Copyright © 2014 Jacek Balkan
Copyright for this edition © Wydawnictwo Pascal

Tytuł: Zakup bezwypadkowy

Autor: Jacek Balkan

Redakcja: Joanna Kułakowska-Lis

Korekta: Katarzyna Zioła-Zemczak

Skład i projekt graficzny makiety: Andrzej Najder/fotonajder.pl

Projekt graficzny okładki: Studio KARANDASZ

Zdjęcia w książce: Archiwum prywatne autora

Zdjęcia na okładce: Tomek Banasik/zasekunde.pl

Redaktor prowadząca: Małgorzata Jasińska-Kowynia

Redaktor naczelna: Agnieszka Hetnał

Bielsko-Biała 2014

Wydawnictwo Pascal

43-382 Bielsko-Biała

ul. Zapora 25

tel. 338282828

pascal@pascal.pl, www.pascal.pl

Wydanie pierwsze

ISBN 978-83-7642-359-3

Serdeczne podziękowania od wydawcy dla pana Sławomira Szymańskiego z firmy Holdmar, oraz dla Alfa Romeo Bołtowicz z Warszawy za pomoc w przygotowaniu materiałów zdjęciowych.

eBook Mastering: Atelier Du Châteaux

Jak to się wszystko zaczęło…

Pamiętam go doskonale – był srebrny i dwuosobowy, miał ściągany dach, tapicerkę ze sztucznej, trochę poprzecieranej skóry i centralnie zamontowany silnik. Mój pierszy własny samochód, fiata X 1/9, kupiłem chwilę po odebraniu prawa jazdy i sprzedaniu malucha (prezent od dziadków), którym jeździć nie zamierzałem. Interesującą ofertę znalazłem w jednej z gazet ogłoszeniowych – w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych stanowiły one, zarówno dla mnie, jak i dla wielu moich kolegów, odpowiednik Internetu – można się było na nie gapić godzinami.

Mimo że minęło prawie dwadzieścia lat, jestem w stanie odtworzyć w pamięci chyba każdy moment tej pierwszej, dorosłej transakcji, łącznie z jazdą próbną, podczas której niby wszystko wyglądało dobrze, ale tylko do momentu, w którym wrzuciłem wsteczny. Bieg wyskakiwał za każdym razem, nie dało się przejechać nawet metra do tyłu. Czemu udałem, że tego nie zauważam? Czemu skinąłem ze zrozumieniem głową, gdy facet, który wciskał mi tego starego grata, powiedział, żeby się tym nie martwić, że to normalne, czasem tak jest? Przez dwa lata wpychałem auto na miejsce parkingowe, szukałem wzniesienia, jeśli chciałem zawrócić i próbowałem wmówić sobie i innym, że ten typ tak ma, że to sportowe auto bez wstecznego, wersja torowa. Czemu nie zauważyłem, że mocowanie wahacza jest skorodowane i za parę miesięcy mój wehikuł, z powodu zaburzonej geometrii przedniego zawieszenia, będzie budził strach u jadących z naprzeciwka?

Odpowiedź na wszystkie te pytania jest dość okrutna: o ile na motocyklach jako tako się wtedy znałem, o tyle na samochodach prawie wcale. Nie wiedziałem, gdzie zajrzeć, co sprawdzić. Na szczęście braki w wiedzy nadrobiłem błyskawicznie, choć – niestety – była to nauka na własnych błędach. Budowę rozrusznika poznałem pewnej wyjątkowo mroźnej zimy, gdy pod domem, bez podnośnika czy kanału, przyszło mi wymontować zacinający się bendiks. Zawieszenie naprawiłem zaraz po tym, gdy policja zabrała mi dowód rejestracyjny, a proszę mi wierzyć, że w latach dziewięćdziesiątych trzeba było sobie na to solidnie zasłużyć – nie to co dziś. Natomiast szczegółową wiedzę dotyczącą silnika i zasilającej go mieszanki benzyny z powietrzem zdobyłem, gasząc własną kurtką pożar, który wybuchł, gdy zdjąłem filtr powietrza i próbowałem uruchomić silnik…

Mój pierwszy samochód zalazł mi za skórę tak bardzo, że pewnego dnia po prostu go porzuciłem, jednak następne wcale nie były lepsze. Dziesiątki różnych, własnych samochodów to setki rozmaitych awarii. Mercedes klasy S, w którym pewnej zimy wszystko zamarzło tak skutecznie, że udało mi się go uruchomić dopiero na wiosnę. Kilka wspaniałych, dwunastocylindrowych jaguarów, uruchamiających w garażach podziemnych wszystkie czujniki zadymienia – a gdy się już łaskawie wytoczyły na powierzchnię, to wtedy, raz na jakiś czas, przestawały działać hamulce – nikt nigdy nie doszedł, dlaczego. Daihatsu charade, w którym kilka razy, w tym samym garażu, wymieniałem uszczelkę pod głowicą, a mimo to ciągle coś z tym autem było nie tak. Czy w końcu, jeszcze w latach dziewięćdziesiątych, cała masa fordów z motorem 1,8 diesel. Chyba do tej pory, po ciemku i w niecałą godzinę, byłbym w stanie ściągnąć głowicę z tego silnika i przy okazji wymienić rozrząd. Robiłem to kilkanaście razy.

Do końca 2001 roku miałem już na koncie przynajmniej kilkadziesiąt aut, okazyjnie kupionych i sprzedanych, najczęściej ze sporą stratą. We wszystkich razem wziętych popsuło się chyba wszystko, co tylko mogło się popsuć, co człowiek wymyślił i wykorzystał do zbudowania samochodu. Były takie momenty, w których miałem kilkanaście (!) samochodów, ale ani jednego sprawnego.

Na przełomie 2001 i 2002 roku w gazecie, bodaj „Wyborczej”, zauważyłem ogłoszenie: kierownik produkcji pilnie szukał kontaktu z osobami posiadającymi zabytkowe auta, niezbędne na planie filmu Karolcia. Moja skromna kolekcja jaguarów nie za bardzo pasowała, jednak zadzwoniłem i zaproponowałem swoje usługi. Jako dziennikarz motoryzacyjny, wtedy specjalizujący się w tak zwanych wynalazkach, dysponowałem licznymi kontaktami, więc błyskawicznie dołączyłem do zespołu. Miałem za zadanie dostarczać na plan to, co wymyślili scenarzyści i pani reżyser, a były to pomysły dość dziwaczne. Fabularna bajka rządziła się swoimi prawami, dlatego pewnego dnia calutką ulicę Bednarską na Starym Mieście w Warszawie musieliśmy wypełnić samochodami – i to nieprzypadkowymi. Auta miały być w pastelowych kolorach, w dodatku połowa, około trzydziestu, musiała być zabytkowa, a druga futurystyczna. Wspaniały, zabytkowy rolls-royce stał więc obok nowego volkswagena beetle, przedwojenny żółty citroën obok aluminiowego audi A2. Chyba nigdy wcześniej i pewnie nigdy później konsultant do spraw motoryzacyjnych nie miał na planie takiego uroczego bałaganu, a wcześniej tak potężnego logistycznego wyzwania… Karolcia okazała się skokiem na bardzo głęboką wodę, tym bardziej że – oprócz wyszukiwania i dostarczania na plan aut zgodnych z artystyczną wizją twórców – do moich obowiązków należało również budowanie samochodowej scenografii – na przykład radiowozu, który nieco przypominałby amerykańskie krążowniki szos, ale jednocześnie miałby zaburzone proporcje, tak, aby już na pierwszy rzut oka widz zorientował się, że ma do czynienia z czymś nierealnym. Udało mi się znaleźć wyprodukowanego w latach sześćdziesiątych w Wielkiej Brytanii, forda consula classic – istne stylistyczne szaleństwo – tył jak w amerykańskich skrzydlakach, przód jak w ogromnej limuzynie i kabina z pionową tylną szybą, a wszystko w bardzo kompaktowych, jak na Europę przystało, rozmiarach. Zaniedbanego i dzięki temu bardzo taniego forda pomalowaliśmy na biało, ozdobiliśmy granatowymi pasami, dostarczoną przez scenografów gwiazdą szeryfa i ogromnych rozmiarów belką ostrzegawczą z całą masą niebieskich i czerwonych światełek. Efekt był fantastyczny, koszt niewielki.

Film ostatecznie nigdy nie wszedł do kin, nie został nawet ukończony. Na szczęście kolejne zlecenia pojawiły się niemal natychmiast – zresztą często były jeszcze trudniejsze. Do sceny ślubu, filmowanej przez Agnieszkę Holland na warszawskiej Pradze, udającej małą wieś w głębi Rosji, potrzebna była nowa… wołga. W Moskwie pewnie znalezienie takiego auta nie stanowiłoby większego problemu, ale w Warszawie? W 2001 roku była chyba tylko jedna, jeździł nią – jako taksówką – starszy pan. Jak już ją wypatrzyłem i zdobyłem za pośrednictwem korporacji kontakt, stanąłem przed najtrudniejszym zadaniem – przekonaniem taksówkarza do przyjechania na plan. Wszystkie firmowe naklejki, oznaczenia i kogut musiały być usunięte, co – na szczęście – zostało właścicielowi sowicie wynagrodzone, podobnie jak przymusowy, trzydniowy przestój, związany z przygotowaniem auta do jednej zaledwie sceny, w której ta względnie nowa, bo kilkuletnia wołga udawała samochód ślubny.

Ile tych filmowych, serialowych czy telewizyjnych samochodów przewinęło się przez moje ręce w ciągu kilkunastu lat? Chyba nie jestem w stanie policzyć. Często było tak, że wystarczyło auto wypożyczyć, czy to od firmy, czy – w trudniejszych przypadkach – od osoby prywatnej. Jednak każda wykraczająca poza normę scena, w której pojazd wpadał do wody, stawał w płomieniach lub z impetem uderzał w betonowy słup, musiała być od strony samochodowej wymyślona tak, by było to w pełni bezpieczne, a przy tym niedrogie. Gdyby każda produkcja filmowa mogła sobie pozwolić na niszczenie dobrych, a przez to drogich, samochodów, konsultant motoryzacyjny nie miałby zbyt wiele do roboty. Nie mam zamiaru zdradzać tajemnic filmowej kuchni, powiem tylko, że zamiast zatopić dobre auto, lepiej jest kupić znacznie tańsze, po powodzi, któremu ponowny kontakt z wodą już nie zaszkodzi, oraz wypożyczyć identyczny egzemplarz, który posłuży do wcześniejszych, bezszkodowych ujęć. Poważny wypadek? Kupujemy rozbity samochód i przygotowujemy jeżdżącą atrapę, wyprostowaną i polakierowaną, bardzo ładną, dopóki nie przyjrzymy się bliżej. Pożar? Nic trudnego – szukamy auta, które stanęło na drodze francuskiej demonstracji, z kompletnie wypalonym wnętrzem.

Przez te wszystkie lata dużo się nauczyłem. Wiem, jak szybko i niedrogo naprawić auto po powodzi, pożarze, czy też takie zniszczone przez wandali. Wiem też, jak sobie poradzić z samochodem po wypadku, jaki będzie orientacyjny koszt wyciągnięcia pogniecionych blach i wymiany tego, czego nie da się naprawić. Co miesiąc kupuję na telewizyjne potrzeby kilka, czasem kilkanaście, używanych samochodów. Rzecz jasna, tylko część z nich jest uszkodzona, większość to auta sprawne technicznie, często nawet bardzo zadbane. Bywają to duże luksusowe limuzyny, sportowe marki za pół miliona złotych albo – siedem brązowych małych fiatów. Niekiedy wydaję własne, innym razem powierzone pieniądze, jednak od ładnych paru lat nikomu, żadnemu samochodowemu handlarzowi, nie dałem się oszukać. Przekręcony przebieg? Wymiana elementów blacharskich pod kolor, tak, by czujnik lakieru okazał się bezużyteczny? Sprzedawcy mają swoje sposoby, ale ja mam swoje, jeszcze lepsze. Muszę być na sto procent pewien, że kwota, którą płacę, odpowiada realnej wartości pojazdu.

Nie jest to łatwe zadanie, ale po przeczytaniu tej książki będą Państwo mogli, tak jak ja, przejść się po dowolnym parkingu, i w kilka minut bezbłędnie wskazać wszystkie malowane, naprawiane i wyciągane auta. Mam nadzieję, że dzięki moim wskazówkom wybór samochodu, który Państwo kupią, stanie się… nieco trudniejszy. Większość „pięknych”, „bezwypadkowych” i „idealnych” aut odpadnie już w trakcie przeglądania ofert, sporo po pierwszej rozmowie telefonicznej ze sprzedającym. Kupno używanego samochodu w Polsce nigdy nie było proste, jednak czytelnicy tej książki zdobędą wiedzę, którą posiadam ja, a także osoby, pragnące nas w perfidny sposób oszukać. By wyrównać szanse, dość szczegółowo opisałem, jak naprawiane są auta po powodzi, jak robi się przekładkę z „anglika”, jak dokonuje się korekty licznika. Wiedza ta może się niektórym wydać niebezpieczna, jednak, moim zdaniem, jeśli wszyscy poznamy te „metody”, będziemy wiedzieli, na co zwracać uwagę, oglądając auto.

Zakup bezwypadkowy to nie tylko zabawa w kotka i myszkę z nieuczciwymi handlarzami, ale również katalog najpopularniejszych w Polsce marek i modeli, wraz z listą najczęstszych usterek, wad i zalet, a także osobistą rekomendacją – lub jej brakiem. Tu również mogę się pochwalić sporym doświadczeniem – każdym z opisanych aut jeździłem – na tym przecież polega praca dziennikarza motoryzacyjnego – a większość przedstawionych marek pojawiła się też na mojej liście zakupów, więc oglądałem przynajmniej kilka egzemplarzy i wybierałem najlepszy.

Swoim wieloletnim samochodowym doświadczeniem chcę się podzielić z Państwem. Mam nadzieję, że moja książka okaże się pomocna dla wszystkich tych, którzy planują zakup swoich własnych czterech kółek. Życzę Państwu przyjemnej lektury i wyłącznie udanych, samochodowych zakupów.

Jacek Balkan

Przygotowania do zakupu

Czemu tak trudno w Polsce o porządny używany samochód? Porządny, czyli bezwypadkowy lub chociaż z pełną informacją, co i kiedy było naprawiane, z oryginalnym, udokumentowanym przebiegiem, w dobrym stanie technicznym? To wcale nie są zbyt wygórowane wymagania, niestety, o wiele bardziej prawdopodobne jest, że zamiast na uczciwego sprzedawcę trafimy na oszusta, a nasze wymarzone auto okaże się skarbonką bez dna, na której nie możemy polegać i w której nie czujemy się bezpiecznie. Polscy fachowcy mają naprawdę ogromne doświadczenie w przygotowywaniu samochodów do sprzedania. Co prawda najgorsze, jeśli chodzi o krętaczy, sprowadzających do Polski samochodowy złom, jest już szczęśliwie za nami, jednak tego, co dzieje się w polskich komisach, a wcześniej w warsztatach, jeszcze cywilizacją nazwać nie można.

Skąd wziął się problem?

Pod koniec lat osiemdziesiątych po Polsce jeździły w zasadzie samochody zaledwie kilku marek. Czeskie škody, wschodnioniemieckie wartburgi i trabanty, radzieckie łady i przede wszystkim polskie fiaty i polonezy. Oficjalne ceny nowych aut, w porównaniu do zarobków, były bardzo wysokie, w dodatku, by zdobyć przydział, należało mieć odpowiednie znajomości lub cierpliwie, często przez wiele lat, czekać w kolejce. Ceny aut na licznych giełdach samochodowych kilkukrotnie przewyższały te ustalone przez państwo, a na dużo lepsze i bardziej nowoczesne pojazdy zachodnie lub japońskie, nawet na kilkuletniego volkswagena czy toyotę, mogli sobie pozwolić jedynie zarabiający w dewizach, najczęściej za granicą.

W czasach PRL samochód, choćby najmniejszy i najtańszy fiat 126p, miał charakter dobra reglamentowanego i niemal luksusowego, mimo że pojazdy, na których przydział czekano i na które oszczędzano latami, i tak były siermiężne, archaiczne i ponadprzeciętnie awaryjne. Szczyt marzeń stanowiła toyota corolla lub volkswagen golf z silnikiem wysokoprężnym, gdyż olej napędowy, w odróżnieniu od benzyny, można było kupić bez kartek, a zatem, chcąc pojechać na wakacje lub do rodziny, nie trzeba było robić zapasów i trzymać kanistrów w piwnicy.

To właśnie wtedy, w latach osiemdziesiątych, pojawili się zawodowi handlarze. Można ich było spotkać przed każdą giełdą samochodową, wypatrujących okazji, polujących na najbardziej popularne marki lub na lekko zniszczone, a przez to tańsze auta.

To, co udało im się kupić w niedzielę, w ciągu kilku czy kilkunastu kolejnych dni szykowali do dalszej sprzedaży. Jeśli auto było w wyraźny sposób skorodowane, przechodziło błyskawiczną naprawę z użyciem włókna szklanego i szpachli, czasem jedynie żywicy epoksydowej i pogniecionych gazet, które wypełniały ubytki. Świeżo położony lakier pięknie się błyszczał, niczego nieświadomy klient kupował i przez kilka tygodni, nawet miesięcy mógł być ze swojego samochodu bardzo zadowolony, do czasu, aż nie trzasnął mocniej drzwiami, po czym z przerażeniem patrzył na kawałek progu, który odpadł, albo pęknięty lakier na błotniku.

Profesjonalni handlarze kupowali i sprzedawali do kilku aut tygodniowo i mieli sposoby na każdego, nawet największego grata. Analogowe przekręcane liczniki przebiegu przestawiali, po wyjęciu zegarów, przy pomocy szpilki, lub podłączali do linki napędzającej prędkościomierz wysokoobrotową wiertarkę i w ciągu godziny zdejmowali kilka, a nawet kilkanaście tysięcy kilometrów. Jeśli zużyta skrzynia biegów lub tylny most głośnym wyciem obwieszczały światu i właścicielowi auta, że to już koniec, że konieczny jest kosztowny remont, do mechanizmu dodawano trociny, dzięki czemu przez pewien czas pracował znacznie ciszej. Nawet na zużyty silnik były sposoby – oryginalny olej spuszczano i zastępowano znacznie gęstszym, eliminując w ten sposób wycieki i ewentualne stuki wału korbowego i panewek.

Dzikie czasy III RP

Po 1989 roku i wprowadzeniu w życie planu Balcerowicza wszystko się zmieniło. Bardziej realne, choć w porównaniu z zachodnimi sąsiadami kilka razy niższe zarobki sprawiły, że Polacy zaczęli masowo oszczędzać na porządny, najlepiej niemiecki, francuski lub japoński samochód. To, co jeszcze kilka lat wcześniej było niemal niemożliwe do zdobycia, skoro nawet na używanego passata przeciętnie zarabiający Polak musiał odkładać kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt lat, nagle stało się dużo łatwiej dostępne. Do Polski trafiały ogromne ilości używanych zachodnich samochodów, w dodatku w najrozmaitszej kondycji. Przedsiębiorcy wyszukiwali w niemieckich, belgijskich czy holenderskich komisach auta jak najtańsze, często zaniedbane, uszkodzone mechanicznie lub z ogromnym przebiegiem. Po przewiezieniu przez granicę, usunięciu usterek i drobnych kosmetycznych naprawach samochód trafiał do klienta niemal natychmiast.

Pozbawiony dostępu do porządnej motoryzacji rynek był tak chłonny, tak podatny na wszelkie plotki o zmianach przepisów ograniczających import, i przy tym na tyle młody i niedojrzały, że znalezienie chętnych do kupna pojazdu, nawet takiego, który w przeszłości uczestniczył w bardzo poważnym wypadku, nie stanowiło żadnego problemu. Warsztaty blacharskie i lakiernicze, wyrastające jak grzyby po deszczu, brak fachowej wiedzy i znacznie ograniczony dostęp do tanich, używanych części nadrabiały pomysłowością i pracowitością. Z dwóch lub trzech rozbitych samochodów bez większych problemów robiono jeden, spaw łączący doczepioną część karoserii ciągnął się czasem wzdłuż, czasem w poprzek auta, jednak dopóki pokrywała go lśniąca warstwa lakieru, nikomu to specjalnie nie przeszkadzało. Oby auto jakoś wyglądało, oby jechało.

Najgorsze, pod względem stanu technicznego, były i są auta sprowadzone do Polski w latach dziewięćdziesiątych, kiedy opłacało się naprawiać w zasadzie wszystko. Sytuacja zmieniła się radykalnie wraz z wejściem naszego kraju do Unii Europejskiej, wielu samochodowych fachowców wyjechało wtedy do pracy na Zachód, ci, którzy zostali, znacznie podnieśli ceny. Sprowadzanie poważnie rozbitych samochodów stało się, w przypadku najtańszych i najpopularniejszych modeli, nieopłacalne, chyba że były to auta niemal nowe i z niewielkim przebiegiem; jedynie drogie i luksusowe limuzyny lub samochody sportowe naprawiane są nadal nawet po kilkukrotnym dachowaniu.

Na początek kilka uwag

Zanim zadzwonisz, pomyśl

Przez dwadzieścia pięć lat jakość dostępnych na rynku aut używanych znacznie wzrosła, jednak mentalność tych, którzy żyją z ich sprzedaży, niewiele się zmieniła. Podobnie jest z klientem, który szuka okazji i uwierzy w prawie każdą wymyśloną przez sprzedającego bzdurę, zapłaci i – przeświadczony, że zrobił świetny interes – odjedzie do domu nowo kupionym autem, nie sprawdziwszy dokładnie tego, co trzeba.

Często podejmujemy decyzję nawet nie zastanawiając się wcześniej, jakiego samochodu w zasadzie potrzebujemy. Czy wystarczy nam odmiana trzydrzwiowa, zazwyczaj nieco tańsza, czy może planujemy regularnie korzystać z tylnej kanapy, do której dostęp jest łatwiejszy, jeśli mamy auto pięciodrzwiowe? Czy samochód będzie wykorzystywany głównie w zatłoczonym mieście i lepiej, żeby był niewielki, czy też przede wszystkim na trasie, w związku z czym przyda się większy rozstaw osi i bardziej komfortowe zawieszenie? Jeśli mieszkamy przy drodze o n-tym statusie w kolejności zimowego odśnieżania, a odpowiedzialnych za remont nawierzchni drogowców nie widziano tam już ładnych paru lat, to może warto pomyśleć o napędzie na cztery koła i nieco większym prześwicie? A jeżeli do bagażnika trzeba będzie niedługo schować dziecięcy wózek lub planujemy przeprowadzkę, czy nie lepsze byłoby duże kombi albo nawet van?

Wybór jest ogromny, a nie padły jeszcze pytania o skrzynię biegów – ręczną lub automatyczną, o silnik – wysokoprężny, benzynowy lub benzynowy z instalacją gazową. Nie spytaliśmy też o to, co się nam podoba i której firmie chcielibyśmy zaufać. Naprawdę, jest w czym wybierać i nad czym się zastanawiać.

Gdy zdecydujemy się już na konkretną markę i model, często popełniamy pierwszy poważny błąd, znacznie ograniczając pole manewru. Wbrew pozorom, ze znalezieniem odpowiedniego egzemplarza w naszej okolicy, a do tego w łatwej do zaakceptowania cenie może być spory problem. Oferta producentów jest najczęściej bardzo zbliżona, prawie każdy sprzedaje nieduże auto miejskie, kompakt, limuzynę i kombi z segmentu D oraz minivana i SUV-a. Często zdarza się, że konstrukcje te, jeśli powstały w ramach jednego koncernu, są od strony technicznej niemal identyczne, mają te same skrzynie biegów, silniki, osiągi i zużycie paliwa, a poważne różnice widać jedynie w kształcie karoserii. Dzisiejsze czasy skłaniają producentów do szukania oszczędności i budowania aut na wspólnych platformach podłogowych – łatwo postawić na droższe, niemieckie auto, nie zdając sobie sprawy z tego, że identyczne podzespoły ma dużo tańszy, mniej renomowany produkt czeskiej marki.

Zanim pojedziesz, zadzwoń

Auto, którego szukamy, powinno być bezwypadkowe, z niewielkim, udokumentowanym przebiegiem, zadbanym wnętrzem i powłoką lakierniczą w nienagannym stanie. Szybko okaże się, że nie ma problemu ze znalezieniem idealnego egzemplarza, zwłaszcza w komisie prowadzonym obok firmowego salonu danej marki, jednak ceny dwu- czy trzyletnich, wysokoprężnych i dobrze wyposażonych pojazdów będą bardzo wysokie, wręcz porównywalne z cenami aut fabrycznie nowych, tyle że w podstawowych wersjach, z najsłabszym silnikiem bezynowym.

Znacznie, bo o kilkanaście, czasem nawet o trzydzieści procent tańsze będą auta sprowadzone z zagranicy, większy będzie też wybór kolorów, wersji silnikowych czy wyposażenia. Tyle że trzeba niekiedy przejechać kilkaset kilometrów, by obejrzeć interesujący nas egzemplarz.

Zanim zorganizujemy wyprawę, warto się dokładnie przygotować do rozmowy telefonicznej. Jeśli samochód jest zarejestrowany w kraju, koniecznie spytajmy, jak długo sprzedający jest właścicielem. Jeśli od tygodnia, dwóch lub trzech, niemal na pewno mamy do czynienia z handlarzem, który dość szybko uwinął się z naprawą lub korektą licznika. Musimy też wiedzieć, skąd auto zostało sprowadzone (najbardziej zadbane samochody są w Szwajcarii, Austrii, Niemczech i krajach Beneluxu, na drugim biegunie znajdują się te z Włoch lub Francji) i kiedy (auta, które trafiły do nas pięć, osiem lat temu jako prawie nowe, roczne lub dwuletnie, mogły uczestniczyć w dużo poważniejszych wypadkach niż sprowadzone niedawno).

W ogłoszeniu może pojawić się informacja, że samochód został sprowadzony i zarejestrowany, jednak, nawet jeśli widzimy na zdjęciach fragment polskiej tablicy rejestracyjnej, upewnijmy się, czy faktycznie procedury zostały dopełnione, choćby po to, by uniknąć dodatkowych kosztów związanych z rejestracją (opłata recyklingowa).

Jeśli samochód został sprowadzony, ale nie jest jeszcze opłacony, czyli nie uiszczono akcyzy, a dokumenty nie są przetłumaczone, dowiedzmy się, z kim podpiszemy ewentualną umowę. Jeśli sprzedający prowadzi firmę, musi nam wystawić fakturę, a wcześniej dokonać wszelkich formalności związanych z wprowadzeniem auta do obrotu. Przygotowanie dokumentów jest jego obowiązkiem, a informacja o tym, że auto nie jest jeszcze opłacone, to jedynie zabieg marketingowy, dzięki któremu cena w ogłoszeniu wyda się bardziej atrakcyjna. Trzeba jednak pamiętać, że sprzedawca i tak doliczy do niej to, co wydał na akcyzę i tłumacza.

Może się też zdarzyć tak, że otrzymamy propozycję faktury wystawionej na nas, ale przez francuską lub niemiecką firmę, albo – nawet częściej – umowy zawartej bezpośrednio z zagranicznym właścicielem. Pytanie, czy będzie on obecny w trakcie transakcji, możemy sobie darować, a z oferty należy czym prędzej zrezygnować. Sprzedawca w sprytny sposób ograniczy swoje pośrednictwo jedynie do zarobku, od którego nie zapłaci podatku, a nam wciśnie najpewniej sfałszowaną umowę lub fakturę – przecież nie dostał jej in blanco. Nie dość, że będziemy musieli poświęcić sporo czasu na formalności, w tym wizytę w urzędzie skarbowym i celnym, to jeszcze własnym podpisem poświadczymy nieprawdę. Auto bez problemów zarejestrujemy (chyba że będą rozbieżności w dokumentach, na przykład umowa zostanie zawarta z datą późniejszą niż data sprzedaży dopisana na oryginalnym dowodzie rejestracyjnym) i ubezpieczymy, poważne kłopoty mogą się pojawić w momencie kradzieży takiego samochodu lub kolizji z naszym udziałem. Firma ubezpieczeniowa z pewnością skorzysta ze swojego prawa i zweryfikuje dokumentację, prawdopodobnie skontaktuje się z poprzednim, zagranicznym właścicielem i sprawdzi, czy jego umowa jest identyczna z naszą. Niemal na pewno nie będzie, więc nie tylko nie uzyskamy odszkodowania, ale również narazimy się na konsekwencje prawne.

Jeszcze podczas rozmowy telefonicznej warto skonfrontować wszystkie zawarte w ogłoszeniu informacje, rocznik (wiele osób podaje datę pierwszej rejestracji za granicą, w rzeczywistości często dostajemy auto rok starsze), wyposażenie (musimy upewnić się, czy wszystko działa tak, jak należy) oraz przebieg. Może się zdarzyć, że dopytując o ten ostatni, usłyszymy zaskakująco szczere wyznanie: „Ja go takiego kupiłem, nic przy nim nie kombinowałem, wygląda bardzo ładnie, ale gwarancji nie dam, teraz takie czasy, że oszustów mnóstwo”. Wypowiedź taką należy tłumaczyć następująco: „Ja go takiego nie kupiłem, miał dużo więcej przejechanych kilometrów, cofnąłem licznik, ale chyba trochę przesadziłem, bo się już o to kilka oglądających osób awanturowało”. Warto zapytać o książkę serwisową, komplet kluczyków (zagraniczne ubezpieczalnie często przekazują tylko jeden) oraz upewnić się, że klimatyzacja jest sprawna (po naprawach blacharsko-lakierniczych niemal zawsze zapomina się o uzupełnieniu czynnika chłodzącego).

Nawet jeśli sprzedający deklaruje w ogłoszeniu, że auto nie uczestniczyło w żadnej kolizji i jest bezwypadkowe, warto dopytać, czy faktycznie tak jest, czy żaden element nie był powtórnie malowany, a jeśli był, to z jakiego powodu. Jeśli trafimy na osobę, która sprzedaje własny, eksploatowany od dłuższego czasu samochód, prawdopodobnie niewiele się dowiemy – być może właściciel nie ma odpowiedniego rozeznania i nic nie wie o wcześniejszej historii auta. Z kolei handlarze, odbierający codziennie kilka czy kilkanaście takich telefonów, odpowiadają, że oni to się tak za bardzo na tym nie znają, albo, że auto miało kilka obcierek (bo ci Francuzi tak jeżdżą), a naprawa lakiernicza wynikała jedynie ze względów estetycznych. Ich opowieści mają na celu tylko jedno: skłonić nas do przyjazdu. Z doświadczenia wiedzą, że nawet jeśli auto okaże się nieco gorsze niż w opisie, to przy odrobinie szczęścia i tak dojdzie do transakcji.

Najważniejsze to nie ulegać emocjom

Sprzedawcy samochodów potrafią doskonale przygotować nie tylko to, co sprzedają, ale również tych, którym sprzedają. Sposobów na to, by zaczarować potencjalnego klienta, jest sporo, często wszystko zaczyna się już w trakcie pierwszej rozmowy telefonicznej, gdy dowiadujemy się, że auto jest w zasadzie zarezerwowane, że dzwonił przed chwilą jakiś pan z odległej części Polski i za chwilę ma potwierdzić, kiedy dokładnie przyjedzie nie tylko obejrzeć, ale od razu zabrać samochód, który właśnie sobie upatrzyliśmy. Słysząc coś takiego, najczęściej zapominamy o całej liście pytań dotyczących stanu technicznego czy wyposażenia, a przede wszystkim staramy się wepchnąć w kolejkę, niemal wybłagać u sprzedającego, żeby to nam w pierwszej kolejności pokazał auto, co w takich sytuacjach bez problemu się udaje, zwłaszcza, że ten drugi, potencjalny zainteresowany został wymyślony i był jedynie przynętą.

To, że auto zostało dla nas zarezerwowane, prowokuje do działania, szukamy kogoś, kto pojedzie z nami jako drugi kierowca, wypłacamy gotówkę, czując sympatię do sprzedającego, który tak miło nas potraktował. Po dotarciu na miejsce może się okazać, że choć jechaliśmy kilka godzin, to na oględziny mamy tylko kilka minut – bo następni klienci czekają. Starym, nieco oklepanym, choć ciągle skutecznym numerem jest też „telefon od handlarza”. Spokojnie oglądamy wystawiony do sprzedania samochód, a jego właściciel co chwilę odbiera telefon i nieco zniecierpliwiony informuje: „Ten pan, co go sobie zarezerwował, jeszcze tu jest” albo „Niech pan zadzwoni za trzy minuty, bo właśnie ktoś ogląda”, po czym wyjaśnia, że dzwonił właściciel jakiegoś pobliskiego komisu i daje mu za ten samochód dokładnie tyle, za ile został wystawiony, nawet w ciemno, może już przesłać zaliczkę.

Presja to bardzo skuteczna broń, jednak nie powinniśmy jej ulegać. Obejrzyjmy wszystko dokładnie, nie czujmy się zobowiązani do podejmowania jakichkolwiek decyzji. Jeśli auto nam odpowiada, lecz zauważyliśmy pewne niedoskonałości lub jakąkolwiek, choćby najmniejszą, niezgodność z opisem, powiedzmy o tym sprzedającemu głośno i wyraźnie.

Jak się targować

Nigdy nie próbujmy ustalać ceny przez telefon, to tylko niepotrzebnie denerwuje osobę po drugiej stronie słuchawki. Można spytać, czy ewentualne negocjacje wchodzą w grę po oględzinach. Jeśli auto spełnia wszystkie wymagania, nie znajdujemy w nim nic podejrzanego i jeśli opis dokładnie oddał stan faktyczny, spróbujmy stargować nieco więcej, niż przewidzianą na to końcówkę. Przykładowo, jeśli auto wystawiono do sprzedania za 16 900 złotych, można założyć, że bez problemu kupimy je 900 złotych taniej – zaproponujmy jednak cenę niższą o 1900 złotych. Warto spróbować, jednak największą szansę mamy wtedy, gdy nie damy po sobie poznać, że jesteśmy zdecydowani. Sprzedający musi uwierzyć, że do zakupu może nas skłonić bardziej atrakcyjna cena.

Jeśli auto nie jest zgodne z opisem, ma uszkodzony lakier albo tapicerkę, czego nie byliśmy w stanie dostrzec na zdjęciach, lub też nadmiernie zużyte hamulce czy opony, nie omieszkajmy poinformować o tym sprzedającego i domagajmy się obniżenia ceny o tyle, ile będzie kosztowało doprowadzenie samochodu do oczekiwanego stanu. Nie warto zaniżać jej drastycznie – osoba, która sprzedaje auto, poczuje się zlekceważona i może się zwyczajnie obrazić, więc dalsza rozmowa będzie znacznie trudniejsza lub nawet niemożliwa. Jeśli to, co oglądamy, jest zgodne z opisem, jednak niekoniecznie z naszymi oczekiwaniami, możemy złożyć propozycję nawet dużo niższą, jednak jeżeli sprzedający nie podejmie negocjacji, to znaczy, że do transakcji nie dojdzie. Jęczenie, pokazywanie palcem usterek i niedoskonałości, narzekanie, ile to wszystko będzie kosztowało, na pewno nie zachęci nikogo do obniżenia ceny, co najwyżej skłoni do mniej lub bardziej grzecznego pożegnania się.

Jak zapłacić

Coraz częściej preferowaną formą płatności jest przelew, bezpieczny, a jeśli realizowany w ramach jednego banku, błyskawiczny. Jeśli chcemy za samochód zapłacić właśnie w ten sposób, to – zwłaszcza przed długą podróżą – upewnijmy się, czy będzie to możliwe – osoba, która sprzedaje auto, nie wyda nam samochodu, dopóki pieniądze nie znajdą się na jej koncie. Problematyczne może okazać się płacenie przelewem i odbieranie auta dopiero po kilku dniach, gdy bank zaksięguje wpłatę. Na pewien czas pozostajemy bez pieniędzy i bez samochodu – jeśli ten zostanie na przykład skradziony lub uszkodzony, może być spory problem. Dlatego większość transakcji odbywa się gotówkowo.

Pamiętajmy o zasadach bezpieczeństwa, nie uprzedzajmy podczas rozmowy telefonicznej, że mamy zamiar przyjechać z pieniędzmi, możemy o nich wspomnieć jedynie podczas targowania się – to, że transakcja będzie przeprowadzona szybko i w tradycyjny sposób, może okazać się dla sprzedającego dodatkową zachętą do obniżenia ceny.

Silniki i skrzynie biegów – na co uważać

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Silniki wysokoprężne

.

.

.

Nie kupuj, lub podchodź z bardzo dużą ostrożnością do następujących silników wysokoprężnych:

.

.

.

Silniki z zapłonem iskrowym

.

.

.

Nie kupuj lub podchodź z bardzo dużą ostrożnością do następujących silników:

.

.

.

Manualne skrzynie biegów

.

.

.

Automatyczne skrzynie biegów

.

.

.

Skrzynie zautomatyzowane

.

.

.

Skrzynie dwusprzęgłowe

.

.

.

Skrzynie bezstopniowe

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Jak nie kupić auta z „przekręconym” licznikiem

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Skąd się biorą auta z ogromnymi przebiegami na polskim rynku?

.

.

.

Ile kosztuje auto z przebiegiem trzysta osiemdziesiąt tysięcy kilometrów?

.

.

.

Metody korekcji wskazań drogomierza

.

.

.

Jak rozpoznać, że samochód ma trzysta osiemdziesiąt tysięcy przebiegu

.

.

.

Czy auto z dużym przebiegiem będzie bezpieczne?

.

.

.

Jak w dziesięciu krokach rozpoznać, czy auto ma cofnięty licznik:

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Jak nie kupić auta po „przeszczepie”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Skąd się biorą auta po „przeszczepie” w Polsce?

.

.

.

Ile kosztuje zestaw dokumentów,
ile auto bez prawa do rejestracji?

.

.

.

W jaki sposób auto z wadą prawną jest legalizowane?

.

.

.

Czy auto po „przeszczepie” będzie bezpieczne?

.

.

.

Jak rozpoznać, że auto ma przebite numery

.

.

.

Jak w dziesięciu krokach sprawdzić, czy auto nie ma przebitych numerów:

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Jak rozpoznać, że auto
jest po powodzi

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Skąd biorą się takie auta na polskim rynku?

(fragment)…

.

.

.

Ile kosztuje auto po powodzi

(fragment)…

.

.

.

Metoda naprawy

(fragment)…

.

.

.

Czy auto po powodzi będzie
bezpieczne w razie wypadku?

(fragment)…

.

.

.

Jak rozpoznać, czy auto było zalane

(fragment)…

.

.

.

Jak w dziesięciu krokach rozpoznać, czy auto jest po powodzi:

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Jak nie kupić auta
po przekładce

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Skąd się biorą samochody
z kierownicą po prawej stronie?

(fragment)…

.

.

.

Ile kosztuje „anglik”, ile auto po przekładce?

(fragment)…

.

.

.

Metoda przeróbki

(fragment)…

.

.

.

Czy auta po przekładce będą bezpieczne w razie wypadku?

(fragment)…

.

.

.

Jak rozpoznać, że auto jest po przekładce

(fragment)…

.

.

.

Jak w dziesięciu krokach upewnić się, że auto nie jest po przekładce:

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Jak nie kupić auta
po pożarze

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Skąd się biorą spalone auta na polskim rynku?

(fragment)…

.

.

.

Ile kosztuje auto po pożarze?

(fragment)…

.

.

.

Metoda naprawy

(fragment)…

.

.

.

Czy auto po pożarze będzie bezpieczne w razie wypadku?

(fragment)…

.

.

.

Jak rozpoznać, że auto miało spaloną kabinę?

(fragment)…

.

.

.

Jak w dziesięciu krokach rozpoznać, czy auto było spalone:

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Jak nie kupić samochodu po wypadku

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Skąd się biorą powypadkowe samochody?

(fragment)…

.

.

.

Ile kosztuje powypadkowe auto?

(fragment)…

.

.

.

Metody naprawy

(fragment)…

.

.

.

Czy auto powypadkowe będzie bezpieczne?

(fragment)…

.

.

.

Jak rozpoznać, że samochód uczestniczył w wypadku

(fragment)…

.

.

.

Jak w dziesięciu krokach upewnić się, że nie kupujemy auta po wypadku:

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Najpopularniejsze
marki i modele

BMW

(fragment)…

.

.

.

BMW 1 (E87)

(fragment)…

.

.

.

BMW 3 (E90)

(fragment)…

.

.

.

BMW 5 (E60)

(fragment)…

.

.

.

BMW X3 (E83)

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Ford

(fragment)…

.

.

.

Ford Fiesta VII

(fragment)…

.

.

.

Ford Focus II/Ford C-MAX

(fragment)…

.

.

.

Ford Mondeo III

(fragment)…

.

.

.

Ford Mondeo IV

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Grupa Fiata

Alfa Romeo

(fragment)…

.

.

.

Alfa Romeo 147/Alfa Romeo GT

(fragment)…

.

.

.

Alfa Romeo 156

(fragment)…

.

.

.

Alfa Romeo 159

(fragment)…

.

.

.

Alfa Romeo Mito

(fragment)…

.

.

.

Alfa Romeo Giulietta

(fragment)…

.

.

.

Fiat

(fragment)…

.

.

.

Fiat 500

(fragment)…

.

.

.

Fiat Panda

(fragment)…

.

.

.

Fiat Grande Punto/Punto Evo/Linea

(fragment)…

.

.

.

Fiat Bravo

(fragment)…

.

.

.

Fiat Croma

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Grupa Volkswagena

Audi

(fragment)…

.

.

.

Seat

(fragment)…

.

.

.

Škoda

(fragment)…

.

.

.

Volkswagen

(fragment)…

.

.

.

Volkswagen Polo IV/Škoda Fabia/Seat Ibiza III

(fragment)…

.

.

.

Volkswagen Polo V/Seat Ibiza IV

(fragment)…

.

.

.

Volkswagen Golf V/Volkswagen Touran/Škoda Octavia II/Audi A3 II/Seat Leon II/Altea/Toledo

(fragment)…

.

.

.

Volkswagen Passat B6/B7/CC

(fragment)…

.

.

.

Audi A4 B7/Seat Exeo

(fragment)…

.

.

.

Audi A6 C6

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Honda

(fragment)…

.

.

.

Honda Civic VII

(fragment)…

.

.

.

Honda Civic VIII

(fragment)…

.

.

.

Honda Jazz II/Honda City

(fragment)…

.

.

.

Honda Jazz III/Honda City

(fragment)…

.

.

.

Honda CR-V II

(fragment)…

.

.

.

Honda CR-V III

(fragment)…

.

.

.

Honda Accord VII

(fragment)…

.

.

.

Honda Accord VIII

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Hyundai Motor Group

Kia

(fragment)…

.

.

.

Hyundai

(fragment)…

.

.

.

Hyundai Getz

(fragment)…

.

.

.

Kia Cee’d/Hyundai i30

(fragment)…

.

.

.

Kia Sportage/Hyundai ix35

(fragment)…

.

.

.

Hyundai Santa Fe

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Mazda

(fragment)…

.

.

.

Mazda 2

(fragment)…

.

.

.

Mazda 3 i Mazda 5

(fragment)…

.

.

.

Mazda 6 I i II

(fragment)…

.

.

.

Mazda CX-7

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Mercedes

(fragment)…

.

.

.

Klasa A i B

(fragment)…

.

.

.

Klasa C W203

(fragment)…

.

.

.

Klasa C W204

(fragment)…

.

.

.

Klasa E (W11)

(fragment)…

.

.

.

Smart

(fragment)…

.

.

.

Smart Fortwo I

(fragment)…

.

.

.

Smart Forfour

(fragment)…

.

.

.

Smart Fortwo II

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Mini

(fragment)…

.

.

.

Mini I

(fragment)…

.

.

.

Mini II

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Opel

(fragment)…

.

.

.

Opel Corsa C/Meriva A

(fragment)…

.

.

.

Opel Corsa D/Meriva B

(fragment)…

.

.

.

Opel Astra III (H)/Opel Zafira II

(fragment)…

.

.

.

Opel Vectra III/Signum

(fragment)…

.

.

.

Opel Insignia

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Koncern PSA, Peugeot i Citroën

Citroën

(fragment)…

.

.

.

Peugeot

(fragment)…

.

.

.

Citroën C2 i/C3 I/Peugeot 206

(fragment)…

.

.

.

Citroën C3 II/Peugeot 207

(fragment)…

.

.

.

Citroën Xsara Picasso/Peugeot 307

(fragment)…

.

.

.

Citroën C4/C4 Picasso/Peugeot 308

(fragment)…

.

.

.

Citroën C5 II/Peugeot 407

(fragment)…

.

.

.

Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Renault-Nissan Alliance

Renault

(fragment)…

.

.

.

Nissan

(fragment)…

.

.

.

Dacia

(fragment)…

.

.

.

Renault Twingo II

(fragment)…

.

.

.

Clio III

(fragment)…

.

.

.

Mégane II/Scenic

(fragment)…

.

.

.

Mégane III/Scenic III

(fragment)…

.

.

.

Laguna II

(fragment)…

.

.

.

Laguna III

(fragment)…

.

.

.

Nissan Micra K12/Renault Modus/Nissan Note

(fragment)…

.

.

.

Nissan Qashqai

(fragment)…

.

.

.

Nissan X-Trail

(fragment)…

.

.

.

Dacia Logan/Sandero

(fragment)…

.

.

.

Dacia Duster

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Suzuki

(fragment)…

.

.

.

Suzuki Swift

(fragment)…

.

.

.

Suzuki Grand Vitara

(fragment)…

.

.

.

Suzuki SX4/Fiat Sedici

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Toyota

(fragment)…

.

.

.

Avensis II

(fragment)…

.

.

.

Avensis III

(fragment)…

.

.

.

Rav4 II

(fragment)…

.

.

.

Rav4 III

(fragment)…

.

.

.

Yaris II

(fragment)…

.

.

.

Auris/Corolla E15

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Volvo

C30/S40/V50

(fragment)…

.

.

.

XC90

(fragment)…

.

.

.

S80/S60/V70

(fragment)…

.

.

.

V70 III/S80 II

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej