Prolog

To był nocny lot z Teneryfy do Warszawy – jeden z wielu. Na horyzoncie widziałem już poświatę nadchodzącego dnia. Właśnie opuściliśmy przestrzeń powietrzną Francji, gdzie doświadczyliśmy silnych turbulencji.

Gdy wlecieliśmy nad Niemcy, wyłączyliśmy sygnalizację „zapiąć pasy”, ponieważ turbulencje ustały. Zgodnie z procedurą szefowa pokładu odwiedziła nas w kokpicie, by sprawdzić, jak się czujemy, oraz poinformować, że turbulencje nie spowodowały większego zamieszania wśród pasażerów. Pozostało około godziny i 40 minut lotu.

Zaraz po wyjściu szefowej pokładu postawiło nas na nogi głośne „pim” i chwilowe przygaśnięcie niektórych świateł i ekranów. Na jednym z nich pojawiła się informacja o awarii generatora prądu na jednym z silników. To nic poważnego, standardowo mamy do dyspozycji zapasowy generator napędzany małym silnikiem turbinowym. Włączyliśmy go zgodnie z procedurą. Sytuacja wydawała się opanowana.

Niestety, wkrótce potem w kokpicie rozległa się kakofonia dźwięków alarmowych. Zgasły wszystkie przyrządy. Wkrótce znów działały – dzięki specjalnie wysuwanej turbince generującej niezbędną ilość energii elektrycznej – ale tylko po stronie kapitana. Po próbie restartu systemu stało się jasne, że straciliśmy niemal całą „elektrykę”, w tym autopilota, funkcjonowały jedynie podstawowe przyrządy. Nie było wątpliwości: trzeba lądować, jak najszybciej. Przejąłem sterowanie i rozpocząłem procedurę zniżania. Wcześniej analizowaliśmy pogodę, widzieliśmy więc, że na lotniskach na południu Niemiec i w Czechach występują niesprzyjające warunki atmosferyczne z powodu ograniczonej widzialności. Można by tam wylądować w trybie automatycznym, ale w obecnej sytuacji nie wchodziło to w grę. Pierwszy oficer skontaktował się z niemiecką kontrolą ruchu lotniczego i odebrał informację o warunkach pogodowych, a ja poinformowałem personel i pasażerów o zaistniałej sytuacji. Szefowa powiedziała, że na pogrążonym w mroku pokładzie nie ma paniki, ale niektórzy pasażerowie są bardzo mocno przestraszeni. Znajdowaliśmy się między Monachium i Frankfurtem. Pogoda w drugim z tych miast była „na granicy” i poprawiała się delikatnie, ale istniało ryzyko, że będziemy musieli przerwać podejście z powodu braku widoczności – czego przy tak poważnych uszkodzeniach samolotu wolałem uniknąć. Po analizie uznaliśmy, że najrozsądniejszym rozwiązaniem będzie Wrocław, gdzie warunki pogodowe były bardzo dobre.

Gdy wydawało się, że sytuacja jest względnie opanowana, szefowa pokładu doniosła nam, że jedna z starszych pasażerek skarży się na ból w klatce piersiowej. Traf chciał, że na pokładzie przebywał lekarz. Zbadał kobietę i ocenił jej stan jako zagrażający życiu i wymagający natychmiastowej profesjonalnej pomocy lekarskiej. Po krótkiej naradzie w kokpicie podjąłem decyzję o skierowaniu samolotu do Frankfurtu, gdzie spodziewaliśmy się wylądować w czasie krótszym niż 20 minut. Poinformowaliśmy kontrolę ruchu lotniczego o naszych zamiarach i skierowaliśmy się w stronę frankfurckiego lotniska. Personel pokładowy rozpoczął przygotowania do lądowania, a lekarz cały czas czuwał przy chorej pasażerce.

Gdy rozpoczęliśmy końcowe zniżanie, w kokpicie ponownie rozległ się alarm. Tym razem „wyskoczyła” informacja o wykryciu dymu w przedziale awioniki (gdzie znajduje się większość elektroniki). Ponieważ do lądowania pozostało kilka minut, a krążenie i walka z potencjalnym pożarem byłyby bardzo nierozsądne, zgłosiliśmy nowy problem wieży i kontynuowaliśmy procedurę. Na szczęście widzialność poprawiła się na tyle, że już w momencie, gdy rozległ się alarm, widzieliśmy prześwitujące przez mgłę światła podejścia, co niemalże gwarantowało udane lądowanie.

Po przyziemieniu, zatrzymaniu samolotu i wyłączeniu silników na pasie otoczyły nas jednostki straży lotniskowej.

Instruktor zatrzymał symulator i powiedział:

– Good job!

Odetchnąłem z ulgą.

Po to właśnie są symulatory – byśmy mogli przećwiczyć najróżniejsze sytuacje.

1
Ci wspaniali mężczyźni w swych latających maszynach

„Jesteś pilotem? Wow, szacunek!” Czy pilot często słyszy te słowa? A może styka się z wyrazami zazdrości? Osobiście mi się nie zdarzyło, choć mam świadomość, że wykonywany przeze mnie zawód jest wyjątkowy. Po oderwaniu samolotu od ziemi trzeba doprowadzić lot do końca bez względu na występujące warunki i przeciwności. Nie można zrobić przerwy, zatrzymać się, poczekać na pomoc, na spokojnie skonsultować się z innym specjalistą lub odłożyć problem do rozwiązania na później. Ktoś może powiedzieć, że podobnie jest na przykład w zawodzie chirurga. Ale ilu chirurgów zginęło w wyniku własnego błędu, poza tymi, którzy operowali samych siebie?

Zauważyłem, że mój zawód jest różnie odbierany w zależności od kraju. Wysokim statusem cieszy się na przykład we Francji. W naszym rejonie świata niby nadal traktowany jest jako wyjątkowy, choć coraz rzadziej, upowszechnia się bowiem opinia, że nowoczesne samoloty latają samodzielnie, a piloci są tylko tradycyjnym dodatkiem. W trakcie pobytów na północy Europy odniosłem wrażenie, że w krajach skandynawskich piloci nie są odbierani jako grupa prestiżowa, co być może wynika z wysokości ich zarobków, niewyróżniającej się na tle średniej krajowej. Dotyczy to zresztą także innych zawodów wymagających bardzo specjalistycznej wiedzy i umiejętności.

Sami piloci prezentują różne podejścia do własnej profesji, rozmaicie postrzegają swoje miejsce w kokpicie i wizerunek. Spotykałem kolegów, którzy nie używali dostarczonych przez firmę strojów służbowych, uważając je za zbyt tandetne. Zlecali uszycie swoich mundurów na wymiar – czasami pojedynczych elementów garderoby, a czasami całych uniformów łącznie z obuwiem. Znam kilku, którzy mieli lekką obsesję na punkcie połysku swoich butów. Przed każdym lądowaniem czyścili je specjalną pastą, by nadać im perfekcyjny wygląd i godnie zaprezentować się w nowym miejscu.

Ja mam znacznie bardziej pragmatyczne podejście do swojego wizerunku. Oczywiście, staram się wyglądać schludnie, ale jak wiadomo: nie szata zdobi człowieka.

W swojej karierze miałem do czynienia z kilkuset pilotami kilkudziesięciu narodowości. Na temat interakcji z nimi, ich profili kulturowych i psychologicznych mógłbym napisać osobną książkę. Pracowałem z pilotami o „podwójnej osobowości” – inaczej zachowywali się wobec personelu pokładowego, a zupełnie inaczej po zamknięciu drzwi kokpitu. Gdy byłem pierwszym oficerem, trafiali mi się kapitanowie bardzo mili w stosunku do stewardes, a oschli w kontaktach z pierwszym oficerem. Zazwyczaj dość sprawnie radziłem sobie z trudnymi osobowościami, choćby dlatego, że nie pozwalałem się traktować w sposób nieprofesjonalny. Nie rozpocząłem swojej kariery jako dwudziestokilkulatek, więc kapitanowie z rozdętym ego mieli ograniczone możliwości wywyższania się. Gdy przesiadłem się na fotel kapitana, spotkałem także kilku pierwszych oficerów wymagających specjalnego podejścia. Wcześniej wydawało mi się, że kapitan ma znacznie łatwiej, bo lepiej mieć sprawiającego kłopoty podwładnego niż szefa. Użyłem tych dwóch określeń, choć nie odpowiadają one prawidłowym relacjom w kokpicie. Różnica między kapitanem a pierwszym oficerem powinna być utrzymana, ale w większości linii lotniczych nie przybiera formy władzy autorytarnej.

Nie wchodząc w szczegóły związane z poziomem merytorycznym i umiejętnościami ludzi obecnie przychodzących do lotnictwa, widzę, że wielu młodych pilotów żywi irracjonalne przekonanie o swojej wyższości. Są przeświadczeni, że celem ich obecności w kokpicie jest wypatrywanie błędu kapitana. Czekają na moment, w którym będą mogli ocalić siebie, pasażerów i cały świat. Wydają się znacznie bardziej skupieni na wyczekiwaniu tego momentu niż na czynnościach związanych ze swoimi zadaniami. Kiedyś, gdy zauważyłem dziwną nerwowość u pierwszego oficera, spytałem, dlaczego jest taki spięty i zachowuje się w sposób niestandardowy. Jego odpowiedź wprawiła mnie w zdumienie. Powiedział, że musi być gotowy na reakcję w każdej chwili, bo kapitan może popełnić błąd i spowodować katastrofę. Być może będzie musiał zareagować w trakcie odrywania samolotu od ziemi lub ostatniej fazy lądowania. Tymczasem nawet jeśli jest się doświadczonym kapitanem czy instruktorem, trudno podjąć decyzję o sposobie reakcji w ostatniej fazie lądowania, bo rzeczy dzieją się bardzo szybko. Niełatwo ocenić, czy ktoś zapomniał wyrównać (czyli podciągnąć nos samolotu w górę bezpośrednio przed przyziemieniem w celu zmniejszenia prędkości opadania) na przykład w wyniku stresu, czy po prostu taką ma technikę lądowania i wyrównuje później, ale bezpiecznie. Młody człowiek z niewielkim doświadczeniem tym bardziej nie potrafi tego oszacować. Od tamtej pory, gdy leciałem ze wspomnianym pierwszym oficerem, bezpośrednio przed oderwaniem samolotu od ziemi informowałem go, że czuję się dobrze i wiem, co mam robić. Nie był to jedyny taki przypadek, choć na szczęście tego typu zachowania nie należą do normy.

Do wzmocnienia wizerunku pilota superbohatera przyczyniło się na pewno kino. W wypadku seriali dokumentalnych, jak choćby Katastrofa w przestworzach, materiały stoją na dość wysokim poziomie merytorycznym, choć czasami komentarz jest błędnie przetłumaczony. Natomiast w filmach fabularnych poziom merytoryczny jest co najwyżej średni, a niejednokrotnie skandalicznie niski. Nie należy się temu dziwić, bo celem tych produkcji jest wzbudzenie emocji, a nie przekazywanie konkretnych informacji na temat funkcjonowania lotnictwa. Nikt nie powinien czerpać z tych filmów wiedzy lotniczej, podobnie jak chirurg nie powinien zdobywać takiej wiedzy z fabuł traktujących o pracy lekarzy.

A tak w ogóle – wszyscy znają się na wszystkim, zwłaszcza na lotnictwie, skoro matka mojego kolegi z Grecji daje synowi wskazówki, jak ma latać. Wiele osób chętnie udziela rad pilotom, więc chyba siła mitu podniebnego superbohatera znacznie osłabła w ostatnich kilkunastu latach.

Z drugiej strony – zdarzenia, gdy pilotom udało się wyprowadzić samolot bez szwanku z trudnej sytuacji, omawia się szczegółowo w mediach i na portalach społecznościowych, a owi piloci są traktowani jak bohaterowie i zapraszani do przeróżnych programów. Może jednak ludzie potrzebują opowieści o podniebnym heroizmie?

2
Szkolenia lotnicze, czyli „Od zera do pierwszego oficera”

Ludzie często pytają mnie, czy bez ukończenia szkoły średniej lub wyższej o profilu lotniczym można w przyszłości zostać pilotem nie gorszym od osób mających wykształcenie kierunkowe.

Gdy młody człowiek decyduje się wybrać zawód pilota, może pójść do szkoły lotniczej, gdzie w programie nauczania znajdują się przedmioty związane z lataniem i gdzie od razu zdobywa licencję. W niektórych szkołach naukę latania rozpoczyna się od szybowców. Wykształcenie wyższe w dziedzinach związanych z lotnictwem cywilnym w naszym systemie edukacji można zdobyć na przykład na Politechnice Rzeszowskiej. Uzyskuje się tam tytuł inżyniera pilota, co stanowi dobry punkt wyjścia do rozpoczęcia pracy w lotnictwie. Ale tak naprawdę nie trzeba kończyć żadnej szkoły wyższej, by zasiąść za sterami dużego samolotu.

Jak pokazuje moja historia – w roli pilota samolotu pasażerskiego zadebiutowałem w wieku 37 lat – nigdy nie jest za późno, żeby rozpocząć. Spotykałem ludzi, którzy zaczęli latać na dużych samolotach, mając 50 lat, a wcześniej pilotowali tylko małe maszyny. Znam też takich, którzy w ogóle zapoczątkowali swoją przygodę z lataniem po czterdziestce.

System szkoleń pilotów na całym świecie (z drobnymi wyjątkami) jest zorganizowany w taki sposób, że uprawnienia można zdobyć dzięki uczestnictwu w kursach. Niektóre są podzielone na poszczególne etapy kształcenia, inne podchodzą do tematu całościowo; w tym drugim wypadku w trakcie jednego kursu „przerabia się” cały materiał, startując od zera.

W tej chwili sytuacja na rynku pracy powoduje, że niektóre linie lotnicze podpisują umowy ze szkołami, by edukować kandydatów na pilotów z myślą o zatrudnieniu ich u siebie. Zazwyczaj firmy są bardziej skłonne finansować szkolenia osób młodszych, ale dojrzały wiek nie przekreśla wszystkich możliwości. Od pewnego czasu przepisy umożliwiają zdobycie licencji MPL (Multi Pilot Licence), która uprawnia do latania tylko i wyłącznie w załogach wieloosobowych. Innymi słowy, pilot posiadający taki dokument nie może pilotować żadnego samolotu samodzielnie, nie wolno mu nawet samemu przelecieć się cessną. Uważam, że MPL to niepotrzebna i szkodliwa droga na skróty, uzasadniona jedynie względami ekonomicznymi, natomiast niemająca wiele wspólnego z bezpieczeństwem.

Ja polecam modułową ścieżkę kształcenia się na pilota: od szybowców, przez małe samoloty, po kursy na pilota zawodowego. Dzięki temu można zapoznać się z różnymi formami lotnictwa, zyskać doświadczenie, którego nie sposób zdobyć tylko na samolotach komunikacyjnych, oswoić się z reakcjami swojego organizmu na różne nietypowe sytuacje w powietrzu. Ale jeśli młody człowiek marzący o zawodzie pilota ma czas i środki, to wybór szkoły o profilu lotniczym także stanowi opcję godną polecenia.

Trudno jednoznacznie określić kwotę niezbędną do tego, by zasiąść za sterami samolotu pasażerskiego. Może się ona sprowadzać do kosztów utrzymania i zakwaterowania w danym miejscu, jeśli kandydat uczy się w szkole publicznej o profilu lotniczym, gdzie bezpłatna edukacja obejmuje także loty szkoleniowe, a może wynosić 150 tysięcy euro w przypadku renomowanych szkół prywatnych w Europie Zachodniej. W Polsce da się zmieścić w powyższej kwocie wyrażonej w złotówkach.

Na podstawie obserwacji ludzi, z którymi zetknąłem się w kokpicie, mogę powiedzieć, że poziom wiedzy i umiejętności nie zależy od sposobu ich uzyskania. To nieprawda, że absolwenci kierunków o profilu lotniczym wyróżniają się na tle innych. Myślę, że decydujące znaczenie ma indywidualne podejście do procesu edukacji i zdobywania umiejętności. Podobnie jak w innych dziedzinach, także w lotnictwie stopień przyswojenia, wzbogacania i utrzymania wiedzy zależy od chęci, motywacji i predyspozycji danej osoby. Sama forma zdobycia wykształcenia odgrywa mniejszą rolę. Jeśli ktoś chce utrzymać wysoki poziom wiedzy i umiejętności, musi cały czas dbać o ich doskonalenie.

Może zabrzmi to banalnie, ale naprawdę warto przykładać się do nauki na każdym etapie rozwoju. Warto podchodzić do każdego lotu z chęcią nauczenia się czegoś nowego. Trzeba umieć wyciągać wnioski z popełnianych błędów. Jeśli zaczynamy od małych samolotów, od razu uczmy się zachowywać wysokość i prędkość, rozwijać umiejętność skanowania przyrządów, by utrzymywać parametry w odpowiednim zakresie. Przydaje się to potem, przy pilotowaniu dużych samolotów, gdzie na naukę podstaw jest już odrobinę za późno. Dysponując zestawem dobrze opanowanych umiejętności, zużywamy mniej energii na pilnowanie podstawowych parametrów, a zostawiamy sobie więcej zasobów na analizę sytuacji w trakcie lotu. Przyswojenie podstaw awiacji pozwala racjonalnie gospodarować swoimi możliwościami na wypadek różnych nieprzewidzianych sytuacji.

Czy są jakieś cechy osobowości, które przekreślają szansę na bycie pilotem? Oczywiście, nie mówimy tu o psychopatach, tylko ludziach mieszczących się w szeroko pojętej normie. Odpowiadam: jak najbardziej, na przykład brak umiejętności radzenia sobie ze stresem, problemy w komunikacji interpersonalnej. Ale z moich obserwacji wynika, że droga do zawodu pilota jest otwarta właściwie dla każdego. Czasami mam wrażenie, że nie obowiązują żadne badania czy ocena możliwości i predyspozycji kandydata. Szczególnie w obecnej sytuacji braku pilotów na rynku zdarza się, że do zawodu trafiają ludzie, którzy nie powinni się w nim znaleźć. Bardzo często nie chcą ani nie muszą (bo firmy tego nie wymagają) zdobywać umiejętności pilotażu na odpowiednim poziomie.

Po wypadkach lotniczych, których przyczyną była utrata świadomości przestrzennej lotników, na przykład w wyniku przeciążeń wywołanych awarią lub warunkami atmosferycznymi, pojawiają się głosy, że piloci samolotów komunikacyjnych powinni przechodzić okresowe szkolenia na małych maszynach. Pozwalają one bowiem w realnych warunkach doświadczyć odczuć związanych z nietypowymi położeniami lub przeciążeniami mogącymi wystąpić w trakcie lotu.

Obecnie standardowy program szkoleniowy obejmuje tylko ćwiczenia na samolotach typu Cessna, na których nie wykonuje się – oprócz próby przeciągnięcia (czyli utraty prędkości powodującej spadek siły nośnej, a co za tym idzie opadanie samolotu) – manewrów związanych z nietypowymi położeniami i przeciążeniami. Wielu pilotów nie doświadczyło ich na własnej skórze. Jeżeli więc dojdzie do takiej sytuacji w trakcie prawdziwego lotu, mogą być całkowicie zaskoczeni reakcją swojego ciała. Choć powinni bazować na odczycie przyrządów, ich doznania fizyczne mogą być na tyle mylące, że spowodują niewłaściwą reakcję. Oczywiście lotnicy mogą się szkolić na własną rękę, ale jest to bardzo rzadkie. Coraz mniej pilotów rozpoczynających karierę przechodzi klasyczną ścieżkę szkolenia poprzez szybowce, naukę podstawowych akrobacji lotniczych i tak dalej. Mało tego – coraz częściej nie mają nawet uprawnień pozwalających latać na małych samolotach, a obok szybowca nigdy nie stali. Bywają firmy zachęcające do zdobywania takiego doświadczenia czy wręcz organizujące pilotom obozy szkoleniowe w ramach ich obowiązków, ale są to bardzo nieliczne wyjątki. W praktyce jest to dobra wola i chęć kandydatów – a szkoda. Ciekawym rozwiązaniem byłyby zwłaszcza obozy szkoleniowe, gdyż nie każdy może poświęcić czas wolny na dokształcanie się, a w ramach obowiązków służbowych miałby na to szansę. Wydaje mi się, że taka opcja przypadłaby do gustu naprawdę dużej grupie pilotów.

W trakcie pisania tej książki sytuacja uległa zmianie o tyle, że od roku 2020 wprowadzono obowiązek wykonywania ćwiczeń w wyprowadzaniu samolotu z nietypowych położeń podczas lotów bez widoczności naturalnego horyzontu, wyłącznie w oparciu o przyrządy. Przeprowadza się je na samolotach akrobacyjnych z użyciem specjalnych okularów ograniczających pole widzenia pilota do widoku przyrządów. Pozwalają one zapoznać się z tego typu sytuacjami przed rozpoczęciem latania na samolotach komunikacyjnych. Czy takie jednorazowe ćwiczenia dla pilotów bez żadnego innego doświadczenia będą pomocne, czas pokaże.

W 2007 roku, gdy rozpoczynałem zdobywanie uprawnień, byłem na kursie z CRM (crew resource management, czyli zarządzanie zasobami załogi). Na pierwszych zajęciach instruktor pokazywał nam prezentacje, które ilustrowały różnice w predyspozycjach do wykonywania zawodu wynikające z pochodzenia etnicznego. Powiedział, że przedstawiciele niektórych społeczeństw azjatyckich niezbyt pasują do profilu pilota ze względu na swoje uwarunkowania socjologiczno-kulturowe: dużą hierarchizację, niechęć do samodzielnego podejmowania niestandardowych działań w sytuacjach nietypowych. Obecnie już się o tym nie wspomina. A przecież w kokpitach siedzi to samo pokolenie pilotów co w 2007 roku, nowi stanowią zaledwie kilka procent. Zmiany socjologiczno-kulturowe wymagają czasu i pokoleń.

Szkolenia w zawodzie pilota komunikacyjnego nie kończą się na etapie zdobycia licencji zawodowej. Każdy typ lub grupa typów samolotów (na przykład Airbusy 318, 319, 320 i 321 traktuje się jako jeden typ) wymaga odrębnego szkolenia, realizowanego – w zależności od sytuacji na rynku – albo przez linię lotniczą, albo przez samych pilotów. Dlaczego zależy to od sytuacji na rynku? Kiedy w branży panuje kryzys, firmy oczekują, że kandydaci sami znajdą sobie i sfinansują odpowiednie szkolenie. Natomiast gdy sytuacja jest bardziej stabilna, linie lotnicze zazwyczaj pokrywają koszty kursu, a potem stopniowo potrącają pewną ich część z wynagrodzenia pilota oraz zapisują w kontrakcie wymóg przepracowania określonego czasu.

W trakcie kryzysu częściej pojawia się także oczekiwanie ze strony pracodawców, by kandydat na pilota legitymował się znaczną liczbą wylatanych godzin. Jakieś kryterium trzeba przyjąć, ale suchy wskaźnik w postaci liczby godzin spędzonych w samolocie nie mówi nic o „wartości bojowej” danego pretendenta. Wiedzy ani umiejętności nie przybywa od samego przebywania w samolocie. Dochodzi do kuriozalnych sytuacji: początkujący piloci godzą się na takie warunki zatrudnienia, zgodnie z którymi to oni płacą firmom za możliwość zdobycia doświadczenia i praktycznej nauki zawodu. Opcja „pay to fly” (czyli „płać za latanie”) oznacza opłaty wynoszące nawet do 100 euro za godzinę spędzoną w kokpicie w trakcie lotu. A pasażerowie nawet nie wiedzą, że jeden z lecących z nimi pilotów sam musi płacić za to, że siedzi w kokpicie, zamiast otrzymywać wynagrodzenie za swoją pracę.

Szczególnie w okresach kryzysu na rynku pracy proces zdobywania uprawnień jest mocno skomercjalizowany, nastawiony na zarabianie na szkoleniach, a nie kształcenie wartościowych pilotów. Niestety, wiele wskazuje na to, że ani prawodawcom, ani przewoźnikom, ani producentom samolotów ten stan rzeczy nie przeszkadza, przeciwnie – opłaca się. Zdarza się, że za sterami siadają ludzie, których po prostu stać na sfinansowanie kosztownych szkoleń i zrobienie licencji, ale niekoniecznie mają po temu predyspozycje.

Na system edukacji można spojrzeć także w innym ujęciu, porównując różnice w poszczególnych rejonach świata. W Europie te szkolenia wyglądają w zasadzie wszędzie podobnie, nie ma większych rozbieżności w sposobach zdobywania wiedzy. Pewnym wyjątkiem może być Rosja. Większość pilotów, którzy zaczynali swoją naukę w okresie upadku ZSRR, zdobywała podstawy na szybowcach i przechodziła różne etapy kształcenia. W socjalistycznym państwie nauka nie wiązała się z koniecznością ponoszenia wydatków z własnej kieszeni, chętnych było bardzo dużo, więc wybór kandydatów także był szeroki – za stery samolotów rzeczywiście mogli trafić tylko najlepsi z najlepszych. System szkolenia był (i ponoć nadal w dużej mierze jest) rygorystyczny, stawiał przed kandydatami ambitne wyzwania i konkretne wymagania. Do pracy w Aerofłocie przyjmuje się wyłącznie absolwentów państwowych szkół lotniczych, które pozostają gwarancją wysokiego poziomu kształcenia i rekrutacji. Co ciekawe, powyższa zasada dotyczy tylko Rosjan. O dziwo w Rosji rekrutuje się też pilotów spoza kraju i ogranicza wymagania do posiadania właściwej licencji – sposób jej zdobycia nie ma znaczenia. Nietrudno pokusić się o stwierdzenie, że rosyjskie i ogólnoeuropejskie podejścia do kształcenia pilotów mocno się różnią, choć procedury zatrudniania lotników są podobne. Można z tego wywnioskować, że w Europie proces szkolenia się skomercjalizował. A skoro czynniki finansowe odgrywają ważną rolę w dostępie do wiedzy, kandydaci na dobrych pilotów, którzy nie dysponują środkami do zainwestowania w swoją edukację, odpadają już na starcie. Dlatego bardzo dużym – wręcz graniczącym z gwarancją – ułatwieniem w zdobyciu zawodu pilota jest zasobne konto bankowe. Mając dużo pieniędzy na szkolenia, zwiększamy swoją szansę na sukces, czyli wejście do branży.

Do tej pory skupialiśmy się na możliwościach kandydata pragnącego zasiąść za sterami samolotu. Jednak to nie koniec drogi. Znakomita większość pilotów i przyszłych pilotów chce zostać kapitanami, traktując tę pozycję jako naturalny etap na ścieżce rozwoju.

To jedyny upgrade możliwy w lotnictwie – awansować z pierwszego oficera na kapitana. Przesiąść się z mniejszego samolotu na większy nie stanowi żadnej formy awansu. Jedyny awans to przejście z pierwszego oficera na kapitana. W tej kwestii nie obowiązują żadne międzynarodowe standardy, co zazwyczaj bardzo dziwi dowiadujące się o tym osoby postronne. Decyzja, czy pierwszy oficer zostanie kapitanem, leży w gestii danej firmy. Każdy podmiot działający w branży lotniczej ma swoje kryteria, na podstawie których wyznacza ludzi mogących uzyskać pozycję kapitana, ale gdy ktoś został kapitanem w jednej firmie, będzie tak traktowany przez potencjalnych pracodawców, choć mógł awansować na podstawie norm odmiennych od obowiązujących w innym miejscu. Chociaż bywa, że firmy mają politykę przyjmowania do pracy tylko na stanowisko pierwszego oficera, bez względu na wcześniejsze doświadczenie kandydata. Brak standardów ma właśnie takie konsekwencje. Co dziwne, wiele firm niechętnie awansuje swoich pierwszych oficerów na kapitanów. Wolą przyjmować na to stanowisko osoby z zewnątrz, które często mają gorsze umiejętności i mniejszą wiedzę, co wywołuje u pierwszych oficerów zrozumiałą frustrację. Jestem związany z tą branżą od dawna, ale nadal nie mogę zrozumieć, dlaczego ten system tak funkcjonuje.

To nie koniec paradoksów. Niezrozumiały jest dla mnie także fakt, że nie ma jednolitych standardów międzynarodowych przy wyznaczaniu osób na stanowisko instruktora lotniczego. Każdy podmiot ma w tym zakresie pełną dowolność. W praktyce nie obowiązują żadne państwowe czy międzynarodowe egzaminy dla instruktorów. Jest to sytuacja odmienna od tej w wielu innych branżach, gdzie takie sprawdziany obowiązują.

3
Symulatory i ich rola w kształceniu pilotów

Od wielu lat symulatory są niezastąpionym narzędziem w zdobywaniu wiedzy i utrzymywaniu jej na odpowiednim poziomie, co z kolei skutecznie podnosi bezpieczeństwo lotów. W lotnictwie wykorzystuje się różne rodzaje tych urządzeń. Aby ograniczyć koszty, w pierwszych etapach szkolenia często korzysta się z symulatorów nieruchomych, czyli makiet odwzorowujących kokpit samolotu. Budowa niektórych jest uproszczona do tego stopnia, że przełączniki czy pokrętła nie są fizycznymi elementami, a jedynie są wyświetlane na ekranach dotykowych, dzięki czemu można zmienić ich położenie. Służą do zapoznania się z sekwencją wydarzeń i czynności w trakcie sytuacji awaryjnej. Po wstępnym szkoleniu na takim urządzeniu przechodzi się do full flight – czyli symulatorów będących wierną kopią samolotu, odwzorowujących (choć w ograniczonym zakresie) jego ruchy.

Największa zaleta symulatorów polega na tym, że pozwalają na żywym organizmie przekonać się, że pewne rzeczy działają tak, a nie inaczej, że konkretne działania przynoszą dany skutek. Z oczywistych względów większości sytuacji awaryjnych nie można przećwiczyć na prawdziwym samolocie. Nikt przecież nie będzie celowo wyłączał silników ani lądował poniżej progu widzialności w złych warunkach pogodowych, gdzie nie ma odpowiedniego czasu na reakcję w wypadku nieprawidłowego położenia maszyny. Na symulatorze możemy przećwiczyć wszystkie te sytuacje, nie ryzykując utraty zdrowia ani życia. Największa zaleta tych urządzeń polega na tym, że wymuszają zapoznanie się z zachowaniem samolotu w różnych nietypowych okolicznościach, a także różnymi systemami maszyny i powiązaniami między nimi.

W realnym świecie nie wszyscy wszystko przeczytają czy dosłyszą na zwykłym szkoleniu, a dzięki symulatorowi można się przekonać na własnej skórze, że nienaciśnięcie jakiegoś guzika czy naciśnięcie go w niewłaściwym czasie spowoduje określony efekt. Wirtualne rozbicie samolotu na symulatorze to dość silne przeżycie, które na długo pozostaje w pamięci i utwierdza w przekonaniu, że pewne działania lub ich zaniechanie mogą się zakończyć katastrofą. Dlatego standardowo piloci samolotów komunikacyjnych odbywają jedną lub dwie sesje symulatorowe co sześć miesięcy, co daje od dwóch do czterech sesji łącznie w ciągu roku, w zależności od systemu szkoleniowego firmy. (Sesja symulatorowa trwa zazwyczaj cztery godziny).

Od roku 2007, gdy rozpocząłem szkolenia na symulatorach, trochę zmieniło się podejście do sposobu ich realizacji. Kiedyś na każdej sesji symulatorowej można było się spodziewać dowolnej sytuacji awaryjnej. Teraz powszechnie stosuje się system sezonowy, czyli na jesień ćwiczymy awarie związane z hydrauliką, na wiosnę – z elektryką. Jeśli tych sezonów przewidziano sześć, oznacza to, że na przykład awarie elementów elektrycznych ćwiczy się raz na trzy lata, co może powodować sytuacje niepożądane, gdyż piloci zdobywający wiedzę wyłącznie na szkoleniach symulatorowych mogą przez trzy lata nie czuć potrzeby pozyskania czy poszerzenia zasobu informacji o danym systemie samolotu. Co gorsza, niektóre firmy stosują ściśle określone scenariusze takich szkoleń, co jeszcze bardziej zawęża zakres niezbędnego do opanowania materiału.

Dlaczego wprowadzono taką zasadę? Jest to dla mnie zupełnie niezrozumiałe, bo sugeruje, że ktoś gdzieś wyszedł z założenia, że piloci nie są w stanie opanować całości podstawowej wiedzy dotyczącej radzenia sobie w sytuacjach awaryjnych i dlatego należy podzielić ją na części. Jasne, zawężenie zakresu materiału pozwala wykonywać ćwiczenia bardziej szczegółowe. Jednak ważniejsze jest to, by mieć całościową, podstawową wiedzę pozwalającą na odpowiednie reakcje w każdej sytuacji kryzysowej, niż raz na trzy lata posiąść wiedzę bardziej szczegółową, ale tylko w wybranych fragmentach.

Gdy zaczynałem szkolenia, odbierałem jako wartość dodaną to, że odbywają się one w symulatorach ruchomych (full flight), w których cała kabina porusza się w wielu płaszczyznach. Teraz wydaje mi się, że ta funkcjonalność nie wnosi niczego szczególnego do mojego szkolenia, tym bardziej że sposób poruszania się symulatora jest ułomny, nie oddaje na przykład obrotów w osi pionowej, co byłoby bardzo przydatne w wyczuwaniu awarii silnika czy asymetrii w locie. Pamiętam szkolenia do uzyskania uprawnień na samoloty wielosilnikowe, odbywające się na prawdziwej maszynie, gdy instruktor symulował awarię silnika, niepostrzeżenie wyłączając dopływ paliwa, co powodowało, że silnik gasł w niespodziewanym momencie. Reakcja była natychmiastowa i odruchowa: nacisnąć ster kierunku i skompensować brak ciągu z jednej strony samolotu. Na symulatorze ruchomym nie mamy możliwości polegania na tym odruchu, ponieważ to urządzenie nie oddaje ruchu obrotowego w osi pionowej – ruch związany z awarią silnika nie występuje w taki sam sposób jak w prawdziwym samolocie.

Klasyczny symulator B737 (full flight) wsparty na sześciu siłownikach hydraulicznych. Fot. Wikimedia Commons

Jako potwierdzenie tej opinii niech wam wystarczy informacja, że symulatory myśliwców, gdzie zakres ruchów powinien być znacznie większy, są w większości stacjonarne. Zaniechano wykorzystania symulatorów ruchomych, ponieważ oferowany przez nie zakres ruchu dawał tylko znikomy pogląd na temat tego rzeczywistego, odczuwanego w prawdziwym samolocie.

Budowa symulatorów ewoluuje. Wcześniej za przemieszczanie kabiny odpowiadały siłowniki hydrauliczne. Były to kosztowne konstrukcje, wymagające zużycia dużych ilości energii niezbędnej do dostarczania płynu hydraulicznego. Obecnie stosuje się siłowniki elektryczne. Gdy nie wykonują ruchu, nie wymagają dostarczania energii jak te hydrauliczne, gdzie pompy pracują nieustannie w celu utrzymania ciśnienia w instalacji. Dzięki temu koszty eksploatacji są niższe, a cały układ ma prostszą konstrukcję.

Postęp nastąpił także w dziedzinie informatycznej. Kiedyś do obsługi symulatora potrzebnych było kilkanaście szaf z komputerami, teraz wystarczy ich znacznie mniej. Ulepszenia w komputerach i urządzeniach peryferyjnych pozwalają utrzymać wysokie standardy odzwierciedlenia rzeczywistych warunków panujących w kabinie.

Kolosalny rozwój nastąpił także w kwestii wizualizacji. Kiedyś w symulatorach – choćby na moim pierwszym, Jetstreamie 32 – wyświetlano tylko obraz świateł w nocy. Teraz ekrany o wysokiej rozdzielczości pokazują warunki pogodowe, ukształtowanie terenu, drzewa, budynki, a także ruch pojazdów na drogach poza lotniskiem lub poruszających się po płycie lotnisk, a nawet personel lotniskowy.

Zakup symulatora to duży koszt, a jego okres użytkowania jest długi, bo każdy właściciel chce wyeksploatować sprzęt do końca. Dlatego bez względu na to, czy mowa o bogatej linii lotniczej, czy o prywatnym ośrodku szkoleniowym, użytkuje się zarówno starsze, jak i nowsze modele, jeśli tylko spełniają wymagane normy. Wszystkie są utrzymywane w bardzo dobrym stanie, by przeprowadzane na nich szkolenia były pełnowartościowe. Najbardziej wiekowy symulator, na jakim się szkoliłem, spotkałem w Manchesterze, był to wspomniany Jetstream 32. Wizualizacje nie były przedstawione na potężnych ekranach, co obecnie jest standardem, tylko na czterech monitorach, choć również dających głębię obrazu.

SPRAWDŹ

Poznałem kilku pasjonatów, którzy budują symulatory w swoich domach. Jednym z nich jest Tomasz z Krakowa; ze wspólnych lotów na jego symulatorze powstał film dostępny na kanale Turbulencja. Muszę powiedzieć, że maszyny konstruowane przez amatorów zapewniają nie gorsze wizualizacje i symulacje systemów niż te, na których się szkolimy. Dużo firm oferuje gotowe moduły, z których można poskładać symulator mniej lub bardziej oddający wygląd oryginalnego kokpitu, w zależności od tego, ile pieniędzy chce się przeznaczyć na ten cel. Skonstruowanie takiego urządzenia wymaga bardzo dużo pracy. Im więcej zrobi się samemu, tym więcej można zaoszczędzić na kosztach. Oprogramowanie, z którego korzysta się na użytek własny, jest niedrogie lub wręcz darmowe. Dopiero gdy wykorzystuje się je w celu komercyjnym, do szkolenia pilotów, jego koszty drastycznie rosną. Nie słyszałem, by ktoś miał prywatny symulator full flight, ale spotkałem pilota, który zbudował w swoim domu kopię symulatora, na jakim ćwiczą piloci F16, łącznie z wszystkimi ekranami. Wraz z innymi pasjonatami posiadającymi podobne symulatory skrzykują się w sieci i latają w grupach na wirtualne misje bojowe, niewiele odbiegające od tych, które ćwiczą piloci wojskowi.

Dość rzadko latam na symulatorach dla rozrywki. Ostatnio miałem taką okazję, bo towarzyszyłem zwycięzcy licytacji na rzecz Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, który zadeklarował najwyższą kwotę za wspólny lot ze mną. Mam nadzieję, że Jacek Stachera – właściciel firmy Boscata – dobrze wspomina te dwie godziny ćwiczeń na symulatorze z moim udziałem. Ja bawiłem się doskonale, a przy okazji miałem poczucie, że rozwój kanału Turbulencja przysłużył się wyższym celom, czyli zbiórce pieniędzy dla dzieci potrzebujących pomocy. Bardzo się cieszę, że mogłem wnieść swój wkład i dołożyć cegiełkę od siebie. A Jacek okazał się niezwykle zdolnym uczniem.

Razem z Jackiem Stacherą, zwycięzcą aukcji Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy

Wiele osób zafascynowanych pilotowaniem samolotów korzysta z symulacji na komputerach. Takie ćwiczenia także mają wartość, bo zaznajamiają z działaniem wiernie odwzorowanych systemów. Jeśli ktoś naprawdę przykłada się do takich sesji, w przyszłości może poradzić sobie lepiej na prawdziwym szkoleniu. Oczywiście to tylko wstęp. Nawet najlepszy symulator full flight nie oddaje odczucia lotu w stu procentach. Dlatego piloci szkolący się na nim, by zdobyć uprawnienia na nowy typ maszyny, muszą wykonać kilka lądowań prawdziwym samolotem, bez pasażerów.

Moje podejście do szkoleń na symulatorze zmieniło się z biegiem czasu. Teraz reaguję mniej nerwowo, nie spieszę się, staram się jak najlepiej wykonać wyznaczone mi zadania i w miarę możliwości wspomagać kolegę, z którym „lecę”. Czasem trzeba spowolnić swoje działania, sprawić, by były bardziej wyważone. Starać się o niczym nie zapomnieć, niczego nie pominąć, nie przeoczyć.

Najnowsze modele symulatorów odwzorowują sytuacje awaryjne z bardzo dużym stopniem realizmu, na przykład generują dym, imitując pożar na pokładzie. Nie tylko piloci korzystają z symulatorów podczas szkoleń, także personel pokładowy używa ich przy symulacji sytuacji awaryjnych w kabinie. Symulatory kabinowe też potrafią być zaawansowane – poruszają się całe, naśladując turbulencję, by początkujący członkowie załogi mogli poczuć, jak trudno wykonywać czynności awaryjne, a także prowadzić obsługę pasażerów w takich warunkach. Urządzenia te potrafią pozorować na przykład nietypowe położenie samolotu po awaryjnym lądowaniu z zapadniętą golenią podwozia, co zmienia położenie trapów ewakuacyjnych. Dodatkowo część symulatorów odzwierciedla w uproszczony sposób kabinę pilotów. Na takich modelach można wspólnie przećwiczyć szeroki wachlarz sytuacji awaryjnych i współpracy całości załogi. Spotkałem się także z symulatorami kabiny pasażerskiej wykonanymi z materiałów niepalnych, do przeszkolenia zachowania w razie pożaru. Zainstalowane w nich palniki generują płomień, a specjalne dmuchawy wytwarzają gęsty dym, by przećwiczyć korzystanie z aparatów tlenowych. Uczestniczyłem w szkoleniu, gdzie z aparatem tlenowym czołgałem się przez zadymioną kabinę w poszukiwaniu podrzuconych przez instruktora lalek udających dzieci. Zapamiętałem to jako niesamowite i bardzo wartościowe doświadczenie. W takich sytuacjach widoczność jest ograniczona do kilkudziesięciu centymetrów. Dzięki specjalnym aparatom tlenowym będącym na wyposażeniu samolotu można oddychać do kilkunastu minut w skażonej atmosferze i bezpiecznie dostać się do miejsc, gdzie nie ma możliwości oddychania powietrzem. Na szkoleniach ćwiczy się też użytkowanie gaśnic i koców gaśniczych oraz radzenie sobie z pożarami w toaletach i innych miejscach na pokładzie. Personel uczy się, jak obchodzić się z płonącym sprzętem elektronicznym, wyposażonym w baterie litowe, lub samymi bateriami.

Ciekawą odmianą symulacji są szkolenia na wypadek wodowania. Firmy formalnie wymagają od personelu pokładowego umiejętności pływania, ale od pilotów już nie zawsze – zapewne dlatego, że ich obecność z założenia nie jest konieczna do ewakuacji pasażerów po udanym wodowaniu. Mimo to piloci wykonują te ćwiczenia wspólnie z personelem pokładowym. Owe spektakularne zajęcia odbywają się na basenie z udziałem całej załogi, instruktorów i masy sprzętu. Rozkłada się trap ratunkowy, który ma formę tratwy. W trakcie ćwiczenia wodowania wskakuje się do wody w przygotowanych specjalnie na tę okazję kombinezonach, aby upozorować realną sytuację – podczas ewakuacji do wody wskakuje się przecież w normalnym ubraniu, a nie stroju kąpielowym. Można dzięki temu realnie odczuć, jak odzież wpływa na wyporność. Ćwiczy się również wspólne przemieszczanie się w wodzie, bo gdy wiele osób utworzy ciasny krąg, łatwiej utrzymać temperaturę ciała. Ponadto trenuje się holowanie osób, które zasłabły, wchodzenie na tratwę ratunkową oraz wzajemną pomoc w dostaniu się na powierzchnię trapu. Wskakuje się do wody bez kamizelek, które instruktorzy wrzucają dopiero po chwili. Trzeba je napełnić, dmuchając w wentyl, i nałożyć. Nie dotyczy to jednak osób deklarujących brak umiejętności pływania. Te dostają przed wskoczeniem do wody normalną, sprawną kamizelkę napełnianą sprężonym gazem.

Zajęcia z wodowania nie odbywają się co roku, ale każdy ma obowiązek odbyć je przy szkoleniu na nowy typ samolotu; potem ich częstotliwość zależy od polityki danej firmy. Ja uczestniczyłem w nich dosyć często ze względu na zmiany pracodawców.

Nie wymaga się ćwiczenia na symulatorach różnic w pilotażu samolotów w obrębie jednej grupy (na przykład Airbusa 320 i 321); sesje symulatorowe zastępowane są szkoleniami na sali wykładowej lub internetowymi. Nie jestem zwolennikiem tych wirtualnych – to wykwalifikowany wykładowca powinien osobiście przekazywać wiedzę i upewniać się na bieżąco, że uczestnicy szkolenia dobrze ją przyswajają. Owszem, za pomocą testów internetowych można skontrolować, czy wiedza została przyswojona, ale nie zastąpią one klasycznego procesu nauki i sprawdzania wiedzy.

Symulatory lotu stosuje się od dawna, jednak kiedyś nie dawały one możliwości kompleksowego odzwierciedlania warunków, w jakich poruszają się samoloty, nie oddawały też złożoności ich systemów. Pierwsze symulatory z wizualizacją wyświetlały przed pilotami obraz z kamery przemieszczanej nad modelem terenu. Przed wprowadzeniem rozbudowanych symulatorów lotu do szkolenia personelu latającego wiele nietypowych sytuacji czy awarii niestety kończyło się tragicznie. Obecnie wielu tamtych katastrof zapewne dałoby się uniknąć dzięki szkoleniom na zaawansowanych technologicznie symulatorach.

Turbulencja

Copyright © by Dariusz Kulik 2020

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2020

Opracowanie redakcyjne – Joanna Grzymkiewicz

Redakcja – Joanna Mika

Korekta – Piotr Królak, Maciej Cierniewski

Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc

Okładka – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografia na okładce – shaunl / Getty Images

Rysunki – Marcin Karaś

Infografiki – Joanna Pelc

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

Wydanie I, Kraków 2020

ISBN EPUB: 978-83-8129-624-3
ISBN MOBI: 978-83-8129-623-6

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Dagmara Kolasa

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Agnieszka Jednaka

Promocja: Piotr Stokłosa, Łukasz Próchno, Gabriela Matlak, Aldona Liszka, Szymon Gagatek, Tomasz Czernich

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Patrycja Talaga, Karolina Żak

E-commerce: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Łukasz Szreniawa, Marta Tabiś

Administracja i finanse: Klaudia Sater, Monika Płuska, Honorata Nicpoń, Ewa Koza

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

WSPARCIE: Viola Zielińska

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl