Spis treści

Karta redakcyjna

Od autorów

Ferrari 458 Italia: Ferrari, które „puszcza do mnie oczko”

Fiat Cinquecento Sporting: czerwony, czyli najszybszy

Opel Corsa: tuning made in Germany

Rolls-Royce Phantom: król jest tylko jeden

Fiat 126p: maluch numer 1

Peugeot 205 GTi: magia ścigania

Volkswagen ID.3: elektryk do poprawki

Alfa Romeo 146: la dolce vita

Alfa Romeo 156: auto pana redaktora

Rimac Concept One: upór pewnego Chorwata

Citroën C5 Kombi: beczkowóz rodzinny

Lexus LFA: pokaz siły

Audi E-tron Sportback: cztery pierścienie i prąd

Subaru Impreza WRX STi: niebieska magia

Honda NSX: wyścigówka z gierek

McLaren 720S: z Formuły 1 na ulice

Aston Martin Vantage: brytyjski gentleman

Kia Sorento: ten postęp imponuje

Land Rover Defender: auto wierne jak pies

Lexus RC-F: podgryzacz gigantów

Škoda Octavia: królowa uniwersalności

Volkswagen Golf GTI: sportowiec, który tyje

BMW i8: dwudrzwiowe UFO

BMW i3: ekopudełko na początek

Maserati GranTurismo: drzwi wyrywa z korzeniami

Nissan Leaf: przyjaciel domu

Tesla Model S: auto przyszłości

Mercedes SLS AMG: legenda, następca legendy

Mercedes EQC: nudziarz z potencjałem

Audi Q5: turystyka krajoznawcza

Audi R8: niemiecki cios

Mercedes Klasy G: pudełko z niespodzianką

Renault Avantime: kosmos swoich czasów

Mazda MX-5: małe jest piękne

Toyota Land Cruiser: trzeba być twardym

Caterham: szczęśliwa siódemka

Morgan: arystokrata do jazdy bokiem

Fiat Multipla: miłość czy nienawiść?

Chevrolet Suburban: gangsterski SUV

Ford GT: Ford kontra reszta świata

Porsche 959, Carrera GT i 918 Spyder: tajny garaż Porsche

Jaguar i-Pace: elektryk z certyfikatem klasy

BMW X5: terenowo-luksusowo

Mercedes-Benz Klasy S: samochód totalny

Nissan GT-R: Godzilla

Subaru Forester: wspomnień czar

Nissan Qashqai: bestseller z wyboru

Mitsubishi Outlander: bardziej niż SUV

Toyota Supra: legenda, która musiała wrócić

Chevrolet Corvette: american dream

Ferrari GTC4Lusso i FF: fast forward

Lamborghini Huracan: włoska robota

Hummer H1, H2, H3: monster car

Maybach: the king is dead

Audi RS6: niestateczne kombi

Dacia Duster: cena czyni cuda

Volvo XC90: bezpiecznie do celu

Lexus LC 500h: designerska perełka

Smart Fortwo: małe i pocieszne

Porsche 911: sportowy król

Spis zdjęć

Autorzy: Adam Kornacki, Marcin Klimkowski

Redakcja: Joanna Kułakowska-Lis

Korekta: Katarzyna Zioła-Zemczak

Projekt graficzny okładki: PANCZAKIEWICZ ART.DESIGN

Projekt makiety: Bartłomiej Witkowski

Skład i fotoedycja: Mariusz Dyduch

Redaktor prowadząca: Ewelina Wolna-Olczak

© Copyright by Adam Kornacki, Marcin Klimkowski
© Copyright for this edition by Wydawnictwo Pascal

Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część tej książki nie może być powielana lub przekazywana w jakiejkolwiek formie bez pisemnej zgody wydawcy, z wyjątkiem recenzentów, którzy mogą przytoczyć krótkie fragmenty tekstu.

Bielsko-Biała 2021

Wydawnictwo Pascal sp. z o.o.
ul. Zapora 25
43-382 Bielsko-Biała
tel. 338282828, fax 338282829
pascal@pascal.pl
www.pascal.pl

ISBN 978-83-8103-142-4

Konwersja: eLitera s.c.

Od autorów

Porozmawiajmy o samochodach, którymi jeździliśmy. Takich naprawdę wyjątkowych.

Ale o hiper- albo supersamochodach, najszybszych, najbardziej pożądanych, najdroższych? O jakich?

Nieee, wcale nie. Porozmawiajmy o samochodach, które nas zbudowały, które pokochaliśmy lub które znienawidziliśmy, na różnych etapach naszego życia, osobistego i zawodowego. Po prostu o „naszych” samochodach.

W sumie... Obaj jesteśmy już w jego połowie (śmiech). Fajnie byłoby zacząć podsumowania. Dlaczego nie od samochodów?

To nie był łatwy wybór. Z setek, a może i tysięcy, wybrać auta, które zostały nam w pamięci i do których wciąż coś czujemy, jakieś emocje, zarówno te pozytywne, jak i negatywne. Bo to były pierwsze auta w życiu, rozpadające się od pierwszego kilometra, albo „trafione” egzemplarze. Pierwsze samochody testowe i na prezentacjach. Ale też – z czasem – samochody tak wyjątkowe, szybkie i drogie, że nawet w najśmielszych marzeniach nie umieszczaliśmy ich na swojej liście „do przejechania się”, gdy jeszcze obaj chodziliśmy do IV Liceum Ogólnokształcącego im. Adama Mickiewicza na warszawskiej Saskiej Kępie.

To właśnie wtedy, kiedy mieliśmy po piętnaście–szesnaście lat, zaczęliśmy zwracać uwagę na samochody. Wcale nie wcześniej, jeśli nie liczyć dziecięcego przeglądania trudno dostępnych wówczas katalogów i zabaw modelikami, również rzadkimi i zdecydowanie droższymi niż dzisiaj. A potem obaj zajęliśmy się samochodami zawodowo. Adam wcześniej, Marcin nieco później.

W tej książce chcemy podzielić się bardziej emocjami związanymi z motoryzacją, niż danymi technicznymi. Bardziej przygodami i wrażeniami, niż liczbami. Te możecie znaleźć w internecie lub w programach, audycjach i tekstach, które wciąż przygotowujemy.

A kto będzie o samochodach rozmawiał i kto was zaprosi do tej rozmowy? Po pierwsze, Adam Kornacki, rocznik 1975, warszawiak z Grochowa. Jeden z najlepiej znanych i lubianych polskich dziennikarzy motoryzacyjnych, który profesjonalnie zajmuje się samochodami właściwie od początku swojej pracy zawodowej. Zaczynał w tygodniku „Motor”, jeszcze na studiach, potem trafił do telewizji. Od powstania TVN Turbo jest jedną z głównych gwiazd stacji. Prowadził i wciąż prowadzi wiele programów, z których najbardziej znane to Zakup kontrolowany, Automaniak i Moto-On. Wielki pasjonat sportów motorowych. Ścigał się jeszcze jako nastolatek w KJS-ach (Konkursowa Jazda Samochodowa), rallycrossie, potem w wyścigach i rajdach, już jako posiadacz licencji sportowej. Został długodystansowym mistrzem Polski w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polskich. Ścigał się dziesiątkami samochodów, w tym wieloma zbudowanymi własnym sumptem. Jako dziennikarz testujący auta, miał okazję przejechać wiele najsłynniejszych torów wyścigowych świata, od europejskich, przez bliskowschodnie, a kończąc na amerykańskich. Łącznie przetestował kilka tysięcy aut, kilkadziesiąt posiadał lub posiada na własność. Jeździł wozami wszelakimi: od malucha, przez samochody nazywane „autami zwykłego Kowalskiego”, po bolid Formuły 1, Bugatti Veyrona czy większość modeli Lamborghini, Ferrari i Maserati.

Te tańsze, o czym się przekonacie, traktuje ulgowo i stara się w nich znaleźć to, co najlepsze. Na te droższe zawsze patrzy surowiej. Od niedawna Adam Kornacki jest także youtuberem i dziennikarzem publikującym na Instagramie. Poza tym: ojciec czworga dzieci: dwóch córek i dwóch synów, oraz wielki pasjonat ostrej muzyki, perkusista i basista, w ostatnich latach członek heavymetalowego zespołu Nitoa.

O najważniejszych samochodach swojego życia rozmawia z przyjacielem, Marcinem Klimkowskim, równolatkiem z warszawskiej Saskiej Kępy, z którym poznali się jeszcze w liceum. Do dziś dzielą pasję do motoryzacji, muzyki i życia w każdej jego formie.

Marcin Klimkowski również jest dziennikarzem, pracował lub pracuje Radiu 357 i „Wprost”, w „Życiu Warszawy”, „Auto Motor i Sporcie”, Wirtualnej Polsce, a najdłużej w „Playboyu”. Motoryzacją, choć nigdy wyłącznie, zajmował się i wciąż się zajmuje. Objechał przynajmniej połowę tych samochodów, co Adam, na przynajmniej połowie tych dróg i torów wyścigowych. Wraz z Adamem Kornackim współprowadził zresztą Sparing oraz Zakup kontrolowany w TVN Turbo. Marcin ma dwoje dzieci, syna i córkę, namiętnie uprawia sport i również, jak jego przyjaciel, słucha ostrej muzyki metalowej.

Ferrari 458 Italia:
Ferrari, które „puszcza do mnie oczko”

Ferrari 458 Italia

Produkcja: Włochy

Lata: 2009–2015

Silnik: 4,5 litra, od 570 KM

Marcin Klimkowski: Jak się znalazłeś w Ferrari 458 Italia?

Adam Kornacki: To było dziesięć lat temu, wówczas prowadziłem w TVN Turbo program Moto-On. Staraliśmy się dotrzeć do koncernów, które w Polsce nie były w ogóle reprezentowane lub miały tylko prywatne przedstawicielstwa. Naszą ambicją było jeżdżenie po świecie i testowanie samochodów wyjątkowych, także tych z najwyższej półki. Miałem wówczas okazję przetestować Lexusa LFA, Koenigsegga i różne inne auta, o których w tej książce także opowiadam.

Ale dotrzeć do europejskiej centrali Ferrari, która mieściła się w Niemczech, w dolinie Renu, i przetestować auto tak po prostu, nie w ramach prezentacji prasowej, dla wszystkich dziennikarzy, to było coś. Jednak udało się.

Testy miały miejsce w Niemczech?

Tak, polecieliśmy z ekipą do Monachium, pierwszego dnia nagrywaliśmy materiał o Ferrari California, a drugiego o 458 Italii. I właśnie to auto zrobiło na mnie gigantyczne wrażenie. Byłem wtedy wyczynowym kierowcą wyścigowym i zakochałem się w nim na zabój.

Lubiłeś wcześniej Ferrari?

Zawsze było dla mnie symbolem ostentacji, której nie znoszę. Przyznaję, że kojarzyło mi się z panem z siwymi włosami, który mówi światu „ja mam”, ale nie za bardzo wie, co się z takim autem robi. Korzysta z trzydziestu procent jego możliwości, nosi polo marki Ferrari, z postanowionym kołnierzykiem i czerwone buciki z koniem, też Ferrari. Tak mi się to kojarzyło.

Z drugiej strony, jeździłem już Ferrari, modelami 360 Modena, F430 i pamiętałem, że były jeszcze takie „fiatowskie”, zbyt wolne, nie takie „z marzeń”. Podchodziłem więc z dystansem.

Ferrari 458 Italia – przód

Ferrari 458 Italia – tył

Ferrari 458 Italia w myjni

458 Italia okazała się jednak przełomem.

Tak to teraz postrzegam i tego doświadczyłem w Niemczech. Zmieniło się właściwie wszystko. Wolne skrzynie biegów zastąpiono ekstremalnie szybkimi. Selespeed z F430 to była tragedia, wolna i pozbawiająca całej przyjemności z jazdy. Tutaj nagle wsiadłem do auta z dwusprzęgłową skrzynią, przełączyłem się słynnym Manettino w tryby supersportowe CT i CTS i poczułem, jakby mnie ktoś uderzył deską w plecy. Kiedy zmieniłem bieg z jedynki na dwójkę, dostałem taki strzał, że nie mogłem uwierzyć. Do tego ta wolnossąca V-ósemka, której też już przecież nie ma, bo kolejny motor w 488 był doładowany, drąca się wniebogłosy... Wtedy, na tych krętych dróżkach, wokół winnic Doliny Środkowego Renu, przeżyłem jedną z najpiękniejszych przygód motoryzacyjnych w moim życiu.

Nie wzbudziłeś sensacji w tej sennej, idyllicznej okolicy?

Nie robiłem nic niestosownego, ale pewnie wiele osób przestraszyłem. Każdą miejscowość i każdą uliczkę pokonywałem w trybie normalnym, a sportowe włączałem tylko między winnicami, na wiejskich drogach. Oniemiałem. Samochód zaszokował mnie swoją efektywnością. Miał genialne zawieszenie i fantastyczny układ kierowniczy. Pamiętaj, że to jednak było dziesięć lat temu, naprawdę dawno. To były dla mnie wyścigi przeniesione na asfalt dróg cywilnych.

Może stąd ten zachwyt, że poczułeś się, jakbyś się ścigał?

Ale to wszystko było racjonalne. Czułem, że, poza seryjnymi oponami, nic mnie nie ogranicza. Wyścigowa technologia rodem z F1 została jeden do jeden przeniesiona do auta drogowego. Wóz był piekielnie precyzyjny. Jeśli chciałem polecieć bokiem, mogłem to zrobić. Jeśli wybierałem idealną wyścigową nitkę, to on mnie słuchał.

458 Italia nadaje się jako samochód codzienny?

Nie sądzę. Chyba że właściciel porusza się ze stoperami w uszach. Po ośmiu–dziesięciu godzinach zdjęć, kiedy wracałem tym autem do centrali, żeby je oddać, byłem wykończony, złachany jak koń po westernie, w głowie mi huczało, nie było lekko. Pamiętam, że spaliliśmy dwa zbiorniki paliwa, tyle było jazd, żeby zdjęcia wyszły jak najlepiej.

To jedno z szybszych aut, którymi wówczas jeździłeś?

I tak, i nie. Dla mnie żadne cywilne auta nie mogły się równać z wyścigowymi, pod żadnym względem, więc nie odejmowało mi już wówczas mowy na ich widok. Jeździłem nawet szybszymi, wyczynowymi modelami, a 458 Italia wciąż był „tylko” supersamochodem, a nie hipersamochodem. Mogłem go porównać z najlepszymi, wyczynowymi modelami Porsche 911. Ale charakter miał zupełnie inny.

To zakochanie się nie poskutkowało pragnieniem posiadania?

Na tamtym etapie nie. Ale ostatnio zobaczyłem 458 w garażu u znajomego i tak do mnie „puściło oczko”. Wydawało się, że jest do moich usług (śmiech).

No właśnie, o Rolls-Roysie mówisz „proszę zapakować”. A czy 458 Italia też należy do tej kategorii pojazdów, które chciałbyś mieć za wszelką cenę?

Właśnie nie do końca się w takim aucie widzę. Jako motoryzacyjny świr i posiadacz różnych mniej i bardziej sportowych modeli, powinienem o nim marzyć. A jednak w sumie nie jestem pewien. Może to ja już jestem tym starszym panem, który wygląda nieco śmiesznie, a który kiedyś kojarzył mi się z posiadaczem Ferrari.

No tak, ale ty ogarniasz prowadzenie samochodu.

Tak, i Ferrari 458 Italia ogarnąłbym bez najmniejszego problemu. Ale, jest właśnie „ale”, którego do końca wyjaśnić nie potrafię.

Niemniej wszystko w tym aucie mnie zafascynowało. 120 koni mechanicznych z jednego litra pojemności, potężny moment obrotowy, brzmienie, charakterystyka jazdy. Trzy sekundy do setki. To był kompletny odlot!

Wprowadź nas w zasady takiego testowania. Rzecz działa się w Niemczech, na różnego rodzaju drogach. Musiałeś podpisywać jakieś specjalne dokumenty?

Te europejskie działy public relations wszystko wcześniej sprawdziły. Mieli zaufanie do mojej stacji, pewnie także do mnie osobiście, jako kierowcy wyścigowego i prezentera od wielu lat. To się odbyło poza mną, ale nie wierzę, że ktoś nam dał samochód, ot tak.

Mieliśmy już pewnego rodzaju renomę i zbudowaną przez wiele lat wiarygodność, która pozwalała całemu kanałowi skutecznie współpracować nie tylko z polskimi, ale też europejskimi i światowymi przedstawicielstwami marek, w tym Ferrari. Przykładów mogę podać wiele. Kiedy postanowiliśmy przetestować Bentleya w Monte Carlo, to z Hamburga przywieziono dla nas auto na lawecie właśnie w tamto miejsce.

Te samochody były dostarczane, testowane, a materiały publikowane i oglądane. W związku z tym nasza wiarygodność była coraz większa i pozwalała nam na więcej. Mogliśmy już uczestniczyć w prezentacjach i testach światowych, pod każdą szerokością geograficzną. A w dziennikarstwie chodzi przecież o to, żeby dostarczyć materiał najlepszej jakości, wyjątkowy i jako pierwsi. To się już wówczas udawało.

Ale w przypadku tego konkretnego modelu, 458 Italia, musiałeś podpisać jakieś specjalne papiery, że coś zrobisz, a czegoś nie?

Wiesz, może ja sobie teraz strzelam w kolano, ale ja tych umów nigdy nie czytałem i nie czytam, biorąc auta na testy. Ty pewnie też nie. Moim zadaniem dziennikarskim jest wydobycie tego, co najważniejsze. I nie ma znaczenia, czy jeżdżę Volkswagenem Up!em czy Ferrari 458 Italia. Chodzi o to, żeby widzom pokazać wszystko, co najistotniejsze. Gdzieś mam to, co jest w tych umowach, czy oni mnie o coś proszą, czy mi coś nakazują. Ja wiem jedno: jeśli to samochód sportowy, trzeba sprawdzić i pokazać jego sportowe możliwości. Jeśli terenowy, to terenowe. Albo przełamać stereotyp związany z samochodem, bo przecież jesteśmy ludźmi mediów i naszym głównym celem, poza przekazaniem wiadomości, jest też przyciągnięcie uwagi widzów, słuchaczy czy czytelników.

Ferrari 458 Italia – kierownica

Ferrari 458 Italia – silnik

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Spis zdjęć

Zdjęcie okładkowe: Jakub Pasek vel Paszkowski

Zdjęcia z archiwum autorów: 10, 13, 15g, 15d, 16–17

Shutterstock.com: Alberto Zamorano (19g), North Monaco (19d, BoJack (20–21, Ppictures (23g), Veyron Photo (23d