Tytuł oryginału: Knox-Johnston On Seamanship & Seafaring

Tłumaczenie: Milka Jung

Zdjęcia na pierwszej stronie okładki © Matthew Dickens i Bill Rowntree/PPL

Zdjęcie na ostatniej stronie okładki © Bob Aylott

Redakcja: Jacek Zyśk

Redakcja techniczna: Marlena Schreiber

Korekta: Elżbieta Strucka

Skład wersji elektronicznej: Robert Fritzkowski, Magraf s.c., Bydgoszcz

Wydanie pierwsze Fernhurst Books Limited 2018

Copyright © 2018 sir Robin Knox-Johnston

Copyright for the Polish edition © Oficyna Wydawnicza Alma-Press Sp. z o.o. 2020

Wszystkie prawa zastrzeżone. Żaden fragment niniejszej publikacji nie może być powielany, przechowywany w systemie przechowywania danych lub przesyłany w żadnej formie ani za pośrednictwem żadnych środków, w tym elektronicznych, mechanicznych, fotograficznych, nagrywany, skanowany czy kopiowany w inny sposób bez pisemnej zgody wydawcy.

Nazwy nadawane przez producentów ich wyrobom często są uważane za znaki firmowe. Wszystkie nazwy firm i produktów wymienione w tej publikacji są nazwami handlowymi, nazwami usług, znakami firmowymi lub zarejestrowanymi znakami firmowymi należącymi do ich właścicieli. Wydawca nie jest w jakikolwiek sposób powiązany z żadnym produktem lub producentem wymienionym w tej książce.

Książka ta ma na celu zapewnienie prawdziwej i dokładnej informacji w opisywanej dziedzinie. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za błędy, pomyłki oraz wypadki bądź nieszczęśliwe zdarzenia, które mogą być następstwem korzystania z tej publikacji.

281. publikacja w serii „Książki dla żeglarzy”

ISBN 978-83-7020-790-8

Wydanie 1

FRAGMENT

Oficyna wydawnicza Alma-Press Sp. z o.o.

ul. Lędzka 44a, 01-446 Warszawa, tel.: 22 877-27-04

email: alma@almapress.com.pl, www.almapress.com.pl

Spis treści

PRZEDMOWA Alex Thomson o wkładzie sir Robina Knox-Johnstona

WSTĘP Ostatnie 50 lat okiem sir Robina

CZĘŚĆ PIERWSZA Dobra praktyka morska

Umiejętności

TWÓJ PIERWSZY MORSKI REJS

UCZENIE SIĘ OD INNYCH

NAJWAŻNIEJSZE JEST DOŚWIADCZENIE

BUDOWANIE ZGRANEJ ZAŁOGI

JAK NAJMNIEJ WYPADKÓW

BEZPIECZEŃSTWO POD POKŁADEM

PRZEGLĄD WYPOSAŻENIA i PROCEDUR BEZPIECZEŃSTWA

ZWRÓĆ UWAGĘ NA PROGNOZĘ

WYKORZYSTYWANIE WAYPOINTÓW

W ZGODZIE z MPZZM

TRZYMAJ SIĘ z DALEKA

UNIKANIE ZDERZENIA

WACHTA NA OKU

NIE POLEGAJMY ZBYTNIO NA AIS

UŻYWANIE ALARMÓW RADAROWYCH

RZUTKA

SZTUKA KOTWICZENIA

UWALNIANIE KOTWICY

UWALNIANIE ŚRUBY

MANEWRY CUMOWNICZE

SPOSOBY HOLOWANIA

ŻEGLUJMY BEZPIECZNIE

DUŻE FALE i SILNY WIATR – JAK SOBIE RADZIĆ

ĆWICZENIA z PROCEDURY MOB (CZŁOWIEK ZA BURTĄ)

POSTĘPOWANIE w NAGŁYCH PRZYPADKACH

TRANSFER ZAŁOGI z POKŁADU NA POKŁAD

Wyposażenie

SYNDROM CIEŚNINY SOLENT

TAKIELUNEK

PUNKTY MOCOWANIA

KOTWICA i ŁAŃCUCH

OSPRZĘT DO KOTWICZENIA

KAMIZELKI RATUNKOWE

PASY BEZPIECZEŃSTWA

TRATWA i KURSY PRZETRWANIA NA MORZU

SKRZYNKA BOSMAŃSKA

SONDA OŁOWIANA

SEKSTANT

KOMPAS SŁONECZNY

DZIENNIK JACHTOWY

CZĘŚĆ DRUGA Żeglowanie

Jachty

SZALUPA z POKŁADU BATAVII

CUTTY SARK

KATE

ŁODZIE WIELORYBNICZE

REJOWCE

KLASY METROWE

JACHTY KLASYCZNE

OPERACJA DYNAMO

LADY DAPHNE

TREKKA

PUNTY z LOCH FOYLE

SUHAILI

MOD 70

Regaty

ZMIANY w REGATACH SAMOTNIKÓW

DOOKOŁA ŚWIATA: SOLO LUB w DWIE OSOBY

REGATY VELUX 5 OCEANS

VENDÉE GLOBE

DWUSETNY SOLO DOOKOŁA ŚWIATA

REGATY SYDNEY–HOBART

REGATY CHINA SEA RACE

DWUOSOBOWE REGATY ROUND BRITAIN RACE

REGATY ROUND THE ISLAND

WYŚCIG COWES–TORBAY–COWES

ZIMOWY WYŚCIG NA TAMIZIE

Miejsca

OCEAN POŁUDNIOWY

PRZYLĄDEK HORN

PRZEJŚCIE PÓŁNOCNO-ZACHODNIE i PÓŁNOCNO-WSCHODNIE

DURBAN

BUMBAJ (dawny BOMBAJ)

OCEAN INDYJSKI

GRENLANDIA

LES SABLES D’OLONNE

LERWICK

LONDYN CENTRALNY

PRZEDMOWA

Alex Thomson o wkładzie sir Robina Knox-Johnstona

Sir Robin Knox-Johnston to mój mentor, szef i bliski przyjaciel. Wybrał mnie na kapitana w regatach Clipper Race 1998 po dwumiesięcznym rejsie na Grenlandię, gdzie pełniłem rolę pierwszego oficera. Żeglował wtedy z nami również sir Chris Bonnington. Pomimo że miałem zaledwie 24 czy 25 lat, Robin wybrał mnie na skipera w regatach dookoła świata, a ja nawet nie przepłynąłem Atlantyku, nie mówiąc o opłynięciu globu. Gdybym wtedy zawiódł, cała odpowiedzialność za moje błędy spoczęłaby na barkach Robina. Nigdy nie rozmawiał ze mną o ryzyku, jakie wziął na siebie wraz z tamtą decyzją, a z którego ja nie zdawałem sobie sprawy aż do końca regat. Gdyby nie on, nigdy w życiu nie wyruszyłbym na wyprawę, która trwa do dziś.

Od tamtej pory jesteśmy sobie bliscy. Obaj mamy firmy w Gosport. Nieźle się również bawiliśmy pływając po okolicy na Zapcatach oraz wspólnie żeglując.

Zdarzyło się tak, że opłynąłem świat samotnie dookoła w rejsie non stop szybciej niż on, ale takie wyczyny to zawsze chwilowa sława. Ktoś w końcu popłynie szybciej. On jednak posiada rekord, którego nie będzie miał nikt inny – był pierwszy! Żaden z nas, profesjonalnych żeglarzy na superlekkich i superszybkich jednostkach, dziś wyposażonych w hydroskrzydła, nie jest w stanie mu tego odebrać.

Bycie pierwszym, który dokona czegoś takiego, wymaga nieprawdopodobnej odwagi i determinacji. Wielu wątpiło, czy jest to w ogóle możliwe, a biorąc pod uwagę, że był jedynym, który ukończył te pierwsze regaty, było to bliskie prawdy. Jacht i wyposażenie, jakim dysponował, były niezwykle prymitywne w porównaniu z tym, czym dzisiaj dysponujemy my, a mimo wszystko odniósł sukces jako jedyny z całej stawki. Warto również pamiętać o fakcie, że zbudował swój jacht własnymi rękoma – to dziś nieprawdopodobne.

Ukończenie tamtego, rekordowego rejsu wymagało wyjątkowego opanowania sztuki żeglarskiej, a on w trakcie tej wyprawy wciąż się uczył. Później żeglował dalej i uczył się dalej, także szkoląc setki amatorów chcących popłynąć w rejs dookoła świata. Dlatego ta książka jest fascynująca – mówi o wielu rzeczach, których Robin nauczył się od dnia, w którym wyruszył z Falmouth w roku 1968. Każdy, kto wypływa w morze, powinien być na tyle mądry, aby skorzystać z lekcji żeglarskiego rzemiosła, jakie odebrał i opisał Robin.

Jednak każdy, kto spotkał Robina wie również, że nie jest to po prostu stary, mądry żeglarz – jest również wesołym kompanem i żyje pełnią życia. Widać to od czasu do czasu w tej książce, w rozdziałach dotyczących rejsów, gdzie opisuje niektóre z ulubionych jachtów, wyścigów i miejsc – zawsze z błyskiem w oku! Ta lektura daje wiele radości oraz przypomina, że żeglarstwo to przede wszystkim aktywność uprawiana dla zabawy, z której powinniśmy czerpać przyjemność!

Z okazji 50. rocznicy pierwszego, wyjątkowego rejsu Robina samotnie non stop dookoła świata, oddaję mu wyrazy szacunku i zachęcam do czytania tej książki – zarówno po to, żeby się uczyć, jak i dla rozrywki.

Alex Thomson,

czerwiec 2018

WSTĘP

Ostatnie 50 lat okiem sir Robina

Mam wrażenie, że ostatnie 50 lat minęło bardzo szybko, a kiedy patrzę na moją dyscyplinę sportową, nie mam wątpliwości, że w tym czasie wydarzyło się bardzo wiele. Można to porównać do postępu w lotnictwie od czasów braci Wright do pojawienia się Concorde’a.

Żeglarstwo w latach 50. i 60. ub. wieku przeżywało duży wzrost popularności, choć liczba międzynarodowych, transoceanicznych rejsów wciąż była niewielka. Zastosowanie klejów używanych w czasie ostatniej wojny do produkcji drewnianych samolotów spowodowało rewolucję w samodzielnym budowaniu jachtów. Można było zbudować jacht w domu, ze sklejki. Można też było kupić zestaw do samodzielnej budowy jednostki typu Wayfarer, Cartop (później Heron), a także prostego, taniego Mirrora – tych ostatnich zbudowano ponad 70 000 egzemplarzy.

Dostępność tanich jachtów znacznie przyczyniła się do wzrostu liczby osób uprawiających żeglarstwo oraz zlikwidowała przekonanie, że jest to sport wyłącznie dla bogatych. Laminat GRP (Glass Reinforced Plastic), wynaleziony w USA w latach 30. ub. wieku, zaczął wywierać wyraźny wpływ na budowę jachtów w Wielkiej Brytanii w latach 50. Wystarczyło wyłożyć formę matą szklaną lub włóknami połączonymi żywicą, co nie wymagało wysokich kwalifikacji cieśli okrętowego. Praca stała się mniej skomplikowana, a tej samej formy można było użyć wiele razy. Niedługo później z laminatu zaczęto budować również większe jachty.

Dzisiaj w jachtach regatowych obowiązuje właściwie wyłącznie włókno węglowe, materiał, który pół wieku temu był testowany w lotnictwie. Zastosowanie węgla w drzewcach jachtów miało ogromne znaczenie – pozwoliło na zmniejszenie wagi takielunku, a tym samym zwiększenie stateczności lub zmniejszenie ciężaru kila, co oznaczało lżejszą i szybszą jednostkę. Chociaż stalowe liny na jachtach są wciąż powszechne, coraz większą popularność zyskują włókna wytwarzane przez człowieka w wyniku skomplikowanych procesów.

Kto mógł przewidzieć wyposażenie jachtów w hydroskrzydła? Wielokadłubowce pojawiały się w Europie od XVII wieku, choć w Azji i na Pacyfiku używano ich setki lat wcześniej. Ale triumfy zaczęły święcić na dobre dopiero wtedy, gdy pojawiły się w użyciu nowe materiały. Dziś możemy wynieść kadłub nad wodę, a brak tarcia pozwala osiągać prędkości, które jeszcze dekadę wcześniej były nie do wyobrażenia. Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem klasę Moth unoszącą się nad wodą na hydroskrzydłach, myślałem, że mam halucynacje – dopóki jacht nie minął mnie z szaloną prędkością i właściwie bez dźwięku. Dla mnie fascynujące, dla sternika na pokładzie niewątpliwie ekscytujące.

Wzrost liczby właścicieli jachtów doprowadził również do innej ogromnej zmiany. w latach 60. istniało zaledwie kilka marin, a większość jachtów stała na kotwicowiskach, nadzorowanych głównie przez kluby żeglarskie. Nigdy wcześniej nie żeglowałem w Wielkiej Brytanii, więc kiedy wróciłem z regat Golden Globe Race automatycznie uznałem, że jeżeli wchodzi się do portu, to cumuje się w klubie, a następnie idzie się to zgłosić, tak jak w Indiach czy Afryce. Szybko okazało się, że jest to opcja dostępna wyłącznie dla członków angielskich klubów!

50 lat temu, gdy żeglowałem dookoła świata, jachty najczęściej były z drewna, żagle z dakronu, takielunek z galwanizowanej stalówki, jedzenie w puszkach, a słodka woda w zbiornikach lub łapana w żagle podczas deszczu. Długie rejsy wciąż były rzadkością. Pierwsze współczesne regaty transatlantyckie odbyły się dopiero w 1960 r., a dookoła świata żeglowano wyłącznie turystycznie aż do rejsu Francisa Chichestera, zrealizowanego z jednym przystankiem w latach 1966–1967.

Poważnym problemem w tym czasie było przechowanie zapasów żywności przez długi okres. Puszki, jedyna dostępna forma konserwowania jedzenia, musiały być dobrze zabezpieczone, bo rejs mógł potrwać wiele miesięcy. To oznaczało usunięcie papierowych etykiet (które uwielbiały zatykać pompy zęzowe), pomalowanie puszek kolorową farbą (żeby wiedzieć co w nich jest), a na końcu pokrycie lakierem, żeby nie rdzewiały. Jajka też trzeba było polakierować albo pokryć wazeliną. Żadne warzywa nie dały się przechowywać dłużej niż kilka miesięcy. Większość jachtów przeciekała, a nawet jeżeli nie, to wilgoć zbierająca się wewnątrz szybko atakowała owoce i warzywa, a także zabezpieczenie puszek, prowadząc finalnie do powstawania w nich dziur i zepsucia zawartości. Lekkie, liofilizowane jedzenie, które można dzisiaj kupić, nie istniało, nawet w sferze marzeń.

Ubrania nie były przemyślaną, specjalnie projektowaną żeglarską odzieżą, jaka jest dzisiaj dostępna. Normą było, że są wciąż wilgotne, szczególnie w rejonach takich jak Ocean Południowy. Jednym ze sposobów pozbycia się soli, zbierającej się w ubraniach, jaki wymyśliłem, było holowanie ich za rufą. To przynajmniej redukowało ich zasolenie. Nie było jeszcze żółtych sztormiaków, były za to rolnicze gumowce. Pod koniec mojego rejsu dookoła świata, trwającego dziesięć i pół miesiąca, moje ubranie sztormowe straciło całą wodoodporność i przepuszczało tyle wody, że wyciąłem w butach dziury, żeby woda mogła z nich wypływać! Ale przynajmniej zabezpieczało przed wiatrem.

Podstawą nawigacji terestrycznej były namiary kompasowe na określone obiekty na lądzie, a w żegludze pełnomorskiej namiary radiowe, jeżeli na pokładzie znajdował się radionamiernik. w rejsach oceanicznych polegało się na zliczeniu oraz użyciu sekstantu, jeżeli widoczne było Słońce, Księżyc lub gwiazdy (w nocy, jeżeli horyzont nie był widoczny i nie mógł służyć jako podstawa pomiaru wysokości, uzyskanie pozycji nie było możliwe).

Niewiele jachtów dysponowało odpowiednim chronometrem, którego rosnący lub malejący błąd był znany, co stanowiło kluczową informację. Dawało się to czasami ustalić za pomocą radiowego sygnału czasu na falach średnich, jeżeli miało się radiostację lub małe tranzystorowe radio, które mogło łapać zasięg w pobliżu lądu. Jedna sekunda pomyłki oznaczała jedną milę błędu pozycji, a po kilku miesiącach na oceanie, jeżeli błąd chronometru się powiększał, ląd mógł pojawić się przed dziobem zupełnie nieoczekiwanie!

Komunikacja była wyłącznie radiowa, a sygnał z reguły był małej mocy i nawiązanie kontaktu ze stacją brzegową mogło zająć długie godziny. Jeżeli w tym samym czasie z tą samą stacją próbował skontaktować się liniowiec QUEEN ELIZABETH czy okręt HMS ARK ROYAL, to nawet jeżeli nadawały na innej częstotliwości, spokojnie można było sobie darować wszelkie próby, ponieważ ich radiostacje były dużo silniejsze niż słabiutki sygnał z jachtu. Rozmowy przez radio były raczej sztywne, bo było wiadomo, że słuchają ich wszystkie inne statki czekające w kolejce na połączenie. Radiostacje UKF były praktycznie nieznane, ale można było użyć aldisa jako lampy sygnalizacyjnej i poprosić przepływający statek o podanie pozycji, ponieważ większość statków umiała posługiwać się alfabetem Morse’a.

Jeżeli nie miało się radia i nie spotkało się statku, jacht mógł żeglować niezauważony całymi miesiącami. w moim przypadku nikt nie wiedział, gdzie jestem od minięcia Nowej Zelandii do momentu, kiedy cztery i pół miesiąca później spotkałem grupę statków w pobliżu Azorów. Pytania życzliwych mi ludzi w rodzaju: „Czy nie martwiłeś się tym, że jesteś zaginiony?” spotykały się z uczciwą odpowiedzią, że nie byłem wcale zaginiony, bo wiedziałem, gdzie jestem, ale nie miałem możliwości powiadomienia o tym kogokolwiek. Oczywiście, gdybym miał kłopoty, nie miałbym żadnej możliwości wezwania pomocy, więc trzeba było w większym stopniu niż dziś polegać wyłącznie na sobie.

Od tamtego czasu żeglarstwo oceaniczne zmieniło się zupełnie dzięki obecności satelitów. Zrewolucjonizowały komunikację i sprawiły, że żeglowanie stało się dużo bezpieczniejsze. Urządzenia pozycjonujące automatycznie aktualizują pozycję jachtu dzięki satelitom, dzięki czemu osoby na lądzie wiedzą dokładnie, gdzie znajduje się dana jednostka. Jeżeli jest ona w niebezpieczeństwie, może nadać sygnał, który zostanie odebrany nawet wówczas, gdy jest małej mocy, a ruch radiowy w stacjach brzegowych jest duży.

W komunikacji na mniejszą odległość aldisa i niezbędną znajomość alfabetu Morse’a zastąpiły radiostacje UKF, których używać może każdy, odkąd zniesione zostały rządowe ograniczenia dotyczące nadajników radiowych. a prosta przystawka do jachtowej radiostacji UKF pozwala na połączenie z automatycznym systemem identyfikacji AIS: jedną z największych pomocy współczesnego żeglarza. System AIS nie tylko umożliwia „zobaczenie”, jakie statki znajdują się w pobliżu jachtu, jakim kursem idą, z jaką prędkością i jakiego są typu, ale również pozwala innym jednostkom odbierać sygnał jachtu, znacznie ograniczając ryzyko wypadku. Radiostacje SSB (pośredniofalowe) są już bardzo rzadko używane do komunikacji na dużą odległość.

Nikt nie wyobrażał sobie systemu GPS, pozwalającego określić pozycję jachtu co 3 sekundy z dokładnością do kilku metrów. To również stało się ogromnym wsparciem dla żeglarzy, ponieważ można nawigować z dużą dokładnością bez konieczności opanowania trygonometrii sferycznej do obliczeń pozycji na podstawie odczytu z sekstantu.

Ludzie, którzy 50 lat temu nawet by nie marzyli o długim rejsie, mogą dziś żeglować przez oceany, a jachty regatowe nie potrzebują już nawigatora, którego miejsce zajął meteorolog. Ale zanim niektórzy tradycjonaliści zapytają: „Co będzie, jeżeli zostaną wyłączone satelity?”, pomyślmy najpierw o wszystkich samolotach znajdujących się w powietrzu w danej chwili – bez sekstantu, z pilotami, którzy najprawdopodobniej nie umieją ich używać. Niemniej mądrze jest mieć ze sobą na pokładzie mały, ręczny, zasilany baterią GPS jako opcję awaryjną na wypadek, gdyby główne urządzenie wysiadło!

Taktyka i strategia zmieniły się radykalnie w wyniku nieustannego dostępu do informacji. 50 lat temu jedyna prognoza pogody na morzu była dostępna alfabetem Morse’a, dziś mamy programy, które aktualizują nasze dane pogodowe co 6 godzin, widzimy je na prostym ploterze, a przewidywania obejmują 10 dni do przodu. To pozwala na podejmowanie taktycznych decyzji i prowadzenie jachtu tam, gdzie wiatry będą najbardziej sprzyjające. Podróże morskie stały się szybsze, ponieważ wiemy więcej o pogodzie i możemy łatwo unikać najgorszych sztormów. To duży postęp wobec polegania wyłącznie na barometrze, kierunku i sile wiatru oraz kształtach chmur – w 1968 roku mieliśmy tylko to.

Jeżeli chodzi o minusy, wspaniałe międzynarodowe regaty Admiral’s Cup skończyły się wraz z pojawieniem się profesjonalnych załóg. Ten sam los spotkał regaty Whitbread, gdy pełni entuzjazmu ochotnicy zostali zastąpieni przez najemników w wyścigu sponsorowanym przez Volvo. Można dyskutować z twierdzeniem, że bogaci właściciele jachtów zostali zastąpieni przez jeszcze bogatszych sponsorów, za którymi do sportu weszły pieniądze. Oczywiście koszty współczesnych jachtów do regat pełnomorskich czy oceanicznych są takie, że stać na nie tylko bogatych i sponsorów. Ale ucierpiał na tym amatorski duch, który zapewniał wspaniałą sportową atmosferę i żeglarskie braterstwo. Droga na te regaty, którą mógł obrać każdy jeszcze 40 lat temu, stała się dziś właściwie niedostępna dla zwykłego żeglarza.

Z kolei jednym z pozytywów jakie się pojawiły jest żeglarstwo osób niepełnosprawnych, inicjatywa wspierana przez RYA (Royal Yachting Association). Stało się to możliwe dzięki wielu wynalazkom, których wykorzystanie pomaga osobom o różnych fizycznych ułomnościach ścigać się wraz z innymi. Liczba żeglujących osób niepełnosprawnych na całym świecie wciąż rośnie.

Kolejną inicjatywą, która zachęciła ludzi do zdobywania wiedzy, a tym samym do zwiększania bezpieczeństwa na wodzie, było przejęcie przez RYA w roku 1973 organizacji szkoleń i egzaminów prowadzących do zdobycia kwalifikacji kapitańskich (Yachtmaster). Te szkolenia wciąż się odbywają, a gwarantem spójności i integralności systemu oraz egzaminów jest obecność przedstawicieli Agencji Straży Przybrzeżnej i Morskiej (Maritime and Coastguard Agency) na egzaminach RYA/MCA Yachtmaster. Działa to tak dobrze, że certyfikat RYA Yachtmaster jest uznawany obecnie za równoważny ze świadectwem zawodowym MCA i dopuszczony w żegludze komercyjnej w wielu krajach poza Wielką Brytanią.

Niebawem pewnie zobaczymy, jak jednostki bezzałogowe pokonują oceany. Jeszcze kilka lat temu było to nie do pomyślenia. Krytykowano żeglarzy samotników za niedopełnianie Prawidła 5 MPZZM (wymóg utrzymywania obserwacji), ale nie będziemy już chyba długo czekać na możliwość zmiany tego przepisu w celu dostosowania do nowych wymogów w żegludze komercyjnej.

Tyle się wydarzyło przez ostatnie 50 lat. Tak naprawdę podsumowuje to jedna statystyka. Na przestrzeni 50 lat czas okrążenia globu w samotnym rejsie non stop skrócił się z 312 do 42 dni, co jest niebywałym osiągnięciem. Zanim ta książka trafi na półki, być może ktoś, korzystając z hydroskrzydeł, dokona tego jeszcze szybciej? Ach, mieć 50 lat mniej i ten cały współczesny sprzęt!

sir Robin Knox-Johnston

czerwiec 2018

* * *

koniec darmowego fragmentu
zapraszamy do zakupu pełnej wersji