s. 525; Keith W. Bird, Erich Raeder. Grossadmiral III Rzeszy, przeł. Aleksandra Górska, Bellona, Warszawa 2009, s. 31–90; Clay Blair, Hitlera wojna U-Bootów. Myśliwi, 1939–1942, przeł. Rafał Brzeski, Stanisław Pawliszewski, Magnum, Warszawa 1998, s. 61–62.

⁷ David Wragg, „Total Germany”. The Royal Navy’s War Against the Axis Powers, 1939–45, Pen and Sword, Barnsley (South Yorkshire) 2016, s. 6; D.L. Kauffman, German Naval Strategy in World War II, „Proceedings”, styczeń 1954, s. 2.

⁸ Erich Raeder, dz. cyt., s. 346–350; tenże, Struggle for the Sea, William Kimber, London 1959, s. 27, 40–41; Friedrich Ruge, German Naval Strategy Across Two Wars, „Proceedings”, luty 1955, s. 157.

⁹ Terry Hughes, John Costello, The Battle of the Atlantic, Dial Press, New York 1977, s. 34–35; Edward P. Von der Porten, The German Navy in World War II, Thomas Y. Crowell, New York 1969, s. 29.

¹⁰ Andrew Roberts, Wicher wojny. Nowa historia drugiej wojny światowej, przeł. Grzegorz Woźniak, Władysław Jeżewski, Wydawnictwo Magnum, Warszawa 2010, s. 29.

¹¹ Terry Hughes, John Costello, dz. cyt., s. 35; Erich Raeder, dz. cyt., s. 317, 446.

¹² Clay Blair, dz. cyt., s. 81–83; Friedrich Ruge, dz. cyt., s. 158; Erich Raeder, dz. cyt., s. 372.

¹³ Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 101–102. Charakterystyka Pounda pochodzi z listu Roberta Bowera do Stephena Roskilla z marca 1970 i jest cytowana przez Correllego Barnetta w Engage the Enemy More Closely. The Royal Navy in the Second World War (W.W. Norton, New York 1991, s. 52).

¹⁴ Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 102–104; James Levy, Ready or Not? The Home Fleet at the Outset of World War II, „Naval War College Review”, nr 52, jesień 1999, s. 92.

¹⁵ Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 103; Stephen Roskill, The War at Sea, 1939–1945, t. 1, Her Majesty’s Stationery Office, London 1954, s. 114; Dudley Pope, The Battle of the River Plate, Naval Institute Press, Annapolis 1956, s. 46–47.

¹⁶ Notatka Admiralicji z 5 października 1939, przedrukowana w: Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 102–103.

¹⁷ Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 116–117; Stephen Roskill, dz. cyt., s. 115–116.

¹⁸ Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 114–116. Opis pochodzi ze wspomnień F.W. Rasenecka, Panzerschiff „Admiral Graf Spee”, które Millington-Drake cytuje na s. 116.

¹⁹ Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 120–125.

²⁰ Notatka Langsdorffa z 26 listopada 1939, którą cytuje Millington-Drake w The Drama of the „Graf Spee”…, s. 133.

²¹ Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 141.

²² Tamże, s. 142.

²³ Cecil A. Hampshire, British Strategy in the River Plate Battle, „Proceedings”, grudzień 1958, s. 86–87. Kopie rozkazów Harwooda można znaleźć w: Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 147, 165. Zob. także Eric Grove, dz. cyt., s. 57.

²⁴ Cecil A. Hampshire, dz. cyt., s. 87.

²⁵ Słowa Langsdorffa zostały zanotowane przez komandora Rasenecka i zacytowane przez Eugena Millingtona-Drake’a w The Drama of the „Graf Spee”…, s. 189.

²⁶ David Miller, dz. cyt., s. 119–120; Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 191, 204–205, 216.

²⁷ David Miller, dz. cyt., s. 120.

²⁸ Eugen Millington-Drake, dz. cyt., s. 227; David Miller, dz. cyt., s. 127–128.

²⁹ Cecil A. Hampshire, dz. cyt., s. 90.

³⁰ Dokumenty dyplomatyczne odnoszące się do krótkiego pobytu „Grafa Spee” w Montevideo znajdują się w: Alberto Guani, The Uruguayan Blue Book. Documents Relating to the Sinking of the „Admiral Graf Spee” and the Internment of the Merchant Vessel „Tacoma”, Hutchinson, London 1940.

³¹ Słowa Langsdorffa cytuje Eric Grove w The Price of Disobedience, dz. cyt., s. 121.

³² Tamże, s. 170.

³³ Willi Frischauer, Robert Jackson, „The Navy’s Here!”. The „Altmark” Affair, Victor Gollancz, London 1955, s. 212–213.

³⁴ Philip Vian, Action This Day. A War Memoir, Frederick Muller, London 1960, s. 26. Churchill opisuje swą rolę w tym epizodzie w pierwszym tomie swojego dzieła Druga wojna światowa – Nadciągająca burza, cz. 2, przeł. Krzysztof Filip Rudolf, Phantom Press International/Refren, Gdańsk 1995, s. 182.

³⁵ Philip Vian, dz. cyt., s. 28–29; Willi Frischauer, Robert Jackson, dz. cyt., s. 223–243.

³⁶ David J. Bercuson, Holger H. Herwig, The Destruction of the „Bismarck”, Overlook Press, Woodstock (NY) 2001, s. 24.

³⁷ Erich Raeder, dz. cyt., s. 397–398, 405–407.

Rozdział 3. Kampania norweska

¹ Martin Fritz, German Steel and Swedish Iron Ore, 1939–1945, Institute of Economics, Goteborg 1974, s. 30–39, 41–48; Geirr H. Haarr, The German Invasion of Norway, April 1940, Naval Institute Press, Annapolis 2009, s. 27.

² Erich Raeder, Moje życie, przeł. Aleksander Pogorzelski, Finna, Gdańsk 2001, s. 401–402; rozkazy Hitlera z 1 marca w: Fuehrer Conferences on Naval Affairs, 1939–1945, Naval Institute Press, Annapolis 1990, s. 83–84. Zob. także Anthony Martienssen, Hitler and His Admirals, E.P. Dutton, New York 1949, s. 50. Nazwa operacji Ćwiczenia nad Wezerą odnosi się do rzeki płynącej na terenie Niemiec, co miało wskazywać na manewry odbywające się w kraju, a nie na inwazję poza jego granice.

³ Kilku badaczy dokonało oceny Churchilla jako stratega morskiego, zob. np. Max Hastings, Winston’s War. Churchill, 1940–1945, Alfred A. Knopf, New York 2010; Stephen Roskill, Churchill and the Admirals, Collins, London 1977; Christopher M. Bell, Churchill and Sea Power, Oxford University Press, New York 2013.

⁴ Christopher M. Bell, dz. cyt., s. 173–179; Correlli Barnett, Engage the Enemy More Closely. The Royal Navy in the Second World War, W.W. Norton, New York 1991, s. 93–94, 100–102; Geirr H. Haarr, dz. cyt., s. 28.

⁵ Erich Raeder, dz. cyt., s. 400.

⁶ Obawy Raedera są widoczne w jego raporcie złożonym Hitlerowi 9 marca, opublikowanym w Fuehrer Conferences…, dz. cyt., s. 84–87; oraz w: Anthony Martienssen, dz. cyt., s. 51–53. Zob. także T.K. Derry, The Campaign in Norway, Her Majesty’s Stationery Office, London 1952, s. 18–21; oraz Erich Raeder, dz. cyt., s. 401.

⁷ Peter Dickens, Narvik. Battles in the Fjords, Naval Institute Press, Annapolis 1974, s. 17.

⁸ Naval Operations of the Campaign in Norway, April–June 1940, red. David Brown, Frank Cass, London 2000, s. 5–7; Peter Dickens, dz. cyt., s. 18; Clay Blair, Hitlera wojna U-Bootów. Myśliwi, 1939–1942, przeł. Rafał Brzeski, Stanisław Pawliszewski, Magnum, Warszawa 1998, s. 173.

⁹ Historię bitew morskich w czasie kampanii norweskiej najbardziej wyczerpująco przedstawia Geirr H. Haarr w The German Invasion of Norway, April 1940, Naval Institute Press, Annapolis 2009. Haarr omawia zatopienie „Glowworma” na s. 90–97. Oficjalną relację Royal Navy można znaleźć w Naval Operations of the Campaign in Norway, dz. cyt., s. 128, a także w The Fight for the Fjords. The Battle for Norway, 1940, red. Richard Porter, M.J. Pearce, Britannia Naval Histories of World War II, University of Plymouth Press, Plymouth 2012. Zatopienie „Glowworma” jest tam opisane na s. 36–37.

¹⁰ The Fight for the Fjords, dz. cyt., s. 40; Peter Dickens, dz. cyt., s. 30.

¹¹ Geirr H. Haarr, dz. cyt., s. 307–314; The Fight for the Fjords, dz. cyt., s. 49–51; Peter Dickens, dz. cyt., s. 34–40; Vincent P. O’Hara, The German Fleet at War, 1939–1945, Naval Institute Press, Annapolis 2004, s. 24–26; Naval Operations of the Campaign in Norway, dz. cyt., s. 19–21; Stephen Roskill, The War at Sea, 1939–1945, t. 1, Her Majesty’s Stationery Office, London 1954, s. 165–166.

¹² Peter Dickens, dz. cyt., s. 17.

¹³ Geirr H. Haarr, dz. cyt., s. 323–328; Naval Operations of the Campaign in Norway, dz. cyt., s. 19; Peter Dickens, dz. cyt., s. 36–39; Vincent P. O’Hara, dz. cyt., s. 28–31.

¹⁴ The Fight for the Fjords, dz. cyt., s. 65–66; Peter Dickens, dz. cyt., s. 42; Narvik, Krigsminnemuseum, Narvik, bez daty wyd., s. 4; The Evacuation from Dunkirk. „Operation Dynamo”, 26 May–4 June 1940, red. W.J.R. Gardner, Frank Cass, London 2000, s. 52. Winston S. Churchill, Nadciągająca burza, cz. 2, przeł. Krzysztof Filip Rudolf, Phantom Press International/Refren, Gdańsk 1995, s. 219.

¹⁵ The Fight for the Fjords, dz. cyt., s. 66–68.

¹⁶ Tamże, s. 61–62; Peter Dickens, dz. cyt., s. 46–47; Vincent P. O’Hara, dz. cyt., s. 33.

¹⁷ The Fight for the Fjords, dz. cyt., s. 61–64; Peter Dickens, dz. cyt., s. 39; Geirr H. Haarr, dz. cyt., s. 336–346; Vincent P. O’Hara, dz. cyt., s. 25–36.

¹⁸ The Fight for the Fjords, dz. cyt., s. 61–64; Clay Blair, dz. cyt., s. 174.

¹⁹ Geirr H. Haarr, dz. cyt., s. 346–350; Peter Dickens, dz. cyt., s. 78, 87–90; Vincent P. O’Hara, dz. cyt., s. 32–40.

²⁰ Correlli Barnett, dz. cyt., s. 109, 122; Andrew Roberts, Wicher wojny. Nowa historia drugiej wojny światowej, przeł. Grzegorz Woźniak, Władysław Jeżewski, Wydawnictwo Magnum, Warszawa 2010, s. 40.

²¹ Naval Operations of the Campaign in Norway, dz. cyt., s. 32–36.

²² The Fight for the Fjords, dz. cyt., s. 77–86; Peter Dickens, dz. cyt., s. 119–121, 124, 141; Geirr H. Haarr, dz. cyt., s. 357–371.

²³ T.K. Derry, dz. cyt., s. 145–146.

²⁴ The Fight for the Fjords, dz. cyt., s. 103; Stephen Roskill, The War at Sea, dz. cyt., s. 187.

²⁵ Naval Operations of the Campaign in Norway, dz. cyt., s. 101, 111; T.K. Derry, dz. cyt., s. 145–147.

²⁶ Max Hastings, dz. cyt., s. 11–19.

²⁷ T.K. Derry, dz. cyt., s. 171–172, 200–201.

²⁸ Tamże, s. 207–211.

²⁹ Earl F. Ziemke, The German Decision to Invade Norway and Denmark, w: Command Decisions, red. Kent Roberts Greenfield, Office of the Chief of Military History, Washington 1960, s. 71; Erich Raeder, dz. cyt., s. 407–409.

³⁰ Vincent P. O’Hara, dz. cyt., s. 54–59; Geirr H. Haarr, dz. cyt., s. 1. Na temat znaczenia kopalni rudy żelaza we francuskiej Lotaryngii zob. Marcus D. Jones, Nazi Steel. Friedrich Flick and German Expansion in Western Europe, 1940–1944, Naval Institute Press, Annapolis 2012.

³¹ John Winton, Carrier Glorious. The Life and Death of an Aircraft Carrier, Leo Cooper, London 1986, s. 166–173.

³² Naval Operations of the Campaign in Norway, dz. cyt., s. 127–129; The Fight for the Fjords, dz. cyt., s. 128–129; Correlli Barnett, dz. cyt., s. 136–138; Fritz-Otto Busch, The Drama of the Scharnhorst. A Factual Account from the German Viewpoint, Robert Hale, London 1956, s. 47–50.

Dalsza część rozdziału dostępna w pełnej wersji

Bibliografia

Rozdział dostępny w pełnej wersji

Indeks

Rozdział dostępny w pełnej wersji

Tytuł oryginału

World War II at Sea. A Global History

Copyright © Craig L. Symonds 2018

Okładka

Witold Siemaszkiewicz

Projekt graficzny serii

Witold Siemaszkiewicz

Fotografia na pierwszej stronie okładki

Getty Images

Opracowanie map

Andrzej Choczewski / Wydawnictwo JAK

Opieka redakcyjna

Krzysztof Chaba

Konsultacja merytoryczna

Krzysztof Kubiak

Adiustacja

Bogumiła Ziembla-Ziembicka / Wydawnictwo JAK

Korekta

Anna Sidorek / Wydawnictwo JAK

Indeks

Bogumiła Ziembla-Ziembicka / Wydawnictwo JAK

© Copyright for the translation by Fabian Tryl

ISBN 978-83-240-7862-2

Niniejsze tłumaczenie książki Druga wojna na morzu, opublikowane pierwotnie w języku angielskim w 2018 roku, wydano za zgodą Oxford University Press. Społeczny Instytut Wydawniczy Znak sp. z o.o. ponosi wyłączną odpowiedzialność za tłumaczenie oryginału, natomiast Oxford University Press nie odpowiada za jakiekolwiek błędy, pominięcia, nieścisłości lub dwuznaczności tego przekładu oraz jakiekolwiek straty wynikające z jego wykorzystania.

Znak Horyzont

www.znakhoryzont.pl

Książki z dobrej strony: www.znak.com.pl

Więcej o naszych autorach i książkach: www.wydawnictwoznak.pl

Społeczny Instytut Wydawniczy Znak, ul. Kościuszki 37, 30-105 Kraków

Dział sprzedaży: tel. 12 61 99 569, e-mail: czytelnicy@znak.com.pl

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Angelika Duchnik