Dom Wydawniczy Kontinuum oraz Wydawnictwo Horyzont Idei przedstawiają:

HENRY FORD. MOJE ŻYCIE I DZIEŁO 

Tłumaczenie: Maksym i Stanisław Góryńscy 

Współtłumaczenie i uwspółcześnienie przekładu: 

Damian Łukasz Tarkowski 

Wstęp

Henry Ford, wybitny przedsiębiorca i twórca masowego przemysłu, który swoją działalnością na zawsze zmienił oblicze świata na początku XX wieku. Zastosowane przez niego innowacje zrewolucjonizowały fabrykację do tego stopnia, że dziś nie wyobrażamy już sobie wielkiej produkcji pozbawionej zautomatyzowanej linii montażowej.

„Moje życie i dzieło” to książka, która stanowi nie tylko dogłębne studium usprawnień wprowadzanych w zakładach Ford Motor Company. To również pozycja pozwalająca zrozumieć i bliżej poznać tego innowacyjnego magnata biznesu. W tej publikacji Ford przedstawia dokładną historię rozwoju firmy. Dzieli się przemyśleniami dotyczącymi prowadzenia przedsiębiorstwa nastawionego na ciągły rozwój, generowania oszczędności dzięki inteligentnemu podziałowi obowiązków czy zrozumienia nawyków zakupowych klienteli. Rzeczowo tłumaczy politykę sprzedaży zastosowaną w swoich zakładach i zdradza motywy wprowadzenia taśm produkcyjnych oraz płynące z nich korzyści.

Wykłada swoje pojmowanie etyki pracy i uwypukla znaczenie ciągłego dążenia do jej usprawnienia. Przypomina o konieczności ciągłego myślenia o konsumencie i obniżania cen produktów. Wyjaśnia, jakie jego zdaniem są przyczyny ubóstwa oraz jak można temu zaradzić. Ford dzieli się również swoimi spostrzeżeniami związanymi z rolnictwem oraz przybliża historię przewrotu, którego dokonał swoimi wielozadaniowymi maszynami. Słuchacz będzie miał także możliwość zapoznać się z opiniami Henry’ego Forda na temat dobroczynności.

W wydanej w 2020 roku przez Dom Wydawniczy Kontinuum biografii zatytułowanej „Prorok przemysłu” mogą Państwo bliżej poznać prywatne oblicze Henry’ego Forda, jego poglądy polityczne czy liczne ciekawostki z życia wynalazcy, takie jak np. plany biznesowe w Brazylii. Zachęcamy do sięgnięcia po tę publikację, by lepiej zrozumieć kontekst powstania i myśli samego Forda. Czy w praktyce był rzeczywiście takim przedsiębiorcą, jakim się prezentuje w swojej autobiografii? Jak wyglądało zderzenie prezentowanych przez niego ideałów z realiami życia biznesowego? 

„Moje życie i dzieło” to autobiograficzna publikacja, którą bez cienia przesady nazwać można skarbnicą wiedzy zarówno dla przedsiębiorców, jak i miłośników motoryzacji. Pozwala ona zrozumieć, z jakimi trudnościami musi zmierzyć się właściciel firmy zatrudniającej tysiące pracowników. Ukazuje wszelkie procesy, które z inicjatywy Forda przeprowadzono w Ford Motor Company, a które przyniosły jego firmie uznanie, bogactwo, szacunek i światową sławę.

Życzymy owocnej lektury!

Od tłumacza

W historii wielkiego nowoczesnego przemysłu, liczącej nie więcej niż sto lat, nazwiska jedynie trzech słynnych postaci obiegły całą kulę ziemską. Na podstawie ich losów równie łatwo zarówno optymista, jak i pesymista mogliby wysnuć daleko idące wnioski o zabarwieniu właściwym dla swojego nastawienia. Są to następujące nazwiska: Armstrong, Krupp i Ford – z dwoma pierwszymi łączy się myśl o niszczeniu i destrukcji, a tylko trzecie spośród nich ma związek z pracą twórczą na rzecz pokoju. Mimo iż Henry Ford budował łodzie podwodne, samoloty bojowe, czołgi, transportowce, prawdą jest także, iż jego fabryki opuszczały zaprzęgi do pługów i traktory, które w rolnictwie, zgodnie z jego zamysłem, miały przenieść ciężar ludzkiej pracy na stal i żelazo. W tym szczególnym czasie wojennym zmuszony był konstruować swoje maszyny po to, by ludzka krew i kości obficie użyźniały wojenne pobojowiska.

We wspomnieniach, które niniejszym oddajemy do rąk polskich Czytelników, Ford całą swoją działalność w służbie wojennej destrukcji zbywa niespełna jedną stroną. Nie mając najmniejszego zamiaru traktowania swego dzieła w literacki sposób, Henry Ford w tym ustępie „Pamiętnika” zastosował literacki antyklimaks, najbardziej wymowny kontrast, jaki mógł wyjść spod z rąk oryginalnego, niewprawionego twórcy.

Gdyby nie jego pionierskość, pełna mocy i wiary w swą siłę, kto wie, czy w naszych czasach, jakże bardzo wsłuchanych we wszelakie przepowiednie własnego zmierzchu, ta wielka społeczność najbardziej zachodniego Zachodu mogłaby z taką ufnością podawać światu skuteczne remedium przeciw jego nastrojom. Tym lekarstwem jest ów praktyczny idealizm, spokojnie i pogodnie głoszony przez młodą Amerykę, niby z uśmiechem pobłażania dla ludzi, tak już starych, że przed zdobyciem się na przyjęcie owego „lekarstwa”, wcześniej koniecznie chcieliby logiką rozwikłać sprzeczność dwóch słów etykiety: „praktyczny idealizm”. Henry Ford, przez którego w książce tej przemawia Ameryka, nie ma ani czasu, ani cierpliwości na tego rodzaju dialektykę.

„Ten wóz nas, was, wszystkich bez wyjątku, kiedyś może zawieźć prostą drogą do Królestwa Bożego na Ziemi”. Ujmując to jednym zdaniem, właśnie taka zdaje się filozofia przedstawiona na kartach tej książki. Aby to uściślić, warto też dodać, że wizjonerstwo Forda oparte na jego własnej praktyce brzmi równie apodyktycznie jak niniejsza zapowiedź: „Biada wam, jeśli władza wpadnie w ręce egoisty albo szaleńca! Ani wasze serca, ani wasze umysły nie stoją na tym samym poziomie, a zatem ster władzy wolno przejąć tylko temu, kto najpierw dowiódł, że urodził się, aby być wodzem”.

Ćwierć wieku temu inny self-made man i najbogatszy człowiek na świecie, Andrew Carnegie, napisał „Ewangelię bogactwa” („The Gospel of Wealth”). „Moje życie i dzieło” różni się jednak od tej książki tak bardzo jak całokształt działalności Forda odbiega od kariery najtwardszego, najbardziej bezwzględnego i najbardziej przebiegłego pracodawcy obu półkul, który w epoce Forda urzędował we wspaniałym, prawie królewskim zamku szkockim i fundował… biblioteki na całym świecie. Ford wolał jednak obdzielać ludzi pracą oraz godziwym wynagrodzeniem. Dla niego nie istniała „ewangelia” martwego bogactwa, ale „ewangelia” żywej pracy – czyli oddawanie społeczeństwu usług opartych na takim rodzaju wzajemności, że nie sposób się nimi przesycić. Precz z ubóstwem, precz z miłosierdziem i precz z dobroczynnością! Niech każdy spełnia wyłącznie swój obowiązek służby w społeczeństwie i zyska prawo oraz możliwość zarobienia na przyzwoite życie w ramach słusznego wynagrodzenia za służbę, jaką oddaje swą pracą, chociażby wydawało się najniższe.

Takie brzmienie przyjmuje teoria biznesu głoszona przez Forda. Według niego nie jest on zimnym światem interesów osobistych i jednostkowego knucia dla zdobycia pieniędzy. Biznes ma stanowić całokształt życia – nie tylko gospodarczego, ale w ogóle życia społecznego opartego na pracy gospodarczej. Kierować życiem tak, aby nie zwyrodniało, stając się jedynie pogonią za pieniądzem, mogą i powinny wybitne jednostki, bo tylko one są zdolne pokierować nim ku jak największej szczęśliwości jak największej liczby ludzi. Sam Ford prawdopodobnie nie wie, że jest benthamitą. Sama tylko idea benthamizmu nie byłaby, zresztą, wystarczająca dla ludzi jego pokroju – idea musi stać się praktyką. Dlatego głoszenie idei nie ma nic wspólnego z działalnością literacką. Prostym, codziennym językiem, językiem niejako złożonym z części, które możemy między sobą wymieniać, powiedz, w jaki sposób MYŚL przewodnia twojego życia dała się wyrazić jako twoje DZIEŁO – a najlepiej przysłużysz się wielkiemu biznesowi, jakim jest Życie – takie, jakim sam je pojmujesz i jakim chcesz, aby pojmowali je inni. A jeśli przy tej sposobności nie zapomnisz o biznesie w węższym znaczeniu, jeśli przypadkiem przyjdzie ci na myśl, że pięć milionów samochodów JEDNEJ marki na świecie to jeszcze za mało dla szczęśliwości świata – i to nic nie szkodzi. Bo i to jest argumentem zdecydowanie przemawiającym za tym, że najzdrowszą teorią w świecie interesów jest praktyczny idealizm.

Przedstawiamy tu „Pamiętnik” Forda w przekładzie, który nie ma roszczeń do tego, aby uczynić z niego literaturę na miarę europejskiej literatury pamiętnikarskiej, ale zachowuje, w miarę możliwości, cechy amerykańskiej roboty „od ręki”. Zarówno w formie, jak i w treści ta książka jest prawdziwym pomnikiem czasów i ludzi ówczesnej Ameryki. Czytając, miejmy na uwadze, że najodleglejszy Zachód jest dla nas zarazem najdalszym… Wschodem i że nie zaszkodzi nam wczuć się, choćby trochę, w to nowe światło idei praktycznego idealizmu.

Myśl przewodnia 

Jesteśmy dopiero u początków rozwoju naszego kraju – dotychczas, mimo wszystkich naszych dyskusji o cudownym postępie, zarysowaliśmy zaledwie powierzchnię jego ewolucji. Postęp był – co prawda – cudowny, ale kiedy porównamy to, co zdziałaliśmy do tej pory, z tym, co pozostaje jeszcze do zrobienia, wówczas całe dzieło naszej przeszłości zmaleje prawie do zera. Rozważmy tylko tyle, że obecnie na samo oranie gleby potrzeba więcej siły, niż zużywają wszystkie zakłady przemysłowe kraju razem wzięte, a będziemy mieli pojęcie o ogromie możliwości, które wciąż są przed nami. Obecnie zaś, pośród wrzawy obejmującej tyle krajów świata, wśród tak powszechnego niepokoju, to najlepszy moment, by w świetle tego, co już zostało dokonane, przedstawić garść myśli o tym, co jeszcze moglibyśmy osiągnąć.

Kiedy mówimy o wzrastającej sile mechanicznej, maszynach i przemyśle, staje przed nami obraz świata zimnego, niby z metalu, w którym wielkie fabryki wycinają drzewa, niszczą kwiaty, życie ptaków i zielonych pól. I mogłoby się zdawać, że tak oto będziemy mieli świat zbudowany z metalowych i ludzkich maszyn. Nie zgadzam się z tym. Myślę, że bez szerszej znajomości maszyn i sposobu ich użytkowania, bez lepszego zrozumienia mechanicznej warstwy życia, nie będziemy w stanie znaleźć dość czasu na to, aby cieszyć się drzewami i ptakami, kwiatami i zielonymi łąkami.

Myślę, że już teraz i tak wyzbyliśmy się z naszego życia zbyt wielu miłych rzeczy, sądząc, że między życiem a zarabianiem na życie leży pewna sprzeczność. Marnujemy tak wiele czasu i energii, że zostaje nam ich zbyt mało na czerpanie radości z życia. Energia i maszyny, pieniądz i towar są użyteczne tylko jako czynniki zapewniające nam swobodę życia. Są one tylko środkami do celu. Nie uważam na przykład maszyn noszących moje nazwisko jedynie za maszyny. Gdyby nie były one czymś więcej, obrałbym w życiu inną ścieżkę. Stanowią one jednak namacalny dowód działania mojej teorii biznesu, która, mam nadzieję, jest czymś więcej niż teorią wyłącznie interesów, bo zmierza ku temu, by świat ten zmienić na lepszy przybytek życia. Fakt, że powodzenie działalności sprzedażowej mojej firmy Ford Motor Company było zupełnie niezwykłe, jest ważny tylko dlatego, że służy jako zrozumiały dla każdego dowód, iż teoria ta dotychczas okazała się słuszna. Rozważając jej sukces tylko w takim świetle, ze stanowiska człowieka, który nie dał się przez ten system pobić, mam prawo krytykować mechanizmy zachodzące obecnie w przemyśle, sposób organizacji pieniądza i społeczeństwa.

Przy dzisiejszym systemie organizacyjnym, gdybym tylko myślał egoistycznie, mógłbym nie pragnąć już żadnej zmiany. Jeśli pieniądz sam w sobie byłby moim wyłącznym celem, obecny system byłby dla mnie całkowicie wystarczający, ponieważ pozwala mi żyć dostatnio. Moja myśl opiera się jednak na obowiązku służby dobrobytowi społeczeństwa. Obecny system nie umożliwia pełnienia tej służby w możliwie najlepszy sposób, ponieważ zachęca ludzi do wszelkiego rodzaju marnotrawstwa i wielu osobom odmawia się pełni wynagrodzenia za ich usługi. Ponad wszystko system ten nie zmierza do żadnego celu. Wszystko to da się obmyślić i pokierować o wiele lepiej.

Nie walczę bynajmniej przeciw powszechnemu wyszydzaniu nowych sposobów myślenia. Lepiej być sceptycznym wobec wszelkich nowych pomysłów i wymagać naocznych dowodów niż pod wpływem byle umysłowych bodźców bezustannie gonić za każdą nową myślą. Sceptycyzm, pojmowany jako ostrożność, jest regulatorem cywilizacji. Większość obecnych, tak wielkich problemów świata wynika z przyjmowania tych nowych myśli bez uprzedniego starannego zbadania, czy są dobre. Myśl niekoniecznie musi być dobra tylko dlatego, że jest stara, albo zła dlatego, że jest nowa. Skoro jednak stara myśl działa dobrze, cała waga dowodu przemawia na jej korzyść. Myśli same w sobie są bardzo wartościowe, lecz ostatecznie myśl może powstać w prawie każdej głowie. Rzeczą, z którą świat naprawdę się liczy, jest jej przemiana w praktyczny twór.

Najbardziej zależy mi na dokładnym wykazaniu, że myśli, które wprowadziliśmy w naszej działalności, nadają się do najszerszego zastosowania; że nie mają żadnego szczególnego związku z samymi samochodami lub traktorami, lecz stanowią coś w rodzaju praw uniwersalnych. Jestem święcie przekonany, że jest to prawo przyrodzone, i właśnie w taki sposób chcę je przedstawić.

Rzeczą naturalną jest praca i odkrywanie tego, że pomyślność i szczęście można uzyskać tylko na drodze uczciwego wysiłku. Ludzkie bolączki przeważnie wynikają z usiłowań wyłamania się tego naturalnego biegu rzeczy. Nie wysuwam tu żadnych poglądów, które wychodziłyby poza bezwzględne uznanie tej zasady natury. Uważam za pewnik, że musimy pracować. Wszystko, do czego doszliśmy, jest wynikiem obstawania przy tym, że skoro musimy pracować, to lepiej pracować inteligentnie i w dobrych warunkach; że im lepiej pracujemy, tym lepiej nam się wiedzie. Wszystko to uważam jedynie za przyrodzony zdrowy rozsądek.

Nie jestem reformatorem. Zdaje mi się, że w ogóle za wiele jest prób reformowania świata i że za wiele uwagi poświęcamy reformatorom. Mamy ich dwa rodzaje, a oba są plagami. Człowiek, który zowie się reformatorem, chce burzyć. Jest to ten rodzaj człowieka, który podrze całą koszulę, bo guzik kołnierza nie wchodzi do dziurki, ale nigdy nie wpadnie na pomysł powiększenia otworu. Tego rodzaju reformator nigdy i w żadnych warunkach nie wie, co czyni. Doświadczenie i reforma nie idą w parze i w zderzeniu z faktami reformator nie zdoła utrzymać żaru swego zapału. Musi zatem odrzucić wszelkie fakty.

Wraz z nadejściem 1914 roku mnóstwo ludzi przyswoiło zupełnie nowy sposób myślenia. Wielu spośród nich dopiero teraz zaczęło w ogóle myśleć. Otworzyli oczy i spostrzegli, że są na świecie. I oto nagle, drżąc z zachwytu niezawisłości, uświadomili sobie, że mogą na świat patrzeć krytycznie. Uczynili to i spostrzegli jego niedoskonałości. Pierwsza chwila upojenia tą władczą perspektywą oraz krytyka ustroju społecznego ze stanowiska, do którego każdy ma prawo, wyprowadza z równowagi. Bardzo młody krytyk jest także bardzo niezrównoważony. Jest gorącym zwolennikiem zmiecenia starego porządku i rozpoczynania nowego. Takim krytykom rzeczywiście udało się zapoczątkować nowy świat w Rosji. Właśnie na tym przykładzie można najlepiej przeanalizować dzieło tego rodzaju „światotwórców”. Na przykładzie Rosji widzimy, że to mniejszość – a nie większość – rozstrzyga o czynie zniszczenia. Widzimy też, że wprawdzie ludzie mogą stanowić prawa przeciwne prawom natury, ale natura sprzeciwia się im bardziej surowo, niż to czynili carowie. Przyroda nałożyła veto na całą Republikę Sowiecką, bo ten kraj chciał przeczyć zasadom uniwersalnym. Zaprzeczyła przede wszystkim prawu do otrzymywania owoców własnej pracy. Niektórzy mawiają, że „Rosja będzie musiała się teraz wziąć do pracy”, ale to nie oddaje istoty rzeczy. Faktem jest, że biedna Rosja zajmuje się już pracą, ale jej praca nic nie znaczy. Nie jest to praca wolna. W Stanach Zjednoczonych robotnik pracuje 8 godzin dziennie, w Rosji pracuje 12–14. Gdy robotnik w Stanach Zjednoczonych chce odpocząć dzień albo tydzień i gdy go na to stać, nic mu w tym nie przeszkodzi. W Rosji pod rządami Sowietów robotnik idzie do pracy, czy chce, czy nie chce. Wolność obywatela znikła poddana dyscyplinie jednostajności podobnej do dyscypliny więziennej, w której ze wszystkimi obchodzą się jednakowo. To niewolnictwo. Swoboda jest prawem do pracy przez odpowiedni czas i prawem otrzymania w zamian za to właściwego wynagrodzenia; jest prawem urządzania sobie samemu drobnych osobistych szczegółów własnego życia. Ogół tych i wielu innych elementów swobody składa się na wielką idealistyczną wolność. To właśnie te drobne przejawy wolności usuwają tarcia w naszym codziennym życiu.

Rosja, pozbawiona doświadczenia i inteligencji, nie mogła sobie dać rady. Kiedy tylko zaczęła prowadzić swe fabryki przez komitety partyjne, popadły one w rozsypkę i ruinę; więcej było nad nimi rozmyślań niż rzeczywistej pracy. Jak tylko wyrzucili fachowców, tysiące ton kosztownego materiału poszło na marne. Fanatycy swoim czczym gadaniem doprowadzili naród do głodu. Dziś Rosjanie wypłacają wielkie sumy inżynierom, administratorom, mistrzom i nadzorcom, których wcześniej wygnali, byleby tylko zechcieli teraz wrócić. Bolszewizm jęczy z tęsknoty za inteligencją i doświadczeniem, które ledwie wczoraj tak bezlitośnie potraktował. Całym dziełem „reformy” w Rosji było zatrzymanie produkcji.

Jest w tym naszym kraju jakiś złowieszczy żywioł, który chciałby wślizgnąć się między ludzi pracujących fizycznie a ludzi, którzy myślą i układają dla nich plany. Ten sam rodzaj wpływu, który przegnał z Rosji umysły, doświadczenie i zdolności, pilnie pracuje i u nas nad wywołaniem u wielu ludzi wprost przesądnych uprzedzeń. Nie wolno nam dopuścić, by obcy, by niszczyciel, by wróg szczęśliwej ludzkości poróżnił nasz naród. W jedności jest siła Ameryki – i jej wolność.

Istnieje także odmienny rodzaj reformatora, który nigdy sam siebie w ten sposób nie nazywa. Na swój dziwny sposób jest podobny do radykalnego reformatora. Radykał nie ma doświadczenia i nie pragnie go zdobyć. Reformator drugiego rodzaju zdobył bardzo wiele cennego doświadczenia, ale na nic mu się ono nie przydaje. Mówię tu o reakcjoniście, który zapewne zdziwi się, że zestawiam go tutaj dokładnie w tej samej kategorii z bolszewikiem. Pragnie on powrócić do jakiegoś dawniejszego stanu nie dlatego, że ten stan był najlepszy, ale dlatego, że wyobraża sobie, iż stan ten jest mu znany.

Pierwszy reformator, o którym mówiłem, chce zburzyć cały świat, by zbudować nowy i lepszy; drugi zaś uważa świat za tak doskonały, że najlepiej pozostawić go takim, jakim jest, i pozwolić mu się rozpaść. Ten drugi pogląd powstaje – tak samo jak pierwszy – z nieużywania oczu do patrzenia. Zburzenie świata jest zupełnie możliwe, ale nie jest możliwe zbudowanie nowego. Można powstrzymać świat od postępowania naprzód, ale niemożliwością jest przeszkodzić potem jego cofaniu się i rozkładowi. Nadzieja na to, że skoro wywróci się wszystko, to każdy będzie mógł jeść posiłki trzy razy dziennie, jest szaleństwem, tak samo jak nadzieja, że gdy cała produkcja stanie odsetek od kapitału, wskutek tego wynosić będzie 6 procent. Kłopot leży w tym, że tak samo reformatorzy, jak i reakcjoniści odbiegają od rzeczywistości – od pierwotnych działań społecznych.

Jedną z rozsądnych rad jest upewnić się, czy nie mylimy się, uznając zwrot reakcyjny za powrót do zdrowego rozsądku. Przeszliśmy okres wszelkiego rodzaju fajerwerków i projektowania licznych idealnych map postępu. Nie zaszliśmy daleko. To wszystko było, owszem, wiecem, ale nie pochodem. Mówiono na nich piękne rzeczy, ale wracając do domu, zastawaliśmy wygaszony piec. Reakcjoniści często korzystali ze wstrząsów po takich okresach i obiecywali nam powrót do „dawnych dobrych czasów” – co zwykle oznacza dawne nadużycia – a ponieważ brak im zupełnie fantazji, uważa się ich czasem za „ludzi praktycznych”. Ich powrót do władzy postrzega się często jako oznakę powrotu do zdrowego rozsądku.

Pierwotnymi czynnościami są: rolnictwo, przemysł i transport. Życie w społeczności jest bez nich niemożliwe. One wiążą świat w całość. Uprawa ziemi oraz wyrób i naprawa rzeczy w celu zaspokojenia potrzeb ludzkich są tak pierwotne jak same te potrzeby, a przecież zarazem tak nowoczesne, jak to tylko możliwe. Należą one do istoty życia fizycznego. Kiedy one ustają, ustaje życie w społeczności. Prawdą jest, że w dzisiejszym świecie i pod obecnym ustrojem wiele rzeczy uległo wypaczeniu, ale możemy żywić nadzieję na poprawę, o ile tylko podstawy są niezachwiane. Wielkie jednak jest złudzenie, jakoby można było zmienić tę podstawę i tym samym zawłaszczyć sobie rolę przeznaczenia w biegu spraw społecznych. Podstawami społeczeństwa są ludzie i środki przeznaczane do uprawy, wyrobu i transportu różnych rzeczy służących do zaspokajania potrzeb ludzkich. Dopóki trwają rolnictwo, rękodzieło i przewóz, dopóty świat może przetrwać każdą gospodarczą i społeczną zmianę. Służąc swej pracy, służymy więc światu.

A pracy do wykonania jest bez końca. Biznes to wyłącznie praca. Spekulacja gotowym wytworem – to już nie biznes. Jest to mniej lub bardziej przyzwoita grabież, przeciw której nie pomoże prawo. Prawo zdziała niewiele, bo ono nigdy nic nie buduje. W jego obrębie nigdy nie można stać się czymś więcej niż stróżem porządku. Jest zatem tylko stratą czasu patrzenie w stronę stolic naszych poszczególnych stanów albo Waszyngtonu z nadzieją, że zdziałają to, co w istocie nie jest celem prawa. Dopóki spoglądać będziemy ku ustawodawstwu, wierząc, że to ono wyleczy ludzkość z nędzy lub zniesie specjalne przywileje, dopóty patrzeć będziemy na szerzenie się nędzy i wzrost przywilejów. Mieliśmy już dość wyglądania w stronę Waszyngtonu i mieliśmy pod dostatkiem ustawodawców (choć prawdą jest, że u nas nie było ich tylu, co w innych krajach) obiecujących prawem zdziałać to, czego prawa zdziałać nie mogą.

Jeśli cały kraj, jak to się u nas stało, zacznie myśleć, że Waszyngton jest rodzajem nieba, a za jego chmurami przebywają wszechwiedza i wszechwładza, wtedy kraj taki wdraża się w brak samodzielności umysłu, źle wróżący na przyszłość. Nasza pomoc nie znajduje się w Waszyngtonie, ale w nas samych. Nasza pomoc może jednak trafić do Waszyngtonu, tak jakby był on centralnym punktem rozdzielczym, w którym wszystkie nasze wysiłki podporządkowuje się dobru ogółu. My możemy pomóc rządowi – rząd zaś nie może nam pomóc.

Hasło „mniej rządu w biznesie, a więcej biznesu w rządzie” jest bardzo dobre nie tylko ze względu na sam biznes albo rząd, lecz także z uwagi na naród. Ogłoszenie niepodległości nie jest patentem kupieckim, a Konstytucja Stanów Zjednoczonych nie jest broszurą handlową. Stany Zjednoczone – kraj, lud, rząd i interesy – są tylko metodami, dzięki którym życie społeczeństwa staje się warte zachodu. Rząd jest sługą i nigdy nie powinien być niczym innym. Z chwilą, gdy naród staje się niejako dodatkiem do rządu, zaczyna działać prawo odwetu, bo taki stosunek jest nienaturalny, niemoralny i nieludzki. Nie możemy żyć bez biznesu i nie możemy żyć bez rządu. Istnienie biznesu i rządu jest konieczne, ale mają one służyć człowiekowi, tak jak woda i zboże. Odgrywając rolę władców, odwracają przyrodzony ludzkości porządek.

Dobrobyt kraju zależy po prostu od nas – jednostek. Tak powinno być i tak jest najbezpieczniej. Rządy mogą obiecywać, że dadzą coś za darmo, ale nie mogą spełnić tego zobowiązania. Mogą wśród hałasu i uroczystego nonsensu wykonywać kuglarskie sztuczki z monetą obiegową, tak jak to czyniły w Europie (i jak czynią bankierzy na całym świecie, dopóki mogą otrzymywać ogromne zyski z takiego kuglarstwa), natomiast praca – i tylko sama praca – może powodować ciągłe dostarczanie towarów. W głębi serca każdy doskonale o tym wie.

Trudno spodziewać się, by naród tak inteligentny jak nasz, zniszczył zasadniczy przebieg życia gospodarczego. Większość ludzi wie, że nie mogą nic dostać za darmo. Większość ludzi czuje, nawet gdy tego nie wie, że pieniądz nie jest bogactwem. Instynkt zwyczajnego człowieka z miejsca odrzuca zwyczajne teorie obiecujące wszystko wszystkim, zakładające brak oczekiwań niczego od nikogo w zamian – odrzuca je nawet wtedy, gdy nie znajduje przeciw nim argumentów. On wie, że te teorie są fałszywe i to mu wystarcza. Obecny porządek, zawsze nieudolny, często głupi, a w wielu wypadkach niedoskonały, w tym jednym góruje ponad każdym innym, że… działa. Niewątpliwie nasz porządek wsiąknie stopniowo w inny, a ten inny również będzie działać, ale nie dzięki temu, czym będzie on sam, a ze względu na to, co ludzie do niego wniosą. Powód, dla którego bolszewizm nie okazał się skutecznym rozwiązaniem, nie jest natury gospodarczej. Nie odgrywa żadnej roli to, czy przemysł jest w prywatnych rękach czy pod kontrolą społeczną; nie odgrywa roli to, czy udział robotników nazwie się „płacą robotniczą” czy też „dywidendą”; nie odgrywa roli, czy naród ulegnie ujednoliceniu w aspektach pożywienia, ubioru i warunków mieszkaniowych albo czy pozwolicie mu jeść, ubierać się i żyć, jak mu się podoba. To są tylko szczegóły. Bolszewizm zawiódł, bo był i nienaturalny, i niemoralny. Nasz ustrój trwa nadal. Czy ma błędy? Naturalnie, że znajdują się w nim tysiące błędów! Czy jest nieudolny? Naturalnie, że jest nieudolny. Według wszelkich praw i racji powinien się więc zawalić, ale nie wali się – bo od samych podstaw nasiąkł pewnymi zasadami ekonomicznymi i moralnymi.

Podstawową zasadą ekonomiczną jest praca. Praca jest tym pierwiastkiem ludzkim, który z owocnych pór roku na ziemi przynosi pożytek dla ludzkości. Praca ludzka czyni żniwa tym, czym są. Taka jest podstawa ekonomiczna; każdy z nas pracuje, korzystając z materiału, którego nie stworzyliśmy i nie mogliśmy stworzyć, ale który w darze dała nam natura.

Podstawową zasadą moralną jest prawo człowieka do swojej pracy. Jest ono nazywane w rozmaity sposób. Czasem nazywa się je „prawem własności”. Czasem przybrane jest w przykazanie: „Nie będziesz kradł”. Prawo bliźniego do jego własności czyni z kradzieży zbrodnię. Gdy człowiek zarobił na chleb, ma prawo do tego chleba. Jeśli inny mu go ukradnie, popełnia więcej niż kradzież chleba – wdziera się w uświęcone prawo ludzkie.

Nie mogąc wytwarzać, nie możemy posiadać, ale niektórzy mówią, że jeśli cokolwiek wytwarzamy, to tylko dla kapitalistów. Ci, którzy stają się kapitalistami, dostarczając lepszych sposobów produkcji, tworzą fundament społeczeństwa. Tak naprawdę nic nie jest ich własnością – oni zarządzają tylko własnością dla dobra innych. Kapitaliści, którzy się nimi stają przez handel pieniądzem, są przejściowym złem koniecznym, a mogliby wcale nie być złem, gdyby ich pieniądze przeznaczane były na wytwórczość. Jeśli ich środki obracane są w celu utrudnienia rozdziału wytworów pracy, a zatem na wznoszenie przeszkód w wymianie między wytwórcą a konsumentem, wtedy są oni kapitalistami szkodliwymi i znikną w chwili, gdy pieniądz zacznie być lepiej przystosowany do pracy. Nastąpi to wtedy, kiedy w pełni uświadomimy sobie, że pracą i tylko pracą można sobie zapewnić zdrowie, zamożność i szczęście.

Nie ma powodu, dla którego człowiek chcący pracować nie miałby możliwości podjęcia pracy i nie miałby otrzymać za nią pełnego wynagrodzenia. Tak samo nie ma powodu, aby człowiek, który może, ale nie chce pracować, nie miał otrzymywać od społeczeństwa właśnie tyle, ile mu daje. Niezaprzeczalnie powinno się mu pozwolić, by brał od społeczeństwa równoważnik tego, czym się mu przysłużył. Jeżeli niczym się nie przysłużył, to nie powinien nic brać. Należy mu się wolne prawo do śmierci głodowej. Nie posuniemy się ani o krok naprzód, żądając, aby każdy człowiek otrzymywał więcej, niż na to zasłużył, tylko dlatego, że niektórzy otrzymują więcej, niż zasłużyli.

Nie ma większego absurdu i gorszej krzywdy dla ludzkości niż uparte twierdzenie, że wszyscy ludzie są równi. Rzecz to najoczywistsza, że nie są równi, a wszelkie demokratyczne koncepcje ukierunkowane na zrównanie wszystkich ludzi są tylko wysiłkiem mającym na celu zahamowanie postępu. Ludzie nie mogą być jednakowo użyteczni. Osób o większych zdolnościach jest mniej niż słabiej uzdolnionych. Tłum mniejszych ludzi może powalić grupę większych, ale czyniąc to, powala samych siebie. To właśnie ludzie więksi dają społeczności przywództwo i umożliwiają tym mniejszym życie z mniejszym nakładem wysiłku.

Pojęcie demokracji, która obniżanie zdolności do jednego poziomu nazywa równością, wiedzie do marnotrawstwa. Nie ma w naturze dwóch rzeczy równych. Budujemy nasze auta na zasadzie absolutnej wymienności. Wszystkie ich części są tak do siebie podobne, jak tylko analiza chemiczna, najlepsze maszyny i najdoskonalsze rękodzieło mogą na to pozwolić. Nie potrzeba najmniejszego dostosowania i z całą pewnością mogłoby się wydawać, że dwa stojące obok siebie fordy, wytworzone w ten sam sposób, są dokładnie jednakowe, gdyż każdą ich część można wyjąć i włożyć z jednego auta do drugiego. A jednak mimo to one nie są takie same. W drodze będą się one zachowywać inaczej. Mamy ludzi, którzy prowadzili setki, a niektórzy tysiące fordów, i oni mówią, że nie ma dwóch samochodów, które działałyby tak samo; że gdyby kierowali nowym wozem godzinę lub nawet mniej, a potem postawiono by ten wóz między inne, które także byłyby prowadzone przez godzinę w tych samych warunkach, to choć wtedy nie mogliby z wyglądu poznać auta, którym kierowali na początku, odróżniliby je po sposobie jazdy.

Mówiłem, posługując się ogólnikami. Bądźmy jednak bardziej konkretni. Człowiek powinien mieć możliwość życia na stopie odpowiadającej usługom, jakie świadczy. Dziś najwyższa pora, by poruszyć ten temat, bo przeżyliśmy niedawno okres, w którym większość ludzi dopiero w ostatniej kolejności myślała o oddawaniu usług. Dochodziliśmy do stanu, w którym nikt nie troszczył się o koszty lub oddawanie usług. Zamówienia nadchodziły bez wysiłku. Podczas gdy niegdyś klient, kupując, był łaskawy dla kupca, zwyczaje tę się zmieniały, aż doszło do tego, że to kupiec stawał się łaskawy dla klienta, sprzedając mu towar. Jest to rzecz zła dla interesu. Monopol jest zły dla interesu. Zawyżanie cen jest złe dla interesu. Brak potrzeby ubiegania się o coś jest zły dla interesu. Biznes nigdy nie był zdrowszy niż w czasach, kiedy człowiek, niczym kura, musiał odpowiednio pogrzebać za tym, co ostatecznie dostawał. My zaś w tym okresie zbyt łatwo dochodziliśmy do wszystkiego. Doszło do rozluźnienia zasady, że powinien istnieć rzetelny stosunek relacji między wartością a ceną. Nie było już więcej potrzeby troszczenia się o publiczność. W wielu miejscach zajęto nawet stanowisko „do diabła z nabywcami”. Było to rzeczą bardzo złą dla biznesu. Niektórzy te anormalne stosunki nazywali „pomyślnym rozwojem”. Nie było to jednak żadną pomyślnością, tylko niepotrzebną pogonią za pieniądzem. Pogoń za pieniądzem nie jest interesem.

Kto nie ma utwierdzonych poglądów, może łatwo otoczyć się pieniędzmi, a potem pośród wysiłku zarabiania większych pieniędzy zapomnieć o sprzedawaniu ludziom tego, czego im trzeba. Biznes oparty wyłącznie na podstawie powiększania majątku to rzecz bardzo niepewna. Jest to przedsięwzięcie ryzykowne, nieprzewidywalne i na dłuższą metę rzadko opłacalne. Zadaniem biznesu jest produkowanie, aby zwiększyć konsumpcję, nie zaś dla pieniędzy lub spekulacji. Produkcja motywowana konsumpcją pociąga za sobą to, że jakość wytworzonego towaru będzie wysoka, cena odpowiednio niska, a towar będzie służył narodowi, nie zaś samemu tylko wytwórcy. Jeśli pierwiastek pieniężny wykoślawi się, wychodząc poza właściwy mu stosunek, wtedy wypaczy także produkcję, doprowadzając do tego, by służyła ona tylko wytwórcy.

Pomyślność producenta uzależniona jest od usług, jakie oddaje on narodowi. Może on przez jakiś czas cieszyć się powodzeniem, służąc samemu sobie, ale jest to rzecz czysto przypadkowa. Gdy ludzie uświadomią sobie, że w istocie nie otrzymują od niego żadnej usługi, koniec tego producenta jest bliski. W okresie „boomu” produkcja bardziej siliła się, by służyć sobie samej i dlatego w chwili przebudzenia się narodu wielu producentów zbankrutowało. Mówili, że weszli w „okres depresji”. W rzeczywistości tak jednak nie było. Oni najzwyczajniej próbowali wygrywać, grając brakiem rozumu przeciw rozsądkowi – a więc podejmując się sztuki, której nigdy nie można czynić z powodzeniem. Chciwość posiadania pieniędzy jest największą przeszkodą w ich zarabianiu, ale jeśli ktoś służy dla samej służby, dla satysfakcji robienia tego, co uważa za słuszne, to wtedy pieniądz w wielkiej mierze sam się o siebie troszczy.

Pieniądz przychodzi jako naturalny wynik świadczenia usług, a posiadanie pieniędzy to nieodzowna konieczność. Nie należy jednak zapominać, że ostatecznym celem pieniądza nie jest bezczynność, lecz możliwość pełnienia dalszej służby. Moim zdaniem nie ma nic wstrętniejszego niż bezczynne życie. Nikt z nas nie ma prawa do bezczynności. W cywilizacji nie ma miejsca dla próżniaków. Wszelkie projekty zdążające do zniesienia pieniądza, komplikują tylko sprawę, bo musimy mieć jakąś miarę. Bardzo poważnym wątpliwościom podlega pytanie, czy nasz obecny system monetarny jest zadowalającą podstawą wymiany, ale o tym zagadnieniu będę mówić szerzej w jednym z następnych rozdziałów. Rdzeń moich zarzutów przeciw obecnemu systemowi leży w tym, że istnieje w nim dążenie do przemiany waluty na wartość samą w sobie i do hamowania produkcji zamiast ułatwiania jej.

Podejmowany przeze mnie wysiłek zmierza w kierunku prostoty. Ludzie w ogóle posiadają obecnie tak niewiele, a koszt zakupu, chociażby samych tylko najpotrzebniejszych rzeczy – nie mówiąc o jakimkolwiek bogaceniu się, do czego według mnie każdy ma prawo – jest tak wysoki, że prawie wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane, niż być powinno. Nasza odzież, żywność, nasz domowy dorobek – wszystko to mogłoby być o wiele prostsze, a zarazem ładniejsze, niż jest dzisiaj. Bierze się to stąd, że w minionych czasach robiono wszystko w pewien określony sposób, a dzisiejsi wytwórcy po prostu wybrali pójście tą samą drogą.

Nie twierdzę, że powinniśmy przejmować jakieś dziwaczne mody, bo nie ma ku temu najmniejszej potrzeby. Suknia niekoniecznie musi być workiem z wyciętą w nim dziurą. Łatwo ją zrobić, ale nie byłoby rzeczą wygodną nosić coś takiego. Koc wymaga dużo pracy krawieckiej, ale żaden z nas nie mógłby wytrzymać ogromu pracy, z jaką wiązałoby się powszechne przyjęcie indiańskiej mody na chodzenie w kocach. To, co służy najlepiej, jest naprawdę proste i łatwe w użyciu. Kłopot z drastycznymi zmianami tkwi w tym, że zawsze prowadzą one do tego, aby tak zmienić człowieka, by zaczął używać pewnych nowo wymyślonych przedmiotów. Zdaje mi się, że zmiany w modzie kobiecej – te zmiany, które prowadzą do tworzenia brzydkich sukni – zawsze muszą wychodzić od niezbyt urodziwych kobiet, które pragną, by wszystkie inne wyglądały równie brzydko jak one same. Nie jest to postępowanie właściwe. Należy zacząć od wymyślenia odpowiedniego przedmiotu, a potem przejścia do namysłu nad tym, jak znaleźć sposób usunięcia z niego części zupełnie bezużytecznych. Odnosi się to do wszystkiego, czy to będzie but, suknia, dom, maszyna, tory pociągowe, okręt czy samolot. W miarę, jak usuwamy elementy bezużyteczne, a upraszczamy te niezbędne, obniżamy także koszt produkcji. To prosta logika, ale dziwnym sposobem postępowanie zwykle rozpoczyna się od obniżania kosztów wytwarzania zamiast od uproszczenia przedmiotu, od czego faktycznie należy rozpocząć. Przede wszystkim powinniśmy określić, czy dany przedmiot jest tak dobrze wykonany, jak powinien, czy możliwie najlepiej spełnia swoje zadanie. Potem, czy materiał jego wykonania jest najlepszym możliwym, czy tylko najdroższym rozwiązaniem. Następnie, czy można obniżyć jego złożoność i wagę. I tak dalej.

Nie ma w zachowaniu nadmiernej wagi jakiegoś przedmiotu więcej sensu niż w umieszczeniu kokardy na kapeluszu woźnicy. W rzeczywistości nie ma go nawet i tyle, bo kokarda woźnicy może mu ułatwić rozpoznanie swojego kapelusza, a niepotrzebna masa oznacza tylko marnowanie energii. Nie mogę pojąć, skąd nadeszło złudzenie, że to waga zapewnia wytrzymałość wyrobu. Ma to sens w przypadku ciężkiego sprzętu do ogromnych prac naziemnych, jak kafar do wbijania pali w grunt, ale po co wprawiać w ruch wielki ciężar, jeżeli nie służy on do uderzania? Po co do maszyny służącej do przewozu dokładać dodatkowy ciężar? Dlaczego zamiast tego nie dołożyć go do ładunku, który maszyna ma dźwigać? Otyły człowiek nie biegnie tak szybko jak chudy, a jednak budujemy większość swych wozów tak, jak gdyby martwy ciężar służył zwiększeniu szybkości! Niedostateczna prędkość tych maszyn w pewnej mierze bierze się właśnie z przewożenia tego zbędnego balastu.

Kiedyś dojdziemy do jeszcze znaczniejszego zmniejszenia wagi. Weźmy na przykład drzewo. Dla niektórych celów jest najlepszym dotychczas znanym nam surowcem, ale jest to surowiec nadzwyczaj nieekonomiczny. Drewno wykorzystane w fordach zawiera ponad 13 kg wody. Musi być jakaś droga do uzyskania lepszego wyniku, musi być jakiś sposób, dzięki któremu możemy uzyskać tę samą wytrzymałość i giętkość bez wleczenia ze sobą nieużytecznego ciężaru. I tak samo jest z tysiącem innych parametrów.

Również rolnik czyni swoją codzienną pracę zbyt skomplikowaną. Zdaje mi się, że przeciętny farmer w rzeczywistą realizację celu swojej pracy wkłada zaledwie 5 procent zużytej energii. Gdyby ktoś kiedykolwiek urządzał fabrykę, powiedzmy na wzór przeciętnego folwarku, budynek byłby zapchany ludźmi. Najgorsza fabryka w Europie nie może być urządzona tak źle jak przeciętna stodoła na farmie. Siły mechanicznej używa się w możliwie najmniejszym stopniu i nie tylko wszystko robi się rękoma, ale rzadko kiedy poświęca się bodaj jedną myśl logicznemu urządzeniu przestrzeni. Przy swoich lżejszych zajęciach domowych rolnik kilkanaście razy wejdzie i zejdzie z chybocącej się drabiny i całymi latami będzie nosić wodę, zamiast położyć kilka przewodów wodociągowych. Jego jedynym pomysłem na usprawnienie pracy będzie najęcie dodatkowych ludzi. Wydaje mu się, że wkładanie pieniędzy w ulepszenia to zbędny wydatek. 

Produkty rolne, nawet przy najniższych cenach, są obecnie droższe, niż powinny być. Najwyższe zyski z roli są niższe, niż być powinny. Marnotrawienie ruchu i marnotrawienie wysiłku podnoszą ceny płodów rolnych, a jednocześnie obniżają zyski. Na mojej farmie w Dearborn wszystko robi się z użyciem maszyn. Zmniejszyliśmy znacznie marnotrawstwo, ale nawet teraz nie dotarliśmy jeszcze do wypracowania prawdziwej oszczędności. Nie mieliśmy dotychczas możliwości poświęcenia pięciu albo dziesięciu lat na intensywne badania dniem i nocą, by odkryć, co naprawdę należałoby uczynić. Nadal mamy więcej pracy nietkniętej niż wykonanej. Mimo to nigdy się nie zdarzyło, byśmy nie osiągnęli pierwszorzędnego zysku, bez względu na wartość zbiorów, a to dlatego, że nie jesteśmy rolnikami, lecz przemysłowcami na roli. Z chwilą, gdy rolnik zacznie uważać się za przemysłowca czującego odrazę wobec marnowania zarówno materiału, jak i pracy ludzkiej produkty rolne staną się tak tanie, że wszyscy będą mieli pod dostatkiem żywności, a zyski będą na tyle zadowalające, że rolnictwo będzie uważane za jedno z najmniej ryzykownych i najbardziej opłacalnych zajęć.

Nieznajomość ważnych zabiegów przy uprawie ziemi oraz istoty pracy na roli i najlepszego sposobu uprawiania ziemi – oto przyczyny, dla których rolnictwo uchodzi za zajęcie mało opłacalne. I w rzeczy samej – w tej formie, w jakiej obecnie uprawia się ziemię, nie może być ono intratne. Rolnik podąża za szczęśliwym trafem i tradycją swoich przodków. Nie wie, jak produkować ekonomicznie, i nie wie, jak sprzedawać. Przemysłowiec, który nie wiedziałby ani jak produkować, ani jak handlować, nie utrzymałby się długo w interesie. Sam fakt, że rolnik może i potrafi wytrwać przy swoim zawodzie, dowodzi, jak cudownie intratne mogłoby być rolnictwo.

Sposób na osiągnięcie taniej i wydatnej produkcji zarówno w fabryce, jak i w rolnictwie tak, aby sprowadziła ona dobrobyt dla wszystkich, jest całkiem prosty. Kłopot w tym, że ogólnie przyjęte działanie w tym kierunku skierowane jest na zawikłanie bardzo prostych rzeczy. Weźmy pod lupę proces rzekomego udoskonalania.

Kiedy mówimy o ulepszeniach, zazwyczaj mamy na myśli jakąś zmianę w produkcie. Ulepszony produkt to wytwór, który zmieniono. Ja pojmuję tę rzecz inaczej. Nie rozpoczynam pracy, dopóki nie mam przekonania, że odkryłem możliwie jak najlepszy produkt. Naturalnie, nie oznacza to, że nigdy nie powinno się zmieniać ostatecznego wytworu, ale zdaje mi się, że w końcu najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem okaże się to, które nie polega na rozpoczynaniu produkcji przedmiotu, dopóki nie ma się całkowitej pewności, że jego użyteczność, projekt i materiał są jak najlepsze. Jeśli w swoich poszukiwaniach nie nabierzesz tego przekonania, szukaj dalej, aż je uzyskasz. Wytwarzanie produktu należy rozpocząć od opracowania jego możliwie jak najlepszej wersji. Fabryka, organizacja, sprzedaż, plany finansowe same się wokół niego ukształtują. Zachowasz w ten sposób w nienagannym stanie prawdziwe narzędzie swego biznesu, a ostatecznie zawsze oszczędzisz czas.

Przedwczesne podejmowanie się produkcji, bez uprzedniego upewnienia się o najwyższej jakości produktu, jest przeważnie przyczyną wielu niepowodzeń w biznesie. Ludziom wydaje się, że istotą rzeczy jest fabryka, montaż, fundament finansowy albo zarząd. Najważniejszy jest jednak wytwór, a wszelki pośpiech z rozpoczynaniem produkcji, zanim plany zostaną w pełni dopracowane, jest tylko stratą czasu. Straciłem 12 lat, zanim zbudowałem model T – znany dziś jako „samochód Forda” – który mi odpowiadał. Nie próbowaliśmy rozpocząć produkcji, dopóki nie dopracowaliśmy samego produktu i produkt ten nie uległ już później żadnej istotnej zmianie. Stale eksperymentujemy z nowymi pomysłami, jeżdżąc po drogach w sąsiedztwie Dearborn, gdzie wciąż można spotkać rozmaite modele fordów. Są to auta doświadczalne, a nie rzeczywiście nowe modele. Nie wiem, czy nie rozminę się z jakimś dobrym pomysłem, ale nie chcę zbyt prędko rozstrzygać, czy dane rozwiązanie jest dobre czy złe. Jeśli wydaje mi się dobre albo jeśli zdaje się, że tkwią w nim jakieś pozytywne możliwości, wierzę, że trzeba uczynić wszystko, aby sprawdzić taką ideę pod każdym kątem. Sprawdzenie nowego rozwiązania jest jednak czymś zupełnie różnym od wprowadzenia zmian w produkowanym modelu. Podczas gdy większość przemysłowców prędzej czy później decyduje się raczej na zmiany w produkcie niż na zmiany w metodach fabrykacji, my postępujemy wręcz odwrotnie. Wielkie zmiany, które wprowadzaliśmy, odnosiły się do metod fabrykacji, które u nas nigdy nie stoją w miejscu. Zdaje mi się, że przy produkcji naszego wozu nie ma ani jednego etapu, który obecnie byłby taki sam, jak przy wyrobie pierwszego wozu obecnego modelu. I właśnie dlatego produkujemy go tak tanio. Nieliczne zmiany, które poczyniono w samym aucie, dotyczyły wygody jego użytkowania albo zachodziły tam, gdzie uważaliśmy, że zmiana korzystnie wpłynie na wytrzymałość. Materiały do produkcji wozu zmieniamy wraz z rozwojem znajomości surowców. Poza tym nie chcemy mieć zastoju albo zwiększonych wydatków produkcji wskutek możliwego braku jakiegoś szczególnego surowca, dlatego dla większości materiałów znaleźliśmy zamienniki. Stal wanadowa na przykład jest naszą stalą główną. Dzięki niej możemy uzyskać największą wytrzymałość przy najmniejszej wadze, ale nie byłby to dobry interes, gdybyśmy całą swoją przyszłość uzależnili od możliwości zakupu tego materiału i dlatego opracowaliśmy sposób na jego zastąpienie. Wszystkie używane przez nas metale mają szczególne właściwości, ale dla każdej z nich mamy jeden, a czasem i kilka dokładnie zbadanych i wypróbowanych zamienników. Podobnie rzecz ma się z innymi materiałami oraz częściami składowymi naszych aut. Z początku sami wykonywaliśmy bardzo niewiele tych części oraz nie budowaliśmy żadnych silników. Dziś wyrabiamy wszystkie nasze motory i większość części składowych samochodu, bo przekonaliśmy się, że to wychodzi taniej. Dążymy też do tego, by pewną liczbę każdej części wykonywać z zapasem, aby nic nas nie mogło zaskoczyć, żadna nieoczekiwana sytuacja na rynku, a także abyśmy nie ponieśli szkody przez jakiegoś producenta działającego poza naszymi zakładami, niemogącego akurat wykonać naszych zamówień. Ceny za szkło bezwstydnie podniesiono w trakcie wojny, a ponieważ należymy do największych odbiorców szkła w kraju, budujemy obecnie jego własną fabrykę. Poświęcając całą naszą energię wyłącznie na zmiany w samym produkcie, nie doszlibyśmy do niczego, ale nie mając potrzeby zmiany produktu, możemy dążyć do udoskonalenia fabrykacji.

Główną częścią dłuta jest jego ostra krawędź. Jeśli istnieje jakaś jedna zasada, na której opiera się nasze przedsiębiorstwo, to właśnie ta. Wszystko jedno, jak doskonale wykonane jest dłuto, z jak wspaniałej jest stali albo jak świetnie jest ukute – jeśli nie ma ostrej krawędzi, nie jest dłutem. Jest zwykłym kawałkiem metalu. Oznacza to, że ważne jest jedynie, do czego każda rzecz naprawdę jest przydatna, nie zaś to, do czego rzekomo ma służyć. Po co pchać z olbrzymią siłą tępe dłuto, kiedy przy wykorzystaniu ostrego narzędzia całą pracę wykona lekkie uderzenie? Dłuto jest po to, aby cięło, a nie po to, by walić w nie młotkiem. Uderzanie młotkiem jest tylko poboczną częścią tej pracy. Jeśli więc mamy pracować, to może skupmy się na samej pracy i wykonujmy ją w możliwie najszybszy sposób? Ostrzem handlu jest punkt, w którym produkt dochodzi do konsumenta. Niezadowalający produkt ma tępe ostrze. Przeforsowanie go wymaga nadmiaru wysiłku, który się marnuje. Ostrze fabryki to człowiek i maszyna przy pracy. Jeśli człowiek nie jest odpowiedni, maszyna też nie będzie dlań odpowiednia – i na odwrót. Wymaganie od kogokolwiek, by używał więcej siły, niż koniecznie potrzeba do pracy, jaką ma wykonać, jest zwykłym marnotrawstwem. Istota mojej myśli leży zatem w tym, że niegospodarność i chciwość blokują świadczenie prawdziwych usług. Zarówno nieoszczędne gospodarowanie, jak i chciwość, są całkowicie niepotrzebne. Marnotrawstwo polega przeważnie na nierozumieniu swojej pracy albo na niedbałości jej wykonania, a chciwość jest tylko odmianą krótkowzroczności. Moim dążeniem była fabrykacja przy jak najmniejszym trwonieniu zarówno surowców, jak i ludzkiego wysiłku, a następnie ich sprzedaż przy jak najmniejszym jednostkowym zysku. Korzyść opierała się na sprzedaży masowej i skali rozpowszechnienia mojego towaru. W przebiegu produkcji chcę dawać jak najwyższą płacę robotnikom – najwyższą siłę nabywczą. Jest to także działanie w kierunku zmniejszenia kosztów, a ponieważ sprzedajemy nasz produkt z jak najmniejszym zyskiem, możemy rozpowszechniać go zgodnie z możliwościami siły nabywczej. W ten sposób wszyscy ludzie związani z nami – czy to dyrektor, robotnik, czy kupujący – zyskują na naszym istnieniu. Instytucja, którą stworzyliśmy, wszystkim oddaje swoje usługi. To jedyny powód, dla którego o niej teraz mówię. Zasady tej służby są takie:

1. Nie bój się przyszłości, nie czcij przeszłości. Kto boi się przyszłości, kto boi się niepowodzenia, sam ogranicza swoją działalność. Niepowodzenie jest tylko sposobnością do inteligentniejszego rozpoczynania na nowo. Nie ma nic wstydliwego w uczciwym niepowodzeniu. Wstydem jest bać się niepowodzenia. Wszystko to, co minęło, jest użyteczne tylko na tyle, na ile podpowiadają nam drogi i sposoby na osiągnięcie postępu.

2. Nie oglądaj się na konkurencję. Ten, kto robi jakąś rzecz najlepiej, jest tym, kto powinien ją wykonywać. Dążenie do odebrania komuś jego biznesu jest zbrodniczym postępowaniem, a to dlatego, że w takiej sytuacji dla osobistego zysku próbuje się pogorszyć sytuację ekonomiczną innego człowieka, próbuje się górować siłą, zamiast inteligencją.

3. Zawsze miej na uwadze oddawanie usług, zanim spojrzysz na zysk. Bez zysku przedsiębiorstwo nie może się rozwijać i nie ma istotnie nic niewłaściwego w samym osiąganiu zysków. Dobrze prowadzone przedsiębiorstwo musi niezawodnie przynosić zysk, ale powinien on przychodzić (i najpewniej przyjdzie) jako nagroda za dobrą pracę. Nie może być podstawą, ale musi być wynikiem oddanej usługi.

4. Produkcja nie polega na tanim kupnie, a na drogiej sprzedaży. Jest procesem, w którego trakcie kupuje się surowce za odpowiednią cenę, przy jak najmniejszych kosztach przetwarza się je na produkt nadający się do konsumpcji i gotowy wytwór oddaje się konsumentowi. Hazard, spekulacja i chytrość tylko utrudniają tę prawidłową kolejność.

Ale jak to wszystko powstało, jak się rozwinęło i jakie ma ogólne zastosowanie? Oto przedmiot następnych rozdziałów.

Rozdział I

Moje początki 

31 maja 1921 roku firma Ford Motor Company zbudowała pięciomilionowy samochód. Mam go w swoim muzeum, a wraz z nim benzynowego gazika (odpowiednik lekkiej dorożki jednokonnej, w Ameryce jeżdżącej na czterech, w Anglii zaś na dwóch kołach), którego budowę rozpocząłem trzydzieści lat temu, a który po raz pierwszy ucieszył mnie swoją jazdą wiosną 1893 roku. Prowadziłem go w czasie, kiedy do Dearborn przyleciały szpaki, a przylatują zawsze 2 kwietnia. Występuje ogromna różnica w wyglądzie tych dwóch pojazdów oraz w ich budowie i w wykorzystanych materiałach, ale co do zasady działania są one do siebie nadzwyczaj podobne. Ten stary gazik ma jednak wdrożonych parę sztuczek, których nie zastosowaliśmy w naszym współczesnym wozie. Ten pierwszy samochód, jakkolwiek, miał tylko dwa cylindry, jeździł z prędkością 32 km/h i na 11 litrach benzyny umieszczonych w małym zbiorniku, potrafił przejechać 96,5 km. Postęp rozwoju sposobów produkcji i stosowanych materiałów był większy niż rozwój rysunku zasadniczego. Uszlachetniono cały projekt – obecny samochód produkowany przez Forda, którym jest model T, posiada cztery cylindry, rozrusznik samoczynny i jest pod każdym względem rozwiązaniem bardziej odpowiednim i łatwiejszym do jazdy.

Jest on prostszy niż pierwsze auto, ale prawie każdy jego szczegół odnaleźć można także w prototypowym modelu. Zmiany były wynikiem doświadczenia zdobytego przy produkcji, a nie wynikiem ewolucji podstawowych zasad budowy, co uważam za fakt ważny i dowodzący, że mając na początku dobry pomysł, lepiej jest skupić się na udoskonalaniu go, zamiast gonić za nowym. Jeden pomysł w jednym czasie – to właśnie tyle, ile można zdzierżyć.

Życie na farmie popchnęło mnie ku obmyślaniu sposobów i środków dla zapewnienia lepszego sposobu przewozu. Urodziłem się 30 lipca 1863 roku na farmie w Dearborn, w stanie Michigan, a moim najwcześniejszym wspomnieniem jest to, że, biorąc pod uwagę rezultaty, było tam zbyt wiele pracy. Dziś myślę o rolnictwie dokładnie w ten sam sposób. Istnieje podanie, że moi rodzice byli bardzo biedni i że moje początki były bardzo ciężkie. Prawdą jest, że nie byli zamożni, ale jak na farmerów z Michigan nie byli też biedni. Dobrze się nam powodziło. Dom, w którym się urodziłem, stoi do dziś i wraz z folwarkiem stanowi część mojej posiadłości. Za dużo było ciężkiej pracy fizycznej na naszej i wszystkich innych ówczesnych farmach. Nawet będąc jeszcze bardzo młodym, przypuszczałem, że wiele pracy można byłoby wykonać jakimś lepszym sposobem. Stanowiło to moją zachętę do zgłębiania mechaniki, a moja matka zawsze mówiła, że urodziłem się mechanikiem. Pierwszą rzeczą, jaką w ogóle miałem w życiu, było coś niby zabawkowy warsztat z małymi i większymi kawałeczkami metalu zamiast narzędzi. W tamtych czasach nie mieliśmy dzisiejszych zabawek. Wszystko, co posiadaliśmy, robiono w domu. Moimi zabawkami były wyłącznie narzędzia – i są nimi aż do dziś! Każdy odłamek jakiejkolwiek maszyny był skarbem.

Najważniejszym zdarzeniem z moich wczesnych lat było spotkanie, do którego doszło pewnego dnia, kiedy jechaliśmy do miasta lokomotywą drogową, jakieś 13 km poza Detroit. Miałem wtedy 12 lat. Drugim najważniejszym zdarzeniem w tym samym roku było otrzymanie pierwszego zegarka. Przypominam sobie ową lokomotywę, jak gdybym ją widział dopiero wczoraj, bo był to pierwszy pojazd bez koni, który w tamtym czasie widziałem. Maszyna ta służyła głównie do napędzania młocarek i tartaków i była po prostu mobilną maszyną parową z kotłem umieszczonym na kołach, z doczepionym zbiornikiem wody i węglarką. Co prawda już wtedy widziałem wiele takich maszyn, ciągniętych przez konie, ale tylko ta miała łańcuch łączący ją z tylnymi kołami podobnej do wozu ramy, na której stał kocioł. Maszyna umieszczona była nad kotłem, a człowiek stojący na platformie za kotłem dosypywał węgiel, obsługiwał przepustnicę i kierował nią. Zauważyłem od razu, że zbudowali ją Nichols, Shepard & Company w Battle Creek. Maszyna zatrzymała się, by przepuścić nas z naszymi końmi, a ja w mig zeskoczyłem z wozu i już po chwili rozmawiałem z maszynistą, zanim mój ojciec, który powoził, w ogóle spostrzegł, co robię. Maszynista bardzo chętnie wytłumaczył mi całą historię. Był dumny z tej maszyny. Pokazał mi, jak się zdejmuje łańcuch z koła napędowego, a jak zakłada pas do pędzenia innej maszynerii. Opowiedział mi, że maszyna wykonuje dwieście obrotów na minutę i że można przesunąć przystawkę łańcucha, aby wóz stanął, a maszyna dalej była w ruchu. To ostatnie urządzenie wdrożono, choć w nieco inny sposób, do współczesnych samochodów i nie było ono tak ważne przy maszynach parowych, które łatwo zatrzymać i puścić w ruch, ale przy maszynie na benzynę nabrało ono znaczenia.

Właśnie tej lokomotywie zawdzięczam swoje zainteresowanie transportem. Próbowałem budować podobne do niej modele i parę lat później wykonałem taki, który działał bardzo dobrze. Od czasu, gdy jako dwunastoletni chłopiec zobaczyłem tę lokomotywę, aż do dzisiaj niezwykle interesuje mnie budowanie maszyn zdolnych do jazdy po drogach. Udając się do miasta, zawsze miałem kieszeń pełną rozmaitości – śrubek, uszczelek, elementów od maszyn i mechanicznych części. Za każdym razem, gdy mój zegarek się psuł, próbowałem go zreperować. Gdy miałem trzynaście lat, udało mi się po raz pierwszy samemu tak złożyć czasomierz, że chodził miarowo. Mając piętnaście lat, byłem w stanie podjąć się prawie każdej naprawy zegarka, pomimo że moje narzędzia były zupełnie prymitywne. Można się niezmiernie wiele nauczyć, wykonując proste naprawy. Niemożliwością jest, by wszystkiego dowiedzieć się z książek. A jednak wiedzę o tym, jak wszystko jest zrobione, powinien posiadać każdy prawdziwy mechanik. Maszyny są dla mechanika tym, czym książki dla pisarza – to z nich bierze pomysły, a jeśli ma sprawny umysł, to pomysły te zastosuje. Od samego początku nie mogłem wzbudzić w sobie wiele zainteresowania pracą na roli. Najbardziej ciągnęło mnie do maszyn. Mój ojciec natomiast niezupełnie popierał moje zamiłowanie do mechaniki i był zdania, że powinienem zostać farmerem. Kiedy miałem 17 lat, opuściłem szkołę i rozpocząłem pracę jako praktykant w fabryce maszyn Drydock Engine Works. Uważano mnie w domu prawie za straconego. Czas swej nauki przeszedłem jednak bez trudu – zdobyłem uprawnienia mechanika długo przed upływem mojej trzyletniej praktyki – a mając upodobanie do pracy wymagającej precyzji i pasję do zegarków, wieczorami pracowałem w sklepie jubilerskim. W pewnym okresie tych wczesnych lat musiałem mieć, jeśli się nie mylę, jakieś trzysta zegarków. Uznałem wtedy, że potrafię zmontować zegarek za jakieś trzydzieści centów i omal nie rozpocząłem takiego przedsiębiorstwa. Nie zrobiłem tego jednak, bo obliczyłem sobie, że zegarki nie są artykułem powszechnej potrzeby i że dlatego, ogólnie rzecz biorąc, ludzie nie będą ich kupowali. Jak doszedłem do tego niespodziewanego wniosku, nie mogę już sobie przypomnieć. Nie lubiłem zwykłej pracy jubilerskiej i zegarmistrzostwa, z wyjątkiem trudnych wyzwań. Już wówczas chciałem robić coś w wielkich ilościach. Było to właśnie wtedy, gdy ustanowiono jednolity czas kolejowy. Przedtem mieliśmy czas słoneczny i tak samo jak obecnie w trakcie czasu letniego, czas kolejowy różnił się od miejscowego. To mi nie dawało spokoju, aż udało mi się skonstruować taki zegarek, który pokazywał obie godziny. Miał dwie tarcze i był osobliwością w całej okolicy.

W roku 1879, a więc jakieś 4 lata po tym, jak ujrzałem lokomotywę Nichols-Shepard po raz pierwszy, miałem szczęście kierować taką maszyną, a kiedy moje praktyki się skończyły, pracowałem u miejscowego przedstawicielstwa Westinghouse Company z Schenectady jako specjalista do spraw montażu i napraw ich lokomotyw drogowych. Budowana przez nich maszyna była prawie taka sama jak maszyny Nichols-Shepard, z tą różnicą, że mechanizm umiejscowiony był na przodzie, kocioł na tyle, a siłę napędową do kół tylnych przenoszono pasem. Mogła osiągać prędkość 19 km/h, pomimo że urządzenie samonapędzające było tylko przypadkowym dodatkiem do konstrukcji. Maszyn tych używano czasem jako traktorów do ciągnięcia wielkich ciężarów, a jeśli przypadkiem właściciel młócił zboże, przyłączał do lokomotywy swoją młocarkę i inne narzędzia podczas objazdu z jednej farmy na drugą.

Złościł mnie zarówno ich koszt, jak i ciężar. Te maszyny ważyły kilka ton i były tak drogie, że mógł je kupić tylko farmer gospodarujący na bardzo rozległych gruntach. Najwięcej używali ich ludzie, którzy młockę uprawiali jako przedsiębiorstwo albo którzy prowadzili tartaki lub inny przemysł wymagający wykorzystania przenośnego silnika.

Już wcześniej miałem pomysł na zbudowanie lekkiego wozu parowego, który mógłby zastąpić pracę koni – szczególnie jako zaprząg przy nadzwyczaj ciężkiej pracy przy oraniu pola. Pamiętam, jakby przez mgłę, że myślałem o zastosowaniu tej samej myśli do wozów. Wóz bez koni był już pomysłem rozpowszechnionym. Ludzie mówili o wozach bez koni już wiele lat wcześniej – praktycznie odkąd wynaleziono maszynę parową – ale pomysł samego wozu z początku nie wydawał mi się tak praktyczny jak pomysł zbudowania maszyny zdolnej do wykonywania cięższej pracy na roli, a ze wszystkich robót na farmie orka była najcięższa. Nasze drogi były marnej jakości i nie mieliśmy zwyczaju ruszania się z miejsca. Jedną z najbardziej godnych uwagi właściwości samochodu na farmie jest sposób, w jaki wpłynął on na życie rolnika. Dawniej uważaliśmy za rzecz naturalną, że, o ile sprawa nie była bardzo pilna, nie było potrzeby jeździć do miasta. Zdaje mi się, że rzadko jeździliśmy częściej niż raz na tydzień, a przy złej pogodzie nawet rzadziej.

Będąc wykwalifikowanym mechanikiem i mając na farmie bardzo przyzwoity warsztat, nie miałem trudności przy samodzielnej budowie wozu parowego albo traktora. Kiedy tak pracowałem, przyszło mi na myśl, że może dałoby się znaleźć dla niego zastosowanie na drodze. Byłem najzupełniej pewny, że konie, biorąc pod uwagę cały kłopot chodzenia koło nich i wydatek na ich wyżywienie, nie zarabiają na swe utrzymanie. Pojawiła mi się myśl zaprojektowania i budowy dość lekkiej maszyny parowej, do napędzania zwykłego wozu albo do ciągnięcia pługa. Wydawało mi się ważniejsze, aby najpierw opracować traktor. Moją niezmienną ambicją było zdjęcie mozołu rolniczej pracy z ciała i krwi oraz przerzucenie go na stal i silniki. Takie okoliczności skłoniły mnie do rozpoczęcia produkcji wozów nadających się do jazdy. Przypadkowo doszedłem do wniosku, że ludzi bardziej zainteresuje coś, co jeździłoby po drogach, niż coś, co wykonywałoby pracę na farmach. W istocie wątpię, czy udałoby się wprowadzić po farmach lekki traktor rolniczy, gdyby wcześniej oczom rolnika nie ukazał się samochód. Jest to jednak dygresja wyprzedzająca ten moment opowiadania. W każdym razie wówczas wciąż jeszcze myślałem, że rolnika bardziej zainteresuje traktor.

Zbudowałem zdolny do jazdy wóz parowy. Miał on kocioł ogrzewany naftą, dawał dużo mocy i nadawał się do ręcznego kierowania, co przy zastosowaniu przepustnicy parowej było prostą sprawą, ale kocioł był niebezpieczny. By otrzymać potrzebną siłę bez wykorzystania wielkiego i ciężkiego silnika, trzeba było maszyny pracującej pod wysokim ciśnieniem, a siedzenie na kotle pod wysokim ciśnieniem raczej trudno porównać do niczym niezakłóconej przyjemności. Bezpieczna konstrukcja wymagała nadmiernego ciężaru, a ten z kolei powodował wzrost kosztów wynikający z konieczności utrzymania wysokiego ciśnienia. Przez dwa lata prowadziłem doświadczenia z wykorzystaniem różnych kotłów i chociaż zagadnienia dotyczące samej maszyny i kontroli nad nią były dość proste, ostatecznie porzuciłem myśl o stworzeniu pojazdu parowego. Wiedziałem, że w Anglii mieli już prawdziwe lokomotywy, biegnące po drogach i ciągnące za sobą szeregi przyczepionych wozów i nie było też trudności w obmyśleniu wielkiego parowego traktora nadającego się do użytku na wielkich farmach. Nasze drogi nie były jednak wówczas tej jakości co angielskie, toteż nawet najcięższy i najmocniejszy traktor drogowy ugrzązłby na nich i posypał się na kawałki, a zresztą produkcja wielkiego traktora, który zakupić mogłoby tylko niewielu zamożnych farmerów, nie wydawała mi się warta zachodu.

Nie porzuciłem jednak pomysłu zbudowania wozu bez koni. Praca w filii Westinghouse umocniła mnie tylko w przekonaniu, że napęd parowy nie jest odpowiedni do lekkich pojazdów. Oto przyczyna, dla której zostałem w tym przedsiębiorstwie tylko rok. Na wielkich parowych traktorach i maszynach nie miałem już czego się nauczyć, a nie chciałem tracić czasu przy czymś, co do niczego nie wiodło. Parę lat przedtem, kiedy byłem jeszcze praktykantem, wyczytałem w angielskim czasopiśmie „World of Science”, o „cichej maszynie gazowej”, która została wówczas zaprezentowana w Anglii. Zdaje mi się, że był to silnik „Otto”. Napędzano go gazem świetlnym, miał jeden wielki cylinder, a że między impulsami siły napędowej zachodziły przerwy, wymagał bardzo ciężkiego koła napędowego. Waga nie dorównywała mocy, jaką na kilogram masy dawała maszyna parowa, zaś używanie gazu świetlnego zdawało się wykluczać możliwość posługiwania się nią na drogach. Zajmowało mnie to tylko o tyle, o ile w ogóle interesowała mnie każda maszyna. Śledziłem rozwój maszyn w angielskich i amerykańskich czasopismach, które dochodziły do nas w fabryce, a w szczególności wskazówki dotyczące możliwego zastąpienia opału gazem pozyskanym z parowania benzyny. Myśl dotycząca maszyn gazowych nie była wcale nowa, ale właśnie podjęto pierwszy poważny wysiłek wprowadzenia ich na rynek. Przyjęto je raczej z ciekawości niż z entuzjazmem i nie pamiętam, by ktoś myślał wtedy, że silnik spalinowy mógłby kiedykolwiek znaleźć szersze zastosowanie. Wszyscy mądrzy ludzie przekonująco dowodzili, że maszyna ta nie może konkurować z parą. Nigdy nie wpadli na myśl, że wokół silnika spalinowego może się rozwinąć odrębna dziedzina nauki. Tak zawsze bywa z mądrymi ludźmi – tacy są mądrzy i praktyczni, że zawsze wiedzą jak najdokładniej, dlaczego czegoś nie da się zrobić; zawsze znajdą ograniczenia. Oto przyczyna, dla której nigdy nie zatrudniam eksperta w kwiecie wieku. Gdybym kiedykolwiek chciał pokonać swoich konkurentów nieuczciwą bronią, obdarowałbym ich ekspertami, którzy zasypaliby ich mnóstwem doskonałych rad, a ja miałbym pewność, że nie uda im się zrobić nic ponadto. Maszyna gazowa zainteresowała mnie i z ciekawości śledziłem jej rozwój aż do roku 1885 albo 1886, kiedy to odrzuciłem parę jako siłę napędową dla wozu, który miałem zamiar zbudować, i postanowiłem się rozejrzeć za innym napędem. W 1885 roku naprawiałem maszynę Otto w Eagle Iron Works w Detroit. Nikt w mieście nie miał o niej pojęcia. Mówiono, że ja znam się na niej najlepiej i jakkolwiek nigdy przedtem nie miałem z nią do czynienia, podjąłem się naprawy i przeprowadziłem wszystkie prace. Dało mi to sposobność studiowania nowej maszyny z bliska i w 1887 roku zbudowałem jej własną wersję według czterotaktowego modelu Otto. Zrobiłem to tylko po to, by się przekonać, czy właściwie rozumiem zasady jej działania. Określenie „czterotaktowy” znaczy, że tłok przechodzi 4 razy przez cylinder, by uzyskać jedno pchnięcie siły. Pierwszy suw wciąga gaz, drugi go spręża, trzeci jest suwem wybuchowym, czyli dającym energię, podczas gdy czwarty wypycha pozostałości gazu. Mały model funkcjonował dość dobrze. Posiadał jednocalowy prześwit, trzycalowy skok tłoka, pracował na benzynę, a choć nie rozwijał dużo mocy, był trochę lżejszy od maszyn dostępnych w sprzedaży. Podarowałem go później młodemu człowiekowi, który go do czegoś potrzebował i którego imienia zapomniałem, a w końcu silnik zniszczono. Był to początek mojej pracy nad silnikami spalinowymi. Przebywałem wówczas na farmie, na którą powróciłem bardziej z ochoty do eksperymentowania niż do uprawy roli. Będąc już wszechstronnym mechanikiem, miałem warsztat z prawdziwego zdarzenia, który zastąpił ten służący mi niegdyś do zabawy. Ojciec zaproponował mi ponad 16 ha lasu, jeśli porzucę zawód mechanika. Tymczasowo zgodziłem się na to, bo zarobek z wyrębu drzewa dał mi sposobność do żeniaczki. Urządziłem tartak, zbudowałem przenośną maszynę parową i począłem rąbać i ciąć pnie na parceli. Część tego pierwszego budulca poszła na domek na mojej nowej farmie i w tym to domku rozpoczęliśmy życie małżeńskie. Nie był on wielki, miał tylko półtora piętra, ale było to mieszkanie wygodne. Dobudowałem do niego swój warsztat, a kiedy nie rąbałem budulca, pracowałem nad maszynami. Wszystkiego uczyłem się w trakcie pracy. Maszyna gazowa jest rzeczą tajemniczą. Nie zawsze chce pracować tak, jak powinna. Możecie sobie wyobrazić, jak działały te pierwsze maszyny! W 1890 roku rozpocząłem pracę nad maszyną dwucylindrową. Sama myśl o zastosowaniu jednego cylindra dla celów przewozowych była zupełnie niepraktyczna, wymagałoby to bowiem zbyt ciężkiego koła zamachowego. Pomiędzy budową pierwszej czterotaktowej maszyny typu Otto a rozpoczęciem tej dwucylindrowej, wykonałem z rur mnóstwo maszyn eksperymentalnych i miałem już dość dobre pojęcie o tym, jak zabrać się do rzeczy. Sądziłem, że podwójny cylinder da się przystosować do potrzeb pojazdu drogowego, a pierwotnie planowałem umieścić go na bicyklu, łącząc go bezpośrednio z wałem korbowym i polegając na tym, że tylne koło pojazdu zapewni równowagę. Szybkość miała być regulowana jedynie przez zawór dławikowy. Nigdy nie zrealizowałem tego planu, bo wkrótce okazało się, że silnik, zbiornik na benzynę oraz rozmaite potrzebne regulatory byłyby dla bicykla stanowczo za ciężkie. Plan wprowadzenia dwóch przeciwbieżnych cylindrów był taki: jeden miał dostarczać siły w czasie wydechu drugiego, co naturalnie wymagałoby ciężkiego koła zamachowego dla zachowania równowagi w chwili oddziaływania siły. Pracę rozpocząłem w swoim warsztacie na farmie. Zaproponowano mi w owym czasie posadę maszynisty i mechanika w Detroit Electric Company za 45 dolarów miesięcznej płacy. Przyjąłem tę pracę, bo to było więcej, niż zarabiałem, pracując na farmie, a ponadto w każdym razie i tak postanowiłem porzucić życie farmera. Wszystkie drzewa były już wyrąbane. Wynajęliśmy dom przy Bagley Avenue w Detroit. Przenieśliśmy tam warsztat, który umieściłem w ceglanej szopie z tyłu domu. Przez pierwszych kilka miesięcy pracowałem na zmianie nocnej w elektrowni oświetlającej, co pozostawiało mi bardzo mało czasu na eksperymentowanie, ale później przeszedłem na zmianę dzienną i każdego wieczora oraz całą sobotnią noc pracowałem nad nowym silnikiem. Nie mogę powiedzieć, żeby praca ta była ciężka, bo pasjonująca praca nigdy taka nie jest. Można być zawsze pewnym nadejścia pozytywnych wyników, jeśli się nad czymś bardzo pilnie pracuje. Było dla mnie wielką sprawą to, że moja żona miała we mnie jeszcze więcej ufności niż ja sam. Zawsze taka była.

Musiałem zacząć pracę od samych podstaw, bo chociaż wiadomo mi było, że wielu ludzi pracuje nad projektami wozów bez koni, nie miałem możliwości dowiedzieć się, co dokładnie robią. Największą trudność miałem z wywoływaniem oraz przerywaniem iskry i z uniknięciem nadmiaru wagi. Do przygotowania przekładni, steru i konstrukcji ogólnej czerpałem wiedzę ze swego doświadczenia z traktorami parowymi. W 1892 roku ukończyłem pierwszy samochód, lecz dopiero z nadejściem wiosny następnego roku udało się doprowadzić jazdę do zadowalającego poziomu. Pierwszy wóz wyglądał trochę jak gazik. Miał dwa cylindry z prześwitem dwuipółcalowym i sześciocalowym skokiem, umieszczone tuż obok siebie ponad tylną osią. Wykonałem je z rury dmuchawki parowej, którą kupiłem. Dawały moc mniej więcej czterech koni. Pas przenosił siłę z motoru do przeciwwału, a łańcuch z przeciwwału do tylnego koła. Wóz mieścił dwie osoby, siedzenie zawieszone było na słupkach, a nadwozie na eliptycznych sprężynach. Były dwie możliwe do osiągnięcia prędkości: 16 km/h i 32 km/h, otrzymywane przez przesuwanie pasa, co robiło się za pomocą lewarka przekładniowego umieszczonego naprzeciw siedzenia woźnicy. Pchnięcie lewarka naprzód sprzęgało wysoką prędkość, cofnięcie – niską, a z lewarkiem stojącym prosto maszyna mogła poruszać się na luzie. By puścić wóz w ruch, trzeba było rozruszać motor ręką przy wyłączonym sprzęgle. By zatrzymać wóz, wyłączało się po prostu sprzęgło i zaciągało hamulec nożny. Nie było możliwości jazdy do tyłu, a prędkość, poza tą otrzymywaną z pasa, regulowano za pomocą dławika. Kupiłem żelazo na ramę wozu, siedzenie i sprężyny. Koła były 28-calowe, druciane bicyklowe z gumami. Koło zamachowe kazałem odlać wedle zrobionego przeze mnie szablonu, a całą delikatniejszą część mechanizmu wykonałem sam. Jednym z urządzeń, których zastosowanie uznałem za konieczne, był tryb wyrównywujący, który pozwalał przystosować tę samą siłę docisku do obu tylnych kół przy braniu zakrętów. Cała maszyna ważyła 226 kg. Zbiornik pod siedzeniem mógł pomieścić 11,6 litra benzyny, która przechodziła do silnika przez małą rurę i zawór wlotowy. Zapłon zachodził przez działanie iskry elektrycznej. Pierwowzór maszyny chłodzony był powietrzem – a raczej, by wyrazić się precyzyjnie, silnik w ogóle nie był chłodzony. Wkrótce stwierdziłem, że po godzinnej lub trochę dłuższej jeździe silnik się przegrzewał, dlatego wokół cylindrów dostawiłem chłodzenie wodą i połączyłem je rurą ze zbiornikiem znajdującym się nad cylindrami na tyle wozu.

Prawie wszystkie te urządzenia obmyśliłem z góry. Jest to metoda, według której zawsze pracowałem. Rysuję plan i wypracowuję każdy szczegół, zanim jeszcze rozpocznę budowę. Inaczej traciłbym mnóstwo czasu na szukanie różnych sposobów zaradzenia problemom podczas postępowania prac, a przygotowany w taki sposób przedmiot byłby niespójny i niedopracowany. Wielu wynalazców zaznaje niepowodzenia, bo nie dostrzega różnicy między obmyśleniem a doświadczeniem. W czasie budowy pojazdu największe trudności miałem z nabyciem odpowiednich materiałów, inne zaś związane były z narzędziami. Potrzebne były pewne przystosowania i zmiany w szczegółach rysunku, lecz najbardziej powstrzymywało mnie to, że nie miałem ani czasu, ani pieniędzy, by wyszukać najlepszy możliwy surowiec dla każdej z części. Mimo to już w 1893 roku maszyna została doprowadzona do postaci, w której dawała mi pewien poziom zadowolenia i stwarzała możliwości przeprowadzania dalszych prób budowy i testowania materiałów już na drogach.

Rozdział II

Czego nauczyłem się o biznesie

Moja „benzynowa dorożka” była pierwszym, a przez długi czas jedynym, samochodem w Detroit. Mówiono o niej, że to plaga, bo była hałaśliwa i straszyła konie. Poza tym tamowała ruch. Kiedy tylko gdziekolwiek stanąłem ze swoją maszyną, zaraz zbierał się wkoło niej tłum, zanim znów ruszyłem. Kiedy opuściłem ją choćby tylko na chwilę, zawsze znalazł się ktoś ciekawski, kto próbował nią odjechać. W końcu musiałem zabierać ze sobą łańcuch i przypinać dorożkę do słupa latarni, ilekroć tylko ją opuszczałem. Potem zaczęły pojawiać się kłopoty z policją. Nie wiem właściwie dlaczego, bo zdaje mi się, że w owym czasie nie było przepisów ograniczających szybkość jazdy. W każdym razie musiałem się wystarać o osobne pozwolenie burmistrza i w ten sposób przez czas jakiś cieszyłem się tytułem jedynego koncesjonowanego szofera w Ameryce. Przejechałem tą maszyną około 1 600 km w latach 1895 i 1896, a potem sprzedałem ją Charlesowi Ainsleyowi z Detroit za 200 dolarów. Był to mój pierwszy sprzedany pojazd, mimo że budowałem ten wóz nie na sprzedaż, ale wyłącznie w celach doświadczalnych. Chciałem rozpocząć budowę nowego auta, Ainsley zaś chciał kupić ten stary model, a ja nie miałem nic przeciw temu, gdyż pieniądze mogły mi się przydać. Bez trudności zgodziliśmy się więc co do ceny.

Nigdy nie myślałem o budowie wozów na małą skalę. Wzrok mój zwracał się już ku przyszłej produkcji, ale zanim mogło to nastąpić, musiałem mieć dobry produkt. Pośpiech nie popłaca. Pracę nad drugim modelem rozpocząłem w 1896 roku. Był bardzo podobny do pierwszego, tylko trochę lżejszy. Posiadał również napęd pasowy, z którego zrezygnowałem dopiero po pewnym czasie. Pasy działały zupełnie sprawnie, z wyjątkiem upalnych dni. Właśnie z tego powodu później zastosowałem tryby. Przy budowie tego drugiego wozu nauczyłem się bardzo wiele. I u nas, i za granicą budowano w już tym czasie wozy, a w 1895 roku dowiedziałem się, że pojazd Benza z Niemiec wystawiony jest w magazynie Macy w Nowym Jorku. Pojechałem, by mu się przyjrzeć, ale nie miał on żadnych szczegółów wartych trudu, który sobie zadałem. Zaopatrzony był również w napęd pasowy, lecz jego konstrukcja była znacznie cięższa od mojego modelu. Ja mocno pracowałem nad uzyskaniem lekkości, podczas gdy zagraniczni producenci, zdaje się, nie doceniali znaczenia małej wagi pojazdu.

Łącznie w moim domowym warsztacie zbudowałem trzy wozy i wszystkie z nich całymi latami jeździły po Detroit. Nadal mam tamten pierwszy wóz. Odkupiłem go po kilku latach od kogoś, komu sprzedał go pan Ainsley. Zapłaciłem za niego 100 dolarów.

Przez cały ten czas utrzymywałem posadę w Detroit Electric Company i stopniowo awansowałem na pierwszego maszynistę z płacą 125 dolarów miesięcznie. Moje eksperymenty z maszyną gazową nie cieszyły się jednak u prezesa firmy względami większymi niż niegdyś u mego ojca moje zamiłowanie do mechaniki. Pracodawca nie był przeciwny eksperymentom w ogóle, a tylko tym z maszyną gazową. Jak dziś słyszę jego słowa: „Elektryczność? Tak, to usługa przyszłości. A gaz? Skądże znowu”.

Miał – by wyrazić się łagodnie – dostateczne powody do sceptycyzmu. W rzeczywistości nikt nie miał najmniejszego pojęcia o przyszłości silnika spalinowego, byliśmy natomiast właśnie u progu wielkiego rozwoju elektryczności. Jak to bywa prawie z każdą nową rzeczą, spodziewano się po elektryczności znacznie więcej, niż nawet wedle dzisiejszych przesłanek może ona zdziałać. Nie widziałem dla swoich celów pożytku w doświadczeniach z elektrycznością. Rozwiązania dobre dla kolei elektrycznej nie znajdowały zastosowania w napędzaniu wozu drogowego i nawet gdyby jego przewody kosztowałyby mniej, nie było perspektyw na znalezienie takiej baterii zapasowej, której ciężar odpowiadałby rzeczywistym praktycznym potrzebom. Wóz elektryczny z konieczności musiałby mieć ograniczony zakres używalności i w stosunku do użytej siły potrzebowałby zbyt dużej maszynerii. Nie znaczy to, jakobym wtedy albo obecnie miał elektryczność w pogardzie. Po dziś dzień nie zaczęliśmy jeszcze naprawdę jej eksploatować. Stanowi ona jednak odrębną, inną dziedzinę niż silnik spalinowy. Nie mogą się one wzajemnie zastępować – i to bardzo dobrze się składa. Mam prądnicę, którą niegdyś obsługiwałem w Detroit Edison Company. Gdy otwierałem nasze zakłady w Kanadzie, odkupiłem tę maszynę z pewnego budynku biurowego, któremu wcześniej sprzedała ją firma elektryczna. Kazałem ją trochę połatać i przez szereg lat doskonale służyła w naszej kanadyjskiej fabryce. Kiedy z powodu rozwoju przedsiębiorstwa musieliśmy zapewnić nowe urządzenia silnikowe, kazałem ten stary motor zabrać do mojego muzeum – pomieszczenia w Dearborn, gdzie znajduje się wielka liczba moich mechanicznych skarbów.

Firma Edison Electric Company powierzyła mi ogólny nadzór nad przedsiębiorstwem, ale tylko pod warunkiem, że porzucę rozwój swojej maszyny gazowej i poświęcę się rzeczy naprawdę użytecznej. Wahałem się, czy wybrać zarobek czy samochód. Wybrałem samochód, a raczej po prostu rzuciłem tę pracę, bo w rzeczywistości w ogóle nie było w czym wybierać. Już wtedy wiedziałem, że mój pojazd musi mieć powodzenie. Porzuciłem swoje stanowisko pracy 15 sierpnia 1899 roku i rozpocząłem interes samochodowy.

Wydawać się to może bardzo poważnym krokiem, bo nie miałem żadnych osobistych funduszów. Wszystko, co pozostawało mi po opłaceniu kosztów utrzymania, przeznaczałem na doświadczenia. Moja żona jednak także była zdania, że nie można zaniechać automobilu, że musimy dojść do celu albo upaść w wysiłku. Nie było wtedy popytu na samochody – nigdy nie ma popytu na rzecz zupełnie nową. Przyjmowano samochód mniej więcej tak samo jak ostatnio samolot. Początkowo „wóz bez koni” uważano tylko za cudactwo i wielu mądrych ludzi szczegółowo tłumaczyło, dlaczego nigdy nie może on być czymś więcej niż tylko zabawką.

Żaden człowiek z kapitałem nie myślał o nim jako o okazji do dobrego interesu. Nie mogę sobie wytłumaczyć, dlaczego każdy nowy środek transportu napotyka taki opór. Nawet jeszcze dziś są ludzie, którzy wstrząsają głowami i mówią o automobilu jako o zbytku i tylko niechętnie przyznają, że może samochód ciężarowy jest w pewnym stopniu użyteczny. Początkowo mało kto wyczuł, że może to być wielki przełom w przemyśle. Najwięksi optymiści spodziewali się co najwyżej rozwoju podobnego do rozwoju bicykla. Gdy przekonano się, że samochód naprawdę potrafi jechać, i gdy kilku producentów zajęło się produkcją aut, pierwszym pytaniem było, który z nich będzie najszybszy. W tej myśli o wyścigach leżał ciekawy, ale naturalny etap rozwoju. Nigdy nie przywiązywałem wagi do wyścigów, ale społeczeństwo uporczywie dopatrywało się w samochodzie tylko funkcji zabawki służącej do szybkiej jazdy, więc nastał czas, w którym musieliśmy urządzać wyścigi. To początkowe wypaczenie idei przez wyścigi zatrzymało rozwój przemysłu, bo uwaga fabrykantów skierowała się ku wyrabianiu wozów raczej szybkich niż cechujących się wysoką jakością. Był to dobry interes dla spekulantów.

Gdy tylko opuściłem firmę elektryczną, grupa ludzi o spekulacyjnym kierunku myślenia utworzyła Detroit Automobile Company, celem eksploatacji mojego wozu. Byłem głównym inżynierem i miałem niewielką liczbę akcji tej spółki. Przez trzy lata dalej budowaliśmy wozy, mniej więcej według mojego pierwszego modelu. Sprzedaliśmy bardzo niewiele z nich i nie mogłem uzyskać żadnego poparcia, które pozwoliłoby mi na rozpoczęcie wytwarzania lepszych pojazdów na sprzedaż na szeroką skalę. Myślano wyłącznie o produkcji na zamówienie i o jak najwyższej cenie za każdy wóz. Główną myślą w tej spółce było, zdaje się, zarabiać pieniądze. Ja zaś, nie mając władzy ponad tę, jaką dawało mi moje stanowisko inżynierskie, spostrzegłem, że ta nowa firma nie była dla mnie właściwym narzędziem do urzeczywistnienia pomysłów, lecz jedynie przedsiębiorstwem do zarabiania pieniędzy – których zarabiała jednak niewiele. W marcu 1902 roku odszedłem, zdecydowany, że nigdy więcej nikt nie będzie mi rozkazywać. Detroit Automobile Company później zmieniła nazwę na Cadillac Company, a z czasem przeszła na własność Lewandów.

Wynająłem warsztat – jednopiętrową szopę ceglaną pod numerem 81 przy Park Place i eksperymentowałem dalej, by dojść do tego, czym właściwie jest biznes. Wyobrażałem sobie, że musi to być coś innego niż to, czym się okazał w moim pierwszym przedsiębiorstwie.

Cały ten rok, aż do utworzenia Ford Motor Company, był właściwie rokiem dociekań. W swoim małym, jednopokojowym ceglanym warsztacie pracowałem nad rozwojem czterocylindrowego silnika, a poza warsztatem starałem się zrozumieć, czym tak właściwie jest biznes i czy koniecznie musi być takim samolubnym rwaniem się do pieniędzy, jakim wydawał się w świetle mojego pierwszego krótkiego doświadczenia. Od budowy pierwszego wozu aż do utworzenia mojej obecnej firmy zbudowałem razem około 25 samochodów, z których 19 czy 20 powstało w Detroit Automobile Company. Z początkowego okresu, w którym wystarczał fakt, że pojazd potrafił w ogóle jechać, przeszedłem do czasów, w których musiał też wykazywać się szybkością jazdy, Aleksander Winton z Cleveland, budowniczy samochodu Winton, ówczesny mistrz jazdy na torze, gotów był stawić się na każde moje wezwanie. Zaprojektowałem dwucylindrową zamkniętą maszynę bardziej zwartego typu, niż miało to przedtem miejsce, wbudowałem ją w szkieletowe podwozie, stwierdziłem, że potrafię nią jechać całkiem szybko i ustawiłem się na wyścig z Wintonem. Spotkaliśmy się na torze Grosse Point w Detroit. Pokonałem go. Był to mój pierwszy wyścig i przyniósł mi reklamę – a to było jedyne, co ludzie chętnie czytali.

Ludzie gardzili autem, które nie było szybkie i nie zwyciężało z innymi wozami wyścigowymi. Moja ambicja zbudowania najszybszego wozu na świecie doprowadziła mnie do projektu silnika czterocylindrowego, lecz o tym opowiem później.

Najbardziej zadziwiającą cechą ówczesnego prowadzenia interesu było to, że poświęcano wiele uwagi finansom, niewiele troszcząc się o obsługę klientów. Wydawało mi się to odwracaniem naturalnego biegu rzeczy, według którego, jak sądziłem, pieniądze powinny pojawiać się jako wynik następujący po pracy, a nie przed pracą.

Drugą zaskakującą cechą była powszechna obojętność wobec możliwości wprowadzenia lepszych metod fabrykacji, dopóki to, co się robiło, przyciągało pieniądze. Innymi słowy, towar najwyraźniej nie był przygotowywany z naciskiem na korzyści, jakie będą z niego mieli jego odbiorcy, ale z naciskiem na pieniądze, jakie można było za niego dostać i to bez żadnych szczególnych starań o zadowolenie klienta. Wystarczało zawiązanie transakcji. Niezadowolonego klienta nie uważano za człowieka, którego zaufanie zawiedziono, lecz za psotnika albo za potencjalne źródło służące do czerpania dalszych pieniędzy za naprawienie rzeczy, którą od samego początku należało poprawnie wykonać. I tak, na przykład, przy samochodach mało troszczono się o to, co się stanie ze sprzedanym autem. Nie miało to wielkiego znaczenia, ile potrzebuje benzyny na kilometr, jak długo było potem w rzeczywistym użytku; jeśli coś się zepsuło i musiano zreperować niektóre części – to po prostu uznawano, że właściciel nie miał szczęścia. Uważano za dobry interes sprzedawanie części składowych pojazdu po możliwie najwyższej cenie, opierając się na teorii, że ponieważ ktoś kupił samochód, musi mieć tę część i z całą pewnością chętnie za nią zapłaci. Przemysł samochodowy nie spoczywał na fundamencie, który nazwałbym uczciwym, nie mówiąc o tym, że z punktu widzenia produkcji nie spoczywał na podstawie naukowej, ale też nie był gorszy od innych interesów. Był to okres, jak może pamiętacie, promowania i finansowania mnóstwa spółek akcyjnych. Bankierzy, którzy przedtem ograniczali się do rozwoju kolei, wtargnęli teraz do przemysłu. Wtenczas, tak samo, jak i dzisiaj, myślałem, że jeśli ktoś wykonuje swoją pracę porządnie, to zapłata, jaką za nią dostanie, zyski i wszystkie sprawy finansowe przyjdą same z siebie, że przedsiębiorstwo powinno rozpoczynać się na małą skalę, a będzie ono rosnąć samo z siebie i ze swoich własnych zarobków. Jeśli nie ma zarobku, to jest to dla właściciela znak, że marnuje swój czas i że nie ma dla niego w tym przedsiębiorstwie miejsca. Dotychczas nigdy nie dostrzegałem konieczności zmiany tych poglądów i twierdziłem, że tę prostą formułkę wykonywania dobrej pracy i otrzymywania za nią zapłaty uważano zwyczajnie za przestarzałą dla współczesnego biznesu. Ulubionym rozwiązaniem tego czasu było rozpoczynanie interesu z jak największym kapitałem i sprzedawanie tylu akcji i obligacji, ile tylko dało się sprzedać. To zaś, co pozostawało po wszystkich kosztach wypuszczenia akcji i obligacji, kosztach założycielskich, kosztach ogólnych i innych podobnych wydatkach, niezbyt zresztą chętnie, inwestowano w podwaliny przedsiębiorstwa. Dobrym nie było takie przedsiębiorstwo, które wykonywało dobrą pracę i przynosiło przyzwoite zyski, ale przedsiębiorstwo dające możność wypuszczenia wielkiej liczby akcji i obligacji po wysokich cenach. Najważniejszą rzeczą były akcje i obligacje, a nie praca. Nie pojmowałem tego, jak można było spodziewać się, że jakieś – czy to nowe, czy też stare – przedsiębiorstwo, po wliczeniu w koszty swojego wyrobu wielki procent od obligacji, miałoby potem swój wyrób sprzedawać po uczciwej cenie. Nigdy nie mogłem tego zrozumieć.

Nigdy nie mogłem też zrozumieć, według jakiej teorii pierwotny wkład kapitału może obciążać przedsiębiorstwo. Ludzie, którzy biorą udział w interesach i nazywają się finansistami, mówią, że pieniądz „wart” jest 6 albo 5, albo też inny procent, i że jeśli w przedsiębiorstwo włożono 100 tys. dolarów, człowiek, który je zainwestował, ma prawo do oprocentowania tych pieniędzy. Mógł przecież mieć pewien stały dochód, złożywszy je do kasy oszczędności albo ulokowawszy je w papierach wartościowych, zamiast wkładać je w przedsiębiorstwo. Dlatego też mówią, że procent od tych pieniędzy jest słusznym obciążeniem wydatków na prowadzenie przedsiębiorstwa. Takie pojmowanie rzeczy jest źródłem wielu nieporozumień w przedsiębiorstwach i wielu niepowodzeń w oddawaniu usług społeczeństwu. Pieniądz nie ma żadnej określonej wartości. Sam pieniądz nic nie jest wart, bo sam z siebie nic nie tworzy. Jedynym pożytkiem z pieniądza jest możność kupowania narzędzi do pracy albo produktów uzyskanych przy pomocy tych narzędzi. Zatem pieniądz wart jest tylko tyle, ile pomoże w produkcji albo w kupnie, ale nie więcej. Jeśli ktoś myśli, że jego pieniądze przyniosą mu 5 albo 6 procent zysku, powinien je umieścić tam, gdzie może otrzymać ten dochód, ale pieniądz umieszczony w przedsiębiorstwie nie jest jego obciążeniem, a raczej być nim nie powinien. Przestaje być wtenczas pieniądzem, a w miejsce tego staje się, a raczej powinien się stać, narzędziem produkcji i dlatego wart jest tyle, ile produkuje, nie zaś sumę oznaczoną wedle jakiejś miary, nieposiadającej związku z tym właśnie przedsiębiorstwem, w które ów pieniądz włożono. Wszelki dochód powinien przyjść po dokonaniu przez pieniądz produkcji, a nie przedtem.

Ludzie biznesu wierzyli wtedy, że wszystkiego można dokonać dzięki finansowaniu. Jeżeli nie udało się za pierwszym razem, myślano o refinansowaniu. Proceder refinansowania był po prostu tym ryzykiem, w którym na zły pieniądz kładzie się dobry. W większości wypadków potrzeba refinansowania powstaje ze złego kierownictwa, toteż zwykle jego wynik jest po prostu taki, że płacą marnym kierownikom za to, by swoje złe kierownictwo podtrzymali trochę dłużej. Jest to tylko odroczenie sądu ostatecznego. Ten wybieg pomocniczy jest wynalazkiem finansistów-spekulantów. Ich pieniądze nie przydadzą się im na nic, chyba że mogą je ulokować w takim miejscu, gdzie wykonuje się „prawdziwą pracę”, a tego znów nie mogą uzyskać, jeśli w takim miejscu, choćby w jakimś szczególe, kierownictwo nie jest złe. Tak więc finansiści-spekulanci łudzą się, że lokują swe pieniądze użytecznie. Jednak to nieprawda: oni lokują je marnotrawnie.

Postanowiłem sobie już wówczas stanowczo, że nigdy nie wejdę do spółki, w której finanse biorą prym przed pracą, albo w której mają udział bankierzy czy finansiści. A dalej postanowiłem, że jeżeli nie będę mógł rozpocząć działalności w takim przedsiębiorstwie, które, zgodnie z moją myślą, można prowadzić w interesie ogółu odbiorców – wtedy po prostu w ogóle nie będę jej rozpoczynał. Bo moje własne krótkie doświadczenie z tym, co widziałem wokół siebie, było dostatecznym dowodem tego, że biznes, jako wyłącznie czysta gra opierająca się na robieniu pieniędzy, nie jest wart wielkiej uwagi i najwyraźniej nie jest odpowiednim polem działania dla człowieka, który pragnie do czegoś dojść. Nie wydawało mi się to przy tym drogą odpowiednią do zarabiania pieniędzy. Czekam jeszcze na ostateczny dowód tego, że jest to droga właściwa, bo jedyną podstawą prawdziwego interesu jest wykonana dzięki niemu praca.

Z chwilą dokonania sprzedaży producent nie sfinalizował jeszcze swojej transakcji z klientem. To dopiero początek ich wzajemnych stosunków. Słowem wprowadzenia, w przypadku sprzedaży samochodu albo maszyny, jeśli nie oddają one właściwych usług, lepiej dla producenta byłoby, gdyby ten etap w ogóle pominął, bo będzie miał jak najgorszą reklamę – niezadowolonego klienta. W początkowym okresie rozwoju samochodu istniała więcej niż skłonność uważania sprzedaży maszyny za właściwe spełnienie obowiązku. To, co stanie się z nabywcą, nie miało już żadnego znaczenia. Jest to pogląd krótkowzrocznego sprzedawcy ze swoją prowizją. Jeśli sprzedawca otrzymuje płacę tylko za to, co sprzeda, nie można spodziewać się po nim wielkich wysiłków na rzecz klienta, na którym nie zarobi już więcej prowizji komisowej.

I właśnie na tym punkcie oparliśmy później najsilniejszy argument za zakupem forda. Cena i jakość wozu niewątpliwie same w sobie utworzyłyby wielki rynek zbytu, ale my poszliśmy dalej. Kto kupił nasz wóz, miał, moim zdaniem, prawo do stałego używania tego wozu i dlatego, jeśli tylko zdarzył się jakikolwiek wypadek, było naszym obowiązkiem starać się, by maszynę jak najszybciej doprowadzić do porządku. Szybkie dostarczanie takich usług było wybitnym elementem powodzenia samochodów produkowanych przez Forda. Większość kosztownych wozów tego okresu była źle zaopatrzona w stacje pomocnicze. Kiedy twoje auto się zepsuło, musiałeś polegać na miejscowym mechaniku, chociaż tak naprawdę miałeś prawo polegać na producencie. Jeśli miejscowy mechanik był człowiekiem zapobiegliwym, mającym pod ręką zapas części – choć w wielu wozach części nie były wymienne – właściciel wozu miał szczęście. Jednak jeśli naprawiający był człowiekiem nieporadnym, bez dostatecznej znajomości samochodów, a z nieposkromioną chęcią ubicia dobrego interesu na każdym wozie przychodzącym do niego do naprawy, wtedy nawet małe uszkodzenie równało się całym tygodniom niedostępności auta i przeraźliwie wielkiemu rachunkowi za naprawę, który trzeba było zapłacić przed odebraniem pojazdu. To właśnie mechanicy przez czas jakiś byli najgroźniejszym niebezpieczeństwem dla przemysłu samochodowego. Nie dawniej jak w 1910 i 1911 roku uważano, że właściciel samochodu zasadniczo jest człowiekiem bogatym i trzeba od niego wyciągać pieniądze. My szybko zrozumieliśmy fundament tej postawy, właściwie już od samego początku. Nie chcieliśmy, by ludzie głupi i chciwi tamowali rozpowszechnienie naszego produktu.

To, o czym wspomniałem wcześniej, stanowi wyprzedzenie mego opowiadania o parę lat, ale chciałem jak najwyraźniej zaznaczyć, że kontrola finansistów niszczy pierwiastek dobrego świadczenia usług przez to, że patrzy za dolarem jak za zyskiem, który ma się pojawić natychmiast i z miejsca. Jeśli pierwszą myślą jest ta o zarobieniu pewnej sumy pieniędzy, przyszły interes musi być poświęcony zyskowi już tu i teraz, chyba że jakimś szczęśliwym trafem sprawy wezmą szczególnie dobry obrót i pozostanie nadwyżka na świadczenie usług, tak że ludzie pracujący zdołają zachować swą szansę.

Między ludźmi żyjącymi w biznesie zauważyłem również skłonność do przyjmowania poczucia, że ich los jest ciężki. Pracowali oni w oczekiwaniu dnia, w którym będą mogli się wycofać i żyć z dochodów; dnia, w którym będą mogli wydostać się z walki. Życie było dla nich bitwą, którą jak najprędzej należy zakończyć. I to znów był punkt, którego nie mogłem pojąć. Bo wedle mego rozumienia życie nie jest walką, chyba że z naszą własną dążnością do osiadania się (tak jak osiadają mury budynku) pod wpływem siły ciągnącej nas do „zapewnienia sobie bytu”. Jeśli takie skamienienie jest powodzeniem, wystarczy dogadzać tej gnuśnej części naszego umysłu, jeśli natomiast powodzeniem jest rozrastanie się, wtedy trzeba każdego ranka budzić się na nowo i być aktywnym przez cały dzień. Widziałem, jak wielkie przedsiębiorstwa stawały się tylko cieniem imienia swojego założyciela, bo ktoś myślał, że można je prowadzić tak, jak zawsze były prowadzone, a jakkolwiek kierownictwo mogło być kiedyś doskonałe, jego doskonałość polegała na aktywności, nie zaś na niewolniczym naśladownictwie minionych dni. W moich oczach życie nie jest postojem, lecz podróżą. Nawet człowiek, który najsilniej czuje się osiadły, nie jest osiadłym – najprawdopodobniej zapada się w swój grunt. Wszystko jest płynne i właśnie takim być powinno. Życie płynie. Możemy wciąż mieszkać pod tym samym numerem ulicy, ale nie mieszka tam stale taki sam człowiek.

Poza tym ze złudzenia, że życie jest bitwą, którą można przegrać fałszywym posunięciem, wyrasta, jak zauważyłem, wielkie zamiłowanie do regularności. Ludzie popadają w nawyki postępowania, tak jakby żyli tylko połową swej istoty. Rzadko kiedy zdarza się, by staromodny szewc pogodził się z nowomodnym sposobem zelowania butów. Niezbyt często wprawiony rzemieślnik chętnie zabiera się do wprowadzania nowych metod w swoim warsztacie. Przyzwyczajenie prowadzi do pewnego rodzaju inercji, a każde jej zakłócenie działa na umysł jak troska. Wszyscy pamiętają, że przy rozpoczęciu badań metod fabrycznych, by nauczyć robotników, jak mają produkować z mniejszym bezużytecznym ruchem i zmęczeniem, najsilniejszy opór wychodził od samych robotników. Co prawda, podejrzewali, że to po prostu gra mająca na celu uzyskanie od nich większego nakładu pracy, jednak najbardziej obruszał ich fakt, że to rozbijało dobrze przetarte ścieżki przyzwyczajeń, na których zwykli się poruszać. Przedsiębiorcy upadają ze swoimi przedsiębiorstwami, bo tak umiłowali stare praktyki, że nie mogą zdobyć się na zmiany. Stale przebywają wokół tych ludzi, którzy nie wiedzą, że dzień wczorajszy minął, i którzy obudzili się dziś rano z najnowszymi pomysłami z zeszłego roku. Można niemal zapisać jako regułę, że kiedy ktoś zaczyna myśleć, iż w końcu znalazł swoją najlepszą metodę, to właśnie wtedy powinien jak najwnikliwiej rozpocząć jak najdokładniejsze badanie samego siebie, by się przekonać, czy któraś część jego mózgu przypadkiem nie zasnęła. W myśli człowieka, że jest już na całe życie „zabezpieczony”, tkwi omal niedostrzegalne niebezpieczeństwo. To zapowiedź, że najbliższym swym podrygiem koło postępu strzepnie go z siebie.

Mamy dalej do czynienia z przesadną obawą, że inni wezmą człowieka za wariata. Bardzo wielu ludzi boi się tej opinii wariata. Przyznaję, że opinia publiczna wywiera potężny wpływ regulacyjny na tych, którzy go potrzebują, i może jest prawdą, że większość ludzi potrzebuje takiego hamulca. Opinia publiczna może uczynić człowieka lepszym, niż byłby bez niej – jeśli nie lepszym moralnie, to pod względem jego użyteczności społecznej. Jednak być wariatem dla idei prawości nie jest rzeczą aż tak złą. Całe szczęście, że tacy wariaci albo dzieło przez nich rozpoczęte żyją dość długo, by udowodnić, że nie byli szaleńcami.

Wpływ pieniądza, parcie do zysku z „lokaty” i wynikające z tego zaniedbanie lub pobieżne załatwianie pracy, a stąd i usług świadczonych klientom, ukazywały się pod różnymi postaciami. Zdawały się one leżeć na dnie przeważającej części kłopotów firm. Były przyczyną niskiej płacy robotniczej, bo bez dobrego kierowania pracą nie można płacić wysokiej pensji. A jeśli nie oddaje się pracy całej uwagi, nie będzie ona dobrze kierowana. Większość ludzi chce mieć w pracy swobodę; przy zastosowaniu systemu nie mogli mieć tej swobody. Podczas swej pierwszej próby nie byłem wolny – nie mogłem dać swoim myślom pełnego pola do rozwoju. Wszystko musiano układać pod kątem zarabiania pieniędzy, a kwestię wykonywanej pracy rozpatrywano dopiero na sam koniec. A najciekawszym w tym wszystkim był nacisk, że to chodzi o pieniądz, a nie o wykonaną pracę. Nie wydawało się nikomu rzeczą nielogiczną, że pieniądz miał zajmować miejsce przed pracą, choć każdy musiał przyznać, że zysk miał przyjść właśnie z wykonanej pracy. Jedynym pragnieniem zdawało się znalezienie jak najkrótszej drogi do pieniędzy, z pominięciem tej z oczywistych względów najkrótszej – prowadzącej do nich przez pracę.

Przypatrzmy się jeszcze współzawodnictwu. Wiedziałem, że konkurencję uważano za zagrożenie i że dobry dyrektor oszukiwał swoich przeciwników, sztucznymi środkami, zapewniając sobie monopol. Mniemano, że istnieje tylko pewna liczba ludzi mogących nabywać produkty i że trzeba ubiec kogoś, by zapewnić sobie ich klientelę. Niektórzy pamiętają, że później wielu producentów samochodów połączyło się na mocy patentu Seldena, by prawnie móc kontrolować ceny i liczbę wyrabianych samochodów. Prowadziła ich myśl wspólna dla tylu związków zawodowych – śmieszne pojęcie, że więcej zysku można uzyskać, pracując mniej, niż pracując więcej. Pomysł ten, zdaje mi się, jest bardzo przestarzały. Nie widziałem wówczas i dziś również nie widzę tego, żeby nie było wystarczająco zarobku dla człowieka, który wykonuje swoją pracę. Czas, spędzony na zwalczaniu konkurencji, jest czasem zmarnowanym, lepiej go wykorzystać na pracę. Zawsze znajdzie się dość ludzi gotowych i bardzo chętnych do kupna, jeśli tylko dostarczy im się to, czego im potrzeba i po należytej cenie. Odnosi się to tak samo do usług, jak i do towarów.

W owym czasie rozmyślań daleki byłem od próżniactwa. Robota nad naszym czterocylindrowym silnikiem i budową dwóch wielkich wozów wyścigowych postępowała. Miałem mnóstwo czasu, bo nigdy nie rozstawałem się ze swoim zajęciem. Zdaje mi się, że człowiek nigdy nie powinien się z nim rozstawać, że przeciwnie, powinien myśleć o nim w dzień i śnić o nim w nocy. Miłą jest rzeczą ułożyć sobie dzień tak, że pracę będzie się wykonywać w godzinach biurowych, że podejmie się ją rano, a zostawi wieczorem – i że nie będzie się miało o nią żadnej troski, aż do następnego poranka. Jest to zupełnie możliwe, gdy ma się usposobienie, które godzi się na poddawanie się kierownictwu przez całe życie, na pozostawanie urzędnikiem, może nawet odpowiedzialnym, ale nie dyrektorem lub kierownikiem czegokolwiek. Robotnik, pracujący rękoma, musi mieć ograniczone godziny pracy – inaczej jego zasoby się wyczerpią. Jeśli ma zamiar pozostać zawsze przy pracy fizycznej, wtedy powinien o niej zapominać, gdy tylko wybije pora jej zakończenia; ale jeśli ma zamiar postępować naprzód i coś zdziałać, czas zakończenia pracy będzie dla niego sygnałem, by zaczął myśleć nad wszystkim, co robił za dnia, aby dojść do tego, w jaki sposób może to robić lepiej.

Człowiek z największą zdolnością do pracy i umiejętnością myślenia musi osiągnąć w życiu powodzenie. Nie wiem, czy człowiek, który zawsze pracuje, nigdy nie opuszcza swego zajęcia, koniecznie chce iść naprzód i dlatego postępuje naprzód – jest szczęśliwszym od człowieka trzymającego się pracy w godzinach biurowych – i nie roszczę sobie prawa do wyrokowania w tej sprawie. Nikomu zresztą rozstrzygnięcie tego pytania nie jest potrzebne. Maszyna o sile 10 koni nie uciągnie tyle, co maszyna o mocy 20. Człowiek, który trzyma się godzin biurowych na pracę swego umysłu, ogranicza jego moc. Jeśli zadowala się ciągnięciem ciężaru, jaki mu przypadł w udziale, wtedy wszystko w porządku, to jego rzecz; ale nie wolno mu się uskarżać, jeśli ktoś inny, kto zwiększył moc koni mechanicznych swojego umysłu, uciągnie więcej od niego. Odpoczynek i praca dają różne wyniki. Jeśli ktoś pragnie odpoczynku i otrzymuje go, wtedy nie ma powodu do skargi, ale nie może mieć jednego i drugiego – odpoczynku i wyników pracy.

Oto podsumowanie tego, co konkretnie w owym roku najwyraźniej uświadomiłem sobie o biznesie – a z roku na rok dowiadywałem się o nim coraz to więcej, nie uważając za rzecz potrzebną zmiany swoich pierwszych konkluzji:

1. Ludzie stawiają finanse przed pracą i dlatego finanse doprowadzają do zabicia pracy i zniszczenia podstaw jej użyteczności społecznej.

2. Skierowanie myśli wprzód ku pieniądzom, zamiast ku pracy, niesie za sobą obawę niepowodzenia, a ta obawa zamyka każdą drogę biznesu – napełnia człowieka strachem przed konkurencją, przed zmianą metod postępowania i przed uczynieniem czegokolwiek, co by zmieniło jego położenie.

3. Droga wolna leży przed każdym, kto myśli przede wszystkim o obowiązku – o wykonaniu pracy w możliwie jak najlepszy sposób.

Rozdział III

Rozpoczynam prawdziwe przedsiębiorstwo

W małym warsztacie, znajdującym się przy 81 Park Place, miałem wiele sposobności opracowania rysunków i niektórych metod fabrykacji nowego wozu. Nawet gdyby istniała wtedy możliwość zorganizowania dokładnie takiej spółki akcyjnej, jakiej chciałem, w której dobre wykonywanie pracy i dogodzenie klientom byłyby najistotniejszymi czynnikami, to i tak było rzeczą oczywistą, że przy istniejących, starych i niepraktycznych sposobach produkcji, nie będę w stanie wytworzyć w pełni dobrego samochodu, który można byłoby sprzedawać po niskiej cenie. Każdy wie, że zawsze wszystko można zrobić lepiej za drugim razem. Nie wiem, dlaczego w owym czasie produkcja powszechnie nie uznawała tego faktu za rzecz zasadniczą. Tak musiało być chyba dlatego, że producenci tak bardzo się spieszyli, by mieć coś na sprzedaż, że nie pozostawiali sobie czasu na poczynienie odpowiednich przygotowań. Wytwarzanie „na zamówienie”, zamiast produkcji w wielkich ilościach, jest, przypuszczam, zwyczajem, tradycją, odziedziczoną jeszcze z dawnych dni rękodzieła. Zapytaj 100 ludzi, jak chcą, by im wykonano jakiś określony towar. Około 80 nie będzie wiedziało i pozostawi to do rozstrzygnięcia tobie. 15 uzna, że muszą cokolwiek odpowiedzieć, podczas gdy 5 naprawdę będzie miało swoje upodobania i ich uzasadnienie. Tych 95, składających się z 80 niewiedzących i przyznających się do tego oraz z 15 niewiedzących, ale nieprzyznających się do tego, stanowi prawdziwy rynek dla każdego towaru. Pięcioro zaś, którzy chcą czegoś specjalnego, mogą albo też nie mogą opłacić kosztu wykonania specjalnej robocizny. Jeśli stać ich na taki koszt, mogą dostać oczekiwany wyrób, ale stanowią osobny i ograniczony rynek zbytu. Z owych 95 może 10 lub 15 zapłaci cenę za jakość. Z pozostałych pewna liczba dokona zakupu, kierując się wyłącznie ceną i bez względu na jakość towaru, ale ich liczba zmniejsza się z każdym dniem, bo kupujący towary uczą się tego, jak kupować. Większość uwzględni jakość i kupi jak najlepszą rzecz, jaką można nabyć za określoną kwotę dolarów. Jeśli więc wybadasz, co dokładnie odda tym 95 ludziom jak najlepsze wszechstronne usługi, a potem przygotujesz się do ich wyrobu w jak najwyższej jakości, a do sprzedaży po jak najniższej cenie, odpowiesz zapotrzebowaniu tak wielkiemu, że można je nazwać powszechnym.

To nie jest jednak to samo, co ujednolicenie wzorów. Używanie słowa „normowanie” łatwo prowadzi do zamieszania, bo słowo to oznacza pewne zamrożenie planu i metody, i zwykle działa tak, że producent wybiera jakikolwiek towar, który najłatwiej może wykonać i sprzedać z największym zyskiem. Nie uwzględnia się publiczności ani w projekcie, ani w cenie. Za każdym normowaniem kryje się myśl osiągnięcia większego zysku, a jego wynik jest taki, że przy nieuniknionych oszczędnościach, skoro wytwarza się tylko jedną rzecz, producent ma większy i coraz to większy zysk. Jego produkcja także się zwiększa, jego urządzenia wytwarzają więcej i zanim się spostrzeże, jego rynki są zalane towarem, nieznajdującym odbiorców. Towar ten znalazłby kupców, gdyby producent brał za niego niższą cenę. Siła nabywcza istnieje zawsze, ale nie zawsze chce reagować na zniżkę cen. Jeśli taki towar sprzedawano za drogo, a potem z powodu zastoju w interesie cenę się nagle obniża, bardzo często pojawia się rozczarowanie. A to z bardzo słusznej przyczyny: odbiorcy są ostrożni i myśląc, że zniżka jest tylko przykrywką, nie podejmują działania, czekając na jeszcze większą obniżkę. Widzieliśmy wiele takich wypadków w zeszłym roku. Jeśli zaś dzieje się wprost przeciwnie i oszczędności w fabrykacji od razu przenosi się na cenę towaru i jeśli powszechnie wiadomo jest o tej polityce producenta, klienci będą mieli do niego zaufanie i zareagują na zniżkę, mając wiarę w to, że oddaje im rzetelną wartość. Tak zatem normowanie może się wydawać złym interesem, jeśli nie zawiera w sobie zamiaru stałego zmniejszania ceny towaru. A ceny powinno się obniżać – i jest to bardzo ważne – z powodu oszczędności, wynikłych przy produkcji, a nie dlatego, że zmniejszający się popyt dowodzi niezadowolenia z ceny. Kupujący zawsze powinni się dziwić, jak można dawać tak wiele za tak małe pieniądze. Normowanie – by użyć tego słowa w moim rozumieniu – nie znaczy, że należy wybrać towar, który najlepiej się sprzedaje, i skoncentrować się na nim. Normowanie znaczy, że wpierw należy dzień i noc, i prawdopodobnie całe lata rozważać nad czymś, co może klientom najlepiej dogodzić, a potem pochylić się nad najlepszym sposobem wyrobu takiego przedmiotu. Dokładne procedury fabrykacji rozwiną się same z siebie. Przesuwając potem produkcję z podstawy zysku na podstawę oddawania usługi, będziemy mieli „prawdziwe przedsiębiorstwo”, w którym zyski odpowiadać będą wszelkim oczekiwaniom.

Wszystko to wydaje mi się wręcz namacalne. W tym leży rozumowa podstawa działania przedsiębiorstwa, które chce obsłużyć 95 procent społeczności. To droga logiczna, dzięki której społeczność może sama siebie obsłużyć. Nie rozumiem, dlaczego wszelki biznes nie jest oparty na tej podstawie. Dla jej przyjęcia wystarcza pokonać zwyczaj łapczywego chwytania najbliższego dolara, jak gdyby to był jedyny dolar na świecie. Przyzwyczajenie to do pewnego stopnia już pokonaliśmy. Wszystkie wielkie dobrze prosperujące hurtownie w naszym kraju opierają się na jednolitej cenie. Jedynym dalszym potrzebnym jeszcze krokiem jest wyzbycie się ustanawiania ceny według tego, co obrót wytrzyma, a w miejsce tego przyjęcie zasady zdrowego rozsądku każącej określać ceny według kosztów produkcji, które następnie są obniżane. Jeśli dostatecznie przestudiowano projekt produkcji, zmiany w nim będą zachodzić bardzo powoli, ale zmiany w sposobie fabrykacji przychodzić będą bardzo szybko i zupełnie naturalnie. Takie było nasze doświadczenie we wszystkim, czego się podejmowaliśmy. Naszkicuję później, jak wszystko rozwinęło się drogą zupełnie naturalną. Tu pragnę uwydatnić z naciskiem, że nie można otrzymać produktu, na którym można się skupić, jeśli przedtem nie poświęciło się mu bardzo, ale to bardzo długiego i wnikliwego badania. Nie jest to praca, do której wykonania starczy jedno popołudnie.

Takie myśli kształtowały się we mnie podczas owego roku doświadczeń. Najwięcej eksperymentów poświęcałem budowie aut wyścigowych. W tych czasach myślano, że pierwszorzędny wóz musi być autem wyścigowym. Nigdy nie miałem wysokiego mniemania o wyścigach, ale, idąc za przykładem bicykla, producenci wyobrażali sobie, że wygrywanie wyścigów na torze mówi publiczności coś ważnego o zaletach samochodu – choć trudno jest mi sobie wyobrazić test, który mógłby o tych sprawach powiedzieć jeszcze mniej.

Musiałem robić to, co robili inni. W 1903 roku, do spółki z Tomem Cooperem, zbudowałem dwa wozy nadające się tylko do szybkiej jazdy. Oba wyglądały zupełnie tak samo. Jeden nazwaliśmy „999”, a drugi „Strzała” („Arrow”). Skoro już miano oceniać samochód wedle szybkości, chciałem zbudować taki model, który byłby znany wszędzie tam, gdzie wiadomo, czym jest szybkość. A te wozy były naprawdę szybkie. Wbudowałem w nie 4 wielkie cylindry, dające 80 KM, a była to w tym czasie rzecz niesłychana. Sam ryk tych cylindrów wystarczał, aby niemal zabić człowieka. Ten samochód miał tylko jedno siedzenie – dość było jednego życia na jeden wóz. Wypróbowałem te wozy, wypróbował je też Cooper i puściliśmy się nimi z pełną szybkością. Nie mogę opisać tego uczucia. Przejście przez wodospady Niagary było tylko igraszką przy emocjach towarzyszących jeździe jednym z tych wozów. Nie chciałem brać odpowiedzialności za prowadzenie „999” na wyścigu, podobnie jak Cooper. Oświadczył mi jednak, że zna człowieka, żyjącego z wyścigów, dla którego nic nie jechało zbyt szybko. Zatelegrafował do Salt Lake City i wkrótce przyjechał do nas zawodowy jeździec na bicyklu o nazwisku Barney Oldfield. Nigdy jeszcze nie prowadził samochodu, ale podobała mu się myśl, by spróbować. Mówił, że bodaj jeden raz gotów jest spróbować wszystkiego. Do nauczenia go, jak ma jechać, wystarczył nam tydzień. Człowiek ten nie wiedział, czym jest strach. Musiał się jedynie nauczyć tego, jak kierować potworem. Prowadzenie najszybszego obecnie samochodu jest niczym w porównaniu z prowadzeniem tamtego wozu. Wówczas nikt jeszcze nie myślał o kole kierownicy. Wszystkie poprzednie wozy, które budowałem, posiadały po prostu orczyk sterniczy; na tym orczyku umieściłem orczyk dwuręczny, bo utrzymanie tego wozu na linii jazdy wymagało całej mocy naprawdę silnego człowieka. Dystans wyścigu, do którego robiliśmy te przygotowania, wynosił 4,8 km na torze Grosse Point. Nasze wozy trzymaliśmy w ukryciu jako „czarne konie”. Spekulacje co do wygranej pozostawiliśmy, innym. Tory nie były wówczas wedle zasad nauki podwyższone na zakrętach, nie wiedziano również, jaką szybkość mógł rozwinąć samochód. Nikt nie wiedział lepiej niż sam Oldfield, co znaczą zakręty, i gdy zasiadał na swoim miejscu, podczas gdy ja zakręcałem korbę do startu, zauważył wesoło: „Cóż, ten wózek może mnie zabić, ale powiedzą potem, żem jechał jak sam diabeł, jeśli mnie wyrzuci przez nasyp”.

I pojechał! Nie odważył się ani razu spojrzeć za siebie. Nie zwalniał na zakrętach. Rozpędził po prostu auto i gnał przed siebie. Na mecie okazało się, że wyprzedził najbliższego rywala o 800 m.

„999” wykonała swoje zadanie: dzięki niej rozeszła się informacja, że potrafię zbudować szybki samochód. W tydzień po wyścigu utworzyłem Ford Motor Company. Byłem wiceprezesem, kreślarzem, pierwszym mechanikiem, inspektorem i dyrektorem generalnym. Kapitał spółki wynosił 100 tys. dolarów, a z tego ja miałem 25,5 procent. Ogólna suma poręczona gotówką wynosiła około 28 tys. dolarów – były to jedyne pieniądze, które spółka kiedykolwiek otrzymała na kapitał zakładowy z innych źródeł poza własną wytwórczością. Z początku, pomimo swoich poprzednich doświadczeń, myślałem, że da się iść naprzód w spółce, w której miałem mniej niż rozstrzygający udział. W bardzo krótkim czasie przekonałem się, że muszę mieć w ręku pełną kontrolę, więc w 1906 roku z funduszów zarobionych w firmie kupiłem dość akcji, by powiększyć swój portfel do 51 procent, a wkrótce potem kupiłem ich dość, by mieć już 58,5 procent. Nowe urządzenia i cały rozwój firmy były zawsze finansowane z dochodów. W 1919 roku mój syn, Edsel, wykupił pozostałe 41,5 procent, bo niektórzy z pozostałych akcjonariuszy nie zgadzali się z moim postępowaniem. Za te akcje zapłacił po 12,5 tys. dolarów, a łącznie kosztowało go to około 75 milionów.

Pierwotnie zarówno firma, jak i jej urządzenia nie były, jak to sobie łatwo można wyobrazić, zbyt doskonałe. Wynajęliśmy warsztat ciesielski Strelowa przy Mack Avenue. Tworząc swoje plany, opracowałem także sposoby fabrykacji; ponieważ w owym czasie nie stać nas było na zakup maszyn, cały wóz wykonywano, co prawda, według moich rysunków, ale u różnych producentów, a nasza własna robota, nawet przy montowaniu, ograniczała się prawie wyłącznie do zakładania kół, oprzyrządowania pneumatycznego i nadwozia. Byłby to rzeczywiście najoszczędniejszy sposób produkcji, gdyby tylko można było mieć pewność, że wszystkie tak różnorodne części samochodu będą wykonane ściśle według planu ich fabrykacji, który naszkicowałem. Najbardziej oszczędna fabryka przyszłości nie będzie wykonywała całego przedmiotu pod jednym dachem, chyba że będzie to przedmiot bardzo prosty. Nowoczesna, albo lepiej: dopiero nadchodząca metoda produkcji polegać będzie na zamawianiu prawie każdej części właśnie tam, gdzie ją wykonują najlepiej, a potem na zestawianiu części w jedną kompletną jednostkę i dostarczaniu jej na miejsce docelowe. Według tej metody my sami postępujemy obecnie i spodziewamy się jeszcze ją rozwinąć. Nie byłoby różnicy, czy jedna firma czy też jedna jednostka są właścicielami wszystkich fabryk, wykonujących części składowe poszczególnego wytworu albo czy części te byłyby przygotowywane w fabrykach zupełnie od siebie niezależnych, byleby tylko wszędzie trzymano się tej samej metody służenia społeczeństwu. Jeśli możemy kupić jakąś część równie dobrą, jak nasz własny wyrób, a dostawy są duże i cena w porządku, nie usiłujemy robić jej sami – a przynajmniej nie przekraczamy granic niezbędnego podręcznego zapasu. W rzeczy samej byłoby może lepiej, gdyby fabryki te należały do różnych właścicieli.

Moje prace doświadczalne nakierowane były głównie na pomniejszanie ciężaru. Nadmierny ciężar zabija każdy samonapędzający się wehikuł. Istnieje mnóstwo niedorzecznych przekonań o wadze. Dziwna to rzecz, jak niektóre bezsensowne terminy wchodzą do codziennego użytku. Tak np. zwrot: „ciężko myślący”, zastosowany został przecież do umysłowego aparatu człowieka! Co to znaczy? Nikt nie chce być otyłym i ciężkim na ciele i tak samo na umyśle. Z jakiejś wypaczonej przyczyny doszliśmy do pomieszania pojęć siły i wagi. Dawniejsze prymitywne sposoby budowy bez wątpienia mocno na to wpłynęły. Stary, zaprzężony wołami wóz ważył tonę – i właśnie taki był jego ciężar, dlatego jako środek przewozu był słabym rozwiązaniem! Dla przewiezienia kilku ton ludzi z Nowego Jorku do Chicago kolej buduje pociąg, który waży wiele setek ton, a wynikiem tego jest absolutna strata rzeczywistej siły i rozrzutne marnowanie niezliczonych milionów w postaci energii mechanicznej. Prawo zmniejszających się dochodów zaczyna działać w chwili, gdy siła staje się ciężarem. Ciężar może być pożądany przy walcu parowym, ale nigdzie indziej. Siła nie ma nic wspólnego z wagą. Umysł człowieka, który jest w stanie cokolwiek zdziałać w świecie, jest ruchliwy, lekki i silny. Najpiękniejsze rzeczy na naszej planecie to te, z których pozbyto się wszelkiego nadmiaru wagi. Siła nigdy nie jest samą tylko wagą – ani u ludzi, ani u przedmiotów. Ilekroć ktoś podsuwa mi myśl, że mógłbym podnieść wagę lub dodać jakąś część do konstrukcji, ja staram się zmniejszyć wagę i pozbyć się jakiejś części! Samochód, który narysowałem, był lżejszy niż jakikolwiek zbudowany do tamtej pory, a byłby jeszcze lżejszy, gdybym wiedział, jak do tego dojść, jednak dopiero później otrzymałem odpowiednie ku temu materiały.

W pierwszym roku produkcji budowaliśmy model A, sprzedając lekkie auto za 850 dolarów, a model ważący tonę o 100 dolarów drożej. Model ten miał silnik z dwoma przeciwdziałającymi cylindrami, dający siłę 8 koni. Posiadał napęd łańcuchowy, 72 cale podstawy między kołami – co uchodziło za znaczną długość – i około 19 litrów pojemności paliwa. W pierwszym roku wykonaliśmy i sprzedaliśmy 1708 wozów. Reakcja kupujących była doskonała.

Każdy z tych modeli A ma swoją historię. Weźmy na przykład Numer 420. Kupił go pułkownik D.C. Collier z Kalifornii w 1904 roku i używał go przez parę lat, po czym go sprzedał i kupił nowego forda. Numer 420 przechodził często z rąk do rąk, aż do 1907 roku, kiedy zakupił go niejaki Edmund Jacobs, żyjący w pobliżu Ramony, w samym sercu gór. Używał go przez kilka lat do najcięższej roboty; potem kupił nowego forda i sprzedał stary samochód. W 1915 roku Numer 420 przeszedł w ręce człowieka imieniem Cantello, który wyjął z niego silnik, zamocował go do pompy wodnej, przymocował dyszle do podwozia i teraz, gdy sinik pompuje wodę, pozbawione motoru auto ciągnięte przez konia pełni rolę wozu konnego. Morał z tego naturalnie taki, że możesz forda pociąć, ale nie możesz go zabić. 

W swoim pierwszym ogłoszeniu napisaliśmy, że naszym zamiarem jest budowa i sprzedaż samochodu, specjalnie zaprojektowanego do codziennego użytku w handlu, pracy i w rodzinie; samochodu, którego dostateczna szybkość zadowoli przeciętną osobę. Nie musiało ono osiągać tych karkołomnych prędkości, tak powszechnie potępianych. Chodziło o taką maszynę, którą będą podziwiać zarówno mężczyzna, kobieta, jak i dziecko za jej zawartość, prostotę, bezpieczeństwo i jej ogólną przydatność oraz – niemniej ważne – za jej nadzwyczajnie umiarkowaną cenę. Dobra cena to taka, jaka pozwala na zakup samochodu tysiącom osób, które dotychczas nie mogły myśleć o zapłaceniu bajońskich sum, jakich oczekiwano za niemal wszystkie dostępne na rynku maszyny. 

Oto są punkty, na które kładliśmy nacisk: dobry materiał, prostota (większość ówczesnych wozów wymagała znacznej zręczności w obchodzeniu się z nimi); silnik, zapłon, którego dostarczały dwa rzędy złożone z sześciu baterii; samoczynne oliwienie, prostota i łatwość kontroli przekładni biegów typu planetarnego oraz jakość wykonanej pracy.

Nie odwoływaliśmy się do przyjemności płynącej z jazdy samochodem. Nie czyniliśmy tego nigdy. W pierwszym ogłoszeniu napisaliśmy:

„Samochód jest przede wszystkim rzeczą użyteczną. Często przytacza się stare przysłowie: czas to pieniądz – a jednak tak mało ludzi żyjących z prowadzenia biznesu i z wolnych zawodów, postępuje tak, jakby rzeczywiście wierzyło w jego prawdziwość.

Ludzie, wciąż skarżący się na brak czasu i opłakujący małą liczbę dni w tygodniu; ludzie, dla których każde 5 minut straconych oznacza dolara wyrzuconego w błoto; ludzie, dla których opóźnienie o 5 minut znaczy czasem stratę mnóstwa pieniędzy – decydują się jednak na przypadkowe, niewygodne, i ograniczone środki przewozu, jakimi są tramwaje i tym podobne, podczas gdy zainwestowanie niezwykle umiarkowanej sumy w kupno udoskonalonego, sprawnego, wysokiej jakości samochodu zakończyłoby wszelką nerwowość i niepunktualność, a także pozwoliłoby na odbycie każdej wycieczki na skinienie palcem.

Zawsze gotów, zawsze pewny. Zbudowany, by zaoszczędzić Twój czas, a przez to i pieniądze.

Zbudowany, by zabrać cię, dokądkolwiek chcesz, i odwieźć cię z powrotem.

Zbudowany, byś zasłynął ze swej punktualności, by utrzymać twych klientów w dobrym nastroju i w wytworzeniu skłonności do kupowania. Zbudowany dla interesu albo przyjemności, właśnie tak, jak ci się podoba.

Zbudowany także dla twego zdrowia – będzie cię wozić „bez wstrząsów” po wszystkich jako tako przyzwoitych drogach, aby odświeżać twój umysł rozkoszą „świeżego powietrza”, a twoje płuca „lekarstwem nad lekarstwami” – odpowiednim rodzajem atmosfery.

Na twoje rozkazy jest też jego szybkość. Możesz – jeśli chcesz – wałęsać się powoli przez cieniste aleje albo też naciskać pedał do końca, aż cały krajobraz spłynie ci się w jedno, tak że będziesz musiał wytężać oczy, aby policzyć mijane przez ciebie przydrożne słupy”.

Podaję główną część tego ogłoszenia, by pokazać, że od początku dążyliśmy do dostarczania wozu użytecznego, nie troszcząc się nigdy o „wóz sportowy”.

Interes rozwijał się znakomicie. Wozy zyskały opinię wytrzymałych. Były trwałe, proste i dobrze skonstruowane. Pracowałem nad swoim projektem jedynego powszechnego modelu, ale nie ustaliłem jeszcze planów i nie posiadaliśmy pieniędzy na budowę i wyposażenie odpowiedniej fabryki. Nie miałem też pieniędzy na wyszukanie najlepszych i najlżejszych materiałów. Wciąż jeszcze musieliśmy brać te surowce, które były dostępne na rynku. Oczywiście, kupowaliśmy najlepsze, jakie były, ale nie mieliśmy możliwości do naukowego zbadania materiałów ani do przeprowadzenia własnych dociekań.

Moi wspólnicy nie podzielali przekonania, że można ograniczyć liczbę naszych wozów do jednego modelu. Przemysł samochodowy szedł krok w krok za starym przemysłem rowerowym, w którym każdy producent uważał za konieczne wypuszczać co roku nowy model i czynić go tak niepodobnym do poprzednich, że każdy, kto kupił wcześniej stary, chciał się go pozbyć i kupić nowy. Uchodziło to za dobre prowadzenie interesu. Tej samej myśli poddają się kobiety przy wyborze sukien i kapeluszy. Nie jest to jednak rzeczywiste świadczenie usług, a tylko troska o dostarczenie czegoś nowego, a nie czegoś lepszego. Dziwnie silnie zakorzeniło się mniemanie, że taki interes – ciągłe sprzedawanie – polega nie na zadowoleniu odbiorcy raz na zawsze, ale na wyciąganiu od niego pieniędzy najpierw za jeden towar, a potem na przekonaniu go, że powinien kupić nowy, całkiem inny. Plan, który wtenczas miałem w głębi myśli, ale którego nie wdrożyliśmy jeszcze na tyle, by mu dać wyraz, był taki, żeby po ustaleniu ostatecznej wersji modelu każde ulepszenie wprowadzane było także w do modelu starszego, tak by wóz nigdy nie mógł się zestarzeć. Ambicją moją jest to, aby każda część sprzętu albo innego wytworu, który ja produkuję, była tak mocna i tak dobrze zrobiona, żeby nikt nigdy nie potrzebował kupować drugiej. Dobra maszyna jakiegokolwiek rodzaju powinna służyć tak długo jak dobry zegarek.

W drugim roku rozproszyliśmy swoją energię na trzy modele. Wykonaliśmy czterocylindrowy samochód na dłuższe trasy, model B, który sprzedawano za 2 tys. dolarów; model C, który był lekko ulepszonym modelem A i który sprzedawano o 50 dolarów drożej, niż wynosiła cena poprzednika; oraz model F, auto do podróży, sprzedawany za 1000 dolarów. Tym samym podzieliliśmy swoją energię i podnieśliśmy ceny – i dlatego sprzedaliśmy mniej wozów niż w pierwszym roku. Sprzedaż wynosiła 1695 aut.

Ten model B, pierwszy czterocylindrowy wóz przeznaczony do zwykłego użytku na drogach, musiał być reklamowany. Wygranie wyścigu albo osiągnięcie rekordu było wówczas najlepszym sposobem promocji. Przygotowałem więc „Strzałę” („Arrow”), bliźniaka starej „999”, a faktycznie wóz ten prawie całkiem przebudowałem – i tydzień przed nowojorską wystawą samochodową kierowałem nim osobiście po półtorakilometrowej trasie wytyczonej wprost na lodzie. Nigdy nie zapomnę tej jazdy. Lód wydawał się na oko dość gładki, tak gładki, że gdybym z jakiegoś powodu odwołał tę próbę, zapewnilibyśmy sobie ogromną reklamę, ale fatalną. W rzeczywistości lód nie był gładki, lecz pokiereszowany szczelinami, o których wiedziałem, że będą kłopotliwe z chwilą, gdy nabiorę prędkości, Ale nie było innej rady, trzeba było przejść tę próbę i wypuścić starą „Strzałę”. Na każdej szczelinie wóz wyskakiwał w powietrze i ani chwilę nie byłem pewny, jak znów opadnie. Gdy nie byłem w powietrzu, ślizgałem się, ale jakoś pozostawałem wierzchem do góry na torze i pobiłem rekord, który obiegł cały świat. Wyniosło to model B na piedestał, jednak nie na tyle, by wyrównać podwyżki cen. Żaden rozgłos ani żadna reklama nie podtrzymają sprzedaży produktu przez nieograniczony czas. Biznes to nie hazard. A morał z tego wynikający poznamy dopiero później. Nasza mała drewniana fabryka stała się wobec obrotu, który mieliśmy, zupełnie niewystarczająca i w 1906 roku wzięliśmy z kapitału obrotowego dostateczne fundusze na postawienie na rogu Piquette i Beaubien Street trzypiętrowej fabryki, która teraz po raz pierwszy dała nam prawdziwe udogodnienia produkcyjne. Zaczęliśmy wyrabiać i montować całkiem poważną liczbę części, chociaż w głównej mierze byliśmy jednak warsztatem montażowym. W latach 1905-1906 produkowaliśmy tylko dwa modele – jeden, ów czterocylindrowy wóz za 2 tys. dolarów i drugi, auto na dłuższe trasy, za 1000 dolarów. Oba modele pochodziły z poprzedniego roku, a nasza sprzedaż spadła do 1599 sztuk. Niektórzy twierdzili, że to dlatego, że nie wypuściliśmy nowych modeli. Ja natomiast sądziłem, że nasze auta były za drogie i nie przemawiały do owych 95 procent. W następnym roku zmieniłem politykę, pozyskawszy przedtem kontrolę nad akcjami. W sezonie 1906-1907 porzuciliśmy zupełnie produkcję aut nadających się na długie trasy i montowaliśmy trzy modele wozów lekkich do jazdy w mieście oraz aut szosowych, z których jeden nie różnił się istotnie od drugiego, ani w przebiegu fabrykacji, ani w częściach składowych, które jednak wyglądały nieco inaczej. Główną różnicą było to, że najtańszy wóz sprzedawano za 600 dolarów, a najdroższy tylko za 750. Z miejsca uzyskaliśmy dowód na to, co znaczy cena. Sprzedaliśmy 8423 wozy – prawie 5 razy tyle, ile w najlepszym naszych poprzednich lat. Tydzień chwały naszej chorągwi trwał do 15 maja 1908 roku; w tym tygodniu zmontowaliśmy 311 samochodów w ciągu sześciu dni roboczych, co prawie przekraczało nasze moce produkcyjne. Nasz mistrz zmianowy miał specjalną deskę, na której zaznaczał kredą każdy wóz przy ukończeniu i wypuszczaniu na próby. Na jego desce ledwie starczyło miejsca na zaznaczenie wszystkich aut. Jednego czerwcowego dnia zmontowaliśmy dokładnie 100 wozów.

Następnego roku odeszliśmy od programu, który miał tyle powodzenia, i zaprojektowałem wielki wóz – 50 koni, 6 cylindrów – pod którym dosłownie paliła się droga. Wytwarzaliśmy dalej nasze małe wozy, ale panika w 1907 roku i nasz zwrot w stronę bardziej kosztownego modelu obniżyły sprzedaż do 6398 aut.

Przeszliśmy okres pięciu lat zbierania doświadczeń. Wozy zaczęto już sprzedawać w Europie. Na ówczesną miarę interesu samochodowego uważano nasze przedsiębiorstwo za nadzwyczaj rozkwitające. Pieniędzy mieliśmy w bród. Od pierwszego roku prawie zawsze wręcz opływaliśmy w pieniądze. Sprzedawaliśmy auta za gotówkę, nigdy nie pożyczaliśmy pieniędzy i sprzedawaliśmy towar bezpośrednio naszym nabywcom. Nie mieliśmy niewypłacalnych dłużników i w każdym posunięciu ograniczaliśmy się do własnych sił. Zawsze trzymałem się w granicach swoich zasobów i nigdy nie znalazłem się w potrzebie zbytniego ich nadwyrężania, bo skoro zwraca się uwagę na pracę i jakość usług, zasoby niechybnie prędzej czy później będą wzrastać, szybciej niż zdąży się obmyślić drogi i sposoby ich użycia.

Byliśmy ostrożni w doborze sprzedawców. Z początku trudno było znaleźć dobrych ludzi do sprzedaży, bo przemysł samochodowy nie uchodził za stabilny. Mniemano, że handluje się zbytkiem – pojazdami, które mają służyć przyjemności. W końcu wybraliśmy naszych przedstawicieli, stawiając na samych najlepszych ludzi, jakich mogliśmy znaleźć, a przy tym płacąc im pensje wyższe od zarobku, jaki mogli osiągnąć, prowadząc biznes samodzielnie. Z początku jednak nie przeznaczaliśmy wiele na pensje, badaliśmy dopiero swoją drogę, ale kiedy już ją poznaliśmy, przyjęliśmy politykę płacenia najwyższego wynagrodzenia za pracę, wymagając przy tym, by nam służono jak najlepiej. Wśród warunków stawianych przedstawicielom ustanowiliśmy następujące:

1. postępowy, nowoczesny człowiek, przenikliwie świadomy możliwości zrobienia interesu;

2. odpowiedni lokal, czysty i o wytwornym wyglądzie;

3. zapas części wystarczający na szybką wymianę i utrzymanie w czynnej służbie każdego wozu Forda na jego obszarze;

4. odpowiednio urządzony warsztat serwisowy, wyposażony we właściwe oprzyrządowanie do przeprowadzenia każdej potrzebnej naprawy lub utrzymania wozów w stanie używalności;

5. mechanicy gruntownie obeznani z budową i działaniem fordów;

6. dokładne prowadzenie księgowości i szczegółowa ewidencja sprzedaży, tak by był natychmiastowy wgląd w to, jaki jest stan interesów w rozmaitych oddziałach i dostępność zapasów, kim są obecni właściciele wozów i jakie są widoki na przyszłość oddziału;

7. bezwzględna czystość w każdym oddziale; nie wolno mieć ani nieumytych okien, ani zakurzonych mebli, ani brudnych podłóg;

8. odpowiednio widoczny szyld;

9. przyjęcie polityki zapewniającej bezwzględną uczciwość sprzedaży i najwyższy stopień etyki handlowej.

A taką oto wydaliśmy instrukcję: „Handlarz lub sprzedawca powinien znać imię każdego potencjalnego kupca na swoim obszarze, nie wyłączając tych, którzy dotąd ani przez chwilę nie myśleli o kupnie. Powinien potem osobiście, o ile to możliwe, przez odwiedziny albo co najmniej pisemnie nawiązać kontakt z każdym z ludzi znajdujących się na tej liście, a potem na podstawie swoich zapisków znać pogląd każdego z nich na sprawy samochodowe. Jeśli obszar w obrębie sklepu na to nie pozwala, to znaczy, że przestrzeń przypadająca na jeden sklep jest zbyt duża”.

Droga rozwoju nie była łatwa. Dokuczał nam wielki proces wytoczony naszej firmie, a zmierzający do tego, byśmy dołączyli do związku producentów samochodów, którzy działali wedle fałszywej zasady, że istnieje tylko ograniczony rynek dla samochodów i że monopol w obrębie tego rynku jest kwestią rozstrzygającą. Był to słynny proces o patenty Seldena. Czasami podtrzymywanie naszej linii obrony poważnie nadwyrężało nasze środki. Pan Selden, który dopiero niedawno umarł, miał z tym procesem niewiele wspólnego. To związek był tym, który szukał sposobu na uzyskanie monopolu przez jego patent. Sytuacja była taka: George B. Selden, rzecznik patentowy, złożył jeszcze w 1879 roku wniosek o patent, którego przedmiot określono jako „Wyrób bezpiecznej, prostej i taniej lokomotywy drogowej o niewielkiej wadze, łatwej kontroli jazdy, dość mocnej dla pokonania zwyczajnych »pochyłości«”. Ważność tego wniosku utrzymywano całkowicie legalnymi metodami aż do roku 1895, kiedy patent przyznano. W 1879 roku, gdy składano ten wniosek, samochód był szerszym kręgom prawie że nieznany. W chwili wydania patentu wszyscy byli już znakomicie zaznajomieni z samonapędzającymi się wozami. Większość ludzi, nie wykluczając mnie, którzy od lat pracowali nad napędem silnikowym, zdziwiła się, słysząc, że wniosek sprzed wielu lat obejmował to, do czego sami doszliśmy, chociaż wnoszący określił swój wywód tylko jako pomysł, ale nie zrobił nic, by go doprowadzić do stadium praktycznej używalności. Właściwe roszczenia patentowe podzielone były na 6 grup i zdaje mi się, że ani jedna z nich nie była pomysłem nowym nawet w 1879 roku, gdy wniesiono podanie. Urząd patentowy zezwolił na taką kombinację i wydał tak zwany patent kombinowany, orzekając, że kombinacja: a) wóz ze swym nadwoziem, maszynerią i kołem sterniczym, b) z mechanizmem napędowym, sprzęgłem i trybami; i w końcu: c) z silnikiem – stanowią ważny patent.

To wszystko nic a nic nas nie obchodziło. Uważałem, że moja maszyna nie miała nic wspólnego z tym, co Selden miał na myśli. Potężny związek producentów, którzy nazywali siebie „uprzywilejowanymi fabrykantami”, bo pracowali na podstawie licencji pozyskanej od właściciela patentu, wniosła skargę przeciw nam, gdy tylko staliśmy się poważnym graczem w dziedzinie produkcji silników.

Proces się przeciągał. Jego celem było odsunięcie nas od interesu. Zebraliśmy całe tomy dowodów, ale 5 września 1909 roku, kiedy sędzia Hough w Sądzie Powiatowym Stanów Zjednoczonych wydał orzeczenie przeciw nam, padł pierwszy prawdziwy cios. Natychmiast owo stowarzyszenie rozpoczęło rozgłaszać to wszem wobec oraz przestrzegać ewentualnych nabywców przed naszymi samochodami. Zrobili to samo już w 1905 roku przy samym rozpoczęciu procesu, kiedy myśleli, że będą mogli wysadzić nas z interesu. Miałem niezachwiane zaufanie, że w końcu wygramy tę sprawę; po prostu wiedziałem, że mamy słuszność, ale to, że pierwszy wyrok zapadł przeciw nam, było dla nas poważnym ciosem. Myśleliśmy, że wielu kupców – jakkolwiek nie wydano przeciwko nam sądowego zakazu sprzedaży – powstrzyma się od kupna z powodu groźby wystąpienia sądowego przeciwko poszczególnym właścicielom naszych aut. Rozpowszechniano mniemanie, że gdyby proces w końcu zakończył się dla mnie niepomyślnie, każdy człowiek posiadający forda byłby sądownie ścigany. Niektórzy z moich bardziej entuzjastycznych przeciwników, jak słyszałem, prywatnie rozpowiadali, że będą wytoczone procesy zarówno karne, jak i cywilne, i że człowiek kupujący forda mógłby równie dobrze kupić sobie bilet wstępu do więzienia. Odpowiedzieliśmy ogłoszeniem, na które wykupiliśmy 4 strony w głównych gazetach całego kraju. Przedstawiliśmy naszą sprawę, przedstawiliśmy naszą wiarę w zwycięstwo, a na końcu napisaliśmy:

Uprzejmie oznajmiamy, że jeśli są tacy kupcy, których odstraszają roszczenia naszych przeciwników, damy im oprócz ochrony Ford Motor Company i jej aktywów wartych 6 milionów dolarów, gwarancję indywidualną, poręczoną przez firmę, posiadającą również ponad 6 milionów dolarów aktywów. Tak oto każdy indywidualny właściciel forda chroniony będzie co najmniej aż do zupełnego wyczerpania 12 milionów dolarów aktywów przez tych, którzy chcą opanować i zmonopolizować ten cudowny przemysł.

Gwarancję dostaje się na żądanie. Nie pozwólcie zatem, by wam sprzedawano gorsze wozy w zawyżonych cenach, tylko na mocy zapewnień tego „czcigodnego” Związku.

N. B. Ford Motor Company nie prowadzi tej walki bez porady i opinii najzdolniejszych rzeczników patentowych Wschodniej i Zachodniej Ameryki.

Myśleliśmy, że taka gwarancja da kupcom pewność, iż chcemy wzmocnić ich zaufanie. Takiej potrzeby w rzeczywistości nie było. Sprzedaliśmy ponad 18 tys. wozów – prawie dwukrotność tego, co wyprodukowano w poprzednim roku – a zdaje mi się, że zaledwie 50 nabywców zażądało gwarancji, a może było ich nawet mniej.

Prawdopodobnie dla fordów i firmy Ford Motor Company proces ten okazał się najlepszą reklamą. Wyglądaliśmy teraz na prześladowanych i cieszyliśmy się sympatią publiczności. Związek miał do dyspozycji 70 milionów dolarów – my z początku nie mieliśmy ani w połowie tylu tysięcy. Nigdy nie wątpiłem w pomyślne dla nas rozstrzygnięcie tej sprawy, wisiał jednak nad naszą głową miecz, bez którego zdecydowanie czulibyśmy większy komfort. Prowadzenie tego procesu prawdopodobnie było jednym z najbardziej krótkowzrocznych czynów, dla których kiedykolwiek połączyła się grupa amerykańskich biznesmenów. Rozpatrzony ze wszystkich stron tworzy on najlepszy przykład nieświadomego łączenia się celem zabicia jakiegoś przemysłu. Uważam za wielkie szczęście dla producentów samochodów w naszym kraju, że w końcu wygraliśmy, a Związek przestał być poważnym podmiotem w tym interesie. W 1908 roku, pomimo tej sprawy, doszliśmy do tego, że nareszcie mogliśmy zapowiedzieć i rozpocząć produkcję takiego wozu, jaki zawsze pragnąłem zbudować.

 Od wydawcy

W tym miejscu urywa się autobiograficzna opowieść Henry’ego Forda, choć autor niniejszej publikacji żył jeszcze kolejne dwie dekady. Aby poznać jego losy, warto sięgnąć po naszą publikację pt. „Henry Ford. Prorok przemysłu”. 

Wkład tej postaci w rozwój światowego przemysłu jest dziś nie do przecenienia. Na zapoczątkowanym przez niego pomyśle wprowadzenia do produkcji linii montażowych opiera się dziś większość fabryk zlokalizowanych na całym świecie. Trzyzmianowy system pracy po 8 godzin dziennie to również zasługa naszego bohatera. I choć niektóre z przedstawionych przez niego poglądów nazwalibyśmy dziś przestarzałymi lub mało etycznymi, to stworzyły one podwaliny do wytwarzania dóbr dostępnych dla szerokiej rzeszy ludzi z każdej warstwy społecznej.

Jeśli spojrzymy na współczesnych gigantów technologicznych, wyraźnie widzimy, że kwestia etyczna także dziś stanowi wyzwanie, któremu trzeba stawić czoła. Niemniej jednak zasługi Henry’ego Forda są nie do podważenia. Jego upór i odwaga w realizowaniu innowacyjnego planu rozwoju wciąż budzą podziw i szacunek. 

W czasie, kiedy konkurencja drwiła z produkcji lekkich i tanich pojazdów w jednym kolorze, obniżania cen zamiast ich sztucznego zawyżania, Ford wytrwale budował swoją potęgę. Jego działania pozwoliły pojawić się na rynku osobom z niepełnosprawnościami. Młodzi ludzie mieli możliwość otrzymania praktycznego wykształcenia w stworzonej przez niego szkole, a liczne branże mogły rozwinąć zakres swojej działalności. Bo przecież „Interes, który nic poza pieniędzmi nie przynosi, jest złym interesem”, jak zwykł mawiać Henry Ford.

Dziękujemy za lekturę naszej książki i zapraszamy do pozostałych pozycji Wydawnictwa Horyzont Idei. Są to między innymi: „Bracia Wright. Autoryzowana biografia”, „Nikola Tesla. Cudowny umysł”, „Benjamin Franklin. Autobiografia” oraz „Thomas Alva Edison. Biografia autoryzowana”. 

Już niebawem ukaże się autobiografia Wernera von Siemensa, wynalazcy i przedsiębiorcy uważanego przez większość historyków za twórcę pierwszego modelu pociągu i tramwaju elektrycznego, a także elektrycznej windy.  

Do zobaczenia wkrótce!