© 2021 WARBOOK Sp. z o.o.

© 2021 Marcin Modrzewski

Wydawca: WARBOOK Sp. z o.o.
ul. Bładnicka 65
43-450 Ustroń
www.warbook.pl

ISBN 978-83-65904-87-4

Redaktor serii: Sławomir Brudny

Współpraca: Bartek Bera

Redakcja: Word_Factor

Korekta: Agnieszka Pietrzak

eBook: Atelier Du Châteaux, atelier@duchateaux.pl

Mapa: Wydawnictwo Gauss

Projekt okładki: HEVI

Zdjęcie okładkowe: Bartek Bera

Zdjęcia: Bartek Bera (s. 4–5, 8–9, 10–11, 12–13, 14–15, 78–79, 82–83, 86–87, 88–89, 96–97, 98–99, 100–101, 104–105, 106–107, 140–141, 194–195, 200–201, 204–205, 208–209, 210–211, 216–217, 254–255, 256–257, 258–259, 264–265); Marta Holka (s. 90); Sławek „Hesja” Krajniewski (s. 76–77, 94, 137, 138, 142, 178–179, 180–181, 193, 252–253, 262–263); Lenny (s. 206, 234–235, 236, 237, 238); Rooster (s. 184–185, 186–187); Andrzej Olejniczak (s. 95); Leszek Szymański, PAP (s. 213); Leszek Jóźwik (s. 214); USAF/Christian Turner (s. 151); USAF/Master Sgt. Benjamin Wilson (s. 224–225, 239, 240–241, 243); USAF/Staff Sgt. Paul Labbe (s. 226–227). Pozostałe fotografie z archiwum Autora.

Rysunki: Andrzej Olejniczak (s. 20, 23, 53, 54).

Dla Stasia, Zosi, Basi i Marysi

Fot. Bartek Bera

Taktyczny rekonesans nad ISIS

W misjach nad Irakiem najważniejsze były dla nas latające cysterny. Pokonywaliśmy olbrzymie odległości, żeby fotografować świrów z ISIS, a do tego potrzebowaliśmy ogromnej ilości paliwa. Gdyby z jakiegoś powodu zaplanowany dla nas tankowiec wypadł z gry, nasza misja zostałaby odwołana.

Tamtego dnia było inaczej. Moim wingmanem1) był Slim – fantastyczny pilot. Nawigator z AWACS-a2) przekazał nam informację, że tankowiec jest odwołany, ale mamy kontynuować misję, ponieważ przyleci do nas zapasowy. Kontynuowaliśmy zatem. Niestety, później okazało się, że ten zapasowy też ma jakieś problemy. Zacząłem się lekko pocić. Pod i nad nami sporo się działo, pracowali piloci A-10, Raptorów, Super Hornetów i Rafale, a ewidentnie nie przylecieli tu na pogaduchy. W eterze trwała prawdziwa wojna, czarne słupy dymu złowieszczo wyrastające z ziemi przypominały, że to nie ćwiczenia. Kodowane radio utrudniało odbiór – jakość utajnionej korespondencji jest wyraźnie gorsza niż tej nieszyfrowanej. Proces kryptowania zniekształca lekko transmisję audio i zmniejsza jej zasięg.

1)  Pilot skrzydłowy.

2)  Airborne Warning and Control System – powietrzny system wczesnego ostrzegania, tu: samolot dozoru radiolokacyjnego.

Nasza formacja nie była w całej tej sytuacji na szczycie łańcucha pokarmowego, czekałem zatem cierpliwie na informację o obiecanej latającej cysternie dla mnie i Slima. Alternatywą było lądowanie w Irbil, na lotnisku zajętym i bronionym przez peszmergów3).

3)  Kurdyjscy bojownicy, w tłumaczeniu z języka kurdyjskiego: „patrzący śmierci w oczy”.

Przed nami, na północnym horyzoncie, coraz wyraźniej rysowały się grzbiety Gór Kurdystańskich. Zacząłem powoli grzebać w combat packu4), żeby obejrzeć procedurę w Irbil. Zawierała ona dane wywiadowcze związane z kierunkami i strefami ataków bojowników ISIS na lotnisko. Wreszcie nawigator poinformował mnie, że tankowiec jest czterdzieści mil od nas w kierunku północnym. Dodał jeszcze, że ma one chick in tow, co oznacza, że tankuje od niego paliwo tylko jeden samolot. Dziwne – pomyślałem. Jeden…? Nikt tu nie lata sam. Pewnie B-52 z Al-Udeid… Wypatrywaliśmy ze skrzydłowym oczy we wskazanym kierunku. W warunkach bojowych nie możesz siać radarem po samolotach koalicji. Jeśli tak zrobisz na ćwiczeniach – uznają cię za klauna, na wojnie oznacza to, że prosisz się o poważne kłopoty. Tankowiec zobaczyłem w końcu w postaci kropki na niebie jakieś siedem mil od nas i nadałem do AWACS-a: Dark Star, Demon 01, visual on Texaco, żeby mógł nas przerzucić na łączność z cysterną.

4)  Zestaw procedur, checklist, tabel kodowych i innych informacji operacyjnych wydawanych pilotowi przed lotem bojowym.

Ze Slimem po misji rozpoznawczej nad Mosulem.

Z ilością paliwa przestawało już być śmiesznie. Zmieniliśmy częstotliwość i zanim zgłosiłem się do naszej życiodajnej latającej stacji paliw, oniemiałem. Ten one chick in tow okazał się czymś innym niż B-52, którego się spodziewałem. To był tankowiec biorący paliwo od drugiego tankowca. W momencie, w którym to pojąłem, widziałem przed sobą, w odległości kilku mil, dwa odlatujące sprawnie od siebie w lewo i w prawo Stratotankery5), a ja nie byłem pewny, który jest nasz. I nie mieliśmy na tyle paliwa, żeby fruwać od jednego do drugiego. Najpierw spróbowałem z lewym: Texaco 69, confirm, you are in left hand turn?6) Potwierdził. Lewy był nasz.

5) Latająca cysterna – Boeing KC-135.

6) „Texaco 69, potwierdź, że jesteś w lewym zakręcie”.

Podlecieliśmy pod boom7) i poczułem, jakbym to ja osobiście pił tę cudowną naftę. Teraz wreszcie mogliśmy ruszać do roboty – nad Mosul, który był wtedy w całości kontrolowany przez Daesh.

7)   Sztywny przewód paliwowy wysuwany z ogona samolotu-cysterny. Przewodem tym steruje boomer – operator booma.

Startujący E-3A Sentry, samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia AWACS
Fot. Bartek Bera.

Fot. Bartek Bera

Fot. Bartek Bera

E-3A Sentry, samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia AWACS.
Fot. Bartek Bera

Wkrótce zasobnik rozpoznawczy zaczął zapełniać się danymi. Pamiętam, jak wpatrywałem się w monstrualnych rozmiarów czarną flagę ISIS, wzniesioną na jakimś mosulskim rondzie. Tak… – pomyślałem – …ISIS to zło. Patrzyłem na tę flagę i czułem, że wreszcie robię coś cholernie prawdziwego. Po latach szkolenia, ćwiczeń, przygotowywania się i skrytego pragnienia takich doświadczeń.

Na krótką chwilę ożyło wspomnienie mojego wujecznego dziadka, Jana Czapiewskiego, pilota 306 Dywizjonu Myśliwskiego. Czapiewski zginął w swoim Hurricane, zestrzelony gdzieś nad kanałem La Manche, 19 maja 1941 roku. Gdy patrzyłem na to spowite czarnym dymem miasto, w moje myśli wkradła się przelotna refleksja: Janek Czapiewski podniósł rękawicę rzuconą przez niebo pełne świetnie wyszkolonych myśliwców Luftwaffe, samemu będąc po pośpiesznym szkoleniu. A ja siedziałem, otulony najnowocześniejszymi gadżetami, wysoko nad prymitywnymi fanatykami, którym religia zrobiła z mózgów sałatę. I miałem za sobą lata przygotowań.

Uciąłem zaraz te rozważania i postanowiłem skupić się tylko na misji. Byłem zramolałym podpułkownikiem i miałem świadomość, że prawdopodobnie w przyszłości już się nie powtórzy taka robota, jak w Inherent Resolve8). Pomyślałem, że trzeba wykorzystać dobrze wszystko, czego się nauczyłem w drodze, która przywiodła mnie do tego miejsca. ■

8)  Operacja wojskowa prowadzona w ramach Globalnej Koalicji do walki z tzw. Państwem Islamskim, na podstawie artykułu 51. Karty Narodów Zjednoczonych.

Talavera la Real, ALA 23, Estramadura, Hiszpania

Preludium do tego, co miało mnie czekać podczas szkolenia na T-38C i F-16 w USA, był kurs lotniczy w Hiszpanii, w bazie Talavera la Real, znajdującej się blisko granicy z Portugalią, w regionie Estramadura. Był rok 2005. Hiszpanie mieli ambicję, żeby utworzyć w tym miejscu ośrodek zaawansowanego szkolenia lotniczego dla państw NATO. Ów program miał się nazywać TEFS – Talavera European Fighter School. W ofercie znalazły się szkolenia lotnicze na poziomach, które określane są w natowskiej nomenklaturze odpowiednio: Phase III (faza III, zaawansowane szkolenie na samolotach odrzutowych, głównie formacje taktyczne) i Phase IV (faza IV, podstawy zastosowania bojowego i taktyki w misjach powietrze–powietrze i powietrze–ziemia.). Phase IV ma różne nazwy i przebieg, w zależności od możliwości sprzętowych, samolotów docelowych czy państwa realizującego to szkolenie. Amerykanie organizują IFF – Introduction to Fighting Fundamentals, garstka innych krajów FLIT – Fighter Lead-In Training lub LIFT – Lead-In Fighter Training. Tak czy inaczej, ten poziom szkolenia przeznaczony jest dla pilotów wyselekcjonowanych, aby latać samolotami bojowymi. Phase IV to fabryka fighter pilots (pilotów myśliwskich).

Twórcy idei szkoły w Talaverze podkreślali atut doskonałych warunków meteorologicznych, sprzyjających takim szkoleniom, oraz dostęp do ogromnych połaci przestrzeni powietrznej. Często, w prezentacjach i rozmowach, wskazywali, że dysponują większą przestrzenią niż służąca podobnym celom baza Sheppard w USA, w Teksasie. Jednak najbardziej „w dechę” był samolot. Zmodernizowali swoje F-5B do wersji F-5M, wyposażyli je w EGI (nawigacyjna platforma oparta na systemie inercyjnym i GPS), zamontowali nowe wyświetlacze dla VOR, TACAN i ILS9). Zainstalowali zaawansowane systemy symulujące radar, całą gamę uzbrojenia i sytuację taktyczną. Na panelu UFCP (Up-Front Control Panel – pulpit sterowniczy umieszczony w kabinie na wysokości oczu pilota) pilot mógł wybrać wizualizacje tych systemów, odpowiednio dla F-18, F-16 lub Eurofightera. W F-5M bardzo łatwo było się zakochać takiemu porucznikowi jak ja.

9)   Radiowe systemy nawigacyjne, wspomagające lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności.

F-5M z 23 Bazy Lotniczej w Talavera la Real.

Kurs, na który wysłano mnie wraz z drugim kolegą, nie był szkoleniem kompletnym. System, jako międzynarodowy, ciągle znajdował się w fazie projektu. Po prostu zaoferowano Polskim Siłom Powietrznym dwa pilotażowe, demonstracyjne kursy, ponieważ wiedziano, że nasz kraj właśnie zakupił F-16 w wersji Block 52+, i przewidywano nasze konkretne potrzeby szkoleniowe w przyszłości.

Zatem wysłano z Polski nas – dwóch poruczników. Zostaliśmy dołączeni do klasy kilkunastu hiszpańskich podporuczników. Tylko kilku z tych chłopaków miało trafić do raju – przydziału do eskadr wyposażonych w Hornety. Na pozostałych czekały Mirage F-1, F-5 lub C-101. Zaprzyjaźniłem się z jednym z nowo poznanych lotników, Dariem. Pasja do latania aż w nim kipiała. Byłem pewny, że po kursie znajdzie się wśród tych wyznaczonych do latania Hornetami. To nie to samo, co F-16, ale zawsze coś – pocieszałem go. Nie myliłem się. Cztery lata później Dario zabrał mnie swoim EF-18AM na cudowną symulowaną walkę powietrzną z innym Hornetem w Torrejón koło Madrytu, kiedy byliśmy w roku 2009 na Squadron Exchange z naszymi F-16.

Wartość szkolenia w bazie lotniczej ALA 23 w Talaverze była dla mnie nie do przecenienia z kilku powodów. Po pierwsze, F-5M jest niemal identyczny, w obszarze awioniki, jak T-38C Talon, na którym szkoliłem się później w Stanach. Ponieważ lataliśmy w pierwszej kabinie, musieliśmy zdać wszystkie egzaminy i testy z wyposażenia samolotu, jego systemów oraz procedur. W F-5 nie można było uruchomić silnika ani go wyłączyć z drugiej kabiny (kabiny instruktora), więc nasze przygotowanie w tym zakresie nie mogło niczego pominąć. Kiedy później wybierałem się do USA, żeby latać T-38C, znałem już doskonale boldface’y, czyli procedury awaryjne, które trzeba mieć w małym palcu, podobnie jak systemy samolotu i jego ograniczenia. Swobodnie nim lądowałem. Dodatkowo całkiem dobrze popróbowałem smaku formacji taktycznych, które w polskim lotnictwie wojskowym dopiero raczkowały. Na późniejszym szkoleniu na Talonach miałem w związku z tym fory.

Był jeszcze jeden benefit, luźno związany z merytorycznym kursem – kontakt i rozmowy z tymi instruktorami, którzy mieli za sobą udział w Allied Force10) nad byłą Jugosławią. Prawie każdy z nich był też po szkoleniu Red Flag11) w Nellis lub na Alasce. Instruktor mojego kolegi, poza realnym doświadczeniem bojowym, wcześniej służył w Sheppard w USA, jako instruktor na T-38. Mieliśmy się od kogo uczyć. I mieliśmy się czego uczyć.

10) Wojskowa operacja lotnicza przeprowadzona przez siły NATO w 1999 roku, mająca doprowadzić do zakończenia czystek etnicznych na terenie Kosowa.

11) Zaawansowane ćwiczenia sił powietrznych organizowane w USA, w bazach Nellis AFB w Newadzie i Eielson AFB na Alasce.

Zakręt o 90 stopni w stronę wingmana.
Rys. Andrzej Olejniczak

Takie manewry w ramach formacji taktycznych to pierwsza brama do magicznego świata budowania dominacji w powietrzu. Geometria tej formacji polega na tym, że lecimy obok siebie, ale w odległości około dwóch kilometrów jeden od drugiego. Dystans powoduje, że sylwetka samolotu lidera robi się znacznie mniejsza – kiedy patrzysz na maszynę dowódcy ugrupowania, powinieneś ją widzieć nad pagonem swojego kombinezonu. Drobne różnice pojawiają się, jeśli ugrupowanie ma być bardziej ofensywne lub defensywne. Z takiego rozstawienia wynikają cztery zasadnicze zalety: swoboda w manewrowaniu, możliwość natychmiastowego wzajemnego wsparcia, szerokie pole obserwacji szóstej godziny swojego kumpla (czyli przestrzeni za jego plecami) oraz dobra ekspozycja systemów uzbrojenia na przednią półsferę. Istnieje wiele nazw (i komend radiowych) związanych z manewrowaniem taką formacją: delayed 90, delayed 45, hook, shackle… itp. Wszystko będzie jednak działać jak w zegarku, jeśli oprzesz się na kilku założeniach, nawet bez użycia radia. Nie myślisz: „lewo, prawo”, myślisz: „ode mnie” lub „na mnie”. Jeśli widzisz, że twój dowódca skręca na ciebie (w twoją stronę), to wstępnie zakładasz, że będzie to zakręt o około dziewięćdziesiąt stopni w kierunku, w którym on skręca. Zakładasz to, ale bacznie go obserwujesz. Linia wizowania przesuwa się do tyłu i zaczynasz obracać głowę, żeby wciąż go widzieć. Wtedy to faktycznie jest zakręt o około dziewięćdziesiąt stopni. Targasz zatem ciasnym zakrętem swojego F-5, F-16 albo F-22 w tym samym co on kierunku, ale szukasz swojego lidera po drugiej stronie kabiny. Jest! Bach! Poprawiasz pozycję i zakręt wykonany. Wracamy do momentu, kiedy skręca na ciebie, ale po pokonaniu dwudziestu, trzydziestu, czterdziestu siedmiu lub, na przykład, sześćdziesięciu dziewięciu stopni (po prostu mniej niż dziewięćdziesięciu) lider wyprowadza samolot z zakrętu i kontynuuje po prostej. Wtedy wiesz, że jest to zakręt na ciebie o kąt mniejszy niż dziewięćdziesiąt stopni, korygujesz więc lekko kurs swojego wierzchowca w jego stronę (nad jego wysokością lotu lub pod nią), tak aby znaleźć się po jego drugiej stronie. Poprawiasz formację i… po dramaturgii. No dobrze, to były zakręty na ciebie. Jeśli lider chce wykonać zakręt od ciebie, to nie może po prostu zacząć skręcać, bo zacznie się oddalać, a ty skończysz daleko za nim, w głębokiej szóstej. W takiej sytuacji dowódca robi gwałtowne machnięcie skrzydłem w stronę od ciebie. To oznacza: „Zakręcaj tam, teraz”. I znowu – zakładasz, że jest to zakręt o dziewięćdziesiąt stopni w stronę dowódcy i, owszem, bacznie go obserwujesz. Jeśli nic się nie dzieje, to zakręcasz o dziewięćdziesiąt stopni, wyprowadzasz z zakrętu, a twój lider manewruje, żeby być po twojej drugiej stronie. Powiedzmy, że w trakcie zakrętu widzisz swojego lidera znowu machającego skrzydłem, tym razem w twoją stronę. To znaczy: „Dobra, synu, wykonałeś zakręt o odpowiednią liczbę stopni na nasz nowy kurs – wyprowadzaj!”. Wyprowadzasz zatem z zakrętu, domyślając się, że wykonywany jest zakręt „od ciebie”, mniejszy niż dziewięćdziesiąt stopni. Dowódca tymczasem manewruje nieznacznie, aby znaleźć się po twojej drugiej stronie. Do tego wszystkiego dochodzą manewry w celu zawrócenia ugrupowania o sto osiemdziesiąt stopni lub po to, żeby zamienić strony formacji. Kaszka z mlekiem. Tylko dlaczego wracałem ciągle spocony jak szczur?

Zakręt o 90 stopni w stronę lidera.
Rys. Andrzej Olejniczak

W lotach nad Hiszpanią po raz pierwszy też doświadczyłem latania z prędkością naddźwiękową. Nie było to konieczne w kontekście profilu misji ani szczególnie uwzględniane na etapie planowania lotu. Po prostu zapytałem instruktora, czy możemy, na wysokości, na której jest to już legalne, rozpędzić samolot do prędkości ponaddźwiękowej. Był lekko zdziwiony i powiedział, że samolot będzie spalał więcej paliwa, ale jeśli chcę, to mogę sobie lecieć szybciej niż dźwięk, ile tylko sobie życzę. Po starcie, na odpowiedniej wysokości, pchnąłem manetki sterowania silnikiem do przodu i obserwowałem prędkościomierz oraz machometr. Wskaźnik prędkości Macha rozkręcał się: 0,8… 0,9… 1,0 (prędkość dźwięku)… 1,1… 1,2… Poza tymi wskazaniami niewiele się działo. Nie było żadnych cudownych drgań wskazówek i innych nadprzyrodzonych zjawisk.

Dzisiaj to wspomnienie wywołuje u mnie uśmiech politowania, ale wtedy byłem dobrze nakarmiony opowiastkami zasłyszanymi od „starych wyjadaczy”. Jeszcze nie wiedziałem, że da się je włożyć między bajki. Lata czterdzieste już dawno za nami. Prędkość Macha to parametr jak każdy inny. Trzeba umieć go kontrolować, aby stał się narzędziem pomocnym do aplikowania taktyki, zamiast traktować jako cel lotu sam w sobie, jak to bywało u nas.

F-5M nad Górami Toledańskimi.

Po pożegnalnym locie Argentyńczyka Honorato.

Żeby było jeszcze ciekawiej, do tej misji, a była to misja na przechwycenie, wystartował także Eurofighter z bazy w Morón i po zakończonych manewrach dołączył do nas w bliskiej formacji. Urzekający widok – Eurofighter był wówczas najświeższą zabawką w Europie w tym biznesie. Nie widywało się go często za oknem, w locie. Strefa wydzielona dla naszych misji znajdowała się częściowo nad Górami Toledańskimi. Z dzisiejszej perspektywy patrzę na to z mniejszą ekscytacją, ale wtedy latanie nad tymi malowniczymi krajobrazami było dla mnie absolutnie odjazdową egzotyką.

Atmosfera w eskadrze była pierwszorzędna. Jednym z naszych instruktorów został argentyński pilot na wymianie (tak zwane pilot exchange), major Honorato – wspaniały facet. Niezła mieszanka w locie: polski pilot student i argentyński instruktor, komunikujący się ze sobą po angielsku w Hiszpanii. Ten miks działał co najmniej dobrze.

Mój hiszpański instruktor, major Ossorio.

W trakcie naszego szkolenia Honorato kończył już przydział w Talaverze i kiedy wylądował po swoim ostatnim locie, piloci z eskadry odpowiednio go uhonorowali. Gdy tylko wyszedł z F-5, wysypali na niego kilogramy mąki, obrzucili jajkami i zrosili obficie piwem. Ta niespodzianka nie wynikała z tradycji hiszpańskich sił powietrznych, wiązała się natomiast z tym, że Argentyńczyk często krytykował lokalną kuchnię. Honorato nie sprzedał tanio skóry. Po kilku minutach wszyscy wokół byliśmy biali jak bałwany.

Wówczas także poznałem w praktyce i szlifowałem proceduralne podejścia do lądowania z użyciem systemów TACAN, VOR oraz ILS. Co bardziej doświadczeni lotnicy mogą się dziwić – i mają rację. Umówmy się – naddźwiękowy myśliwiec nie jest odpowiednią platformą, żeby testować pierwsze instrumenty w lotniczym życiu. Do tego właśnie w natowskim świecie służą szkolenia Phase II (faza II) i dużo tańsze, acz odpowiednio wyposażone samoloty. Moje dotychczasowe doświadczenie w tej dziedzinie trąciło nieco naleciałościami archeologicznymi, więc miałem się czego uczyć. Mój instruktor, major, który później zrobił niezłą karierę w Madrycie, poświęcił mnóstwo czasu, tłumacząc i wyjaśniając mi tajniki i triki tych procedur. Byłem mu winien mnóstwo cervezy. Gracias, Ossorio!

Te kilka miesięcy spędzone w Talavera La Real i kabinie F-5 było dobrym rozruchem i wstępem do świata fighter pilots. Naturalnie, chciałem być częścią tego świata. Poza samolotem i procedurami szlifowałem tam ostro język angielski. Przez cały czas towarzyszyło mi coraz intensywniejsze marzenie: F-16 Block 52+. Z polską szachownicą. Nowiuteńkie. ■

Lackland Air Force Base, Texas, USA

Rozkazy personalne wyglądały następująco: specjalistyczny kurs językowy w Lackland, zdanie egzaminów, podstawowy kurs praktyczny na T-38C w Vance AFB, w Oklahomie (około siedemdziesięciu godzin nalotu), kurs Introduction to Fighting Fundamentals na AT-38C (Phase IV – około dwudziestu pięciu godzin nalotu) w Moody AFB, w Georgii. I wreszcie przeszkolenie na F-16 Block 42 w Tucson Air Nation Guard, w Arizonie (dziewięćdziesiąt godzin nalotu). Dobry plan. Wszystko to rozłożone na dwadzieścia jeden miesięcy. W locie do USA siedziałem wygodnie w fotelu pasażerskim B747 i odbywałem niekończące się batalie myśli, skupione wokół jednego pytania: czy i jak sobie poradzę?

Kurs językowy w Lackland mógł uśpić czujność. To prawdziwa wieża Babel. Wojskowi spoza Ameryki, przyjeżdżający do USA na kursy specjalistyczne po raz pierwszy, muszą go zaliczyć. Sanitariusze, prawnicy, piloci, pułkownicy, sierżanci, kontrolerzy, kierowcy, generałowie, nurkowie itd., itp. Niesamowity miks funkcji, narodowości i stopni. Kiedy ja tam byłem, na kursach przebywali przedstawiciele osiemdziesięciu jeden państw! Bez żartów! Pamiętam, że Japonia formowała wówczas nową eskadrę latających cystern i w związku z tym Japończyków było mnóstwo. Różnych. Młode chłopaczki – kandydaci na pilotów, ale też sierżanci aspirujący do roli operatorów booma w tankowcu.

Dowódca tej nowo budowanej eskadry, podpułkownik Watanabe, człowiek o niesamowitym poziomie kultury i klasy, latał poprzednio na F-4 Phantom II. Często ze sobą rozmawialiśmy. Przygotował mnie na Phantom Phlow. Wiele razy później na briefingach widziałem, jak amerykański instruktor pisze na tablicy phly zamiast fly, phight zamiast fight itp. To był właśnie Phantom Phlow. Piloci z całego świata, pisząc w ten sposób, manifestują swoją przynależność do społeczności czy też braterstwa, które nazwali Phantom Phlyers. Watanabe opowiadał mi o swoich lotach na przechwycenie rosyjskich maszyn wojskowych w czasie dyżurów bojowych. O tym, jak był prowokowany przez Rosjan w powietrzu. Nie sądziłem wówczas, że doświadczę podobnych sytuacji w przyszłości.

Poznałem tam również sierżanta M. – starszego Japończyka, miłośnika jazzu i Chopina. Jego ojcem był amerykański żołnierz, więc M. miał okropne dzieciństwo w ówczesnej Japonii. Rodzice postanowili przenieść się do Stanów, ale wkrótce ojciec zginął w Wietnamie. Życie M. zrobiło się podobne do tego, jakie prowadził wcześniej w Japonii – obrywał z każdej strony. Wrócił więc znów do ojczyzny matki. Bardzo porządny gość. Godzinami słuchałem historii opowiadanych przez niego i innych żołnierzy. Kiedy porucznik z Mali, którego odznaką pilota była elegancka główka hipopotama ze skrzydełkami, snuł jakąś opowieść, nieważne, czy historia miała być śmieszna, czy smutna, była w niej śmierć. W prawie każdej przygodzie, o której wspominał, ktoś w jego kraju stracił życie. W mojej klasie był podporucznik z Jordanii, który marzył o F-16. Dziewięć lat później, w 2015 roku, terroryści z Państwa Islamskiego spalili żywcem w klatce jordańskiego pilota F-16, a następnie zamieścili nagranie z barbarzyńskiej egzekucji w mediach. Z drżącym sercem patrzyłem na nieszczęsnego lotnika. To nie był ten, którego znałem.

Japoński słuchacz kursu w Lackland AFB.

Wręczenie dyplomów po kursie językowym w Lackland.

W Lackland ze słuchaczami z Republiki Dominikany.

Jak już wspomniałem, Lackland potrafiło uśpić czujność. Dlaczego? Wykładowcy dbali głównie o to, żeby nauczyć nas języka. Pilotów wśród kadry było tylko dwóch i pełnili role konsultantów, nie nauczycieli. Na zajęciach nie mówiłeś: I was Bingo (to skrót ze słownika lotniczego, oznaczający małą ilość paliwa, po osiągnięciu której należy wracać na lotnisko), ale: Quantity of fuel was low (ilość paliwa była mała) itp. Mogłeś autentycznie zapomnieć, że jesteś w tym kraju po to, żeby nauczyć się strzelać Sidewinderami12) jak rewolwerami z biodra. Na zakończenie należało zaliczyć dwa najważniejsze egzaminy: English Comprehension Level i Oral Proficiency Interview. Ten drugi egzamin zdawało się, siedząc samemu w pomieszczeniu i rozmawiając przez telefon – body language odpadał. Mój plan był następujący: zdać te egzaminy, bo nie ma innej drogi, a w międzyczasie skupiać się na trzech innych rzeczach. Po pierwsze, studiowałem instrukcję do T-38C; po drugie, podczas przerw w zajęciach dzwoniłem pod specjalny numer, pod którym automat odczytywał aktualne warunki meteorologiczno-nawigacyjne (ATIS13)) pobliskiego lotniska San Antonio International – po to, żeby być na bieżąco z tego typu komunikatami; po trzecie, kupiłem sobie grę komputerową Falcon 4.0 Allied Force, rewelacyjny symulator F-16. Zdobywałem w niej medal za medalem, dzięki czemu moja motywacja wróciła na odpowiednie tory. Zdałem wspomniane egzaminy i byłem gotowy na zdobycie Oklahomy. W tym celu za garść baksów zakupiłem przepięknego siedemnastoletniego chevy lumina z trzylitrowym silnikiem i dziurą w podłodze. Aha, w dodatku ten egzemplarz miał dźwignię zmiany biegów przy kierownicy i kanapę z przodu zamiast foteli! ■

12) Pocisk rakietowy krótkiego zasięgu klasy powietrze–powietrze.

13) Automatic Terminal Information Service.

Vance Air Force Base, Oklahoma, USA

W Vance lotnictwo zaczęło się na poważnie i definitywnie skończyły się żarty. Z Polski przyjechało nas dwóch – ja i mój starszy stopniem kolega. Zameldowaliśmy się w bazie, położonej na rdzawych równinach Oklahomy, niedaleko miasteczka Enid. W Vance stacjonuje 71st Flying Training Wing, skrzydło szkolne, w skład którego wchodzą: 25th Flying Training Squadron (eskadra szkolna, na samolotach T-38C), 3rd Flying Training Squadron (eskadra szkolna, na samolotach T-1A), 8th Flying Training Squadron oraz 33rd Flying Training Squadron (dwie eskadry szkolne, na samolotach T-6A). Szkolenie odbywa się na lotnisku z trzema dużymi drogami startowymi, jednocześnie dla wszystkich eskadr.

Zwykle bazy amerykańskich sił powietrznych nazywane są na cześć poległych lotników, a więc nie są to nazwy geograficzne. Oklahomska baza nosiła imię podpułkownika Leona Vance’a. Był on pilotem Liberatora, poległym w czasie drugiej wojny światowej. 5 czerwca 1944 roku jego B-24 został bardzo poważnie uszkodzony przez niemiecką obronę przeciwlotniczą. Z czterech silników bombowca sprawność zachował tylko jeden, z instalacji wyciekało paliwo. Jego drugi pilot został zabity, czterech innych członków załogi odniosło rany. On sam miał rozstrzaskaną nogę, co czyniło pilotowanie samolotu ekstremalnie trudnym. Stan techniczny maszyny wykluczał lądowanie i Vance sprawdził, czy pozostali lotnicy wyskoczyli z samolotu ze spadochronami nad kanałem La Manche w pobliżu brytyjskich wybrzeży. Jeden z członków załogi, nieprzytomny radiooperator, nie był w stanie opuścić bombowca. Z tego powodu podpułkownik Vance zdecydował się na lądowanie na falach kanału. Po udanym wodowaniu i akcji ratunkowej otrzymał za ten czyn najwyższe amerykańskie odznaczenie wojskowe – Medal of Honor. Zginął kilka tygodni później w prawdopodobnie zestrzelonym C-54, na pokładzie którego był przewożony do szpitala.

Pozostali polscy kandydaci na F-16 byli kierowani też do innych, identycznych w strukturze, baz szkolnych – Randolph AFB i Laughlin AFB, obydwu w Teksasie, oraz Columbus AFB w Missisipi. Dwie pierwsze nazwane zostały na cześć pilotów – odpowiednio Williama Randolpha i Jacka Laughlina. Columbus natomiast jest jednym z nielicznych wyjątków od tej tradycji – jego nazwa związana jest z lokalizacją geograficzną, miastem Columbus.

Zostaliśmy przydzieleni do 25 Eskadry „Shooters” i dołączyliśmy do klasy jedenastu amerykańskich podporuczników – kandydatów na Phase IV. Nasz program zawierał całą masę wykładów, egzaminów, testów i sesji na symulatorze. Ale przede wszystkim obejmował bajeczne siedemdziesiąt godzin w powietrzu. Planowane loty podzielone były na segmenty – najpierw blok lotów, tak zwany transition, czyli wykonywanie różnego rodzaju lądowań, procedur z jednym zdławionym silnikiem oraz lotów na inne lotniska (głównie Tinker AFB, Altus AFB i Lincoln Airport w Nebrasce). Ten cykl dziesięciu misji zakończony miał być lotem egzaminacyjnym. Potem następowały zadania w powietrzu spełniające warunki IFR14), dla amerykańskich studentów będące ugruntowaniem procedur, ale na szybkich samolotach odrzutowych. Ostatni, duży segment programu szkoleniowego stanowiły formacje. Mnóstwo formacji. Całość wieńczył lot certyfikacyjny – tak zwany check ride, który miał się odbyć po około sześciu miesiącach. A żarty skończyły się dlatego, że każdy lot (także na symulatorze) podlegał drobiazgowej ocenie i szczegółowo analizowano nasze postępy. Misję łatwo można było oblać – nazywało się to busted ride. Razem z moim polskim kolegą przeszliśmy suchą stopą przez to szkolenie – bez żadnego busted ride, jednak z innymi naszymi rodakami bywało rozmaicie – niektórzy, choć nieliczni, nie kończyli szkolenia i wracali do Polski przed czasem.

14) Instrument Flying Rules – loty według przyrządów.

T-38C przed startem w Vance AFB.

W cyklu szkoleniowym swoje kursy zaczynały i kończyły różne klasy, na wielu typach samolotów. Finałem szkolenia danej grupy była tak zwana assignment night, czyli wieczorna uroczystość następująca po wręczeniu dyplomów, podczas której absolwenci dowiadywali się, do jakiego docelowego samolotu są przydzieleni. Postrzegałem to wydarzenie jako niesamowite show: delikwent wychodzi na scenę i staje twarzą do publiczności, wśród której są wszyscy goście, rodzina, oficjele itp. Nie wolno mu (lub jej) się odwrócić, a za plecami ma ogromny ekran. Na tym ekranie, po budującej napięcie chwili, jest wyświetlana sylwetka docelowego samolotu, jego nazwa i baza, w której nasz nieszczęśnik lub szczęściarz ma się zameldować. Stoi sobie więc i czeka, a tu nagle: bum! KC-135 w Japonii. Albo F-16 we Włoszech. Tłum wzdycha, facet leci do Japonii, Korei lub Niemiec, jeszcze o tym nie wie, ale próbuje wyczytać nastroje publiki – trafił dobrze czy źle? Impreza jest fenomenalna. Pozostaje jedno „ale” – jeśli trafiłeś na F-16, F-15 czy A-10, to przed zameldowaniem się w bazie docelowej musiałeś przejść Phase IV, czyli kurs IFF w Moody AFB (obecnie ten kurs jest przeprowadzany w Randolph AFB). A przy IFF wszystkie inne kursy to zabawa klockami z młodszą siostrą. Na kursie IFF zawsze kilku kandydatów jest „spisywanych”, czyli eliminowanych w wyniku braku postępów szkoleniowych („spisani” Amerykanie trafiali zwykle na samoloty bombowe B-1 lub B-52). Ale to zmartwienie dopiero majaczyło gdzieś na horyzoncie; teraz mieliśmy przed sobą sześć miesięcy ćwiczeń.

Przed startem w mistrzostwach bazy w biegu na pięć mil Mój wynik niech lepiej pozostanie utajniony.

Moje życie osobiste także nabrało nowych barw. Ponieważ byliśmy traktowani, w sensie logistycznym, jak oficerowie US Air Force, mogliśmy sprowadzić nasze rodziny. W Lackland było to niemożliwe. Na samym początku szkolenia przyleciała do mnie moja żona, Madzia. Dostaliśmy elegancki domek na wojskowym osiedlu. Taki, jaki przysługuje amerykańskiemu porucznikowi. W chwilach wytchnienia od nauki objeżdżaliśmy Oklahomę naszym niezłomnym chevy.

Loty rozpoczęły się po dwóch tygodniach zajęć i ćwiczeń na symulatorach. Naszymi instruktorami byli starsi, emerytowani piloci, niektórzy z historiami z Wietnamu za pazuchą. Przed wejściem do ich biura wisiała tabliczka z napisem: Uwaga! Wiemy wszystko i mamy mnóstwo czasu! Na symulatorze ujawniła się pierwsza charakterystyczna naleciałość, którą wyniosłem ze szkoleń w Polsce jako dziedzictwo po poprzednim ustroju. Nie mogę zrozumieć tego – słyszałem – że w czasie awarii jakiegoś systemu czy nawet silnika, zamiast skupić się na kontroli samolotu i analizie sytuacji, wy, Polacy, opisujecie przez radio, co wam się przytrafiło! Pamiętaj, Marsin (tak wymawiali moje imię), najpierw masz lecieć, potem nawigować, a na końcu gadać! To, że każdy wtedy w radiu będzie się chciał dowiedzieć, co z tobą, jest oczywiste, ale musisz nauczyć się to ignorować. Aviate! Navigate! Communicate!15) – tylko w tej kolejności! W późniejszym czasie, w innych bazach, instruktorzy na symulatorach mówili mi, że my, Polacy, byliśmy pod tym względem bardzo charakterystyczni i zgodni. Rozmawiałem o tym z polskimi kolegami. Geneza tego zjawiska to żadna enigma. W instrukcjach samolotów, na których lataliśmy wcześniej w Polsce, pierwszą czynnością, w większości przypadków awaryjnych, było meldowanie o sytuacji na stanowisko dowodzenia.

15) „Leć! Nawiguj! Komunikuj!”

Zaczęły się loty. Instruktorami byli doświadczeni bojowo piloci latający poprzednio na F-16, F-15 i A-10, każdy z setkami godzin w Desert Storm16) i Allied Force na koncie. Profesjonaliści z krwi i kości. O planowanym locie dowiadywaliśmy się poprzedniego dnia wieczorem. Przychodziliśmy raniutko, cała klasa siadała w kółku, w głównej sali. Jednego ze studentów wywoływano na środek, na tak zwany stand-up. Była to przepytywanka, ale bardzo rozmyślnie i, powiedziałbym, metodycznie opracowana. Nie polegała li tylko na udzielaniu odpowiedzi na pytania. Przepytywany dostawał scenariusz, na przykład: „Twój callsign to Cowboy 69, jesteś w strefie STAR, w północnej części, wysokość dwadzieścia sześć tysięcy stóp, prędkość czterysta dziesięć węzłów, kurs na północ. Lot poziomy. Świeci czerwona lampka od hydrauliki itd”. Po opisaniu scenariusza instruktor rzucał sakramentalne: You have the aircraft17). Student wyciągał checklistę i smart packi, które normalnie miał przy sobie w samolocie. Mówił: I have the aircraft18) i rozpoczynał rozwiązywanie problemów, jakby był w kokpicie, aż do wylądowania lub katapultowania się. Instruktor symulował wówczas kontrolera lub nawigatora. Najważniejsze były zawarte w tych sytuacjach boldface’y, czyli przypadki awaryjne, które musieliśmy znać na pamięć, bez pomocy checklisty. Należało je wówczas wydeklamować bez najmniejszego błędu. W takim scenariuszu można było punktować studenta z wielu stron – mogło się okazać, że nie zna jakiegoś ograniczenia lub szczegółu w lokalnej procedurze nad lotniskiem. Błąd w przypadku boldface’a automatycznie wiązał się z wykreśleniem z lotów tego dnia.

16) Operacja wojskowa w ramach pierwszej wojny w Zatoce na przełomie lat 1990 i 1991.

17) „Ty masz samolot”.

18) „Ja mam samolot”.

Briefing, czyli przygotowanie do lotu, odbywał się dwie godziny przed startem. Mniej więcej godzinę wcześniej zaczynałem gromadzić dane i materiały. Polegało to na sprawdzeniu pogody, NOTAM-ów (informacji dotyczących statusu i ograniczeń systemów lotniskowych), wypełnieniu line-up card – karty, którą następnie wkładaliśmy w nakolannik, żeby mieć pod ręką najistotniejsze dane w locie. Na takiej karcie wpisywaliśmy przydzielony callsign (kryptonim wywoławczy), częstotliwości radiowe, profil lotu – czyli rodzaj startu, procedurę odlotu, manewry w strefie, rodzaj i zebranie formacji, sposób powrotu na lotnisko, rodzaj manewru do lądowania itp. Każdy student miał kasetę, na której nagrywał się lot – wizualizacja wszystkich wyświetlaczy z korespondencją radiową w tle. Te taśmy były podstawą do przeprowadzenia później debriefingu, czyli omówienia po locie.

Ugrupowanie close formation.

Omówienia po locie to w ogóle osobny temat. Nie miały nic wspólnego z klepnięciem w plecy i jednym czy dwoma lakonicznymi komentarzami w drodze od samolotu. Według Amerykanów jest to najważniejsza faza całego profilu misji lotniczej, mająca największy wpływ na rytm szkolenia. Na tym etapie odkrywa się trendy, błędy, ich rodzaj i powtarzalność. Omówienie lotu w USAF nie może trwać krócej niż dwie godziny. Instruktorzy w ogóle nie pozwalali sobie na komentowanie tego czy innego epizodu, dopóki nie pokazali go na taśmie. Krążyło powiedzenie: No tape – no flight19). To była przestroga dla zapominjących o uruchomieniu nagrywania. Kasetę należało włączyć w kabinie, oczekując na start przed pasem.

19) „Nie ma taśmy – nie ma lotu”.

Kiedy już zebrałem komplet materiałów i danych lotu, kilka minut przed wyznaczonym czasem spotykaliśmy się z instruktorem na stanowisku do briefingu. Instruktor najpierw analizował wpisy, komentarze i oceny z poprzedniego lotu w naszym gradesheecie, czyli karcie ocen. Potem zaczynaliśmy dokładnie omawiać, co i jak będziemy robić z naszymi T-38. Wreszcie, po briefie, nadchodził czas lotu. Zakładaliśmy uprząż, spadochrony i szliśmy do samolotu.

Po uruchomieniu silników trzeba było szczęśliwie dokołować do progu przydzielonej drogi startowej. Słowo „szczęśliwie” nie jest eufemizmem. Trzy równolegle położone drogi startowe z gęstą siatką dróg kołowania i czterema eskadrami chętnymi na loty stanowiły poważne wyzwanie. Z tego powodu procedury ruchu naziemnego były bardzo szczegółowo opracowane i opisane w osobnej instrukcji. Ale dość już o instrukcjach! Lecimy!

Dzisiaj, mając doświadczenie w lataniu Viperem, trudno mi się zachwycać mocą T-38. Ale wtedy! Stosunek ciągu do masy Talona wynosi zero koma siedem do jednego. Im wyższy jest ów parametr, tym większym zapasem mocy dysponuje pilot. Dla porównania: w popularnej Iskrze stosunek ciągu do masy osiąga wartość zero koma trzy. Lataliśmy bez żadnych podwieszeń, czyli bez dodatkowych obciążeń masowych. Manetki do przodu, plecy w fotel, ostro w górę, szybko chować podwozie i jeszcze bardziej w górę! Czerwona ziemia Oklahomy coraz dalej po nami, chmury i wielka przestrzeń na wyciągnięcie ręki. Samolot nie rozpieszczał, jeśli chodzi o widzialność z kabiny (i znowu – trudno porównywać go z Viperem), ale jeden parametr miał epicki. Roll rate, czyli prędkość obrotu tej maszyny wokół własnej osi, jest jedną z najwyższych wśród wszystkich samolotów wojskowych świata – siedemset dwadzieścia stopni na sekundę. Dwie beczki w sekundę! Można było sobie pokręcić w głowie. Samolot, dzięki charakterystykom silnika i aerodynamiki, był idealny do latania w bliskich formacjach. Podobnie z formacjami taktycznymi – jego spory ogon i możliwość wykonywania dynamicznych obrotów skrzydłami podczas generowania sygnałów przechyleniami sprawiają, że wingman nie ma z nimi problemów podczas obserwacji w czasie manewrowania.

W T-38C nad Oklahomą.

W świecie formacji taktycznych istnieje jeden charakterystyczny, inny niż pozostałe call, czyli komenda radiowa: Two is blind20). Takie słowa rzucone w radio oznaczają, że wingman stracił z pola widzenia swojego lidera. Pilot skrzydłowy ma sporo obowiązków wynikających z własnej pozycji w formacji; są one kolejno i hierarchicznie zdefiniowane. Ale nade wszystko wingman musi utrzymywać kontakt wzrokowy ze swoim liderem. Ci, którzy znają twórczość zespołu Dos Gringos, uśmiechają się teraz. Gringos mają w repertuarze piosenkę 2 is blind, w której Snooze (wokalista i pilot F-16) śpiewa, że raczej wolałby się wykatapultować, niż przyznać, że jest blind! Tekst tej piosenki jest celny jak diabli! To był radio call, który parzył struny głosowe, doprowadzał lidera do białej gorączki i ranił dumę pilota.

20) „Numer dwa jest ślepy”.

Z Robem Burgonem.

Z monotonią w naszych lotach instruktorzy potrafili walczyć na różne sposoby. Pewnego dnia leciałem z Robem Burgonem, który potem pilotował F-16, a następnie F-22. Później odszedł do cywila, żeby latać Boeingami dla jednej z większych linii lotniczych w Stanach, a ostatnio napisał świetną książkę: Piano Burning and Other Fighter Pilots Traditions21) („Palenie pianina i inne tradycje pilotów myśliwskich”). Lecieliśmy do Lincoln Airport, lotniska w stolicy stanu Nebraska, żeby tam zrobić podejście do lądowania oznaczone jako TACAN 18. Punktem początkowym zniżania w tej procedurze jest punkt oznaczony jako COOCH. To słowo, inaczej pisane, ale identycznie wymawiane, oznacza, w jednym z amerykańskich slangów, żeńskie narządy płciowe – ale ma charakter bardziej pieszczotliwy niż wulgarny. No więc Rob pyta: Marsin, when you start your approach, do you remember what to say?22), a ja odpowiadam: Yea, sure, I will report: Cowboy 69, penetrating COOCH, commencing approach23).

21) Rob Burgon, Piano Burning and Other Fighter Pilots Traditions, Slipstream Publishing, Niagara Falls 2016.

22) „Marcin, pamiętasz, co masz powiedzieć, kiedy zaczniemy procedurę?”

23) „Tak, jasne, Cowboy 69, penetruję COOCH, rozpoczynam zbliżenie”.

Burgon był wniebowzięty.

Powrót na lotnisko w Vance to powtórka z koszmaru kołowania, z tą różnicą, że tu nie można było się zatrzymać. Procedura została drobiazgowo i obszernie opisana. Wszystkie trzy pasy były używane jednocześnie. Istniały miejsca, co do których instrukcja mówiła: „Jeśli widzisz po swojej lewej stronie T-6, to wówczas robisz to i to… Jeśli nie ma T-6 po twojej lewej stronie, to robisz tak i siak…”. Zawsze było tam tłoczno i musieliśmy, bez żartów, mieć oczy dookoła głowy oraz słuchać radia z całą uwagą. Do lądowania samolot był bardzo przyjemny – siadał tam, gdzie zdjęło się obroty silnika. Zresztą, jak wspomniałem, w tym temacie miałem już odrobioną hiszpańską lekcję.

Pyton – maskotka eskadry.

W Vance odkryłem świętość eskadrowego baru. Eskadrowy bar to sanktuarium w każdej bazie USAF. Znajdują się tu zdjęcia, szaliki, obrazy, naszywki, elementy maszyn z przeszłości (w Davis-Montan, bazie A-10 w Tucson, widziałem wystrój wykonany z wraków irackich czołgów), słowem: cała historia. Są też kufle przydzielone każdemu pilotowi eskadry, nalewaki wykonane z drążków sterowych samolotów itp. O bar zawsze dbają najmłodsi piloci i ta odpowiedzialność traktowana jest z całą powagą. To miejsce nie może być zaniedbane. Widziałem później, jak się tworzy podobne miejsce w Łasku, i wiem, że ten bar jest coraz bogatszy w lotnicze wspomnienia – przychodzą kolejni piloci F-16, zmotywowani, żeby o niego dbać. To świetne uczucie – wiedzieć, że coś takiego istnieje. Wspominam o barze, bo jest to miejsce, gdzie dzieją się rzeczy istotne dla życia eskadry, padają ważne informacje, organizowane są drobne uroczystości. Setki owocnych lotniczych rozmów w Vance, Moody, Tucson i wielu innych bazach odbyłem właśnie w eskadrowych barach.

W trakcie szkolenia zaprzyjaźniłem się z jednym z instruktorów, majorem Pigsem. Jest już w cywilu – callsign otrzymał z powodu upodobań farmerskich. Wcześniej pilotował F-16 i często, latając ze mną, mówił: Ale na Viperze to będzie tak i tak, zobaczysz, spodoba ci się! Odwiedzaliśmy regularnie z Madzią jego cudowną rodzinę – ma żonę, dwie córki (jedna z nich jest dziś pilotem wojskowym) i syna. Posiadał imponujący inwentarz na swojej farmie w pobliżu miasteczka Hennessey. Madzia wyjątkowo polubiła młodego osiołka, który wabił się Eeyore – tak jak osioł z Kubusia Puchatka.

Pigs bez przerwy przypominał, żebym koniecznie zadzwonił do niego, kiedy już będę strzelał z działka F-16 na poligonie w Tucson. Sześć lat później, kiedy jako major byłem na studiach operacyjnych w Maxwell AFB, przyleciał z Oklahomy do Alabamy z rodziną na drugie urodziny naszych córek bliźniaczek. Jest takim profesjonalistą, że uznał wtedy, pod koniec szkolenia, że nie powinien latać ze mną jako instruktor, bo staliśmy się kumplami. Podobnie było z egzaminem końcowym – trzymał kciuki, ale uważał, że nie powinien ze mną lecieć. Check ride – ostatni lot w Vance – wykonałem z wyjadaczem po F-15, majorem Kalanim (dzisiaj również w cywilu). Poszło dobrze, podobnie jak mojemu polskiemu koledze.

Po zakończeniu kursu uprzątnęliśmy z żoną nasz porucznikowski domek. Chevy miał przed sobą trasę przez Oklahomę, Teksas, Luizjanę, Missisipi, Alabamę, Florydę do Georgii. Na południu Georgii leży spokojne miasteczko Valdosta, a nieopodal – Moody AFB. Baza, o której mówią: Gateway to tactical aviation – „Wrota do lotnictwa taktycznego”. ■

Moody Air Force Base, Georgia, USA

Pierwszy dzień w Moody był dniem briefingów i prezentacji organizacyjnych. I tym razem dołączono mnie oraz kolegę, z którym przeszedłem Vance, do klasy amerykańskich kandydatów na pilotów – 49 Eskadry „Black Knights”. Na tle briefingów i zajęć o procedurach bezpieczeństwa, logistyce, zagrożeniu stwarzanym przez aligatory itp. na pierwszy plan wybiły się dwa wystąpienia. Nigdy ich nie zapomnę. Jako przedostatni pojawił się dowódca eskadry i włączył kilkuminutowy film, w którym zobaczyliśmy ujęcia z zasobników celowniczych. Były to sceny z wojny – główną rolę grała w nich śmierć. Podpułkownik wyłączył film i powiedział: To właśnie będzie wasza robota. Zastanówcie się. Jeśli macie wątpliwości i powiecie mi o nich jutro – będziecie latać innymi samolotami dla USAF i pozostaniecie patriotami. Jeśli ktoś zawiedzie w godzinie próby, będzie zdrajcą. Te słowa docierały do mnie powoli, z całą swoją surową i zimną oczywistością. Na własne oczy zobaczyłem, jak…

.

.

.

…(fragment)…

Całość dostępna w wersji pełnej

Podziękowania

Wszystko, co opisałem, zawdzięczam mojej rodzinie – żonie Madzi, dzieciom: Stasiowi, Zosi, Basi i Marysi, mojej wspaniałej Mamie i kochanym Teściom. Bardzo Wam dziękuję za wsparcie przez te wszystkie lata!

Za pomoc w przygotowaniu książki dziękuję też przyjaciołom – Marcinowi Zaleskiemu, Jokerowi, Krzyśkowi oraz Lenny’emu i wszystkim „Smokom” z Łasku. Wyrazy wdzięczności za udostępnienie zdjęć kieruję do ich autorów: Bartka Bery, Sławka „Hesji” Krajniewskiego, Andrzeja Olejniczaka, Leszka Jóźwika, Marty Holki, Lenny’ego i Roostera.

Marcin Modrzewski

Cztery „tygrysie” F-16 z Polski, Holandii, Grecji i Belgii.
Fot. Bartek Bera