The greatest submarine feat of all, of course, and possibly the greatest single achievement of the war, is the escape of the Polish submarine „Orzeł”.

(Największą ze wszystkich bohaterskich akcji okrętów podwodnych i być może największym pojedynczym wyczynem tej wojny jest wymknięcie się [z Tallina] polskiego okrętu podwodnego „Orzeł”).

Z artykułu Glorious Tomorrow w londyńskim czasopiśmie „Britannia and Eve” 8 IX 1942 r.

NOTA WYDAWCY

Niewiele jest historii, które tak rozpalają wyobraźnię i w równym stopniu budzą pasję jej odkrywania, jak legenda „Orła”. Książka, którą trzymają Państwo w rękach, zrodziła się z takiej pasji. Napisał ją człowiek, który całe swoje literackie życie oddał morzu i okrętom pływającym pod polską banderą. Jerzy Pertek, nasz najsłynniejszy pisarz marynista, powinien być obecny na księgarskich półkach, ale nade wszystko w naszych domach.

Pragnienie, by „Orła” odnaleźć, by wreszcie ustalić, co wydarzyło się podczas jego ostatniego patrolu, wielokrotnie przywiodło na wody Morza Północnego polskie wyprawy poszukiwawcze. Ich członkowie, specjaliści, a nade wszystko entuzjaści tematu, Hubert Jando i Grzegorz Świątek, w najnowszym wydaniu monografii legendarnego okrętu podwodnego ORP „Orzeł” uzupełniają znakomitą narrację Jerzego Pertka o obecny stan wiedzy.

Co więcej, najnowsze wydanie Dziejów ORP „Orzeł” zbiega się z premierą filmu Orzeł. Ostatni patrol w reżyserii Jacka Bławuta. O tym, z jakimi wyzwaniami musieli zmierzyć się twórcy, opowiadają realizatorzy filmu w dodatku filmowym.

Nad całością czuwał dobry duch książki, filmu i samej historii „Orła”, aktor i redaktor Adam Kupaj. Człowiek, bez którego pasji niniejsze wydanie na pewno by nie powstało.

Wszystkim zaangażowanym w ten piękny projekt redakcja Znaku Horyzont bardzo dziękuje, nie zapominając o rodzinie autora, córce Hannie Sidoroff i wnuczce Mariannie Sidoroff, życzliwie wspierających najnowsze wydanie, oraz ilustratorce Aleksandrze Komudzie, która swoim talentem podzieliła się z nami, czyniąc Dzieje ORP „Orzeł” wydaniem z pewnością najpiękniejszym z dotychczasowych.

Niniejsza edycja jest oparta na wydaniu z 1998 roku. Zawiera tę samą Notę o autorze, jednak Przedmowę z 1998 roku zastąpiła Przedmowa autorstwa Adama Kupaja i nota obecnego wydawcy, ponadto zaktualizowano indeksy i materiał ilustracyjny, dołączono Appendix i Dodatek filmowy. Przypisy autora znajdują się na końcu każdego rozdziału. Przypisy dolne do niniejszego wydania pochodzą od redaktorów merytorycznych. W cytatach zachowano pisownię oryginalną.

PRZEDMOWA

Historia ORP „Orzeł” zapisana jest złotymi zgłoskami w annałach Marynarki Wojennej. „Orzeł” był najnowocześniejszym okrętem podwodnym II RP, zbudowanym z funduszy zebranych w ogólnonarodowej akcji. Jego wojenne dzieje – brawurowa ucieczka z portu w Tallinie, określana jako „największy ze wszystkich bohaterskich czynów okrętów podwodnych i być może największy pojedynczy wyczyn tej wojny”, służba w Anglii i niewyjaśnione zaginięcie – to historia, która porywa, wciąga i inspiruje.

Najnowsze wydanie książki wybitnego pisarza marynisty Jerzego Pertka ukazuje się równocześnie z filmem Jacka Bławuta Orzeł. Ostatni patrol. Musieliśmy czekać sześćdziesiąt cztery lata, aby powstał film o naszym legendarnym okręcie. Poprzedni, znakomity zresztą Orzeł Buczkowskiego jest inspirowany prawdziwymi zdarzeniami i skupia się dość ogólnie na historii okrętu. Bławut z precyzją dokumentalisty stara się odtworzyć historię ostatniego patrolu, na który ORP „Orzeł” wyruszył 23 maja 1940 roku o godzinie dwudziestej trzeciej, by nigdy nie powrócić do bazy.

Niniejsza książka została wzbogacona redakcją historyczną, nad którą pracowali uznani eksperci – Hubert Jando i Grzegorz Świątek. Poświęcili oni ogromną część swojego życia na poszukiwanie prawdy o losach „Orła”. W książce znajdą Państwo również Appendix napisany przez Grzegorza Świątka Historia lat badań, poszukiwań i awantur paru…, przybliżający nam najnowszą wiedzę na temat samego okrętu, ale też opis ekspedycji poszukiwawczych, w których badacze Jando i Świątek brali czynny udział, a więc będą to nigdzie dotychczas niepublikowane relacje z poszukiwań okrętu na Morzu Północnym. Jeśli ta książka rozbudzi w Państwu ciekawość, to jako uzupełnienie pragnę polecić publikację autorstwa Huberta Jando ORP „Orzeł”. Historia i hipotezy jego zatonięcia.

Dzięki uprzejmości Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni w niniejszej książce znalazły się do tej pory niepublikowane fotografie.

Swój niemały wkład ma również Ola Komuda, która przygotowała w technice tuszu i akwareli oryginalne ilustracje oraz okładkę inspirowaną pierwszym wydaniem książki z 1961 roku.

Nowym elementem książki jest również Dodatek filmowy, wzbogacony fotografiami z planu zdjęciowego. Umieszczone są w nim wypowiedzi twórców filmu przybliżające proces jego powstawania. W momencie gdy zostałem zaproszony przez Jacka Bławuta do obsady, aby wcielić się w postać bosmana Aleksandra Kameckiego, narodziła się pasja, której owocem jest niniejsze wydanie.

Pragnę podziękować wydawnictwu ZNAK z redaktorem prowadzącym Krzysztofem Chabą na czele za zaufanie i entuzjazm, z jakimi odniesiono się do pomysłu wznowienia tej monografii.

Jerzy Pertek posiadał rzadko spotykany dar opowieści. Znakomite publikacje tego pisarza marynisty czyta się, jakby to była powieść. Chciałbym, aby po książki Pertka sięgnęły młodsze pokolenia i podobnie jak ja zanurzyły się w historii nie tylko „Orła”, lecz także Polskiej Marynarki Wojennej.

Z marynarskim pozdrowieniem,

Adam Kupaj

NOTA O AUTORZE

Jerzy Pertek urodził się 26 marca 1920 roku w Czersku (koło Chojnic) na Pomorzu. Od drugiego roku życia mieszkał w Poznaniu, gdzie w roku 1937 zdał maturę i podjął studia w Akademii Handlowej. Okupację spędził głównie na terenie Generalnej Guberni, w Radomiu, Warszawie i – po powstaniu warszawskim – w Łowiczu, pracując jako robotnik i księgowy. Do Poznania powrócił w marcu 1945 roku, jesienią zadebiutował jako dziennikarz, a wiosną roku następnego rozpoczął stałą pracę w Zachodniej Agencji Prasowej. Pod koniec roku 1946 opublikował swoją pierwszą książkę Wielkie dni małej floty. W latach następnych pracował jako redaktor w Wydawnictwie Zachodnim i Morskim (1949), Wydawnictwie Ligi Morskiej (1950–1951), Wydawnictwach Komunikacyjnych (1952), Towarzystwie Przyjaciół Nauki i Sztuki w Gdańsku (1953), Wydawnictwie „Ossolineum” (1954–1958), redakcji „Rocznika Gdańskiego” (1955). Później – w związku z nieuleczalną chorobą, na którą zapadł jeszcze przed wojną – przeszedł na rentę inwalidzką i poświęcił się wyłącznie działalności publicystycznej i pisarskiej, badaniu i popularyzowaniu tradycji polskich na morzu, szczególnie w okresie II wojny światowej.

Do najważniejszych książek pisarza należą: Wielkie dni małej floty (i będąca do niej suplementem Mała flota wielka duchem, opowiadająca o Polskiej Marynarce Wojennej w latach 1939–1945), Druga mała flota – o marynarce handlowej, i Pod obcymi banderami – o rodakach służących w innych flotach oraz różnych wojennych podróżach morskich naszych żołnierzy. Książki te obejmują w ogólnych zarysach całokształt polskich spraw morskich w II wojnie światowej. Marynarze generała Kleeberga rozszerzają tę tematykę o kwestie związane z działaniami Flotylli Rzecznej w Pińsku, a Epitaphium navalis przynosi listę oficerów Polskiej Marynarki Wojennej – uczestników „wielkich dni” – zmarłych w latach 1946–1986.

Jednostki naszej XX-wiecznej floty prezentuje cykl broszur publikowanych w ramach serii Polskie okręty wojenne w latach 1920–1945 oraz trzy monografie: Dzieje ORP „Orzeł”, „Burza” weteran atlantyckich szlaków i Królewski statek „Batory”.

Chcąc ukazać tło działań naszej marynarki, Jerzy Pertek opracował (wspólnie z Witoldem Supińskim) Wojnę morską 1939–1945 – pierwszą polską próbę przedstawienia całości zmagań wojennych na wszystkich morzach świata. O wybranych epizodach tej wojny opowiedział w zbiorze Morze w ogniu 1939–1945 oraz w kilku odrębnych tomikach publikowanych przez Wydawnictwo Poznańskie. Miał też swój udział w wydaniu dwóch zeszytów KAW-owskiej serii „II wojna światowa”.

Jako pierwszy przedstawił dzieje współczesnych niemieckich sił morskich w pracy Od Reichsmarine do Bundesmarine 1918–1965.

Całość dawnych polskich tradycji morskich i historii naszego podróżnictwa morskiego – od X do początku XX wieku – omówił w dziele Polacy na szlakach morskich świata (wersja dla Fundacji Kościuszkowskiej została opatrzona tytułem Poles on the High Seas). Do końca życia pracował nad jego nową, rozszerzoną i uzupełnioną wersją – ukazał się tylko pierwszy tom tej pracy (z planowanych dwóch lub trzech) pod nieco zmienionym tytułem Polacy na morzach i oceanach.

Do dawnych tradycji nawiązują też między innymi szkice z dziejów morskich Gdańska, nazwane Od Wielkiej Karaweli do 19-tysięczników.

Od roku 1958 współpracował z Polskim Słownikiem Biograficznym, opracował kilkadziesiąt haseł na litery G–S. Jednocześnie zbierał materiały do wielkiego słownika polskich ludzi morza; pozostawił w maszynopisie wersję zawierającą ponad siedemset sylwetek.

Oprócz książek i broszur opublikował około dwóch tysięcy mniejszych prac: artykułów, recenzji, wstępów do cudzych publikacji, notatek, polemik itp.

Ogłaszał je nierzadko w specjalistycznych pismach morskich i naukowych, zdecydowana większość ukazała się jednak w popularnych miesięcznikach i tygodnikach na terenie całego kraju.

Przez wiele lat zamieszczał swoje teksty w biuletynach Zachodniej Agencji Prasowej (potem Agencji „Interpress”), skąd trafiały do wielu gazet codziennych.

Swoją twórczość adresował Jerzy Pertek do szerokiego kręgu czytelników, głównie młodzieży, na którą chciał oddziaływać wychowawczo, przekazując prawdę o polskich tradycjach morskich. Cytując wypowiedzi naocznych świadków oraz uczestników zdarzeń i konfrontując je z dokonanymi przez osoby mające dostęp do oficjalnych źródeł opisami, unikał fikcji i jednostronności. Swoją rzetelnością zdobył zaufanie wielu marynarzy, zarówno w kraju, jak i za granicą. To właśnie jemu, i często tylko jemu, przesyłali nowe materiały, relacje, wspomnienia, dokumenty. Wykorzystując te nieznane innym źródła, choć był popularyzatorem, niejednokrotnie wyprzedzał profesjonalnych historyków.

Zapisanie i przekazanie potomnym jak największej ilości świadectw pozostawionych przez uczestników wydarzeń uważał za swój wielki obowiązek i dlatego wciąż rozszerzał, uzupełniał i poprawiał już opublikowane książki, by zaprezentowaną dotąd wersję zdarzeń poszerzyć o nowe punkty widzenia.

Jak nikt inny przyczynił się do spopularyzowania naszych tradycji morskich, a szczególnie bohaterskich, wojennych dziejów Polskiej Marynarki Wojennej, czasów, gdy ta „mała flota” przeżywała swoje „wielkie dni”.

Książki i broszury Jerzego Pertka ukazały się w ponad dwu i pół miliona egzemplarzy i najczęściej znikały natychmiast z księgarń, sprzedawane „spod lady”. Były niejednokrotnie nagradzane w plebiscytach czytelniczych, między innymi w zorganizowanym przez miesięcznik „Morze” (Nagroda Dowódcy Marynarki Wojennej za najlepszą książkę wojenno-morską dla Wielkich dni małej floty) czy w Jubileuszowym Plebiscycie „Pióro i Karabin” (I nagroda dla Dziejów ORP „Orzeł”).

Pisarz otrzymał wiele nagród: Ministerstwa Obrony Narodowej i Ministerstwa Kultury i Sztuki, Gdańską Nagrodę Marynistyczną, Nagrodę Literacką im. Mariusza Zaruskiego, Nagrodę Miasta Poznania i Województwa Poznańskiego w dziedzinie upowszechniania kultury, Nagrodę im. Josepha Conrada, Nagrodę Literacką Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie. Otrzymał również wiele odznaczeń państwowych.

Jerzy Pertek zmarł 8 lipca 1989 roku w Poznaniu. Zawsze chciał, by jego działalność była kontynuowana, a zgromadzone materiały służyły następcom. Jego bogate archiwum i księgozbiór rodzina przekazała Bibliotece Raczyńskich, która w ostatnim mieszkaniu pisarza utworzyła Izbę Pamięci Jerzego Pertka. Izba działała w latach 1992–2004.

„ORZEŁ” SYMBOLEM NIEROZERWALNOŚCI POLSKI Z BAŁTYKIEM

Trzydzieści trzy lata temu – młoda generacja nie pamięta już tych czasów – 10 lutego 1939 roku wielotysięczne tłumy witały w Gdyni najnowszy wówczas polski okręt wojenny „Orzeł”, przybyły po raz pierwszy do kraju z holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen1*. Pięknemu, nowoczesnemu okrętowi – noszącemu nazwę godła państwa – zgotowano gorące, owacyjne przyjęcie, które zarówno rozmiarami, jak i zawartym w nim ładunkiem uczuć przewyższało wszystkie inne tego rodzaju uroczystości. Społeczeństwo Gdyni i całego Wybrzeża chciało w ten sposób, w obliczu nadciągającej groźby wojennej, zamanifestować wobec najmłodszego przedstawiciela Marynarki Wojennej – tego zbrojnego ramienia Polski na morzu – swą patriotyczną postawę. Powodem tak entuzjastycznego powitania było nie tylko to, że nowy okręt podwodny nosił drogą sercu Polaka nazwę „Orzeł”, i nie tylko to, że była to podówczas największa i najsilniejsza w tej klasie i typie jednostka na Bałtyku. Przyczyna leżała w czym innym, w tym mianowicie, że „stalowy rekin”, stanowiący ostatnie słowo rozwoju budownictwa wojenno-morskiego, został zamówiony i wybudowany za pieniądze uzyskane w ramach samorzutnej i dobrowolnej zbiórki społeczeństwa na cele związane z dozbrojeniem Polski na morzu, czyli – w konkretnym wypadku – na budowę okrętów wojennych, tak potrzebnych naszej młodej flocie.

W dziejach współczesnych flot wojennych było to przedsięwzięcie niemal bez precedensu. Floty wielkich mocarstw nie potrzebowały być zasilane ze strony społeczeństwa drogą darowizny, budżety wojskowe bowiem takich państw, jak Wielka Brytania, Związek Radziecki, Francja czy Stany Zjednoczone – a także i wielu mniejszych państw morskich – przewidywały odpowiednie fundusze na budowę okrętów wojennych. Niemniej niejednokrotnie w państwach większych niż Polska, a w każdym razie zamożniejszych, podejmowane były próby tego rodzaju, co akcja ufundowania „Orła”. Jednak żadna z tych prób nie dała takich rezultatów. Ostatecznie zebranie funduszy potrzebnych na wybudowanie czy zakupienie szkolnego żaglowca – a znane są tego rodzaju akcje, podejmowane w wielu państwach przez różne ligi morskie i w ogóle przez społeczeństwo – nie może wchodzić w paragon z imprezą, która przyniosła ponad osiem milionów przedwojennych złotych (półtora miliona dolarów), przeznaczonych na wybudowanie okrętu podwodnego o wyporności 1110 ton!

Oczywiście zbiórki pieniężne na budowę okrętów nie były potrzebne tam, gdzie państwo samo łożyło wystarczające kwoty na budowę nie jednego zresztą okrętu, ale całych flotylli, dywizjonów i eskadr. Ale co było robić w państwie dopiero co powstałym do niepodległego bytu, po półtorawiekowym okresie upadku politycznego, i w dodatku okrutnie wyniszczonym sześć lat trwającymi na jego ziemiach wojnami? W państwie od początku swego istnienia borykającym się z ogromnymi trudnościami gospodarczymi, które pogłębiały się w miarę opanowywania kluczowych gałęzi gospodarki przez obcy kapitał i doprowadzały do ciężkich kryzysów i masowego bezrobocia? W państwie, nad którego rozwojem równie złowrogo zaciążyły niedomagania ekonomiczne, jak polityka wewnętrzna i zagraniczna sanacyjnych rządów, które głównie hasłami mocarstwowości i szerzeniem idei kolonialnej starały się zakryć przed społeczeństwem faktyczną słabość ustroju?

Tragicznym dowodem tej naszej niemocy w dziedzinie zapewnienia państwu obrony granic morskich są dzieje programów rozbudowy floty wojennej, od 1924 roku opracowywanych przez ciała parlamentarne, ale później ograniczanych, wykonywanych częściowo lub wcale nierealizowanych. I dlatego jest zastanawiające, że w takiej sytuacji społeczeństwo polskie, żyjące w niełatwych warunkach, potrafiło w szerokiej swej masie podjąć szlachetny wysiłek dopomożenia państwu w rozbudowie floty wojennej. I tu nasuwa się pytanie: jakie były pobudki tego ogólnonarodowego czynu?

Genezy trzeba szukać u schyłku lat dwudziestych i początku trzydziestych, w okresie żywego odradzania się w Niemczech rewizjonizmu i militaryzmu, w okresie odbudowy niemieckiej Kriegsmarine, w okresie opublikowania osławionego memoriału generała Groenera i powzięcia decyzji budowy tak zwanego pancernika kieszonkowego typu A1 dla celów „obrony” przed rzekomymi polskimi zakusami na Prusy Wschodnie. Wówczas właśnie zrodziła się myśl o potrzebie budowy polskiej floty wojennej przy pomocy funduszy społecznych, przy czym sprawę wydatnie pchnęła naprzód prowokacja Treviranusa, który – podobnie jak dziś politycy bońscy – domagał się „pokojowej” rewizji zachodnich granic Polski.

I wtedy społeczeństwo polskie odpowiedziało twardo i zdecydowanie: nie! Nie ma rewizji granic, nie ma kwestii „korytarza”, nie ma Polski bez dostępu do morza! A ponieważ liczą się nie słowa, lecz czyny, więc jak grzyby po deszczu samorzutnie zaczęły padać apele o rozpoczęcie zbiórki na budowę okrętów wojennych i posypały się datki. W taki sposób podtrzymana została i uzyskała nowe bodźce akcja zbiórkowa powstałego w 1928 roku Komitetu Floty Narodowej i akcja budowy łodzi podwodnej prowadzona w Wojsku Polskim. Wtedy to zainicjowano też zbiórkę – pod nazwą „Odpowiedź Treviranusowi” – której celem była budowa łodzi podwodnej. Powstał również projekt „danin na flotę wojenną”, zaczęły działać komitety zbiórkowe w szkołach, wśród kolejarzy, pocztowców, urzędników. Zbierano w miastach i na wsi, zamierzano ufundowanym okrętom nadać takie nazwy, jak „Dar Warszawy” czy „Dar Kolejarzy”.

Ogłoszenie Funduszu Obrony Morskiej o stanie zbiórki na budowę „Orła” na dzień 1 maja 1938 roku było zilustrowane zdjęciem ORP „Żbik”

Rok później do zilustrowania podobnego ogłoszenia posłużyło już zdjęcie nowo wybudowanego, ale pływającego jeszcze pod holenderską banderą okrętu „Orzeł”

Zapał był wielki i składki, choć w większości groszowe, płynęły z całej Polski. Mankamentem całej akcji była jej wielotorowość organizacyjna, liczne komitety i przeróżne – często drobne – przedsięwzięcia zbiórkowe. Dobro sprawy wymagało scalenia akcji. Tak się też stało. Z początkiem 1934 roku utworzono Fundusz Obrony Morskiej. W lutym tegoż roku na koncie FOM-u figurowało niecałe 700 tysięcy złotych, a w trzy lata później już 8 milionów 200 tysięcy. Za tę właśnie kwotę wybudowany został ORP „Orzeł”. Okręt, którego działalność w tragicznych dniach klęski wrześniowej oraz na wiosnę 1940 roku podczas kampanii norweskiej i walk na Zachodzie sprawiła, że stał się on chlubą i dumą Narodu.

A chociaż od owego dnia lutowego minęły trzydzieści trzy lata, chociaż trzydzieści dwa lata dzielą nas od zakończenia bojowej działalności „Orła”, który opromieniony sławą znalazł swój grób gdzieś na Morzu Północnym, nie zapomnimy nigdy o tym, że ideą przyświecającą ufundowaniu tego wspaniałego okrętu przez polskie społeczeństwo, przez żołnierzy i młodzież szkolną, przez mieszkańców miast i wsi, było to „nie!” rzucone Treviranusowi, było niezłomne przeświadczenie i postanowienie, że Polska nigdy nie da się odepchnąć od Bałtyku!

I ta myśl jest nutą przewodnią niniejszej książki, poświęconej dziejom ORP „Orzeł” oraz pamięci jego bohaterskiej załogi.

PRZYPISY

1 Początkowo nazywano go „Ersatz-Preussen”, później „Deutschland”.

1* Pełna nazwa stoczni, którą autor podaje później, brzmi Koninklijke Maatschappij De Schelde. Jerzy Pertek posługuje się skróconą nazwą – przyp. red.

OKRĘT UFUNDOWANY PRZEZ NARÓD

KOLEJNE ETAPY ZBIÓRKI NA BUDOWĘ OKRĘTU PODWODNEGO

Zbiórka na budowę okrętu podwodnego, a właściwie według ówczesnej terminologii: łodzi podwodnej, zainicjowana została w szeregach Wojska Polskiego. Inicjatywę tę rzucił jeden z oficerów, publikując w listopadzie 1926 roku na łamach „Polski Zbrojnej” projekt zorganizowania takiej fundacji1*. Wkrótce potem powstał w Warszawie Komitet Główny Fundacji, a w każdej siedzibie okręgu korpusu komitet miejscowy, wreszcie w poszczególnych garnizonach komitety garnizonowe.

Zasadą zbiórki było założenie, że każdy oficer i podoficer zawodowy powinien opodatkować się kwotą w wysokości pół procent całkowitych miesięcznych poborów, przy czym realizacja tych składek miała trwać dopóty, dopóki nie zostanie zebrana suma potrzebna na budowę zamierzonego obiektu fundacji.

Ponadto wybita została u jubilera Wincentego Wabia-Wabińskiego pewna liczba pamiątkowych medali z brązu (o średnicy 6 centymetrów). Suma uzyskana z ich sprzedaży – po 100 złotych za sztukę – powinna była dodatkowo zasilić fundusz zbiórkowy. Nabywcami ich miały być zarówno związki, instytucje, przedsiębiorstwa, jak i osoby prywatne.

W czerwcu 1927 roku ogłoszono, że Komitet Główny Fundacji2* dysponuje kwotą około 200 tysięcy złotych, co oznaczało, że odtąd rokrocznie na konto Komitetu miało wpływać mniej więcej 400 tysięcy złotych. Była to suma niemała, ale biorąc pod uwagę, że łączny koszt budowy nowoczesnego okrętu podwodnego średniej wielkości wynosił około 10 milionów złotych, zbiórka musiałaby trwać nie mniej niż dwadzieścia pięć lat, co właściwie stawiało pod znakiem zapytania celowość całej akcji.

Medal pamiątkowy wybity przez jubilera Wincentego Wabia-Wabińskiego. Projekt – rzeźbiarz Stanisław Uniechowski

Jak wynika z wyżej podanych zasad zbiórki, jej główną wadą było to, że nie była ona masowa, gdyż prowadzono ją jedynie w wąskim gronie, wśród oficerów i podoficerów zawodowych, przy czym – wobec przyjętej „stopy” opodatkowania – jej dobrowolność była w pewnej mierze fikcją. A czy mogła być akcją masową? W wojsku chyba nie, gdyż szeregi żołnierskie – rekrutujące się w swej masie z biedoty robotniczej i wiejskiej, której często brakowało pieniędzy na znaczek pocztowy na list do domu – nie były w stanie zbiórki tej wydatnie zasilić. Jeżeli jednak pomimo tego powyższa akcja przynosiła rokrocznie kwotę mniej więcej równą preliminowanej, to świadczyło to niewątpliwie bardzo dobrze i o organizatorach fundacji, i o jej uczestnikach, zwłaszcza że z czasem działalność swą rozpoczęły i inne komitety oraz namnożyło się więcej podobnych akcji, oczywiście już poza wojskiem, ale niewątpliwie i przy współudziale wojskowych. I tak na przykład z dość dużym rozmachem prowadzona była zbiórka zainicjowana przez prezesa Komitetu Floty Narodowej3*, którym był zasłużony działacz sportu żeglarskiego generał Mariusz Zaruski. W 1929 roku na łamach „Polski Zbrojnej” rozpoczął się tak zwany szlachetny pojedynek między przedstawicielami Wojska Polskiego i Marynarki Wojennej. Pojedynek ten wyrażał się podawaniem wyników i wysokości sum osiąganych ze składek na rozbudowę siły zbrojnej na morzu.

W roku następnym bodźcem do nowych i kontynuowania dotychczasowych akcji zbiórkowych na potrzeby floty stała się sprawa wspomnianego już Treviranusa. Otóż 10 sierpnia 1930 roku konserwatywny polityk i minister rządu Rzeszy Gottfried Treviranus wygłosił podczas obchodu dziesięciolecia plebiscytu w Warmii i na Mazurach napastliwe przemówienie skierowane przeciwko polskim granicom państwowym na Pomorzu. Określił on je jako wymuszone i niesprawiedliwe, stwierdził, że granice te, „ustalone na podstawach nielegalnych, nie mogą się utrzymać na stałe wbrew woli pokrzywdzonego i przyjdzie dzień, w którym wola ta zwycięży i wschodnia część Rzeszy znowu będzie połączona z macierzą”.

To cyniczne i niewolne od pogróżek, rewizjonistyczne oświadczenie, które w kilka dni później Treviranus potwierdził, wywołało w całej Polsce falę słusznego oburzenia. Spowodowało ono, że ówczesny minister spraw zagranicznych Rzeczypospolitej złożył kategoryczny protest wobec posła niemieckiego w Warszawie. Protestowali również przedstawiciele związków i organizacji, między innymi prezes Ligi Morskiej i Rzecznej4*, w imieniu setek tysięcy członków. Jednym zaś z przejawów tego zbiorowego protestu było zawiązanie w Łodzi komitetu akcji budowy łodzi podwodnej pod nazwą „Odpowiedź Treviranusowi”5*.

Pomimo dużej gotowości społeczeństwa do udziału we wszystkich wyżej wymienionych akcjach zbiórkowych oraz okazanej ofiarności w ciężkich kryzysowych czasach, wielotorowość i rozdrobnienie tych akcji, mnogość przeróżnych komitetów – i co za tym idzie przerost aparatu administracyjnego, pochłaniającego znaczną część zbieranych sum – sprawiały w efekcie, że ogólne owoce przedsięwzięcia budowy floty sumptem społecznym nie były takie, jakich można by się spodziewać. Zresztą trzeba uwzględnić także i to, że pieniądze zebrane przez społeczeństwo Pomorza zużyte zostały na kupno żaglowego statku szkolnego „Dar Pomorza”, że Komitet Floty Narodowej również przeznaczył na ten cel część zebranych funduszy, a kwoty z akcji zbiórkowej w szkołach wykorzystane zostały w 1933 roku na kupno okrętu-bazy1 dla łodzi podwodnych. Dlatego tylko stosunkowo niewielka część zebranych pieniędzy przeznaczona została ostatecznie na budowę okrętu podwodnego, nie licząc oczywiście prowadzonej przez cały czas na ten właśnie cel akcji zbiórkowej w szeregach Wojska Polskiego i Marynarki Wojennej. Ten stan rzeczy wymagał podjęcia zasadniczych decyzji w sprawie połączenia wielu inicjatyw i przedsięwzięć, rozpraszających do pewnego stopnia energię, wysiłki i ofiarność szerokich warstw społeczeństwa. Coraz częściej więc padały głosy domagające się scalenia wszystkich akcji w jedną, ogólnonarodową, przy czym już w 1930 roku z inicjatywą taką wystąpił założyciel i prezes Oddziału Propagandy Floty Wojennej przy Lidze Morskiej i Rzecznej, inżynier Julian Ginsbert. Ten zasłużony dla rozwoju polskiej floty i propagandy spraw morza działacz opracował i opublikował na łamach „Przeglądu Morskiego” – wraz z drugim, nie mniej zasłużonym działaczem i publicystą morskim, magistrem Benedyktem Krzywcem – projekt tak zwanej daniny na flotę wojenną. Mimo nieprzyjęcia go przez koła rządowe odegrał doniosłą rolę propagandową i zmobilizował do czynu ludzi rozumiejących znaczenie morza i potrzebę posiadania silnej floty wojennej.

10 marca 1932 roku wyszła ustawa o likwidacji Komitetu Floty Narodowej, uchwałą zaś Rady Ministrów z 20 stycznia 1933 roku dalsze zbieranie funduszy na budowę okrętów dla floty wojennej oraz koordynację działalności poszczególnych instytucji i osób współdziałających w tej akcji powierzono Lidze Morskiej i Kolonialnej6*. Z kolei w łonie tej organizacji utworzono – pod nazwą Funduszu Floty Narodowej – fundusz specjalny mający charakter dobra publicznego, odrębny od majątku Ligi i nieobciążony żadnymi kosztami administracyjnymi, które ona miała pokrywać. Pod koniec 1933 roku dodatkową uchwałą Rady Ministrów wspomniany fundusz zmienił nazwę na Fundusz Obrony Morskiej (FOM) i z dniem 1 lutego 1934 roku rozpoczęła się akcja zbiórkowa FOM-u, przy czym jej zalążkiem stała się kwota ponad 700 tysięcy złotych, głównie w postaci sum likwidacyjnych uzyskanych z akcji: „Budowa okrętów wojennych ze składek społeczeństwa”, prowadzonej przez Oddział LMiK przy Kierownictwie Marynarki Wojennej, i ze zbiórki pod nazwą „Odpowiedź Treviranusowi” w województwie łódzkim. Akcją FOM-u nie została jednak objęta zbiórka prowadzona w Wojsku Polskim, która – choć przeznaczona na ten sam cel – nadal zachowała swą odrębność, mając już własne tradycje oraz pokaźne osiągnięcia.

Od chwili ujednolicenia i scalenia licznych drobniejszych inicjatyw akcja zbiórkowa ruszyła szybko naprzód i po piętnastu miesiącach istnienia FOM-u  doprowadzona została do stanu umożliwiającego złożenie zamówienia na budowę okrętu podwodnego oraz dokonanie na ten cel pierwszych wpłat. Mianowicie na zebraniu zarządu FOM-u w dniu 21 czerwca 1935 roku stwierdzono, że stan FOM-u w gotówce i papierach wartościowych wynosi ponad 2 miliony 900 tysięcy złotych. Po doliczeniu pieniędzy zebranych w wojsku łączny stan kwot przeznaczonych na ten cel wzrósł do blisko 5 milionów złotych. W związku z powyższym zarząd FOM-u, oddając zebraną sumę do dyspozycji Rządu RP, prosił o wydanie odpowiednich decyzji w sprawie wydatkowania jej na budowę okrętu podwodnego, zalecając równocześnie, zgodnie z intencją ofiarodawców, jak najszybszą realizację budowy.

ZAMÓWIENIE OKRĘTU PODWODNEGO W HOLANDII

Ze sprawą zamówienia okrętu podwodnego wiązał się trudny do rozstrzygnięcia problem, komu powierzyć tę budowę. Trzeba tu przypomnieć, że wówczas budowaliśmy już okręty wojenne w kraju. Były to wprawdzie tylko małe jednostki z kategorii okrętów pomocniczych, budowane w Modlinie i Gdyni, ale wykazały one, że rodzimi projektanci i konstruktorzy okrętowi pierwszy tego rodzaju egzamin zdali dobrze. Dlatego też społeczeństwo bardzo chętnie widziałoby wybudowanie ufundowanego przez siebie okrętu w stoczni krajowej. Niestety w ówczesnym stanie rozwoju budownictwa okrętowego w Polsce było to życzenie niemożliwe do spełnienia, w każdym razie w branym pod uwagę okresie czterech lat. Możliwości – zarówno Stoczni Rzecznej w Modlinie, jak i Stoczni Gdyńskiej oraz Warsztatów, a później Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni – były za małe na podjęcie budowy tak dużego i przy tym tak skomplikowanego obiektu, jak przewidziany okręt podwodny. Rozbudowa zaś Stoczni Marynarki Wojennej z powodu trudności z wyasygnowaniem większych kredytów postępowała naprzód zbyt wolno i dlatego nie można było liczyć na to, aby stocznia ta mogła być gotowa do rozpoczęcia budowy okrętu podwodnego przed 1939 rokiem, a oddania go do eksploatacji przed 1944 rokiem. Należało jeszcze wziąć pod uwagę możliwość przedłużenia się tego terminu z uwagi na brak doświadczenia przedstawicieli polskiego budownictwa okrętowego oraz uzależnienie od dostaw zagranicznych w zakresie urządzeń precyzyjnych uzbrojenia, motorów napędowych itd. I dlatego projekt budowy okrętu podwodnego w kraju musiano – z uwagi na aktualne możliwości i ogólną sytuację polityczną – odrzucić.

Teraz jednak wyłoniła się następna trudność: komu, to znaczy jakiemu państwu, a konkretnie jakiej stoczni zlecić budowę zaplanowanego okrętu? W rachubę wchodziła przede wszystkim Francja, nasz sojusznik polityczny i wojskowy, ewentualnie dwa inne państwa, przewodzące antyniemieckiej koalicji w I wojnie światowej, mianowicie Wielka Brytania i Stany Zjednoczone Ameryki Północnej. Z mniejszych państw neutralnych brano pod uwagę takie jak Szwecja i Holandia. Oczywiście najsilniejsze w tym wypadku względy przemawiały za Francją, która związana była z nami sojuszem wojskowym i tym samym wpływała na sprawy dotyczące szkolenia i uzbrojenia ówczesnych polskich sił wojskowych, i to zarówno na lądzie, jak też w powietrzu i na morzu. W związku z tym w latach rozbudowy naszej floty wojennej większość jednostek zakupionych było we Francji. Nabyliśmy tam zarówno stare jednostki szkoleniowe i pomocnicze (transportowce „Warta” i „Wilia” oraz okręt-hulk „Bałtyk”), jak i zamówiliśmy nowe okręty (kontrtorpedowce „Wicher” i „Burza”, okręty podwodne „Ryś”, „Wilk” i „Żbik”). Ponadto przeszkolenie przedstawicieli naszej Marynarki Wojennej odbywało się we francuskich ośrodkach szkoleniowych albo francuscy specjaliści byli instruktorami u nas w kraju.

Wszystkie te fakty nadawały Francji szczególnie uprzywilejowane stanowisko i dlatego mogło się wydawać, że nowe zamówienie na budowę okrętu podwodnego jej właśnie zostanie złożone. W rzeczywistości jednak stało się inaczej. Wybudowane we Francji polskie okręty i zamontowany w nich francuski sprzęt wykazywały sporo wad i niedomagań. Ponadto wprowadzenie we Francji czterdziestogodzinnego tygodnia pracy znacznie przedłużało budowę okrętów: na przykład uniwersalny okręt szkolny – stawiacz min „Gryf” – budowano ponad cztery lata. Dlatego rozpatrując możliwości ulokowania zamówień na budowę okrętów w latach trzydziestych, budowę niszczycieli powierzono stoczni angielskiej, chociaż również i w kategorii niszczycieli Francja była prawdziwą potęgą. Z tych też względów zamówienie na budowę okrętu podwodnego kontradmirał Jerzy Świrski, szef Kierownictwa Marynarki Wojennej (KMW), postanowił zlecić innemu wykonawcy, pomimo że uprzednio powołana przez niego komisja w łonie KMW postawiła wniosek o przyjęcie francuskiej oferty z zaleceniem, aby budowę powierzyć stoczni w Nantes (Chantiers et Ateliers de la Loire). Dodać trzeba, że oferta ta, złożona w ramach zamkniętego przetargu, przewidywała budowę trzech jednostek podwodnych torpedowych typu „Simonot”.

Kierownictwo Marynarki Wojennej dysponowało poza tym innymi ofertami, a mianowicie angielskimi, włoskimi, szwedzkimi i amerykańskimi, spośród nich projekt i propozycje firmy Bethlehem Steel Company (stocznia w Quincy) miały w szczególny sposób zasługiwać na uwagę. Ponadto znalazł się jeszcze jeden konkurent, który zupełnie niespodziewanie zakasował ostatecznie innych: stocznie holenderskie. Poważną rolę odegrało dobre imię holenderskiego budownictwa okrętowego, a zwłaszcza słynny podówczas wielki rejs holenderskiego okrętu podwodnego „K XVIII”, który zimą i wiosną 1934/1935 roku przebył bez eskorty trasę 23 500 mil morskich z Amsterdamu via Dakar i wokół przylądka Horn do Surabai na Jawie, w ówczesnych Indiach Holenderskich. Podobno nie bez wpływu na wybranie oferty holenderskiej był też fakt zażyłości kontradmirała Świrskiego z posłem polskim w Holandii Wacławem Babińskim, który wespół z założycielem spółki handlowej Netherland-Poland – Bielskim, dążył do ożywienia polsko-holenderskich stosunków i rozwoju wymiany gospodarczej.

Oferta holenderska, złożona – w imieniu zjednoczenia stoczni holenderskich – przez Koninklijke Maatschappij De Schelde we Vlissingen, przewidywała budowę pierwszego okrętu we Vlissingen, a drugiego przez Rotterdamsche Droogdok Maatschappij w Rotterdamie. (Z zamówienia trzeciego okrętu podwodnego KMW zrezygnowało na skutek braku funduszy).

Kiedy kontradmirał Świrski uzyskał zgodę ministra spraw wojskowych na udzielenie zamówienia Holandii, przygotowano projekt umowy oraz specyfikację budowy okrętów, którą wraz z przedstawicielami odpowiednich służb KMW wykonali: kierownik Wydziału Budowy Okrętów KMW komandor porucznik Stanisław Kamieński w zakresie broni podwodnej i wyposażenia maszynowego, a jego zastępca, inżynier Aleksander Potyrała, w zakresie kadłubowym i wyposażenia kadłubowego. Następnie w początkach listopada 1935 roku udała się do Hagi delegacja polska celem przeprowadzenia rozmów związanych z udzieleniem zamówienia i zawarciem odpowiedniej umowy. W skład tej delegacji wchodziło pięć osób, w tym obok przedstawiciela Ministerstwa Spraw Zagranicznych i przedstawiciela KMW (inżyniera Potyrały) dwóch przedstawicieli Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz przedstawiciel Ministerstwa Rolnictwa. Ten dość dziwny skład delegacji, mającej przeprowadzić pertraktacje związane z zamówieniem okrętów podwodnych, spowodowany był propozycją, a raczej warunkiem strony polskiej, aby w zamian za ulokowanie zamówienia w Holandii kontrahent nasz zakupił w Polsce odpowiednią partię jęczmienia browarnianego, którego nadwyżek eksportowych nie można było nigdzie ulokować.

Rozmowy polsko-holenderskie trwały kilka tygodni i ostatecznie zostały pomyślnie zakończone. Holendrzy zgodzili się, że około 85 procent preliminowanego kosztu budowy, uzbrojenia i wyposażenia dwóch okrętów podwodnych, obliczanego na około 21 milionów złotych, pokryte zostanie polskimi produktami rolnymi (głównie wspomnianym jęczmieniem browarnianym), które – w drodze kompensaty – Polska wyeksportuje do Holandii. Niezależnie od tego stocznie holenderskie zobowiązały się sprowadzić z Polski różne surowce i półfabrykaty, jak stal konstrukcyjną, blachy, połowę potrzebnych motorów elektrycznych, akumulatorów i kabli oraz niektóre inne artykuły wyposażenia okrętowego. W sumie wartość tych zamówień ustalono na 10 procent globalnej kwoty kosztu obu okrętów.

Ogólnie rzecz biorąc, umowa była dla strony polskiej korzystna i pod koniec stycznia 1936 roku wyjechał do Holandii celem jej podpisania w imieniu Rządu RP kontradmirał Świrski. Podpisanie nastąpiło 29 stycznia w Hadze. Z ramienia stoczni Koninklijke Maatschappij De Schelde – która, jak wspomniano, występowała w imieniu obu stoczni – umowę podpisał dyrektor inżynier H. C. Wesseling.

Pierwsza strona umowy zawartej przez Polską Marynarkę Wojenną pomiędzy rządem RP a holenderską stocznią Koninklijke Maatschappij De Schelde na dostawę dwóch okrętów podwodnych („Orła” i „Sępa”)

W BIURZE KONSTRUKCYJNYM I NA POCHYLNI

Zgodnie z założeniami Wydziału Budowy Okrętów KMW oraz uwagami i wnioskami dowódców trzech dotychczasowych polskich okrętów podwodnych, zamówione okręty miały być dużymi (nieco większymi od okrętów typu „Wilk”) jednostkami typu torpedowego, bez urządzeń do stawiania min. Miały one być zdolne do prowadzenia długotrwałych działań krążowniczych z dala od baz, których przydatność w naszych warunkach była bardzo problematyczna. Ostatecznie projekt opracowany został, przy współpracy przedstawicieli Wydziału Budowy Okrętów i innych służb KMW, przez dyrektora biura konstrukcyjnego Nederlandsche Veerenigde Scheepsbouw Bureaux w Hadze, inżyniera Gunninga, i inżyniera Jaegera, późniejszego profesora politechniki w Delft. Pierwszym konstruktorem prowadzącym został inżynier Daae (a po nim inżynier Leski), obliczeniową stroną kierował inżynier Warwarow, konstrukcję kadłuba robił inżynier Kerkhof, projektantem instalacji elektrycznej był inżynier Gysels, aparatów torpedowych inżynier Guhrauer, a elementów napędu inżynier Voss2.

W projekcie tym umieszczono następujące elementy taktyczne i techniczne zamówionych okrętów: 12 wyrzutni torpedowych (po cztery stałe na dziobie i rufie oraz cztery obracalne zamontowane parami na kadłubie naciskotrwałym pod pokładem przed i za pomostem) kalibru 550 mm7*, które jednak można było dostosować do torped angielskich kalibru 533 mm typu AB, przy czym każdy okręt miał zabierać łącznie 20 torped; działo 105 mm Boforsa w obracalnej masce przed pomostem, 1 podwójne działko przeciwlotnicze 40 mm Boforsa (opuszczane do szybu wodoszczelnego) oraz podwójny przeciwlotniczy najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss8*; prędkość nawodna 20, podwodna 9 węzłów, zasięg pływania 7 tysięcy mil morskich przy możliwości trzymiesięcznego przebywania poza bazą, maksymalna głębokość zanurzenia 80 metrów.

Pierwsza strona specyfikacji zamówionych okrętów podwodnych

Przewodniczący komisji nadzorującej budowę obu okrętów podwodnych kmdr ppor. Seweryn Bukowski

Członek komisji, inżynier mechanik, por. mar. Józef Minkiewicz

Zastępca przewodniczącego komisji por. (później kpt.) mar. Michał Niemirski

Członek komisji, inżynier elektryk, por. mar. Jan Strupczewski

Członek komisji, bsm. o specjalności motorzysta Teodor Farbisz

Członek komisji, bsm. o specjalności maszynista Józef Wojtkowiak

Rozważano także, wysuniętą przez sztab KMW, sugestię zainstalowania na nowych okrętach podwodnych po jednym wodnosamolocie bliskiego rozpoznania. W tym celu za pomostem miał być zamontowany nieduży wodoszczelny hangar, w którym mieściłby się samolot po złożeniu skrzydeł. Zarówno start, jak i powrót wodnosamolotu na pokład odbywałby się przy częściowym zanurzeniu okrętu, aby wodnosamolot mógł na swych pływakach wypłynąć z hangaru i wpłynąć doń z powrotem. Propozycja ta okazała się jednak nie do przyjęcia, gdyż zyskując tylko nieznacznie, okręt musiałby poświęcić zbyt wiele istotnych walorów: przede wszystkim ucierpiałaby jego stateczność, znacznie zwiększyłaby się sylwetka i powstałby również kłopot z pomieszczeniem załogi wodnosamolotu i mechaników.

W porównaniu z okrętami typu „Wilk” nowo zaprojektowane jednostki miały mieć szereg istotnych ulepszeń i nowości konstrukcyjnych, jak zastosowanie na szerszą niż dotąd skalę spawania (przede wszystkim pomostu dowodzenia), umieszczenie działa przeciwlotniczego nad wodoszczelną studzienką, w której chowało się podczas zanurzenia okrętu, przesunięcie wręg z wewnątrz na zewnątrz poszycia kadłuba naciskotrwałego, co zwiększało przestrzeń użytkową pomieszczeń. Jeśli dodać do tego, że okręty miały być bardzo silnie uzbrojone i szybkie, czego nie można było powiedzieć o jednostkach wybudowanych we Francji, to wówczas bez przesady można stwierdzić, że przedstawiały one bardzo udany i zupełnie nowoczesny typ oceanicznego9* okrętu podwodnego o dużych walorach bojowych.

Opracowanie projektu technicznego powierzone zostało wspomnianemu już holenderskiemu biuru konstrukcyjnemu w Hadze. W lokalach tego biura początkowo zainstalowała się wydelegowana przez Kierownictwo Marynarki Wojennej komisja nadzorcza budowy okrętów, której członkowie zjechali do Hagi latem 1936 roku.

Pierwsi członkowie komisji przybyli do Hagi u schyłku wiosny. Byli to: komandor podporucznik inżynier Seweryn Bukowski, wyznaczony na jej przewodniczącego, i cywilny urzędnik kontraktowy KMW Józef Wtorkowski, który został sekretarzem komisji. Krótko po nich jako trzeci przyjechał – odkomenderowany 25 czerwca z Kadry Floty – bosman Teodor Farbisz, motorzysta. Następnie przybył porucznik (potem kapitan) marynarki inżynier Michał Niemirski, który został wiceprzewodniczącym komisji (a z uwagi na nie najlepszy stan zdrowia inżyniera Bukowskiego musiał często dwoić własne wysiłki) i wraz z bosmanem Farbiszem udał się do Vlissingen. Przyjechał tam też wkrótce porucznik marynarki inżynier Józef Minkiewicz, a w końcu porucznik marynarki inżynier Jan Strupczewski oraz przydzieleni do komisji dalsi podoficerowie, wśród nich bosman Józef Wojtkowiak, elektryk.

Wstępne prace biura konstrukcyjnego, w których końcowej fazie brała udział polska komisja nadzorcza, trwały z górą pół roku. W tym czasie nadeszła zamówiona do budowy stal i dokonano trasowania blach, a w połowie sierpnia 1936 roku, kiedy warsztaty kadłubowe stoczni De Schelde we Vlissingen przygotowały pierwsze partie obrobionych wręg, wytrasowanych blach i innych materiałów, rozpoczęta została budowa okrętu. Na jednej z pochylni stoczni 14 sierpnia założono stępkę i szkielet kadłuba zaczął powoli rosnąć. W listopadzie zainstalowano pierwszą gródź wodoszczelną, po niej następne. W miarę postępu prac, które biegły bez nieprzewidzianych zahamowań czy przestojów, powstający na pochylni kadłub okrętu nabierał coraz plastyczniejszego kształtu wydłużonego na końcach cygara czy długiego, smukłego pocisku. 30 marca 1937 roku wręgi były gotowe, a 14 maja zakończono kładzenie poszycia okrętu. Na początku lata 1937 roku, po dziesięciu miesiącach budowy, a właściwie prac montażowych na pochylni, w powstającym obiekcie nawet laik mógłby na pierwszy rzut oka rozpoznać okręt podwodny. I wtedy, gdy przyszły „Orzeł” ważył „dopiero” 460 ton, dokonano ciekawej operacji. Mianowicie 15 lipca kadłub został przesunięty o 15 metrów w bok, na sąsiednią pochylnię, a w dwa tygodnie później – o 70 metrów w przód pochylni.

Początek budowy „Orła” – miesiąc po położeniu stępki, 14 września 1936 roku

Po pięciu miesiącach budowy – 11 stycznia 1937 roku. Na zdjęciu widoczna gródź wodoszczelna i wręga

„Orzeł” po blisko roku budowy. Nawet laik może w tym szczególnym kształcie rozpoznać okręt podwodny

Okręt na pochylni, niedługo przed zwodowaniem. Na pokładzie holenderscy stoczniowcy

Trwały wtedy prace przy instalowaniu pokładu oraz kiosku. Okazało się natomiast, że stocznia nie zdąży wyprodukować silników Diesla według licencji szwajcarskiej fabryki Sulzera, wobec czego zlecenie ich budowy zostało przekazane podwykonawcy, w tym wypadku samej firmie Sulzer w Winterthur. Główne motory elektryczne miały zostać wykonane przez firmę Brown Boveri w Baden w Szwajcarii3.

Wykonanie tych ostatnich nadzorował porucznik marynarki Strupczewski z bosmanem Wojtkowiakiem, natomiast do Winterthur pojechali porucznik marynarki Minkiewicz i bosman Farbisz. Warto tu dodać, że – tak jak uprzednio – podczas budowy polskich okrętów we Francji – nasi podoficerowie zyskali sobie opinię bardzo dobrych fachowców.

Niektóre precyzyjne aparaty holenderskie pochodziły spoza Vlissingen. Ponadto wały śrubowe kupiono w Czechosłowacji, działa w Szwecji, żyrokompasy w Niemczech, z Polski zaś pochodziły między innymi baterie akumulatorów („Tudor”, Pruszków), szkła peryskopów (Polskie Zakłady Optyczne, Warszawa) i aparatura radiowa („Ava”, Warszawa).

CHRZEST I WODOWANIE OKRĘTU

Na tych pracach, odbiorach i dostawach zbiegł komisji rok 1937. Równocześnie nadal postępowała budowa samego okrętu na pochylni we Vlissingen. Zbliżała się ważna chwila w procesie budowy: wodowanie, które tradycyjnie już związane jest z uroczystą ceremonią nadania okrętowi imienia. Termin tej uroczystości został wyznaczony na 15 stycznia 1938 roku.

Na uroczystość wodowania okrętu podwodnego, dla którego minister spraw wojskowych na wniosek szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej zatwierdził imię „Orzeł”, przybyła z Polski delegacja złożona z wielu osób, reprezentujących Zarząd FOM-u i Zarząd Główny LMiK, Kierownictwo Marynarki Wojennej oraz prasę10*. Ponadto jako reprezentant Rządu RP przybył z Hagi poseł i minister pełnomocny doktor Wacław Babiński, byli też przedstawiciele polskiego wychodźstwa w Holandii. Grupa harcerzy i sokołów z południowej Limburgii – skrawka ziemi holenderskiej pomiędzy terytorium Belgii a Niemiec – dopełniła grona polskich uczestników ceremonii.

Oczekiwanie na rozpoczęcie ceremonii wodowania. Po lewej w futrze Jadwiga Sosnkowska – matka chrzestna okrętu

Przed wodowaniem „Orła” 15 stycznia 1938 roku. Widok z góry na zebranych gości i fragment kadłuba okrętu

Honorowi goście tuż przed ceremonią. Na pierwszym planie od lewej: kmdr ppor. Bukowski, dyr. Smit, p. Sosnkowska, dyr. Wesseling, kontradmirał Świrski, poseł Babiński i wiceadmirał Furstner. Na dalszym planie: kpt. mar. Żukowski i attaché konsularny Tarnowski (obaj z aparatami fotograficznymi), za Świrskim wiceadm. Vos, a za nim sekretarz poselstwa polskiego Hoszard i (na prawo) attaché handlowy Czyszkowski. Na barierce widoczna butelka szampana

Ze strony holenderskiej wzięli udział przedstawiciele terytorialnych władz państwowych, z królewskim komisarzem prowincji Zeeland van Uffordem na czele, i miejskich – z burmistrzem Vlissingen van Woelderenem, delegat ministra handlu i przemysłu dyrektor J. A. Lagas, szef sztabu marynarki wojennej wiceadmirał Furstner, szef służby zaopatrzenia marynarki wojennej wiceadmirał Vos, były minister obrony doktor Deckers, przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych i zjednoczenia stoczni oraz dyrekcja i pracownicy stoczni De Schelde z inżynierami Smitem i Wesselingiem na czele. Honory wojskowe oddawała kompania marynarzy z okrętu-hulku (starego zdeklasowanego krążownika pancernopokładowego) „Noord Brabant”.

Jeden z przybyłych na wodowanie „Orła” przedstawicieli prasy polskiej, znany literat marynista redaktor Stanisław Maria Saliński, tak wspomina udział w uroczystości:

Uroczystość wodowania odbyła się na kilka dni przed urodzeniem dziecka następczyni tronu, księżniczki Julianny. Cała Holandia dosłownie tonęła w żółciźnie (barwy domu Orańskiego) i była udekorowana bocianami.

W uroczystości wodowania brało udział czterech dziennikarzy z Warszawy: z „Morza” i wydawnictw Ligi Morskiej – Janusz Lewandowski, z „Polski Zbrojnej” – Karol Koźmiński, z „Kuriera Porannego” – Marian Szydłowski i z wydawnictw „Domu Prasy” – ja. We Vlissingen zastaliśmy przybyłego tam wcześniej inżyniera-dziennikarza-pisarza Juliana Ginsberta.

Przyjechaliśmy do Vlissingen późną nocą po skomplikowanej podróży z kilkoma przesiadkami. Ktoś spotkał nas na dworcu, zawiózł do hotelu, zapowiadając, że wodowanie „Orła” ma odbyć się o godzinie bodaj 9 rano, w każdym razie za wcześnie, abyśmy mogli się wyspać. Ale kiedy rano, niedospani, czekaliśmy w hallu hotelowym na przewodnika i samochód, zawiadomiono nas, że wodowanie przesunięto na godz. 11 czy 12.

Zebraliśmy się na pomoście (prawdopodobnie jest jakaś specjalna nazwa tego pomostu czy platformy, na którą wchodziło się dość wysoko po schodkach). Do naszej dziennikarskiej grupki przyłączył się inżynier Leski, warszawianin, przyjaciel Ginsberta. Inżynier Leski był w stoczni we Vlissingen od dłuższego czasu, pełnił tu funkcję dozoru czy kontroli z ramienia zdaje się komitetu zbiórki na Fundusz czy z ramienia jakiejś firmy polskiej4, gdyż bodajże jakieś firmy polskie brały udział w budowie „Orła”. Pamiętam, że biegle mówił po holendersku i w ogóle w stoczni czuł się jak u siebie.

Zebraliśmy się, czekając na moment wodowania dość długo poza wyznaczony termin. Pamiętam, że zmarzliśmy na kość, gdyż mżył deszczyk i od Skaldy wiało jak licho. Na pomoście było 30–40 osób, w większości oficerowie marynarki holenderskiej. Stałem blisko generałowej Sosnkowskiej, żal było patrzeć, że jest aż sina z zimna.

Oczekiwanie bardzo się przedłużało, nareszcie z dołu, spod stępki, gdzie krzątało się wielu ludzi, dano jakiś sygnał. Poruszenie na pomoście, kilka krótkich przemówień czy rozkazów, generałowa S. powiedziała po polsku formułkę wodowania i przecięła siekierką linkę zwalniającą hamulce. Potem było kilka minut dość niezwykłej ciszy i oczekiwania, wyraźnie pamiętam, że coś trzaskało na dole. Zaczęliśmy tłoczyć się do barierki, aby zobaczyć, co się tam dzieje. Wśród Holendrów widać było poruszenie, któryś z oficerów wrzeszczał coś na dół. Nastrój był przykry, coś widocznie nie klapowało. Inżynier Leski zbiegł szybko po schodkach, a za nim kilku Holendrów. Zaczęło się znów oczekiwanie...

Zwłoka przeciągała się dość długo, tak że słuchacze Polskiego Radia, którzy przy głośnikach asystowali ceremonii wodowania, nie doczekali się opisu samego zejścia okrętu na wodę. Pominięcie tego incydentu przez sprawozdawcę PAT5 oraz sugestia radcy poselstwa w Hadze, aby podobnie postąpili w swych relacjach i inni sprawozdawcy, nie były może najszczęśliwszymi posunięciami. Pozostaje jednak fakt, że w ówczesnej prasie incydent ten został raczej zatuszowany.

A jakie były przyczyny zwłoki?

Oddajmy głos reporterowi holenderskiego dziennika „De Maasbode”, który w wydaniu niedzielnym gazety (z 16 stycznia 1938 roku) tak opisał pełne napięcia chwile, jakie nastąpiły, gdy po przecięciu liny zwalniającej hamulce i odegraniu obu hymnów narodowych okręt nie drgnął nawet i pozostał bez ruchu.

Takie rzeczy nieraz się zdarzają. Np. „Tromp” w Amsterdamie też nie posłuchał od razu znaku danego przez JKM Królową, by spłynął na wodę. Ale teraz mijały minuty bez jakiegokolwiek rezultatu. Polski attaché prasowy p. S. Sroczyński, który nadawał reportaż radiowy do Polski, nie mógł dopełnić swego opisu uroczystości. Wydawało się, że okręt nie może przezwyciężyć swej niechęci do wodnego żywiołu. Przyczyną tego zatrzymania było prawdopodobnie zbytnie zgęstnienie smaru na saniach pochylni na skutek mrozów, panujących w ostatnich tygodniach. Nie przewidziano ewentualnej konieczności użycia prasy hydraulicznej do popchnięcia okrętu. Wzięcie na siebie tego ryzyka doprowadziło teraz do tej przykrej sytuacji. Ponieważ okręt nie był już niczym trzymany, mógł w każdej chwili zacząć schodzić z pochylni. Wszystko musiało być w gotowości na moment, gdy to nastąpi.

Ta chwila kazała na siebie jednak czekać całą godzinę. Oczekiwanie skracano sobie z jednej strony przez słuchanie wesołych marszów wygrywanych na zmianę przez orkiestrę marynarki i orkiestrę miejscową Ons genoegen, z drugiej zaś strony przez czynienie wszelkich wysiłków, aby okręt poruszyć z jego martwego punktu. Holownik „En Avant” próbował ściągnąć okręt liną, ale i to nie dało żadnego rezultatu. Wreszcie na kwadrans przed trzecią udało się dwom ciężkim lokomotywom osiągnąć oczekiwany efekt.

Pani Sosnkowska, która przez cały ten czas nie opuściła swego posterunku na trybunie, postarała się o to, by mimo wszystko tradycyjny chrzest okrętu szampanem pięknie się odbył. Spokojnie spłynął szeroki stalowy potwór na wodę przy dźwiękach uroczystego, ale jednocześnie dziarskiego polskiego hymnu.

Po godzinie wahania zdecydował się jednak polski orzeł opuścić swe stalowe gniazdo i stać się orłem morskim.

Radość na trybunie honorowej. Po dość długim oczekiwaniu okręt (jego dziób jest widoczny z lewej strony) drgnął na pochylni i wreszcie zaczął się zsuwać do wody

O dalszej części uroczystości wodowania „Orła” redaktor Stanisław Maria Saliński pisze:

W sumie cała procedura wodowania „Orła” trwała około godziny, a może nawet więcej.

Z tego powodu został skrócony bankiet w „Britannii”, gdyż w poselstwie polskim w Hadze miało być przyjęcie z okazji wodowania „Orła” i należało zdążyć we Vlissingen na pociąg. Bankiet był bardzo uroczysty, z hymnami. Były trzy wielkie stoły ustawione w podkowę, siedziało przy nich chyba ze 100 osób. Odbywał się w ogromnej sali, której jedna ściana tuż przy brzegu Skaldy była ze szkła, sztormowe fale pryskały tuż za nią.

Do powyższego wspomnienia, które Saliński przesłał autorowi niniejszej pracy, uzupełniając wcześniejszą ustną relację, warto jeszcze dodać jego słowa opublikowane później w pełnej uroku, fascynującej książce Ptaki powracają do snów:

Tak, sztormowe fale pieniły się tuż za nią, parły ku morzu, a pod wzburzony rzeczny prąd wlokły się idące z morza i walczące z falą parowce. Siedziałem na wprost szyby, mętniejąc od wyszukanych trunków, w przytulnym cieple sali bankietowej, w zapachu cygar, wina i perfum, przy dźwiękach dyskretnej, melodyjnej orkiestry. Lały się polsko-holenderskie oracje, po których wszyscy obecni wstawali i przepijali – sąsiad do sąsiada z lewej i prawej, sąsiad z lewej do sąsiada z prawej, sąsiad do sąsiada z prawej i lewej, i mętniejąc uśmiechali się do siebie. Poprzeplatano Holendrów z Polakami, Holendrzy nie znali języka polskiego, a Polacy holenderskiego, więc się uśmiechali do siebie i przepijali. A o pół kabeltowa, o kabeltow parowce nurzały się w sztormowej zawierusze. Pamiętam, że nurzał się i jakiś daleki, pewnie z Indii czy z dalekowschodnich tropików, zamorski gość, oceaniczny wędrowiec. Widziałem wyraźnie, że ma oblodzone wanty od północnomorskiego wichru. Wody Skaldy, już słone, bo wiatr pędził falę od morza, miały koloryt morza przy Wyspach Komandorskich, koloryt Morza Beringa. Mętniejąc wstawałem, przepijałem do sąsiada z prawej, do sąsiada z lewej, mówiłem i „skool”, i „prosit”, i „hello-hep”. Przepijałem i znów siadałem do langust, do bananów, do melb, a przecież byłem na mostkach nawigacyjnych tych oto tam o pół kabeltowa. W rozhuśtanych maszynowniach tych oto tam. Na pokładach omiatanych dziką, słoną wodą. Przyglądałem się męce dalekomorskich łajb, zmagających się z żywiołem, patrzyłem na to, mętniejąc, jak na niemy wstrząsający film na ogromnym ekranie, a przecież wystarczyłoby z rozmachem rąbnąć pucharem szampana w ten ekran, a rozhuśtany sztorm o muzyce i barwie sztormu przy Wyspach Komandorskich runąłby do tej sali, wymiótł perfumy i zagłuszył polsko-holenderskich krasomówców w żeglarskich mundurach. A potem – gdybym miał przy sobie kapciuch od Łogajdy – na pewno zapaliłbym arsenjewowski tytoń.

To pamiętam najwyraźniej z wodowania ORP „Orzeł”. I niech to będzie nieco dziwnym, bardzo osobistym suplementem do pięknej pomnikowej monografii Jerzego Pertka. To było smutne wodowanie, otoczone mgłą niedobrego przeczucia. Istotnie – ORP „Orzeł” nie żył długo, niebawem znalazł swój tragiczny grób na dnie tegoż Morza Północnego, nad którym się urodził. Ale bohaterowie umierają młodo.

Dalsza część książki dostępna w wersji pełnej

PRZYPISY

1 Był to frachtowiec „Łódź”, który miał otrzymać nazwę „Dar Szkoły Polskiej”, a ostatecznie nazwany został „Sławomir Czerwiński” (od nazwiska ówczesnego ministra oświaty).

2 Według informacji K. Leskiego w liście do autora z 6 VI 1962 r.

3 Według K. Leskiego motory te były rzekomo budowane przez polską filię tej fabryki, a mianowicie przedsiębiorstwo Rohn-Zieliński w Żychlinie pod Warszawą. W rzeczywistości jednak fabryka w Żychlinie wykonała motory dla bliźniaczego „Sępa” (S. Rymszewicz, Elektrotechnika w polskim przemyśle okrętowym, „Budownictwo Okrętowe”, 1964, nr 4, s. 123).

4 Nieścisłe: Leski, wtedy jeden z trzech zastępców szefa produkcji stoczni, był budowniczym „Orła”.

5 Polska Agencja Telegraficzna.

1* Oficerem tym był redaktor dziennika „Polska Zbrojna” kpt. Stanisław Poraj-Koźmiński.

2* Pełna nazwa – Komitet Główny Fundacji Łodzi Podwodnej imienia Marszałka Piłsudskiego. W 1928 r. powołano Zarząd Główny Komitetu, który kierował społeczną zbiórką pieniędzy.

3* Komitet Floty Narodowej powstał w 1928 r.

4* Liga Morska i Rzeczna była organizacją społeczną stawiającą sobie za cel propagowanie tematyki morskiej wśród społeczeństwa polskiego.

5* Komitet akcji budowy łodzi podwodnej „Odpowiedź Treviranusowi” powstał w 1930 r.

6* Liga Morska i Rzeczna w 1930 r. przyjęła nazwę Liga Morska i Kolonialna.

7* Dostępne oryginalne specyfikacje techniczne okrętu oraz treść Kontraktu na dostawę okrętów wskazują, iż obracalne aparaty torpedowe umieszczone pod zabudową pokładu posiadały kal. 533,4 mm. Stałe aparaty dziobowe i rufowe posiadały natomiast kal. 550 mm z możliwością jego zmiany poprzez użycie wkładek kalibrujących do rozmiaru 533,4 mm.

8* Zgodnie z treścią art. 3 Kontraktu z 29 stycznia 1936 r. uzgodniono uzbrojenie „Orła” (oprócz wspomnianych „boforsów”) w dwa lekkie karabiny maszynowe, pięć karabinów i pięć pistoletów wraz z amunicją.

9* Okręty konstruowane były jako jednostki przeznaczone do prowadzenia działań na Bałtyku. Posiadały dużą autonomiczność pozwalającą, w założeniach, na pozostawanie w morzu do 90 dni. Ich zasięg był bliski dziesięciokrotnej długości Morza Bałtyckiego, licząc od Cieśnin Duńskich po Zatokę Fińską. Daleki był jednak od zasięgu niezbędnego okrętom oceanicznym (10 500 Mm u-booty typu IX, 15 500 Mm typ XXI).

10* Na uroczystości obecni byli m.in. przedstawiciel Ministra Spraw Wojskowych kadm. Jerzy Świrski, przedstawiciele Ligi Morskiej i Kolonialnej z prezesem Zarządu Głównego gen. Stanisławem Kwaśniewskim oraz Jadwiga Sosnkowska – żona gen. bryg. Kazimierza Sosnkowskiego.

DZIAŁALNOŚĆ „ORŁA” OD 1 DO 14 WRZEŚNIA 1939 ROKU

Dostępne w wersji pełnej

„ORZEŁ” WPADA W PUŁAPKĘ I UCHODZI Z NIEJ

Dostępne w wersji pełnej

BAŁTYCKA ODYSEJA „ORŁA”

Dostępne w wersji pełnej

„ORZEŁ” W WIELKIEJ BRYTANII

Dostępne w wersji pełnej

PÓŁ ROKU PATROLI NA MORZU PÓŁNOCNYM

Dostępne w wersji pełnej

POKŁOSIE DZIAŁALNOŚCI „ORŁA”

Dostępne w wersji pełnej

NOWY ORP „ORZEŁ”

Dostępne w wersji pełnej

ANEKSY

Dostępne w wersji pełnej

INFORMACJE BIBLIOGRAFICZNE

Dostępne w wersji pełnej

APPENDIX. HISTORIA LAT BADAŃ, POSZUKIWAŃ I AWANTUR PARU…

Dostępne w wersji pełnej

ORZEŁ. OSTATNI PATROL DODATEK FILMOWY

Dostępne w wersji pełnej

PODZIĘKOWANIA

Dostępne w wersji pełnej

SPIS ILUSTRACJI

Dostępne w wersji pełnej

ILUSTRACJE

Dostępne w wersji pełnej

INDEKSY

Dostępne w wersji pełnej

Projekt okładki
Anna Slotorsz

Ilustracja na pierwszej stronie okładki
Ola Komuda

Redakcja
Adam Kupaj

Redakcja merytoryczna
Hubert Jando
Grzegorz Świątek

Opieka redakcyjna
Krzysztof Chaba

Opieka promocyjna
Karolina Domańska

Wybór ilustracji
Adam Kupaj
Krzysztof Chaba

Korekta
Małgorzata Matykiewicz-Kołodziej
Aneta Iwan

Indeks
Tomasz Babnis
Małgorzata Matykiewicz-Kołodzie

Opracowanie ilustracji
Dariusz Ziach

Copyright © by Hanka Sidoroff
© Copyright for this edition by SIW Znak Sp. z o.o., 2022

ISBN 978-83-240-8537-8

Książki z dobrej strony: www.znak.com.pl

Więcej o naszych autorach i książkach: www.wydawnictwoznak.pl

Społeczny Instytut Wydawniczy Znak, ul. Kościuszki 37, 30-105 Kraków

Dział sprzedaży: tel. 12 61 99 569, e-mail: czytelnicy@znak.com.pl

Wydanie I (V), Kraków 2022

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Katarzyna Ossowska