Przedmowa

Toto Wolff

Przyznaję, że gdy Günther poprosił mnie o napisanie tej przedmowy, miałem mieszane uczucia. Z jednej strony schlebiało mi, że zwrócił się z tym właśnie do mnie. Z drugiej zastanawiałem się: czy świat potrzebuje kolejnej je***ej książki Günthera?

Günther posiada co prawda włoski paszport, ale w padoku zawsze był „einer von uns”, należał do paczki Austriaków. Niki, Helmut Marko, Franz Tost i Günther – wszyscy bezpośredni, pragmatyczni i mający własne zdanie.

Nie ulega wątpliwości, że w F1 panuje nadreprezentacja Austriaków. Nasz charakter jest kształtowany przez austriacki krajobraz. W naszym kraju dzielimy się na dwie grupy: ludzi mieszkających na terenach, gdzie ilość tlenu w powietrzu jest optymalna, oraz na ludzi z gór. Günther należy do tej drugiej grupy, co być może wiele wyjaśnia. Obaj nie ukończyliśmy studiów, obaj musieliśmy wielu rzeczy uczyć się sami – pewnie dlatego tak dobrze się dogadujemy.

Pracując w Haasie, Günther wykształcił „unikalny” styl zarządzania. Wyglądało to tak, jak gdyby przeczytał podręcznik na ten temat, a potem postanowił robić wszystko dokładnie na odwrót. Dotarło do mnie kilka historii o tym, jak kieruje ludźmi, przez które miałem wrażenie, że pomylił zespół F1 ze sklepem rzeźnickim swojego ojca. Z jakiegoś powodu to jednak działało (w sumie często tak bywa, gdy nie przejmujemy się tym, co piszą w podręcznikach).

Miał wizję budowy i działania zespołu, a w osobie Gene’a znalazł przedsiębiorcę, który tę wizję podzielał i mógł ją sfinansować. Sprytnie wykorzystał przepisy obowiązujące w F1 i nawiązał współpracę techniczną z doświadczonymi partnerami. Zbudował zespół, którego wyniki w kwalifikacjach i wyścigach wykraczały ponad teoretyczne możliwości wynikające z posiadanych zasobów. Poza tym jest postacią nietuzinkową i ma niewyparzoną gębę, więc idealnie wpisał się w potrzeby producentów Netflixa.

Historia Günthera to opowieść o ciężkiej pracy, pomysłowości i determinacji. Tymi wszystkimi cechami wykazywał się najpierw w rajdach, potem w wyścigach w USA, a następnie w F1 – jako szef zespołu, a obecnie ekspert stacji RTL.

Czasem myślę sobie, że w tej ostatniej roli przejął pałeczkę po Nikim i wprowadzi do F1 swój własny, niepowtarzalny i bezkompromisowy styl.

Jednocześnie jestem przekonany, że Günther nie powiedział w naszym sporcie ostatniego słowa…

Toto Wolff

Brackley

czerwiec 2024

Wprowadzenie

No dobra, moi drodzy, jedziemy z tym tematem. Oto początek końca pewnej epoki. Mam tu na myśli koniec dekady, w której ktoś taki jak ja – stary Włoch z gór, gdzie powietrze jest rozrzedzone, niejaki Günther, facet, którego pierwszym językiem jest niemiecki, a drugim włoski, ale który ma również amerykańskie obywatelstwo i mieszka w Karolinie Północnej (wiem, wiem, jestem jebanym dziwolągiem) – z pomocą producenta maszyn przemysłowych z Kalifornii oraz marki spod znaku wierzgającego konia założył zespół F1. Przez te dziesięć lat wzbudziłem zdziwienie wielu ludzi, a jeszcze więcej ludzi wkurzyłem (ale chyba tych, których wkurzyć należało, tak mi się przynajmniej wydaje). W naszym pierwszym wyścigu zajęliśmy szóste miejsce, potem piąte miejsce w mistrzostwach świata konstruktorów, w których zdarzyło nam się być też ostatnimi (chyba nawet więcej niż raz, ale kto by tam liczył). Znaleźliśmy wspaniałych (niektórych trochę mniej wspaniałych) sponsorów, niemal co tydzień wypowiadaliśmy wojnę ludziom z FIA, a do tego wkurzony Duńczyk tłukł szkło w drzwiach mojego gabinetu. Poza tym miałem okazję patrzeć, jak jeszcze bardziej odjechany Francuz wali w barierę z prędkością 230 kilometrów na godzinę i wychodzi z tego – poza poparzeniami dłoni – bez większego szwanku (dzięki Bogu!). Wywalczyliśmy pole position i nieraz robiliśmy większą aferę niż we wszystkich włoskich operach razem wziętych, a przy okazji mieliśmy ubaw po pachy. Latałem po świecie, pokonując pierdylion kilometrów, poznałem dosłownie tysiące wspaniałych ludzi (i jednego czy dwóch debili). Dostarczałem też świetnej telewizyjnej rozrywki, nie gryząc się w język i mając kompletnie w dupie, co myślą o mnie inni, a na koniec zostałem bezceremonialnie zwolniony z dalszego obowiązku świadczenia pracy, akurat gdy kupowałem szynkę w supermarkecie.

I jak wam się podoba taka zapowiedź? Pytam zupełnie poważnie: jesteście na to gotowi? Bo to będzie jazda bez trzymanki.

Od razu wyjaśnię jedną rzecz: w Formule 1 spędziłem 12 lat, nie dziesięć, więc podtytuł tej książki to tak naprawdę gówno prawda. Z drugiej strony nie zamierzam się tutaj rozwodzić nad dwoma latami współpracy z Nikim Laudą w Jaguarze (może poza kilkoma anegdotami), więc liczę na to, że żaden dupek nie będzie miał podstaw do ciągania mnie po sądach.

A skoro już jesteśmy przy Jaguarze: wiecie, kto jako jeden z pierwszych napisał do mnie, gdy Haas opublikował oświadczenie o zakończeniu współpracy ze mną? Eddie Irvine. Jak to? Nigdy o nim nie słyszeliście? Już wyjaśniam. Eddie był kierowcą wyścigowym w starych dobrych czasach i ścigał się dla mnie i Nikiego w Jaguarze, gdy nie mogliśmy zatrudnić nikogo lepszego. Już coś kojarzycie? Musicie wiedzieć, że jeżeli chodzi o rozmiary ego, młodziutki Fernando Alonso przy Eddiem to aniołeczek. Dzwonił do mnie jakiś czas temu, żeby się poskarżyć, że nie wspomniałem o nim w mojej poprzedniej książce, Surviving to Drive. Życie dla jazdy.

– Dopilnuję, żebyś znalazł się w następnej – powiedziałem.

– Obiecujesz? – odparł Eddie. – To dla mnie bardzo ważne.

– Obiecuję. Spokojna twoja głowa. Zadbam o to, żebyś miał co najmniej dwa akapity wyłącznie dla siebie.

Eddie pozostaje (jak dotąd) jedynym kierowcą, z którym udało mi się dojechać na podium, ale poza tym jest międzynarodowym playboyem i niemalże sra pieniędzmi, a życie nauczyło mnie, że z takimi jak on warto się kumplować. Zupełnie przypadkiem, gdy przed Grand Prix Włoch w 2023 roku udzielałem wywiadu dla brytyjskiego Sky Sports, z jakiegoś powodu zeszliśmy na temat podium Eddiego z czasów jego startów w Jaguarze, które do dziś skrajnie mnie zadziwia, ponieważ tamten samochód był kompletnie do dupy. Kilka minut później dostałem od niego wiadomość na WhatsAppie. Otwieram, a tam zdjęcie jego starego Mitsubishi Pajero. „Prędzej zdobędę podium tym gównem, niż ty tam staniesz”, przeczytałem. Cóż, pewnie ma rację.

Mniejsza z tym, wróćmy do tego, co znajdzie się w tej książce.

Gdy Gene Haas poinformował mnie, że nie zamierza przedłużać ze mną umowy (szczegóły tej historii poznacie pod koniec książki), w pierwszej chwili pomyślałem, że oto kończy się coś ważnego i że powinienem to jak najszybciej spisać. Już wcześniej poproszono mnie o napisanie drugiej części Surviving to Drive. Życia dla jazdy, ale jakoś nie miałem na to pomysłu. No i właśnie wtedy wydarzyło się to.

Tamtej nocy leżałem w łóżku i przez jakieś dwie lub trzy godziny cała ta historia przeleciała mi przed oczami. Pomysł na założenie konkurencyjnego zespołu F1 z małym budżetem – dodajmy, że zespołu amerykańskiego – kontakt ze Stefano Domenicalim, który pracował wtedy w Ferrari i zasugerował, że moglibyśmy być ekipą kliencką dla wierzgającego konia, rozmowy z Gene’em na temat finansowania projektu, potem z Berniem Ecclestone’em, Charliem Whitingiem i przedstawicielami FIA na temat poparcia dla tego projektu i przyznania nam licencji, zdobycie pieprzonej licencji, pozyskiwanie infrastruktury i zatrudnianie ludzi, wreszcie budowa samochodu. Przypomniałem sobie, jak przyjechaliśmy na nasz pierwszy wyścig i jak później staraliśmy się utrzymać to wszystko w kupie. Ani razu nie przeszło mi przez głowę, że miałbym sobie nie poradzić, ale to też nie tak, że byłem pewny swego. Po prostu skupiłem się na robocie i starałem się z całych sił.

Zapewne jeszcze nieraz to w tej książce napiszę, ale przez ostatnich dziesięć lat żyłem Formułą 1 przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, 365 dni w roku. Do tego znalazłem się w absolutnie wyjątkowej sytuacji kogoś, kto budował zespół od zera i uczynił go projektem trwałym.

Możecie sobie o mnie myśleć, co chcecie, możecie dowolnie oceniać wydarzenia z minionych dziesięciu lat, ale nie zmienia to faktu, że wszyscy, którzy byli zaangażowani w projekt Haas F1, mają olbrzymie powody do dumy. Ta historia obejmuje śmiech i łzy, sukcesy i porażki, sporo pierdolenia, zaskoczeń, zdziwienia, irytacji, dobrych i złych decyzji, chujowych decyzji, złości, tragedii, głupoty i objawień, a przy tym odrobinę branżowego bluzgania. Czyż nie tak pisze się dziś książki? Oby, bo ta jest właśnie taka. I obiecuję, że to była jedyna wyliczanka!

Mam nadzieję, że będzie wam się podobało.

Günther Steiner

Karolina Północna

kwiecień 2024

2009–2015

Pomysł

Przez ostatnie kilka dni usiłowałem sobie przypomnieć, kiedy dokładnie wpadłem na pomysł założenia zespołu Formuły 1 i kiedy postanowiłem, że faktycznie spróbuję to zrobić i poczyniłem pierwsze kroki. To było tak dawno temu, a pamięć już nie ta co kiedyś. Zresztą przecież z pewnością znacie tę historię, prawda? Całą tę opowieść o katastrofie pod szyldem USF1. Nie? No dobrze, w takim razie Wam opowiem.

Na początku 2009 roku dwaj ludzie – Peter Windsor, dziennikarz, który pracował też kiedyś w Ferrari i Williamsie, oraz Ken Anderson, były dyrektor techniczny w (o ironio!) Stewart-Haas Racing, zespole NASCAR, którego współwłaścicielami są Gene Haas i Tony Stewart – ogłosili całemu światu swoje zamiary utworzenia amerykańskiego zespołu Formuły 1. Miała to być pierwsza amerykańska ekipa od 1986 roku i jednocześnie jedyna z siedzibą poza Europą. Pamiętam, że zrobiło się wokół tego projektu dużo szumu, ale pamiętam też, jak niewiele osób ze środowiska F1 wierzyło w jego powodzenie. W USA Formuła 1 pozostawała sportem niszowym i choć ludzie uwielbiają tam motorsport, to jednak wówczas skupiali się na NASCAR i IndyCar, dwóch kategoriach, które od kilkudziesięciu lat stanowiły trzon tamtejszych tradycji wyścigowych. Jakie szanse miała F1?

Niewiele osób wie, że pierwsze Grand Prix w USA odbyło się w 1908 roku, na 42 lata przed debiutanckim sezonem Mistrzostw Świata Formuły 1. Tak się składa, że tamten wyścig wygrał Francuz Louis Wagner, ten sam, który w 1926 roku triumfował w pierwszym oficjalnym Grand Prix Wielkiej Brytanii. Tak na wszelki wypadek zaznaczę, że nie podaję tych informacji z pamięci. Na nasze szczęście wszystkie aspekty historii F1 są znakomicie udokumentowane – jak przystało na sport, który kręci się wokół danych.

Co do Formuły 1 w Stanach Zjednoczonych, kolejne 100 lat po tamtym pierwszym wyścigu z pewnością było ciekawe, niestety zwykle nie działo się nic dla F1 korzystnego. Absolutne dno sport ten osiągnął w 2005 roku, gdy w związku z obawami o wytrzymałość opon na starcie wyścigu o Grand Prix Stanów Zjednoczonych ustawiło się tylko sześć samochodów. Zebrany na trybunach tłum zaczął buczeć. Pamiętam, że wyłączywszy telewizor, powiedziałem do mojej żony Gertie coś w stylu: „Wow, co za cyrk!”. Reputacja F1 w Ameryce, która i tak była już nie najlepsza, została wówczas doszczętnie zszargana. Dwa lata później Formuła 1 całkowicie wycofała się z tego rynku.

Pierwsze próby odbudowania pozycji F1 w USA podjęto dopiero w 2010 roku, gdy miasto Austin w stanie Teksas podpisało dziesięcioletnią umowę na organizację Grand Prix Stanów Zjednoczonych, poczynając od sezonu 2012. Wyścigi miały się odbywać na całkowicie nowym torze, zbudowanym właśnie w tym celu. Gdy w 2009 roku Peter i Ken ogłaszali zamiar założenia amerykańskiego zespołu F1, reputacja tego sportu w USA nadal była w strzępach. Mimo to po kilku miesiącach Bernie Ecclestone i przedstawiciele FIA przyznali im licencję na starty w Mistrzostwach Świata Formuły 1 w sezonie 2010. Cóż mogło pójść nie tak?

Wiem co nieco o tym projekcie między innymi dlatego, że fabryka zespołu i jego siedziba zostały zlokalizowane w Charlotte w Karolinie Północnej, gdzie mieszkałem wtedy już ładnych parę lat. Niewiele wcześniej zostałem współzałożycielem Fibreworks, firmy produkującej kompozyty, którą do dzisiaj prowadzi zresztą mój przyjaciel i której nadal jesteśmy współwłaścicielami. Ludzie z USF1 skontaktowali się z nami w sprawie zaprojektowania oraz dostarczania kilku części. Początkowo byłem bardzo podekscytowany wizją tej współpracy, ponieważ uważałem, że może nam ona przynieść wiele ciekawych okazji. Wystarczyło jednak kilka tygodni, żebym zrozumiał, że to wszystko nie wygląda dobrze. Ujmując rzecz najprościej, w fabryce tamtego zespołu nie było ani jednego człowieka, który sprawiałby wrażenie, że wie, co robi. Naszły mnie najgorsze przeczucia.

W końcu rozeszła się wieść, że współpracujemy z USF1, a ja – chcąc nie chcąc – zostałem łącznikiem między naszą firmą i przedstawicielami F1 – Berniem Ecclestone’em, dyrektorem wyścigu Charliem Whitingiem itp. – którzy chcieli wiedzieć, jakie postępy robi nowa ekipa. Niespecjalnie miałem jednak o czym gadać… przynajmniej na początku. Pierwszy skontaktował się ze mną Bernie: „Hej, Günther, obawiam się, że oni nie będą gotowi na czas – powiedział. – Możesz sprawdzić dla mnie, co się dzieje?”. Co miałem mu odpowiedzieć? Zgodziłem się. Przez kolejne tygodnie bacznie przyglądałem się rozwojowi spraw (na tyle bacznie, na ile miałem możliwość), dopytywałem też o to i o tamto. Co zrozumiałe, Berniemu i ludziom z F1 podobał się pomysł powstania nowego zespołu z siedzibą w USA, ale z uwagi na odległość trudno było im samodzielnie pilnować tego projektu, trzymać rękę na pulsie i zagwarantować, że powstanie z tego team zdolny do ścigania na odpowiednim poziomie.

Bardzo szybko ustaliłem, że ekipa znajduje się w poważnych tarapatach. Wszyscy zgadzali się co do tego, że nie tylko nie zdążą na sezon 2011, ale tym bardziej na sezon 2010, który był ich celem.

– Kurwa, oni nie mają pojęcia, na co się porywają – powiedziałem do Berniego.

– No dobra – odparł. – Chyba będzie lepiej, jeśli kogoś tam wyślę.

Wydaje mi się, że człowiek Berniego wylądował w Charlotte 2 grudnia 2009 roku. Nigdy się nie dowiedziałem, co zastał na miejscu, wiem natomiast, że kilka miesięcy później przyleciał Charlie Whiting. Wkrótce potem zapadła decyzja, że projekt zostaje przerwany. Nie miał najmniejszych szans na powodzenie, więc jego kontynuowanie mogło tylko zaszkodzić Formule 1. O spektakularnej klapie USF1 z pewnością ktoś mógłby napisać osobną książkę. Nie mam najmniejszych wątpliwości, że chłopaki chcieli dobrze, ale rzucili się na zdecydowanie zbyt głęboką wodę.

Przez cały ten czas zastanawiałem się, czy amerykański zespół F1 to rzecz wykonalna, gdyby tylko porządnie się do tego zabrać. Gdy projekt USF1 upadł, nadal nie miałem wyrobionego zdania, ale nie przestawałem drążyć. Jeśli dobrze pamiętam, w tamtym momencie nie było jeszcze oficjalnej informacji o kontrakcie na organizację wyścigów F1 w Austin. Mimo to uznałem, że nad tym pomysłem warto się pochylić, choć nigdzie mi się nie spieszyło.

Potem, kilka tygodni po zakończeniu projektu USF1, zadzwonił do mnie niejaki Chad Hurley. Chad był jedną z pierwszych osób, które zainwestowały w YouTube’a, i właśnie sprzedał swoje udziały Facebookowi za jebaną kupę kasy. Okazało się, że to on był jednym z głównych inwestorów USF1, a teraz postanowił zapytać, czy istnieje jakiś sposób, żeby w następnym sezonie ustawił własny samochód na starcie. Na tamten moment byłem prawdopodobnie jednym z niewielu ludzi w Stanach, którzy choć trochę się orientowali, jak działa F1. Stwierdziłem, że muszę się zastanowić i podzwonić.

Kilka dni później miałem dla Chada następującą odpowiedź: „Masz tylko jedną opcję: kupić oba samochody HRT”.

Zespół HRT z siedzibą w Madrycie miał wówczas poważne kłopoty finansowe – brakowało im 7 milionów euro, które powinni zapłacić firmie Dallara, dostarczającej im bolidy.

– Z tego, co mi wiadomo, prace nad tymi samochodami są już dość zaawansowane – powiedziałem mu. – Może powinieneś tam polecieć i sprawdzić, czy nie da się z nimi dogadać?

– Ale ja tam nikogo nie znam – rzekł Chad. – Nie poleciałbyś tam w moim imieniu? Przecież mówiłeś, że znasz się z właścicielem Dallary.

Do dzisiaj nie wiem, dlaczego się na to zdecydowałem, ale przystałem na prośbę Chada i kupiłem bilet na pierwszy samolot do Parmy. Pana Giampaolo Dallarę, założyciela i właściciela Dallary, znam od wielu lat. Wyraził zainteresowanie, gdy przedstawiłem mu pomysł Chada. Oczywiście nie brakowało różnych problematycznych kwestii do rozwiązania. Nie było na przykład wiadomo, czy oba samochody rzeczywiście stanowią własność Dallary. Abstrahując od tej czysto formalnej kwestii, by móc wystawiać dwa samochody w wyścigach, konieczne były znacznie bardziej skomplikowane działania niż ich zakup. Nadszedł czas na telefon do kolejnego znajomego.

Stefano Domenicali, obecnie dyrektor generalny Formula One Group, o którym świat tak naprawdę usłyszał dopiero wówczas, gdy napisał on przedmowę do mojej książki Surviving to Drive. Życie dla jazdy, od 2008 roku był szefem Scuderii Ferrari. Zaprzyjaźniliśmy się jeszcze, gdy pracowałem w Jaguarze. Skoro i tak byłem już we Włoszech, postanowiłem go odwiedzić. Chciałem zapytać o zdanie w kwestii rzeczonych samochodów i całej sytuacji ekipy HRT, a poza tym w fabryce Ferrari w Maranello znakomicie karmią, a wizja darmowego lunchu bardzo mi się podobała. „Za nic w świecie tego nie tykaj, Günther – doradził mi Stefano. – To się nie może udać. Cały ten projekt jest od początku do końca skazany na niepowodzenie. Cieszysz się w F1 dobrą reputacją, po co ją marnować?”

Ceniłem opinię Stefano i mu ufałem (zwłaszcza w kwestii mojej reputacji w Formule 1), ale mimo to postanowiłem jeszcze zadzwonić do Berniego. Pomyślałem, że może na samej górze otrzymam jakieś nowe informacje, których dotąd nie uwzględniałem. Jak by nie patrzeć, wtedy jeszcze Formuła 1 stanowiła jego własność. Jeżeli ktoś mógł wyrazić definitywne zdanie, to właśnie on. Ostatecznie odbyłem z Berniem dwa spotkania, choć nie dlatego, że czyniliśmy jakieś postępy – po prostu cała ta sprawa okazała się absurdalnie skomplikowana.

W końcu wróciłem do Chada z następującą opinią: „Słuchaj, to zbyt duży bajzel. Przykro mi, ale lepiej zostawić to w cholerę”.

To oczywiste, że był rozczarowany, ponieważ utopił w tym projekcie miliony dolarów, ale naprawdę nic więcej nie mogłem dla niego zrobić.

Oprócz darmowej wycieczki do Włoch, kilku ciekawych rozmów i darmowego lunchu przywiozłem z tego wyjazdu coś jeszcze – przekonanie, że gdybym kiedyś zapragnął zakładać zespół F1, to przy moim doświadczeniu i kontaktach mogłoby mi się udać. W tym momencie umowa Austin z Formułą 1 była już podana do wiadomości publicznej, więc pomysł zbudowania amerykańskiej ekipy wydawał się atrakcyjny i wykonalny. Przerażały mnie natomiast kwoty, które należałoby zainwestować w infrastrukturę. Właśnie na tym wyłożyło się już kilka zespołów (a inne miały się wyłożyć w przyszłości), a przy okazji był to jeden z kilku powodów, dla których Formuła 1 przechodziła kryzys. Jeżeli dobrze pamiętam, istniało nawet ryzyko, że w sezonach 2011 i 2012 w stawce nie będzie wystarczającej liczby samochodów.

W związku z tym Bernie i FIA zaczęli poszukiwać sposobów na zmniejszenie kosztów związanych z założeniem i prowadzeniem zespołu F1, a czasem także z doprowadzeniem go do upadku. W moim przekonaniu jeden z najbardziej atrakcyjnych i wykonalnych pomysłów przewidywał zgodę na pozyskiwanie niektórych części od istniejących już producentów, co byłoby tańszym rozwiązaniem. Raz, że obniżało to koszty po stronie nowych graczy i zwiększało ich szanse na utrzymanie się w stawce, a dwa, że zapewniało dodatkowy dochód producentom.

Pomysł mi się podobał, postanowiłem jednak sprawdzić, czy dałoby się zbudować relacje (między nowym i istniejącym zespołem) nie czysto transakcyjne, tylko oparte na współpracy. Nie chodziło mi o typowe partnerstwo, ale faktyczną współpracę. Uznałem, że zadzwonię do Charliego Whitinga.

– Gdybym zakładał zespół, to co zgodnie z nowym regulaminem mógłbym kupić od producenta, a czego nie? – zacząłem.

– Wszystko oprócz nadwozia. Oczywiście musiałbyś również sam ogarnąć aerodynamikę – odparł Charlie.

– Więc mógłbym zbudować relacje z zespołem, którego klientem bym został, ale rozwijałbym własną technologię i jeszcze potencjalnie moglibyśmy wymieniać się wiedzą?

– Cóż, w nowych przepisach nic tego nie zakazuje.

Pomimo zapewnień Charliego jakoś nie do końca w to wierzyłem. Nie miałem pojęcia, czy którykolwiek z producentów poszedłby na taki układ. Koncepcja zespołów klienckich zdążyła wkurzyć już kilka osób z kręgów F1 (zwłaszcza w mniejszych zespołach, które zmagały się z trudnościami finansowymi), więc dalsze rozwijanie tego pomysłu mogło okazać się przesadą.

– Günther, nie wygłupiaj się – rzekł mój dawny szef, Niki Lauda, człowiek, na którego szczerą opinię zawsze można było liczyć. – Zakładając, że wszystko zostanie dogadane, dlaczego miałoby się nie udać? Przecież to układ korzystny dla wszystkich.

– A co z Berniem?

– Berniego zostaw mnie. Jeżeli dojdziesz aż tak daleko, ja się z nim rozmówię.

Następnie dwa czy trzy razy spotkałem się z ludźmi z Mercedesa. Wyrażali ostrożny entuzjazm, ale gdy zaczęliśmy rozmawiać o kosztach, okazało się, że były one dla mnie zdecydowanie za wysokie. Dzisiaj cieszę się z tamtego rozwoju wypadków, ponieważ dla mnie jako Włocha i potencjalnego szefa zespołu znacznie bardziej naturalnym partnerem było Ferrari. Poza tym przyjaźniłem się nie tylko ze Stefano Domenicalim, ale także z paroma innymi osobami, które pracowały w fabryce w Maranello. Uznałem, że to właściwy kierunek.

Podobnie jak z Mercedesem, odbyłem kilka spotkań ze Stefano i jego współpracownikami, jednak tym razem nie spotkałem się z ostrożnym entuzjazmem, a po prostu z entuzjazmem. „Pomysł mi się podoba – orzekł Stefano. – Jeśli tylko zdobędziesz pieniądze, postaramy się, żeby wszystko zagrało”.

Co prawda właśnie nadałem sobie miano szefa zespołu czy też potencjalnego szefa zespołu, jednak tak naprawdę nie miałem pojęcia, na czym konkretnie miałyby polegać moje obowiązki, gdyby mój pomysł faktycznie udało się zrealizować. Jak by nie patrzeć, szefowie zespołów są zwykle zatrudniani przez same ekipy albo przez producentów, a ja usiłowałem założyć zespół od zera i znaleźć producenta gotowego ze mną współpracować. Już wcześniej wraz z Nikim Laudą współprowadziłem Jaguara, więc wiedziałem, na czym polega tradycyjna rola szefa zespołu. Teraz zakres moich obowiązków miał być znacznie szerszy, ale to wszystko, co umiałem wówczas stwierdzić.

Oczywiście nie jest tak, że musiałem robić rzeczy, których przede mną nikt nigdy nie robił, jednak nie istniał żaden konkretny plan ani nawet wizja tego rodzaju działań – a przynajmniej brakowało planu, który zostałby w ostatnich latach zrealizowany z powodzeniem. Między innymi dlatego ten projekt wydawał mi się tak ekscytujący. Gdybym po prostu powtarzał jakiś sprawdzony model, byłoby znacznie mniej ciekawie i pewnie w ogóle bym się do tego nie zabrał. W Formule 1 liczy się osiąganie postępu przez innowacje, a ja – na swój własny, ograniczony sposób – właśnie to robiłem.

– To co teraz? – zapytała Gertie, gdy wróciłem z Maranello.

– Teraz czas na pieniądze – odparłem. – Muszę znaleźć jakiegoś multimilionera.

Pieniądze

Dzisiaj Formuła 1 jest prawdopodobnie jednym z najwięcej wartych sportów na świecie. Ostatnio nawet małe zespoły, takie jak Haas, wycenia się na mniej więcej miliard dolarów, a przyszłość rysuje się w jeszcze jaśniejszych barwach. W 2011 roku, gdy zaczynałem rozglądać się za inwestorem, sytuacja miała się zgoła inaczej. Zacznijmy od tego, że był to wówczas znacznie mniejszy sport, zarówno pod względem popularności na świecie, jak i liczby zaangażowanych weń ludzi. Pod względem finansowym nie ma nawet czego porównywać.

Abstrahując od faktu, że dzisiaj Formuła 1 jest uważana za sport dla miliarderów (nie wystarczy być już milionerem), to z inwestycyjnego punktu widzenia jest postrzegana jako pewniak. W związku z tym podmiotów zainteresowanych dołączeniem do stawki naprawdę nie brakuje. Dlaczego? Ponieważ F1 cieszy się popularnością większą niż kiedykolwiek wcześniej i jest prowadzona w sposób sprawiedliwy, a przynajmniej znacznie bardziej sprawiedliwy niż w 2011 roku. Koncepcja zespołu klienckiego w żaden sposób nie rozwiązywała problemów nierówności szans istniejących między zespołami. Jeżeli już, to tylko te nierówności pogłębiała, ale postanowiłem się tym nie zrażać. Bernie nie był wieczny, a podejrzewałem, że gdy jego w F1 zabraknie, zmiany mogą pójść w nieprzewidywalnym kierunku.

Gdy wszedłem na etap poszukiwania inwestora, zacząłem od przygotowania biznesplanu, który zresztą mam do dzisiaj. Licząc z okładką, ma on jedynie osiem stron, a to dlatego, że chciałem, aby był to tylko punkt odniesienia w prowadzonych rozmowach, a nie pieczołowicie przygotowana dokumentacja przedsięwzięcia. Gdybym musiał, przygotowałbym szczegółowe zestawienia, ale zdecydowanie wolałem to zrobić po wstępnych rozmowach. Gdy na przykład zaczynałem rozmawiać z Gene’em Haasem, on od razu zadawał mi pytanie za pytaniem i robił to jeszcze długo po tym, jak mieliśmy już licencję na starty.

Widać tu również dużą różnicę w tym, jak działaliśmy wówczas (a przynajmniej jak działałem ja), a jak różne rzeczy robi się dzisiaj. Zmiany w tym sporcie zaszły naprawdę daleko. Nie wyobrażam sobie, żeby ktoś mógł się dzisiaj pojawić w F1 z ośmiostronicowym wydrukiem z PowerPointa i zrobić jakikolwiek interes, a co dopiero mówić o zakładaniu nowego zespołu. Akurat tego musiałem się bardzo szybko nauczyć, jednak chętnie dostosowywałem się do wszystkich zmian zachodzących w tym sporcie. Może i jestem stary i niedołężny, ale nie jestem bezdennie głupi.

W latach 2011–2013 rozmawiałem z pięcioma lub sześcioma potencjalnymi inwestorami, więc nie było ich wielu. Przynajmniej początkowo wszyscy wykazywali duży entuzjazm, jednak żaden z nich nawet nie zbliżył się do konkretnej deklaracji. Nie umiem jednoznacznie stwierdzić, z czego to wynikało. Mogło chodzić o mnie, o jakość mojej prezentacji, o sytuację w ówczesnej F1, albo o wszystkie trzy elementy. Nie powiem, żebym był tym szczególnie rozczarowany. Bądź co bądź moi kumple z brytyjskich ekip rajdowych nazywali mnie „przegrywem”. Choć uważałem, że mój pomysł może wypalić, to jednocześnie wiedziałem, że szanse na zdobycie pieniędzy mam raczej niewielkie. Dzisiaj myślę sobie, że gdyby nie moje znajomości w F1, pewnie nie wytrwałbym zbyt długo. Powiedziałbym nawet, że nie poddawałem się tylko dzięki słowom otuchy od moich przyjaciół z tego środowiska, w szczególności od Stefano, Nikiego i Charliego.

Chciałbym od razu podkreślić, że do pewnego momentu – do którego dojdę kilka stron dalej – ten projekt nie był dla mnie motywacją, by co rano wstawać z łóżka. No przecież, że nie. Na papierze wygląda to nieco niewiarygodnie, ale założenie zespołu Formuły 1 było dla mnie wówczas ubocznym hobby, na którego końcu znajdowało się wielkie, szalenie ambitne marzenie. W 2009 roku założyłem firmę Fibreworks i większość czasu poświęcałem rozkręcaniu tego interesu. To ona stanowiła moje źródło utrzymania, choć w pierwszych latach za dużo z tego nie miałem. Przyznam, że zawsze marzyłem o założeniu własnej firmy, samodzielnie albo ze wspólnikiem, więc bardzo miło wspominam tamten okres.

Do realizacji pomysłu o powołaniu do życia zespołu Formuły 1 zachęcała mnie także Gertie. Przez większość naszego związku w takiej lub innej formie byłem zaangażowany w motorsport, więc wiedziała, że w głębi serca chciałem do tego wrócić. Co jakiś czas pytała mnie, czy dzieje się coś nowego, i cieszyła się ze mną, gdy znajdowałem potencjalnego inwestora. Poza tym litowała się nade mną za każdym razem, gdy sprawa się wysypała, a wysypywała się, dopóki nie trafiłem na Gene’a.

Dzisiaj rozumiem, jak ważna była możliwość konsultowania różnych tematów z osobą spoza światka F1. Gdyby nie Gertie, moje myśli po prostu odbijałyby się echem. Stefano, Niki i Charlie bardzo mnie wspierali, tylko że oni byli kompletnie zanurzeni w tym sporcie. Potrzebowałem kogoś w roli przeciwwagi i Gertie idealnie się sprawdziła. Dostałem też od niej wiele świetnych rad, jak choćby tę, by nadać zespołowi nazwę.

– Nadać nazwę? Nie rozumiem – zareagowałem, gdy zaproponowała to po raz pierwszy.

– Chodzi mi o nazwę, której używasz podczas prezentacji – odparła. – Nie możesz przecież opowiadać o „Zespole F1 Günthera Steinera”.

Miała rację. Tak, wiem, że gdyby znalazł się ktoś na tyle inteligentny i przenikliwy, by powierzyć Güntherowi Steinerowi kilkadziesiąt milionów dolarów na budowę nowiutkiego i wspaniałego zespołu F1, to z pewnością chciałby mieć wpływ na jego nazwę, na ten moment jednak potrzebowałem jakiejś nazwy roboczej.

– To bardzo słuszna uwaga – stwierdziłem. – Będę musiał nad tym pomyśleć.

Uznałem, że nie będę używał w nazwie mojego nazwiska, więc po dłuższych poszukiwaniach zdecydowałem się na North American Racing Team, czyli NART. W motorsporcie z tej nazwy korzystał już kiedyś Luigi Chinetti. Od końca lat 50. do końca lat 60. ten amerykański imigrant włoskiego pochodzenia startował głównie w wyścigach długodystansowych i odnosił spore sukcesy. Jego zespół kilkakrotnie wystawiał samochody Ferrari w wyścigach F1, ale tylko w USA i Meksyku.

Na ten moment największym wspólnym mianownikiem projektów NART Luigiego i tego proponowanego przeze mnie była współpraca z Ferrari. Luigi założył swój zespół w 1958 roku właśnie po to, by promować włoskiego producenta samochodów w Ameryce Północnej. Od wielu lat sprzedawał w Stanach tych aut na pęczki, a gdy wpadł na pomysł, by wystawiać je w wyścigach (początkowo tylko długodystansowych), Ferrari zgodziło się dostarczyć mu odpowiednie samochody, swoich mechaników oraz wszelkie inne potrzebne wsparcie.

Zgodnie z powszechnym poglądem, że Ferrari produkuje jedne z najlepszych samochodów na świecie, NART startował tylko w najbardziej prestiżowych imprezach, takich jak 24-godzinny wyścig w Le Mans, 12-godzinny wyścig w Sebring czy 24-godzinny wyścig na torze Daytona. We wszystkich trzech odnosił zwycięstwa. W Formule 1 NART startował wyłącznie w Meksyku i Ameryce Północnej, jednak w sezonie 1964 zespół ten wystawił fabryczne samochody Scuderii Ferrari pod nazwą NART i pomógł Scuderii sięgnąć po Międzynarodowy Puchar Producentów F1, a Johnowi Surteesowi wywalczyć pierwszy i jedyny tytuł mistrza świata. Gdy dość się już naczytałem o zespole Luigiego i jego współpracy z Ferrari, uznałem, że powinienem złożyć hołd tamtemu przedsięwzięciu i sukcesom tamtych ludzi.

Forza NART!

Nie mogę rzucać tutaj nazwiskami, ale jakoś pod koniec 2011 roku spotkałem się z potencjalnym inwestorem, o którym sądziłem, że naprawdę będzie gotów sięgnąć do kieszeni. Znaliśmy się od dłuższego czasu i pierwsze rozmowy odbyliśmy wcześniej przez telefon. Co ciekawe, nie tylko on sprawdzał mnie, ale także ja sprawdzałem jego. W tamtych latach wokół F1 kręciło się od groma ludzi, którzy nie mieli do zaoferowania niczego konkretnego, a ja zdążyłem już na nich zmarnować sporo czasu. Zdarzyło się, że poświęciłem pół dnia mojego pieprzonego życia komuś, kto nie miał najmniejszego zamiaru zainwestować, ale chciał sobie posłuchać o moim pomyśle. Co za kutas!

Spotkanie z potencjalnym inwestorem (nie tamtym kutasem) przebiegło bardzo dobrze i po raz pierwszy pomyślałem, że to naprawdę może się udać. Zwykle całkiem dobrze interpretuję reakcję innych ludzi, a tamten gość reagował niesamowicie pozytywnie. Poza tym zadawał dokładnie te pytania, które moim zdaniem należało zadawać, i nie wydawał się zrażony moimi odpowiedziami (czyli liczbami).

– I jak poszło? – zapytała Gertie, gdy wróciłem do domu. – Po twojej minie wnioskuję, że całkiem nieźle.

– Pewności nie mam – odparłem – ale wydaje mi się, że z tego może coś być. Ten koleś zna się na rzeczy.

– Tylko czy jest bogaty?

– Bogaty? On sra jebanymi dolarami.

– GÜNTHER!

– Wybacz.

Wspominałem już, że w domu nie wolno mi przeklinać? To prawda. Gertie mocno tego pilnuje, co ma chyba związek z faktem, że mieszka z nami córka. Staram się jak mogę, usiłuję się zachowywać, ale od czasu do czasu i tak wymskną mi się jakieś bluzgi. Co zrobić? Przez dziesięć lat pracowałem w rajdach i w rezultacie czasami moje słownictwo jest jak z rynsztoka.

Jakiś tydzień później odebrałem telefon od potencjalnego inwestora, który stwierdził, że nie jest już zainteresowany tym projektem.

– Nie chodzi ani o ciebie, ani o twoją propozycję – powiedział. – Problemem jest ten sport, który jak na mój gust jest trochę za bardzo zmienny i nierówny. Przykro mi, Günther.

– Nie ma sprawy – odparłem. – Doskonale cię rozumiem.

Przyznam, że na kilka sekund dopadł mnie zawód, ale zaraz potem włączył się niepowstrzymany optymizm Steinerów. No dobra, nie zainwestował. Ale nikt inny też się nie zdecydował. Ten facet okazał natomiast autentyczne zainteresowanie projektem. Uznał, że moja propozycja jest solidna i wykonalna. Tak przynajmniej powiedział. Choć może wciskał mi kit, w sumie to nie wiem.

– Jak idzie, Günther? – zapytał mnie jeszcze tego samego dnia przez telefon Niki. – Jakieś wieści?

– W zeszłym tygodniu miałem naprawdę obiecujące spotkanie z jednym gościem.

– Zainwestuje?

– Nie, ale prezentacja mu się spodobała.

– Zatem jest pieprzonym idiotą.

– Niki, dziękuję za wsparcie i miłe słowo.

– Żaden problem, Günther.

Ponieważ potencjalni inwestorzy nie ustawiali się w kolejce, w najbliższym czasie nie spodziewałem się nikogo nowego. Jednak tydzień po tym, jak Niki poprzedniego zainteresowanego wyzwał od pieprzonych idiotów, zmaterializował się kolejny potencjalny inwestor, choć wtedy jeszcze nie zdawałem sobie z tego sprawy.

W drodze na spotkanie w Charlotte nagle wypatrzyłem znajomą twarz.

– Jasna cholera, Joe, jak się masz? Kopę lat!

Joe Custera, szefa zespołu Stewart-Haas Racing startującego w NASCAR, znałem od 2005 roku. Wtedy to przeprowadziłem się do Karoliny Północnej, gdzie moim zadaniem było założyć zespół NASCAR dla Red Bulla. Z wielu różnych względów nic sensownego z tego nie wyszło, przynajmniej nie dla mnie, więc nie widziałem Custera, odkąd po roku odszedłem z tamtej ekipy. Teraz przegadaliśmy chyba z godzinę. Kiedy później wróciłem do domu, coś nie dawało mi spokoju. Na szczęście Gertie nie było w domu, bo rzuciłem na głos: „O kurwa! Przecież on byłby idealny!”, myśląc o właścicielu zespołu prowadzonego przez Joe. Gene Haas był dokładnie takim człowiekiem, z jakim powinienem rozmawiać w sprawie mojego projektu.

– Czy sądzisz, że pan Haas mógłby być zainteresowany? – zapytałem Custera, gdy zadzwoniłem do niego nazajutrz.

– Nie wykluczam – odparł. – Tylko że Gene przebywa w LA. Wiesz co? Spotkajmy się na kawę. Pokażesz mi prezentację, a jeśli uznam, że Gene mógłby być zainteresowany, wszystko mu przekażę.

– Doskonale.

Gdy kilka dni później spotkaliśmy się w Starbucksie w pobliskim Mooresville, zaprezentowałem mój plan.

– No dobra, i co myślisz? – zapytałem, gdy tylko skończyłem.

– Całkiem ciekawy pomysł.

– Wystarczająco ciekawy, by iść z nim do pana Haasa?

– Tak sądzę – odparł, ciągle jeszcze trawiąc moją prezentację. – Gene ma tu przylecieć pod koniec tygodnia. Przekażę mu wszystko i dam ci znać najszybciej, jak będę mógł.

Z całych sił starałem się nie podniecać, ale się, kurwa, nie dało. Wiedziałem, że Gene Haas stacjonuje w Los Angeles, był jednak właścicielem zespołu NASCAR z siedzibą tuż pod moim nosem. Co jeszcze lepsze, miał już doświadczenie w motorsporcie i wiedział, jak działa ten biznes.

Przez cztery następne tygodnie Joe się nie odzywał, ani słowa, ale dobra, niech będzie. Gdyby Gene zaopiniował projekt negatywnie, Joe od razu by mnie poinformował. Uznałem zatem, że brak wieści to dobre wieści. W końcu któregoś czwartkowego wieczoru, gdy właśnie wszedłem do domu, odezwał się telefon. Dzwonił Joe.

– Cześć, Günther. W weekend Gene przylatuje do Charlotte na wyścig NASCAR i chciałby cię poznać. Czy kolacja w sobotni wieczór wchodzi w grę?

– No jak, kurwa, nie, jak tak!

Dotąd każdy z potencjalnych inwestorów był inny, jedni reagowali na moją prezentację żywiołowo, inni byli mniej lub bardziej zdystansowani. Gene okazał się jeszcze innym typem, ponieważ podczas naszych dwóch pierwszych spotkań nie odzywał się niemal słowem, a mimo to nie miałem poczucia, że nie jest zainteresowany. On po prostu nie zdradzał swoich myśli i bardzo oszczędnie gospodarował słowami.

– No i jak twoim zdaniem poszło? – zapytałem Custera w poniedziałek po sobotnim spotkaniu.

– Trudno powiedzieć – odrzekł. – Jak zapewne zauważyłeś, Gene nie za wiele daje po sobie poznać.

– Co ty nie powiesz!

– Ale gdyby nie był zainteresowany, powiedziałby mi, a to najważniejsze.

Czyli znowu to samo: brak wieści to dobre wieści.

Po kolejnych dwóch tygodniach zadzwonił telefon, a na ekranie zobaczyłem nieznany numer. Normalnie takie połączenia ignoruję, ale tym razem miałem przeczucie, że to może być Gene.

– Günther? – powiedział rozmówca. – Z tej strony Gene Haas.

Co mam powiedzieć? Jestem jebanym geniuszem!

– Mam do ciebie kilka pytań – rzucił.

Nie pamiętam, o co pytał, ale na wszystko odpowiedziałem mu z miejsca. Nie dostałem od niego żadnej informacji zwrotnej, ani w kwestii prezentacji, ani w kwestii odpowiedzi, których mu właśnie udzieliłem. Gene jedynie pytał.

W ciągu następnych tygodni Gene dzwonił coraz częściej, aż zacząłem czekać na jego telefony. Za każdym razem tylko zadawał pytania. Część z nich dotyczyła samej prezentacji, inne odnosiły się do Dallary, która miała dostarczać nadwozie i wspierać nas w budowie samochodu, pytał też o Ferrari, skąd miała pochodzić większość kupowanych części, chciał się również dowiedzieć tego i owego o samej Formule 1 i o rządzących nią ludziach. W dziewięciu przypadkach na dziesięć odpowiadałem mu z miejsca albo po wykonaniu szybkiego telefonu. Odnosiłem wrażenie, że był tym usatysfakcjonowany. Jedno mogę powiedzieć na pewno: niczego nie pominął.

Takie podchody trwały ponad rok. Naprawdę bardzo chciałem już wiedzieć, co Gene sądzi o całym tym pomyśle, ale za każdym razem uznawałem, że nie będę tego z niego wyciągał.

– Günther, ty kretynie – powiedział mi któregoś dnia Niki. – Rozmawiasz z tym facetem od ponad roku. Co jest z nim nie tak?

– Z tego, co wiem, to nic. Dzwoni do mnie, zadaje mnóstwo pytań, ja mu odpowiadam, a on się rozłącza.

– Ale jest konkretnie zainteresowany?

– Szczerze, Niki? Nie mam zielonego pojęcia. Mam nadzieję, że tak.

– Wiesz co? Moim zdaniem czas kończyć tę zabawę w kotka i myszkę. Weź go po prostu zapytaj, co myśli.

– Dobrze, zapytam.

Niki miał rację. Rozumiałem, że Gene musi mieć pewność, zanim podejmie decyzję, ale naprawdę zapytał już o wszystko, o co można było zapytać. Poza tym wszyscy zaczynali się coraz bardziej niecierpliwić. Mam na myśli oczywiście Stefano, Berniego, Charliego i Nikiego. W weekend Gene znów miał się pojawić w Charlotte, więc postanowiłem przy tej okazji z nim porozmawiać.

– Jak sądzisz, jak to się skończy? – zapytała Gertie tego dnia.

– Naprawdę nie wiem. Od samego początku słyszę, że gdyby nie był zainteresowany, to powiedziałby od razu, ale sam już nie jestem pewien, czy nadal w to wierzę. Może po prostu zapomniał mnie poinformować?

Bez względu na brak informacji i decyzji, nieustannie powtarzałem sobie, że nic z tego nie będzie. To nie był przejaw pesymizmu, tylko realizmu. Formuła 1 pozostawała niesamowicie zdradliwym sportem (zwłaszcza dla właścicieli zespołów). Pokładałem pełną wiarę w mój projekt i moje możliwości, ale doskonale rozumiałem powody, dla których kolejni potencjalni inwestorzy rezygnowali. W życiu trzeba ryzykować, ale jednak w ramach jakichś granic. Doskonale wiedziałem, że nigdy nikomu tego pomysłu nie sprzedam. Ktoś musiał sam chcieć w to wejść.

Nazajutrz zadzwonił Gene i tym razem zadał mi tylko jedno pytanie: „Czy możesz wpaść dzisiaj po południu do mojego gabinetu w fabryce? Chciałbym z tobą porozmawiać”. Zjawiłem się u niego mniej więcej o 14. „Muszę się tylko połączyć z posiedzeniem zarządu”, powiedział. Zaproponowałem, że zostawię go samego, ale odparł, że nie ma potrzeby, bo to nie potrwa długo.

Postanowiłem w tym czasie wysłać kilka e-maili. Byłem w trakcie pisania drugiego z nich, gdy usłyszałem coś, co przykuło moją uwagę. „A tak przy okazji – powiedział Gene do pozostałych członków zarządu – Günther i ja będziemy się starać o licencję na starty w Formule 1”.

Że co?

– Poważnie? – zapytałem Gene’a, gdy już się rozłączył.

– Poważnie.

Po trzech długich latach negocjowania z potencjalnymi kandydatami wreszcie się udało.

– Zanim jednak do tego przejdziemy, mam do ciebie kilka pytań.

No, kurwa mać!

Unfiltered. My Incredible Decade In Formula 1

Copyright © by Günther Steiner 2024

Copyright © for the Polish translation by Bartek Sałbut 2024

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2024

Konsultacja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Redakcja – Anna Strożek

Korekta – Nicola Chwist, Dominik Leszczyński

Projekt typograficzny i skład – Kasia Kotynia

Adaptacja okładki – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Projekt okładki – Anthony Maddock / TW

Zdjęcia autora – © Rob Wilson

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.

Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści. Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2024

ISBN mobi: 9788383307763

ISBN epub: 9788383307770

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Grzegorz Krzymianowski, Natalia Patorska, Katarzyna Kotynia

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Julia Siuda, Zuzanna Pieczyńska

Promocja: Aleksandra Parzyszek, Piotr Stokłosa, Łukasz Szreniawa, Barbara Chęcińska, Małgorzata Folwarska, Marta Ziębińska, Natalia Nowak, Martyna Całusińska, Ola Doligalska, Magdalena Ignaciuk-Rakowska

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Patrycja Talaga

E-commerce i it: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Marta Tabiś, Marcin Mendelski, Jan Maślanka, Anna Rasiewicz

Administracja: Klaudia Sater, Monika Czekaj, Małgorzata Pokrywka

Finanse: Karolina Żak

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl