Dom Wydawniczy Kontinuum przedstawia:

Henry Ford. Prorok przemysłu 

Autorzy: Dr Piotr Napierała i Magdalena Czyż 

Audiobook czyta: Bartłomiej Ważny 

Spis treści:

Wstęp

Rozdział pierwszy - pochodzenie, dzieciństwo i młodość

Rozdział drugi - Ford Motor Company i masowa produkcja

Rozdział trzeci - idealista, reformator i... antysemita

Rozdział czwarty - filozofia fordyzmu

Rozdział piąty - Ford a nadchodzące totalitaryzmy

Rozdział szósty - ostatnie lata

Epilog

„Jeśli istnieje jakiś sekret sukcesu, to leży on w tym, aby dowiedzieć się, jaki jest punkt widzenia drugiej osoby i samemu patrzeć tak, jakby ta perspektywa była naszą własną”.

„Niewielki sukces, który można odnieść szybko i bez większego wysiłku, nie jest wiele wart”.

Henry Ford 

Wstęp 

Genialny konstruktor, pionier masowej produkcji, a przede wszystkim przedsiębiorca i wizjoner przemysłu motoryzacyjnego. Kim jest Henry Ford i jak dokonał niemożliwego? Do legendy urosła jego obietnica, że można u niego zakupić samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie on czarny. Za tymi słowami kryje się coś więcej niż tylko drobny żart sytuacyjny. Ford w swojej wizji dążył do produkcji modelu auta idealnego na wszystkie warunki terenowe, a co najważniejsze – taniego. Ten inspirujący lider z całego serca pragnął, aby każdego z zatrudnionych w Ford Motor Company robotników było stać na własny pojazd Forda. Wierzył, że każdy pracowity człowiek zasługuje na wolność i mobilność. Wizja zrewolucjonizowania Ameryki przez samochody, idąca w parze z serwisowaniem i odpowiedzialnością producencką, stanowi klucz do jego wielkości. Drugi rewolucyjny pomysł Forda dotyczył organizacji pracy.

To właśnie on jako pierwszy wprowadził w swoich fabrykach najpierw 8-godzinny dzień pracy, a następnie – dzień wolny w sobotę. Coś, co dziś wydaje się nam regułą, w latach 20. ubiegłego wieku konkurencja określała mianem zamachu na dobre zwyczaje.

Ford nie chciał zarabiać pieniędzy, lecz zmienić świat – tak przynajmniej twierdzi w swoich książkach, na których oparliśmy niniejszą publikację. Są to: „My Life and Work”; „The Case Against the Little White Slaver”, „Today and Tomorrow”, „Edison As I Know Him”, „My Philosophy and Industry” oraz „Great Today and Greater Future” czy wreszcie kontrowersyjna „The International Jew: Aspects of Jewish Power in the United States”.

Przygotowując niniejszy materiał, zdecydowaliśmy się postąpić inaczej niż w przypadku naszych pozostałych biografii i udzielić głosu samemu Fordowi – usłyszycie go w licznych i obszernych cytatach. W końcu nikt lepiej od naszego bohatera nie opisze tamtego szalonego okresu, kiedy zdarzało się, że cena samochodu była trzykrotnie niższa niż… koszt jego produkcji. Słowa tego biznesmena i społecznika wymagają jednak komentarza. Pomoże to nie tylko lepiej zrozumieć realia początków XX wieku, ale także pokaże, jak bardzo kontrowersyjne poglądy głosił, m.in. na temat Żydów. 

Z naszej publikacji dowiecie się między innymi: 

czy trudy wiejskiego życia i żmudnej pracy na roli popchnęły Forda ku wynalazkom; 

jak na jego początki w biznesie wpłynęła kolej i fascynacja zegarkami; 

w jaki sposób zmienił życie setek tysięcy pracowników, którzy zarabiali o wiele więcej niż osoby zajmujące ekwiwalentne pozycje w konkurencyjnych zakładach;

 w jaki sposób w ciągu 6 lat pracy nad modelem T skrócono czas realizacji pojedynczego egzemplarza z 12 i pół godziny do 93 minut;

dlaczego Ford cenił polskich pracowników; 

czym był fordyzm i jaka była rola tego nurtu w rewolucji dotyczącej pracy i życia robotników;

dlaczego w pierwszych modelach amerykańskich samochodów nie montowano kierownicy po lewej stronie; 

co łączy Henry’ego Forda z Jeffem Bezosem; 

w jaki sposób nasz bohater wspierał osoby niepełnosprawne.

W dalszych rozdziałach dowiecie się też na przykład: gdzie powstał kompleks fabryczny zwany „Fordlandią” i dlaczego ten projekt ostatecznie zakończył się porażką. Czy to prawda, że Ford utrzymywał dobre stosunki z Adolfem Hitlerem, a w gabinecie tego ostatniego można było znaleźć dowody na poparcie tej tezy? W jakim stopniu samochody i fabryki Forda uratowały przemysł Związku Radzieckiego w okresie 20-lecia międzywojennego? Kto był pomysłodawcą brykietu drzewnego i dlaczego w salonach samochodowych Ford Motor Company lansowano modę na rodzinne grillowanie? 

 Rozdział pierwszy – pochodzenie, dzieciństwo i młodość

Jakość to robić coś dobrze, gdy nikt nie patrzy –

– Henry Ford 

Nazwisko Ford ma pochodzenie brytyjskie, a konkretnie – angielskie. Co prawda, nie cieszy się tak wielką popularnością jak Smith czy Taylor, ale nadal jest dość powszechne. Oznacza ono bród, czyli miejsce, gdzie rzeka zwęża się i spłyca na tyle, by można ją przekroczyć. Rodzina i miłośnicy Forda próbowali odtworzyć drzewo genealogiczne aż do XVI stulecia, jednak najwcześniejsze potwierdzone źródłowo informacje pochodzą dopiero z przełomu XVIII i XIX wieku. Wiadomo, że będący Anglikami protoplaści rodu pochodzili z hrabstwa Somerset w południowo-zachodnim krańcu Wielkiej Brytanii. Następnie przenieśli się do Irlandii. Prawdopodobnie skusiły ich perspektywy, jakie czekały ich w tym kraju, który do 1801 roku miał status kolonii, a potem stał się niemal równoprawną częścią składową Zjednoczonego Królestwa. Podobnie jak inni angielscy osadnicy w Irlandii, Fordowie wyznawali religię anglikańską. O wyznawcach katolicyzmu, dominującej religii w Irlandii, mieli niepochlebne opinie. Głosili pogląd, że „lepszy już Turek, Żyd czy ateista – niż papista”. 

Znany z imienia jest urodzony w 1749 roku angielsko-irlandzki farmer Isaac Ford i jego syn, William. Drugi z wymienionych żył w latach 1775-1818. Z żoną Rebeccą Jennings spłodził sześcioro dzieci, w tym urodzonego najprawdopodobniej w 1799 roku Jonathana Forda (zwanego po prostu Johnem), czyli dziadka naszego bohatera.

Jonathan Ford ożenił się z Thomasine Smith. Zajmowali się, podobnie jak ich przodkowie, uprawą roli. Nie mieli swojej ziemi, lecz dzierżawili ją od obszarników. Jednym z synów tych farmerów był ojciec Henry’ego Forda, William. Przyszedł na świat 10 grudnia 1826 roku w Ballinascarty, w irlandzkim hrabstwie Cork. Miejscowość ta leży na południowym krańcu wyspy, gdzie klimat przypomina ten panujący w Somerset, skąd wywodzili się Fordowie. Ballinascarty do dziś jest malutką wioską. Położone najbliżej niej miasteczko Clonakilty – ze względu na raczej niewielkie rozmiary – z trudem można określić mianem miasta, choć uzyskało prawa miejskie w 1613 roku. William miał szóstkę rodzeństwa, w tym cztery siostry: Rebekę, Jane, Mary, Nancy, a także dwóch braci: Henry’ego i Samuela. W tamtych czasach tak liczna rodzina nie należała do rzadkości. Henry’ego Forda często uznaje się za Amerykanina irlandzkiego pochodzenia, ale tak naprawdę miał on pochodzenie angielsko-belgijskie. 

Ojciec przyszłego wielkiego przemysłowca, William Ford, wyemigrował do Ameryki wraz z rodzicami w 1847 roku. Pierwszą przystanią było kanadyjskie miasto Quebec. Kanada wówczas znajdowała się pod brytyjską jurysdykcją, z kolei miasto to – leżało we francuskojęzycznej części tego kraju. Następnie z Quebec Fordowie udali się w podróż do USA. Jonathan Ford i jego syn William uważali Amerykę za ziemię obiecaną. Nie mieszkali w niej bowiem angielsko-irlandzcy obszarnicy, którzy na każdym kroku oszukiwali rolników. Każdy mógł uprawiać własny kawałek gruntu i nie płacić dzierżawy właścicielowi. Również William Ford miał już w latach czterdziestych XIX wieku swoją działkę. Imał się różnych zajęć, by nieco zarobić i ją powiększyć. W 1850 roku znalazł pracę u bogatego farmera Patricka O’Herna, gdzie poznał przyszłą żonę, Mary Litogot. Mary urodziła się w 1839 roku, więc miała wówczas jedenaście lat. Była osieroconą córką belgijskich imigrantów, którą zamożni i bezdzietni O’Hernowie chętnie adoptowali, co w tamtych czasach zdarzało się bardzo często.

W kwietniu 1861 roku trzydziestopięcioletni William Ford poślubił dwudziestodwuletnią Mary Litogot. Tym samym stał się de iure zięciem O’Hernów. Ich ślub odbył się w hrabstwie Wayne, w stanie Michigan. Zamieszkali w dużym, dwupiętrowym drewnianym budynku w okolicach Dearborn niedaleko Detroit, który William zbudował wraz z teściem. W domu mieściło się dziesięć izb. 

Sytuację finansową poprawił też fakt, że William sprzedał 16 hektarów ziemi odziedziczonej po ojcu. Za pieniądze uzyskane ze zbycia tych gruntów, udało się kupić od O’Hernów – po okazyjnej cenie – 36-hektarową farmę w Dearborn.

W tamtym czasie William harował jak wół. Nie tylko pracował w polu, lecz także hodował owce i krowy oraz handlował końmi. Sprzedawał również na targu mleko, masło, owoce i warzywa. Jego żona tak samo garnęła się do pracy, co spowodowało, że szybko stali się zamożnymi farmerami. W wielu publikowanych za życia Henry’ego Forda biografiach mylnie podawano, że jego rodzice byli bardzo biedni i że Ford nie miał łatwego dzieciństwa. Sam Henry Ford pisał, że nie określiłby swojej rodziny mianem zamożnej, ale też nie nazwałby jej biedną, bowiem jak na farmerów z Michigan – dobrze się im powodziło. Henry wspominał dzieciństwo raczej dobrze. Świadczy o tym między innymi fakt, że wiele lat później uratował dom rodzinny przed wyburzeniem oraz uczynił go częścią swoich posiadłości, kiedy już dorobił się fortuny.

William Ford i Mary Litogot mieli ośmioro dzieci, z których dorosłości dożyło sześcioro. Spośród tej szóstki Henry był najstarszy. Przyszły potentat rynku motoryzacyjnego przyszedł na świat 30 lipca 1863 roku. Kolejny syn Williama i Mary – John Robert – urodził się dwa lata później. Następnie, w dwuletnich odstępach, pojawiali się na świecie: Margaret, Jane, William Ford Jr. i Robert. Warto wskazać, że Henry nie tylko był najstarszy, lecz także, umierając w 1947 roku, przeżył całe rodzeństwo, z wyjątkiem siostry Margaret. 

Według wielu podań, w tym samego Henry’ego Forda, nasz bohater właściwie urodził się mechanikiem. Tak mawiała ponoć jego matka. Po części miała rację, lecz – jak historia pokaże – Henry urodził się raczej inżynierem i kierownikiem robót. Nigdy też nie ukrywał, że wychował się na farmie i mocno go to ukształtowało:

Pierwszą rzeczą, jaką pamiętam ze swojego dzieciństwa, jest ojciec, który wziął mojego brata Johna i mnie, żebyśmy zobaczyli ptasie gniazdo pod dużym dębem, znajdującym się około 100 metrów od naszego domu. John był jeszcze tak mały, że nie potrafił chodzić. Ojciec niósł go, podczas gdy ja, dwa lata starszy, biegałem wokół nich. To musiało być w okolicy czerwca 1866 roku. Pamiętam gniazdo z czterema jajami, ptaka obok i jego śpiew. Wspominałem ten śpiew przez wiele lat i po czasie odkryłem, że było to ćwierkanie wróbla.

Jako mały chłopiec, nawiązał liczne kontakty z miejscowymi farmerami. Wynikało to po części z zajęć, jakimi trudnił się jego ojciec: uprawiał pszenicę i kukurydzę, hodował trzodę chlewną, wędził mięso, polował i wędkował, uprawiał warzywa i owoce, rąbał drewno do codziennego użytku i sprzedawał je w okolicy Detroit, by uzyskać dodatkowe pieniądze. Praca była długa i ciężka. Według słów sąsiadów, Fordowie poświęcali się jej od świtu do zmierzchu, a później oddawali się domowym obowiązkom. Henry, w ślad za ojcem, pomagał przy doglądaniu inwentarza, uprawie roli oraz w pozostałych obowiązkach. W wieku około sześciu lat, podczas odpoczynku z grupą robotników, po raz pierwszy spróbował tytoniu. Jeden z robotników, leżący na stosie siana, powoli przeżuwszy tytoń, wyciągnął dłoń z porcją dla niego. Niedoświadczony chłopiec zamiast przeżuć i wypluć substancję, połknął ją. Zaczęło mu się kręcić w głowie i wśród śmiechów mężczyzn oszołomiony powędrował w stronę domu. Siedząc obok potoku przy domu – jak wspominał wiele lat później – miał wrażenie, że woda płynęła w odwrotnym kierunku niż zazwyczaj. Kiedy pobiegł do drzwi, by opowiedzieć tę historię matce, ta wybuchnęła śmiechem. Upewniła się, że z chłopcem wszystko w porządku i odprowadziła go do pokoju. Czy ta sytuacja mogła mieć wpływ na jego późniejszą niechęć do papierosów? W 1914 roku Ford opublikował książkę antynikotynową, zatytułowaną „The Case Against the Little White Slaver”, która dokumentowała wiele niebezpieczeństw związanych z paleniem papierosów. Była ona szeroko rozpowszechniana wśród młodzieży. W tym czasie palenie było wszechobecne i nie było jeszcze tak często utożsamiane ze szkodą dla zdrowia, więc sprzeciw Forda wobec tego nałogu był niezwykły, o czym jeszcze opowiemy.

W wieku siedmiu lat, Henry rozpoczął naukę w oddalonej o nieco ponad 3 kilometry od domu Scotch Settlement School. Został bardzo dobrze przygotowany przez matkę, która zdążyła przekazać mu podstawy czytania oraz nauczyła go alfabetu na prostych tekstach, które pokazywała chłopcu. 

Ford nie przepadał za tą szkołą – nudziła go. Wolał przyswajanie wiedzy na własnych zasadach. Życie upływające na monotonnych, rutynowych zajęciach typowych dla szkoły publicznej nie było dla niego. Henry odznaczał się na tle innych wychowanków dużym intelektem – często płatał figle innym uczniom, słynął też z eksperymentowania. Dzięki swojej błyskotliwości urozmaicał życie pozostałym dzieciom. Pewnego razu wywiercił dwie małe dziury w siedzeniu krzesła kolegi. W jednej z nich ukrył igłę, która była połączona nitką z drugą dziurką i dalej pod stołem dochodziła do jego krzesła. W ten sposób w momencie, kiedy chciał ożywić trochę towarzystwo, napinał trok. Igła wysuwała się, a ukłuty uczeń podskakiwał ku uciesze kolegów.

Innym razem zaprojektował system nawadniania kwiatów przy szkole. Sprawdzał się on doskonale do momentu, gdy chłopiec zapomniał schować go na noc, przez co zalał sąsiednie pole ziemniaków. 

W przyszłości, jako szefa firmy, Forda charakteryzować będzie niebywała charyzma. Porwie pracowników swoim żarem i poczuciem misji, by zmieniać świat. Ludzie będą gotowi do olbrzymich wyrzeczeń, żeby tylko zrealizować projekty nakreślone przez lidera, wiedząc doskonale, że nikt nie jest tak bardzo oddany sprawie, jak on sam. Podobnie jak Henry Ford będą sobie zdawać sprawę z tego, że pracują nad czymś wyjątkowym; nad samochodami, które zmienią Amerykę i dadzą ludziom mobilność oraz wolność.

Już w dzieciństwie Henry’ego wyróżniał posłuch wśród kolegów, którzy nie zawsze dobrze na tym wychodzili. Pewnego razu namówił ich do budowy koła wodnego oraz do przebudowy młynka do kawy przy użyciu koła od roweru lub wozu. Jego rówieśnicy często wspominali historię, gdy skrzyknął grupę, która miałaby budować razem z nim turbinę silnika spalinowego. Urządzenie wykonali przy pomocy starej, wysokiej puszki, dołączając do niej rurkę i ostrza. Konstrukcja nie wytrzymała i zabawa zakończyła się wypadkiem, w efekcie którego jeden z chłopców do końca życia nosił bliznę na policzku. 

Kilkadziesiąt lat później Henry Ford tak wspominał pracę na farmie i pierwsze przygody z mechaniką: "Życie na farmie popchnęło mnie ku obmyślaniu sposobów i środków umożliwiających łatwiejszy transport. Moim najwcześniejszym wspomnieniem jest to, że – przy uwzględnieniu wyników – za wiele tam było roboty fizycznej. Do dziś nie zmieniłem zdania o rolnictwie. W tamtym czasie za dużo było ciężkiej pracy ręcznej na naszej i na wszystkich innych farmach. Nawet będąc jeszcze bardzo młodym przypuszczałem, że istnieje jakiś sposób, aby usprawnić pracę. I to zapewniło mi pociąg do mechaniki. Moja matka zawsze mówiła, że urodziłem się mechanikiem. Pierwszą rzeczą, jaką miałem w życiu, było coś na kształt warsztatu z różnymi kawałkami metalu zamiast narzędzi. W owych czasach nie mieliśmy dzisiejszych zabawek. Wszystko robiliśmy własnoręcznie, w domu. Za zabawki służyły mi narzędzia — i są nimi dziś jeszcze! A każdy odłamek maszyny traktowałem jak skarb."

Czyżby więc to trudy wiejskiego życia i mozolnej pracy na roli, w połączeniu z zamiłowaniem do majsterkowania, pchnęły pomysłowego Forda ku maszynom? Nieco później Ford zetknie się z wyrzutami ojca, że zbyt wiele czasu spędza w warsztacie, a jeszcze później wielu ludzi będzie wyśmiewać jego pionierskie prace nad własnym automobilem. On jednak pozostał nieugięty w pogoni za marzeniami. 

Nie można powiedzieć, że były to czasy niesprzyjające wiejskim majsterkowiczom. Warto jednak zauważyć, że przed wojną secesyjną, która rozgrywała się w latach 1861-1865, łatkę dziwaka przypinano pierwszym amerykańskim wynalazcom z prowincji, takim jak Oliver Evans czy Cyrus McCormick. Oliver Evans urodzony na wsi w stanie Delaware był jednym z pionierów budowy parostatków, zaś Cyrus McCormick – pochodzący z prowincji stanu Wirginia – skonstruował m.in. snopowiązałkę. Obaj w młodości uznani zostali za pomyleńców. Jednak po wojnie secesyjnej, którą tkwiące uporczywie w agraryzmie i feudalizmie Południe przegrało w starciu z przemysłową potęgą Północy, a setki technicznych nowinek i udogodnień zalały wsie w całym kraju, nastał lepszy okres dla wiejskich majsterkowiczów, takich jak właśnie Henry. Młodzieniec spędzał coraz więcej czasu na naprawie wozów, pługów i innych narzędzi rolniczych. Nawet ojciec dostrzegał już pozytywne strony zainteresowań chłopca, chociaż nie tracił nadziei, że w przyszłości jego syn zostanie farmerem i przejmie rodzinną schedę. 

W roku 1876, na trzynaste urodziny, Henry dostał zegarek kieszonkowy, który wówczas był dobrem luksusowym nawet wśród zamożniejszych ludzi mieszkających na prowincji. Szybko zakochał się w prezencie. Przez następny rok rozbierał ten i inne zegarki na części i składał je z powrotem. W mig został lokalnym zegarmistrzem. Ojciec radził mu pobierać za naprawę opłatę, a chłopak najprawdopodobniej poszedł za jego wskazówką. W przyszłości jednak będzie chętnie opowiadać, jakoby wymykał się nocami z domu, by za darmo naprawiać sąsiadom czasomierze. Nie wiadomo, którą wersję należy uznać za prawdziwą. Jego siostra Margaret stwierdziła bowiem, że nie przypomina sobie, by Henry wyprawiał się na takie nocne eskapady.

Sam Ford opisuje swoją zegarmistrzowską pasję w następujący sposób: "Jadąc do miasta, miałem zawsze kieszeń pełną rozmaitości — śrubek, krążków uszczelniających, kawałków i kawałeczków maszynowych. Często brałem połamany czasomierz i próbowałem go zestawić. Gdy miałem lat trzynaście, udało mi się po raz pierwszy złożyć zegarek tak, że chodził regularnie. Mając lat piętnaście, mogłem już podjąć się prawie każdej naprawy zegarka, pomimo że dysponowałem tylko najprostszymi narzędziami. Można się niezmiernie wiele nauczyć przez proste łatanie rzeczy. "

Ford przyznaje, że o mały włos nie założył „firmy”, która przerabiałaby części z zepsutych zegarków na nowe, całkowicie sprawne modele. Miałby je zresztą z czego kompletować, bo w pewnym momencie nastoletni zegarmistrz miał w kolekcji około 300 zegarków. Doszedł jednak do wniosku, że czasomierze nie są artykułem pierwszej potrzeby i nie osiągnąłby wielkiej fortuny z ich sprzedaży. Czyżby już wtedy w jego głowie powstała myśl, że proces budowy skomplikowanych urządzeń da się uprościć? Na to wygląda, bo jak sam pisze w swoich wspomnieniach, nawet wtedy chciał wytwarzać coś w wielkich ilościach. Zresztą, nie lubił przesiadywania nad drobnymi mechanizmami i dokładnym dopasowaniem części zegarków. Cenił jednak precyzję. Już wtedy wiedział, że najtrudniejsze zadania, wymagające dokładnego przyłożenia się, świadczą o jakości jego pracy.

Przytoczmy jeszcze jedną ciekawostkę z czasów, gdy zajmował się zegarkami. Nastoletni Ford skonstruował dla siebie samego niezwykłe urządzenie, które miało… dwie tarcze ze wskazówkami. Jedna tarcza pokazywała lokalny czas, który różnił się w poszczególnych miejscowościach, a druga – uniwersalny czas kolejowy. Podróżując wówczas po Stanach Zjednoczonych pociągiem, trzeba było korzystać z tzw. czasu kolejowego. Młody konstruktor wszedł w ten sposób w posiadanie jedynego w swoim rodzaju urządzenia. Jak sam przyznaje, chwalił się nim w całej okolicy.

W 1876 roku młody Henry Ford ujrzał po raz pierwszy samobieżny pojazd mechaniczny. Jego pasja majsterkowania szybko sięgnęła zenitu. Choć nadal był tylko chłopcem, wiedział już, czemu poświęci się w życiu. Następująco wspomina to wydarzenie w napisanej niemal pół wieku później autobiografii:

Najważniejszym zdarzeniem mej wczesnej młodości było spotkanie pewnego dnia, kiedy jechaliśmy do miasta, lokomotywy drogowej, jakieś dwanaście kilometrów poza Detroit. Miałem wtedy dwanaście lat. Przypominam sobie ową lokomotywę, jak gdybym ją widział dopiero wczoraj. Był to pierwszy wehikuł bez koni, który widziałem. Maszyna ta służyła głównie do pędzenia młocarek i tartaków i była po prostu przenośną machiną parową z umieszczonym na kołach kotłem, z doczepionym zbiornikiem wody i węglarką. Już wtedy widziałem wiele takich maszyn ciągnionych końmi, ale ta miała łańcuch łączący maszynę z tylnymi kołami podobnej do wozu ramy, na której stał kocioł. Maszynę umieszczono nad kotłem, a jeden i ten sam człowiek stojący na platformie za kotłem, dosypywał węgiel, obsługiwał przepustnicę i kierował. Budowali ją — zauważyłem to od razu — Nichols, Shepard & Company w Battle Creek. Maszyna zatrzymała się, by przepuścić nas z końmi. W mig zeskoczyłem z wozu i zanim mój ojciec, który powoził, spostrzegł, co robię, już rozmawiałem z maszynistą, który bardzo chętnie wytłumaczył mi całą historię. Był dumny z tej maszyny. Pokazał mi, jak się zdejmuje łańcuch z koła rozpędowego i zakłada pas do napędzenia innej maszynerii. Opowiedział mi, że maszyna wykonuje dwieście obrotów na minutę i że można przesunąć przystawkę łańcucha tak, by wóz stanął, a maszyna dalej była w ruchu. Urządzenie to nie miało znaczenia przy maszynach parowych, które łatwo zatrzymać i puścić w ruch, ale stało się bardzo ważne przy maszynie benzynowej. Tej to lokomotywie zawdzięczam przejście do automotorowego przewozu. Próbowałem wykonać jej modele i w parę lat później zrobiłem prototyp, który wyszedł bardzo dobrze. Od czasu, gdy jako dwunastoletni chłopiec zobaczyłem tę lokomotywę drogową, aż do dzisiaj bardzo interesuje mnie budowanie maszyn do jazdy po ulicach. 

To matka była najwierniejszym mecenasem młodego Henry’ego. Zachęcała go do pracy nad nowymi projektami mechanicznymi, oddawała mu stare druty i fiszbiny, żeby mógł zrobić sobie z nich narzędzia. Systematycznie wpajała jemu i pozostałym dzieciom mądrości takie jak: „zrób to, co jest do zrobienia; co musisz zrobić, najlepiej jak potrafisz”. Prawdopodobnie to oparcie w matce sprawiło, że Henry w dorosłym życiu cechował się odwagą do podejmowania ryzyka.

Gdy Mary Litogot zmarła wskutek komplikacji po porodzie w 1876 roku, Henry zamknął się w sobie. Stał się bardziej skryty w relacjach, małomówny i rzadko się zwierzał. W rozmowie z przyjacielem porównywał swój dom rodzinny bez matki do zegarka, któremu wyjęto sprężynę. Odtąd mechanika stała się jeszcze bardziej jego azylem, a praca na roli – zupełnie mu zbrzydła.

Po ukończeniu szesnastu lat, Henry opuścił farmę, by szukać szczęścia w położonym nieopodal Detroit. Miasto to już wówczas było dużym ośrodkiem przemysłowym. Jako szesnastolatek miał całkowitą pewność, że woli być mechanikiem niż farmerem, chociaż ojciec ciągle się łudził, że zmieni zdanie. 

Początkowo przygarnęła go ciotka, Rebecca. Aby dołożyć się do swojego utrzymania, chłopak znalazł pracę w Michigan Car Company, jednak został odprawiony po 6 dniach, po tym jak błyskawicznie rozwiązał problem, z którym przełożeni nie mogli sobie poradzić od bardzo długiego czasu. Ford wspomina to jako pierwszą lekcję dorosłości: „nigdy nie mów wszystkiego, co wiesz” – powtarzał. Doświadczenie to było jednak bardzo cenne, ponieważ Henry mógł zaobserwować po raz pierwszy coś na kształt prostej produkcji masowej. Wagony tworzone w Michigan Car Company składane były w wielu etapach. Kto wie, może ta obserwacja skierowała późniejszą wizję Forda w kierunku produkcji taśmowej? 

Mimo że ojciec był przeciwny wyjazdowi swojego pierworodnego, mówi się, że w momencie utraty przez niego pierwszej pracy, to on użył swoich wpływów, aby Henry został zatrudniony w James Flower & Brothers Machine Shop – potężnej odlewni i zakładach maszynowych. Ta posada zdecydowanie ułatwiła mu późniejsze życie zawodowe – nauczył się tam czytać projekty i bacznie obserwować pracę maszyny do tego stopnia, że, jak później twierdził: „Wystarczył mu tylko rzut oka, aby wiedzieć, co dolega danemu urządzeniu”. Otrzymywana przez niego tygodniowa wypłata – 2,5 dolara – była jednak niewystarczająca, aby pokryć koszty utrzymania. 

W tym czasie nabierał kolejnych doświadczeń w zakresie budowy maszyn. W jego głowie powstawała myśl, jak uprościć pracę rolnika i zdjąć z jego barków ciężar orki na roli, przekładając ją na maszyny. Ówczesne urządzenia były powolne i bardzo ciężkie, co utrudniało ich używanie poza utwardzonymi drogami. Jak mówił sam Ford: "Maszyny ważyły kilka ton, a były tak drogie, że mógł je kupić tylko farmer gospodarujący na bardzo rozległych gruntach. Używali ich najczęściej ludzie, którzy młockę uprawiali jako przedsiębiorstwo albo którzy mieli tartaki lub inny przemysł wymagający przenośnego silnika. Jeszcze wcześniej miałem pomysł lekkiego wozu parowego, który mógłby zastąpić konie — zwłaszcza jako zaprzęg przy nadzwyczajnie ciężkiej orce. Pamiętam trochę niejasno, że myślałem o zastosowaniu tej samej myśli do wozów. Wóz bez koni był pomysłem rozpowszechnionym. Ludzie mówili o tego typu pojazdach od wielu lat — w rzeczy samej, odkąd wynaleziono maszynę parową — ale pomysł powozu z początku nie wydawał mi się tak praktyczny jak pomysł maszyny do cięższej pracy na roli. (…) Drogi nasze były marne i nie mieliśmy zwyczaju ruszania się z miejsca."

Ford trafnie zauważa, że życie farmera dopiero później zaczęło nierozerwalnie łączyć się z wyprawami do miasta. Wcześniej nie było takiej potrzeby, musiała dopiero powstać:

Jedną z najbardziej godnych uwagi właściwości samochodu na farmie jest sposób, w jaki rozszerzył on życie rolnika. Uważaliśmy za rzecz naturalną, że o ile sprawa nie była bardzo pilna, nie jeździliśmy do miasta i zdaje mi się, że rzadko udawaliśmy się tam częściej niż raz na tydzień, a przy złej pogodzie nawet nie tyle.

Właśnie dlatego zdecydował, że pilniejszą sprawą jest stworzenie traktora, a nie powozu: "Będąc wykwalifikowanym mechanikiem i mając bardzo przyzwoity warsztat na farmie, nie miałem trudności przy budowie wozu parowego albo traktora. Podczas budowy przyszło mi na myśl, że może dałoby się go użyć na drodze. Byłem najzupełniej pewny, że konie, biorąc pod uwagę cały kłopot z ich oporządzaniem i wydatek na ich wyżywienie, nie zarabiają na swe utrzymanie. Narzucała mi się myśl zaprojektowania i budowy maszyny parowej, dość lekkiej do pędzenia zwykłego wozu albo do ciągnięcia pługa. Wydawało mi się ważniejsze, by rozwinąć najpierw traktor. "

W grudniu 1879 roku bez trudu znalazł zatrudnienie jako praktykant w fabryce w Detroit, w której produkowano silniki do statków żeglugi śródlądowej. Silny, choć chudy młodzieniec, który wiedział, czego chce i przejawiał talent do mechaniki, wywarł dobre wrażenie na pracodawcach. W fabryce czuł się jak ryba w wodzie. Kiedy tylko mógł, przyglądał się pracy innych majstrów. Mimo podjęcia zatrudnienia w fabryce nadal często gościł na ojcowskiej farmie. Marsze na takie odległości nie stanowiły dla niego problemu, ponieważ Dearborn i Detroit dzieliło zaledwie około dziesięciu kilometrów. W dalszym ciągu uczęszczał też na nabożeństwa do tego samego kościoła anglikańskiego. 

Do roku 1882 roku Henry zdobył praktykę w dwóch firmach okrętowo-maszynowych: James F. Flower & Bros. oraz Detroit Dry Dock Co. W Dry Dock uzyskał prawa do wykonywania zawodu mechanika, co zajęło mu o wiele mniej czasu niż zwyczajowe trzy lata. Ponadto mając upodobanie do precyzyjnej pracy, nocami dorabiał w sklepie jubilerskim.

Jeśli wierzyć wspomnieniom samego Forda, już w tym czasie wiedział, że jego przeznaczeniem jest ulepszać wynalazki innych ludzi: "(…) mając dobry pomysł na początku, lepiej skupić się na jego udoskonaleniu, niż gonić za czymś nowym. Jeden pomysł na raz to właśnie tyle, ile można zdzierżyć. (…) Maszyny są dla mechanika tym, czym książki dla pisarza: z nich bierze pomysły, a jeśli ma mózg, to pomysły te zastosuje."

W 1882 roku w przypływie tęsknoty Ford nagle powrócił do Dearborn i znów podjął się pracy na farmie. Jego uwagę i tak w największym stopniu zaprzątały maszyny, a konkretnie – młockarnia. Urządzenie to, wraz z 16 hektarami terenu, wydzielił mu uszczęśliwiony powrotem syna ojciec. W tym samym okresie Henry rozwijał również inne zainteresowania, znacznie odbiegające od codziennych zajęć. Studiował księgowość w Goldsmith, Bryant & Stratton Biznes College w Detroit. Czyżby już wtedy snuł plany o rozwoju dużego przedsiębiorstwa, do zarządzania którym znajomość księgowości miała okazać się istotna? 

W noc sylwestrową 1885 roku Henry wraz ze swoją siostrą Margaret udał się na zabawę, która odbywała się w Martindale House. W trakcie jednego z tańców znalazł się obok swojej kuzynki, Anny Ford, a naprzeciwko nich – wdzięki roztaczała piękna kobieta o ciemnobrązowych włosach. Anna przedstawiła ich sobie – była to Clara Jane Bryant. Przyszła żona konstruktora opisała go po tym wieczorze jako “szczupłego młodego mężczyznę o kilka lat starszego od niej, o szeroko rozstawionych niebieskoszarych oczach”.

Clara nie była pierwszą kobietą, która zawróciła młodemu Henry’emu w głowie. Zrobiła to także Christine Gleason, córka człowieka, u którego Ford dorabiał sobie w czasie wakacji. Jej adoratorzy opisywali ją jako „królową piękności”, a jej brat wyznał nawet, że Ford oświadczył się Christine! Ta jednak pozostała oporna na jego zaloty – zamiast niego wybrała starszego i bogatszego Josepha Sheffery’ego. Shaffery był właścicielem zakładu kowalskiego, a ponadto – posiadał konie i powóz. Czy to odrzucenie mogło przyczynić się do tego, że Ford w odwecie jeszcze bardziej poświęcił się pracy i rozwojowi swojej pasji do motoryzacji? Czy Christine po latach żałowała swojego wyboru? Nie ma na ten temat jasnych informacji. 

Kolejne spotkanie Forda z Clare odbyło się rok później podczas Świąt Bożego Narodzenia. Umówili się na spacer, podczas którego nasz bohater z pasją opowiadał o nowych standardach dotyczących kolei. „On jest dojrzałą, poważnie myślącą osobą” – opowiadała Clara matce po powrocie do domu. Przede wszystkim urzekło ją to, że Henry poważnie myślał o przyszłości. Podobało jej się również jego zainteresowanie mechaniką. Ford podarował jej sanie, którymi obwoził ją po okolicy oraz nauczył się tańczyć walce, polki i kadryle. Warto zauważyć, że do tych tańców będzie mieć sentyment do końca życia. Nigdy za to nie zaakceptował jazzu, który uważał – podobnie jak wiele współczesnych mu osób – za nieprzyzwoity. 

Clara i Henry pobrali się 11 kwietnia 1888 roku. Clara starała się wspierać męża i wierzyła w niego, co sprawiło, że nazywał ją grand believer. Henry zawsze powtarzał, że „największym wydarzeniem jego życia był dzień, w którym poślubił panią Ford”.

Powodziło im się całkiem dobrze. Utrzymanie zapewniała im młockarnia. Henry starał się przekonać do życia na wsi, ale ciągnęło go do miasta. Monotonna praca za pługiem denerwowała go i nużyła, w związku z czym dość szybko podjął próbę skonstruowania pługa samobieżnego. Na wsi jednak nie było odpowiedniego sprzętu. Niepowodzenie tylko spotęgowało tęsknotę za miastem i wielkomiejskim przemysłem.

Dlatego też we wrześniu 1891 roku państwo Fordowie przybyli do Detroit. Clara nie była zachwycona perspektywą życia w dużym mieście, jednak nawet będąc w ciąży, nie wróciła na wieś. 6 listopada 1893 roku przyszedł na świat ich pierwszy i jedyny syn, Edsel Bryant Ford. Imię wybrano na cześć szkolnego przyjaciela Henry’ego – Edsela Ruddimana. Para mieszkała wówczas w wynajętym domu przy East Forest Avenue. Henry znalazł zatrudnienie w Edison Illuminating Company, czyli w fabryce elektryfikacyjnej słynnego wynalazcy Thomasa Alvy Edisona, z którym w przyszłości miał się zaprzyjaźnić. Jego zadanie polegało na doglądaniu trzech dużych silników: silnika Becka o mocy 100 koni mechanicznych, dynamo o mocy 300 koni i generatora Simsa o mocy 150 koni. The Detroit Edison Company miało zamiar wygrać kontrakt na dostarczanie energii do kościołów miejskich. Co oczywiste, zapotrzebowanie na prąd było największe w niedziele i dotychczas używany do zasilania silnik Becka nie wytrzymywał pod wpływem napięcia. Ford od razu wiedział, co się stało: trzask tłoka, pęknięty zawór, dziura w bloku cylindrów. Phelps Gilbert, jego bezpośredni przełożony w tamtym czasie, oczyma wyobraźni już widział kosztowne wizyty ekspertów próbujących rozwiązać ten problem i ciemne kościoły, których zwierzchnicy szukają nowych dostawców. 

Henry jednak odważnie wyszedł z propozycją, że naprawi silnik sam. Jego pracodawca nie do końca wierzył, że jest w stanie to zrobić, wszak był zaledwie niedoświadczonym młodzikiem i porywał się na tak ambitne zadanie! Finalnie jednak skapitulował i dał Henry’emu wolną rękę. Młodzieniec nie tylko skonstruował nowy blok cylindrów, zadbał o tłok i zawór, ale również przerobił podstawę silnika tak, że bez problemu mogła wytrzymać obciążenie podczas przyszłych niedziel. Nie był typem osoby, która informuje, co zrobić a potem przekazuje brudną robotę pomocnikowi – Ford nie opuszczał silnika ani na moment, dopóki ten nie był gotowy, tak że już w następną niedzielę wierni w detroickich kościołach mogli korzystać z prądu. Za to osiągnięcie Ford dostał pięciodolarową podwyżkę, a po miesiącu – jego wynagrodzenie ponownie zwiększyło się o tę samą kwotę. 

Jego reputacja w firmie rosła wprost proporcjonalnie do wynagrodzenia, przeniósł się na zmianę dzienną, a już kilka miesięcy po tym, jak rozpoczął pracę na nowym stanowisku, zaproponowano mu przeniesienie się na główną stację przy Washington Boulevard i State Street. Był rok 1893, Henry miał wtedy 30 lat i stał się jednym z najwyżej cenionych pracowników w firmie. 

  Szacunkiem darzyli go nie tylko podwładni, ale również zwierzchnicy. Jego pierwszy przełożony na stacji elektroenergetycznej, John R. Wild, wspomina go jako człowieka cichego, ale pozytywnie usposobionego, zaangażowanego w swoją pracę i zdeterminowanego do tego, by ciągle pogłębiać swoją wiedzę w zakresie dziedziny, w której się specjalizował. Kolega po fachu, mechanik Charles T. Bush z kolei wspomina, że Ford miał niesamowity dar obserwacji i wyłapywania drobnych rzeczy, które można by było poprawić. To sprawiało, że pracował wydajniej niż reszta i zawsze wiedział pierwszy, gdy coś zaczynało się psuć. Ciągle też szukał sposobów na wykorzystanie produktów ubocznych procesu produkcji. W książce „The People’s Tycoon: Historia Henry'ego Forda i amerykańskiego stulecia” Stevena Wattsa, przytaczana jest sytuacja z sąsiedniej fabryki, której właściciel, Frederick F. Ingram, nie mógł przez długi czas naprawić ważnej maszyny, przez co wstrzymana była cała produkcja. Poprosił o pomoc znajomego, Alexandra Dowa, a ten wysłał do niego swojego najlepszego inżyniera:

Przyszedł do mnie drobny, szczupły i żylasty mężczyzna. Powiedział, że ma na nazwisko Ford. Dopóki żyję, nigdy nie zapomnę tej sytuacji. Ford wysłuchał nas przez minutę lub dwie, kiedy opowiadaliśmy mu o naszych problemach. Obszedł silnik dwa razy dookoła, zamyślił się, po czym podszedł do przepustnicy, włączył parę i odszedł. Po jego interwencji, wszystko działało, jak należy.

Jego myśli jednak zaprzątała nie tyle elektryka, co, jak zawsze, mechanika. Co więcej, w 1892 roku światło dzienne ujrzał niezwykły wynalazek – pierwszy amerykański samochód – nota bene skonstruowany przez innego farmerskiego syna, Charlesa Duryea. Oczywiście samochodu benzynowego nie można uznać za wynalazek amerykański, lecz niemiecki. W 1886 roku na jego pomysł wpadli niezależnie od siebie Gottlieb Daimler i Carl Benz. Patent Daimlera szybko wykupili Francuzi: René Panhard i Émile Levassor i rozpoczęli produkcję własnych aut.

Pierwsze auta europejskie były raczej ciężkie i mało mobilne. Dobrze sprawdzały się na europejskich, płaskich drogach i krótkich dystansach geograficznych. Tymczasem obsesją naszego bohatera – jeśli wierzyć jego zapiskom – już wówczas była lekkość pojazdów. Wynikało to z faktu, że w USA nie występowały porządne drogi, a skupienie się na rozwoju kolejnictwa jeszcze bardziej przyczyniło się do ich zaniedbania. Każdy samobieżny pojazd amerykański musiał więc być lekki, by nie utknąć na dobre w dziewiczym terenie. Ciężkie europejskie auta, z ich dużymi i drogimi silnikami, nie przystawały do amerykańskich realiów.

Henry Ford często przedstawiał siebie jako osamotnionego wynalazcę, który szuka informacji, opracowuje nowe pomysły i montuje swoje cuda bez niczyjej pomocy ani nawet rady. Według jego relacji jedyną osobą, która w niego wierzyła, była małżonka Clara, która od zawsze widziała w nim przyszłego wynalazcę pierwszego amerykańskiego samochodu z prawdziwego zdarzenia. 

Ford z uwagą obserwował nowinki techniczne i rozwój nowej branży: "Śledziłem w angielskich i amerykańskich czasopismach, które dostarczano do naszej fabryki, rozwój maszyn. Szczególnie interesowały mnie wskazówki o możliwym zastąpieniu spalania gazem świetlnym; gazem osiągniętym z parowania benzyny. "

W 1885 roku Ford miał możliwość bliższego przyjrzenia się jednemu z pierwszych silników spalinowych. W przedsiębiorstwie Eagle Iron Works w Detroit przyszło mu naprawiać maszynę pod nazwą „Otto”. Biznesmen podkreśla w swoich wspomnieniach, że nikt w całym mieście nie specjalizował się w naprawie takich urządzeń. On sam też nie znał się na ich budowie, co wcale nie przeszkodziło mu w rozebraniu urządzenia, rozgryzieniu zasady jego działania i skutecznej naprawie. Niedługo potem, bo w 1887 roku, Ford zbudował własny silnik spalinowy, wzorowany na modelu „Otto”. Chciał jedynie sprawdzić, czy rozumie ideę działania takiej maszyny. Udało się, jednak samo urządzenie… oddał pewnemu młodemu człowiekowi, którego nazwiska nawet nie pamiętał. Wiedział jedynie tyle, że prototyp jego silnika uległ zniszczeniu. Tak zaczęła się długa przygoda Forda z silnikami spalinowymi.

Trzy lata później, czyli w 1890 roku, rozpoczął pracę nad silnikiem dwucylindrowym, który można byłoby z powodzeniem wykorzystać do napędzania pojazdu jeżdżącego po drogach. Z początku zakładał, że silnik umieści na rowerze. Ford zrozumiał jednak, że ciężar samego silnika, zbiornika na paliwo i innych mechanizmów byłby zbyt duży jak na dwukołowiec. Pomysł pierwszego na świecie motocykla odpadł zatem w przedbiegach.

Nie oznacza to jednak, że całkowicie porzucił prace nad silnikiem spalinowym – wręcz przeciwnie. W tym samym, 1890 roku przyjął posadę maszynisty i mechanika w Detroit Electric Company. Jego miesięczne zarobki wynosiły 45 dolarów. W ciągu dnia pracował na tę wypłatę, a w czasie wolnym – wracał do swojego silnika spalinowego. O tym, jak w owym czasie wyglądało jego życie, mówił w ten sposób:

Wynajęliśmy dom przy Bagley Avenue w Detroit. Warsztat zorganizowałem w ceglanej szopie z tyłu domu. Przez pierwsze kilka miesięcy pracowałem na nocnej zmianie w elektrowni oświetlającej, przez co miałem mało czasu na eksperymentowanie. Później przeniesiono mnie na dzienną zmianę i co wieczór oraz całą noc sobotnią, pracowałem nad nowym silnikiem. Nie mogę powiedzieć, żeby ta praca była ciężka, ponieważ zajmująca praca nigdy taka nie jest. Zawsze ma się pewność wyników, jeśli wkłada się w nią wiele wysiłku. Wiele znaczyło dla mnie to, że żona moja pokładała we mnie jeszcze więcej ufności niż ja sam. (…) W 1892 ukończyłem pierwszy samochód, lecz dopiero na wiosnę następnego roku byłem w pełni z niego zadowolony. Silnik składał się z dwóch cylindrów z prześwitem dwuipółcalowym i sześciocalowym skokiem, umieszczonych tuż obok siebie i ponad tylną osią. Zrobiłem je z rury dmuchawkowej maszyny parowej, którą kupiłem. Miały mniej więcej siłę czterech koni. Pas przenosił siłę z motoru do przeciwwału, a łańcuch – z przeciwwału do koła tylnego. Wóz mieścił dwie osoby, siedzenie zawieszone było na słupkach, a nadwozie – na sprężynach eliptycznych. Były dwie szybkości, jedna wynosiła szesnaście, a druga trzydzieści dwa kilometry na godzinę. (…) Koła były 28-calowe, druciane rowerowe z gumami. (…) Cała maszyna ważyła około 205 kilogramów. Zbiornik pod siedzeniem miał pojemność jedenastu litrów benzyny, która przechodziła do motoru przez małą rurę i zawór ulatniający. Zapłon odbywał się za pośrednictwem iskry elektrycznej. (…) Największe trudności przy budowie miałem z otrzymaniem odpowiednich materiałów, a także z narzędziami. Potrzebne były pewne przystosowania i zmiany w szczegółach rysunku, lecz najbardziej hamowało mnie to, że nie miałem ani czasu, ani pieniędzy, by wyszukać najlepszy surowiec dla każdej części. Mimo to wiosną 1893 roku maszyna jechała ku memu częściowemu zadowoleniu i dawała możliwość dalszego wypróbowania budowy i materiału na gościńcu.

W taki sposób, według relacji konstruktora i przyszłego przemysłowca, wyglądała historia powstania jego pierwszego auta. Na pewno nigdy wcześniej – ani zapewne nigdy później – Henry Ford nie pracował równie ciężko. Wkładany w skonstruowanie pierwszego pojazdu wysiłek musiał być morderczy. Ford samodzielnie dorabiał wiele części z dostępnych w tamtym czasie materiałów, przez co opracowana przez niego w 1893 roku maszyna tylko po części była zadowalająca. 

We wspomnieniach Ford przyznaje wprost, że w Detroit jego „dorożkę spalinową” – jak nazywali ją mieszkańcy – traktowano jako rodzaj plagi, bo hałasowała i straszyła konie. Nic dziwnego – w tamtym czasie była nie tylko pierwszym, ale przez pewien czas jedynym samochodem w całym mieście, zamieszkanym przez ponad 200 tys. ludzi. Na domiar złego wszędzie, gdzie pojawiał się ten samobieżny pojazd, tamował ruch. W tym przypadku nie chodziło nawet o szerokość ulic, a o… kwestie społeczne:

Kiedy stanąłem w jakimkolwiek miejscu ze swoją maszyną, zbierał się wokół niej tłum, zanim mogłem znów ruszyć. Kiedy opuściłem ją tylko na chwilę, zawsze znalazł się ktoś ciekawy, kto próbował nią jechać. W końcu musiałem brać łańcuch z sobą i przypinać maszynę do słupa latarni, ilekroć ją gdzieś zostawiałem. A potem były kłopoty z policją, nie wiem właściwie dlaczego, bo zdaje mi się, że w owym czasie nie było przepisów ograniczających szybkość jazdy. W każdym razie musiałem się wystarać o osobne pozwolenie burmistrza i w ten sposób przez jakiś czas cieszyłem się zaszczytem jedynego koncesjonowanego szofera w Ameryce. 

Tak oto Henry Ford wszedł w posiadanie bodaj pierwszego w Ameryce, a może i na świecie, prawa jazdy. Swoim pierwszym samochodem przejechał 1600 kilometrów. Dokonał tego w ciągu dwóch lat, między 1895 a 1896 rokiem. Potem automobil sprzedał niejakiemu Karolowi Ainsley z Detroit. Na transakcji zarobił dwieście dolarów. Były to pierwsze w życiu pieniądze Forda zarobione na budowie i sprzedaży samochodów. 

Nie ujmując niczego Fordowi, należy nadmienić, że ten cięższy wóz z 1893 czy też 1894 roku w zasadzie nie był jego dziełem, lecz za jego powstanie odpowiadał Charles King, o którym Henry Ford w autobiografii nawet nie wspomniał. Był on synem wpływowego generała i zarazem cenionego pisarza. Możliwe, że Henry Ford, choć lubili się z Kingiem w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku i inspirowali się wzajemnie, nie wspomniał o nim w autobiografii z zazdrości. 

King miał bowiem wszystko, o czym Ford mógł zaledwie marzyć. Nie musiał dorabiać części samemu. Stać go było bowiem na zakup wszystkich niezbędnych materiałów. W 1893 roku na międzynarodowych targach w Chicago ten energiczny, bogaty mężczyzna, jakim był King, zobaczył samochód Daimlera. Był to pierwszy samochód spalinowy, jaki został zaprezentowany Amerykanom. King od razu postanowił zbudować własną wersję. Na wspomnianych targach reprezentował firmę kolejową Russel Wheel and Foundry Company. King nieco wcześniej wynalazł nowy hamulec kolejowy, który prędko zaczęto wprowadzać w całych Stanach Zjednoczonych. Ponadto zasłynął jako twórca młota pneumatycznego w 1890 roku. Gdy poznał technikę Daimlera, szybko zaczął zbierać dane o wozach francuskich, na których postanowił oprzeć swój projekt. 

Już w 1894 roku samochód jego pomysłu był gotowy. King dokonał kilku dyskretnych prób, jednak nie był do końca zadowolony. Francuskie projekty nadal przewyższały jego model pod względem jakości. W związku z tym postanowił wyruszyć jeszcze w tym samym roku do Paryża, aby dowiedzieć się, z czego wynika ich przewaga. Z sympatii do Forda i jego wysiłków, przed wyjazdem podarował mu części skonstruowanego przez siebie wehikułu. Dla Forda było to darem niebios, który zaoszczędził mu mnóstwo pracy. Tym bardziej powinno szokować, że o tym darze nie wspomniał ani słowem w autobiografii. Ponadto zadziwia – choć w nieco mniejszym stopniu – że nie wspomniał w niej o zdolnych kolegach z zakładów Edisona, takich jak George Cato, James Bishop i Edward Huff, którzy pomagali mu niemal codziennie. O Kingu zaś warto pamiętać również jako o założycielu pierwszego towarzystwa samochodowego w USA – American Motor League – które rozpoczęło działalność w 1895 roku.

Jednak nawet nieprzychylni Fordowi czy też sceptyczni co do jego geniuszu autorzy, tacy jak Alfred Liebfeld, przyznają, że niewątpliwie umiał on słuchać i uczyć się od najlepszych, oraz że był mistrzem motywowania innych i organizacji pracy. Nie zmienia to jednak faktu, że Ford nad projektem mógłby spędzić jeszcze dekadę, gdyby nie hojność i życzliwość Charlesa Kinga. Dzięki jego podarunkowi, projekt młodego inżyniera był gotowy już w czerwcu 1895 roku. 4 czerwca Quadricycle, jak nazwał swój pojazd Ford, opuścił garaż po uprzednim rozwaleniu jednej z murowanych ścian. Okazało się bowiem, że jest szerszy niż drzwi garażowe. Pojazd rozwijał prędkość 15 kilometrów na godzinę, co stanowiło pierwszy z dwóch biegów. Jechał kilka minut, po czym gwałtownie stanął, gdyż nie wytrzymała sprężynka zapłonu. Choć musiał zdobyć nową, to dla Forda liczyło się to, że samochód działał. Zaalarmowani hałasami ludzie z pobliskiego hotelu przyszli zobaczyć, co się dzieje. Zaczęli narzekać na niepotrzebne cudactwo, jakim ich zdaniem był delikatny samochód spalinowy. Właściciel domu, w którym mieszkali Fordowie, był natomiast tak urzeczony wynalazkiem, że nie tylko naprawił zniszczoną ścianę, ale również poszerzył wjazd i zgodził się na montaż drzwi wahadłowych. Być może była to pierwsza brama wjazdowa do garażu w historii Stanów Zjednoczonych.

Wkrótce potem Ford jeździł skonstruowanym przez siebie pojazdem po całym stanie. Na jego ojcu jednak, wizyta automobilem w Dearborn nie zrobiła większego wrażenia. Zapewne obojętnie zareagował również na pierwsze prawo jazdy w historii USA, jakie wyrobiła Fordowi policja, o ile Henry ów dokument w ogóle ojcu pokazał. Ford otrzymał prawo jazdy, gdy funkcjonariusze upewnili się, że zbudowany przez niego pojazd jest w pełni bezpieczny. Wówczas wielu ludzi wierzyło tylko w potężne ciężkie maszyny parowe, w koleje i traktory na parę. Samochody traktowano jak zabawki dla pomyleńców. W Europie było wówczas nieco lepiej, gdyż udało się je rozreklamować jako towary luksusowe pożądane w niektórych kręgach. Być może wozy Daimlera i Benza wzbudzały większe zaufanie, ze względu na swój rozmiar i masę. Niewiele osób doceniało filigranowy pojazd Forda:

W 1895 roku dowiedziałem się, że wóz Benza z Niemiec wystawiony jest w magazynie Macy w Nowym Jorku. Pojechałem, by mu się przypatrzeć, ale wóz nie charakteryzował się niczym, co byłoby godne tego trudu. Miał on również napęd pasowy, lecz był znacznie cięższy od mego wozu. Ja pracowałem nad uzyskaniem lekkości. Zagraniczni producenci, zdaje się, nie doceniali jej znaczenia. 

Sporych rozmiarów i ciężki wóz Benza rozwijający ledwie 16 kilometrów na godzinę, nie budził wielkiego entuzjazmu Forda. Carl Benz wyraźnie koncentrował się na solidności produkowanego przez siebie auta, starając się przekonać do wynalazku europejskie elity arystokratyczne i finansowe. Rozwijania prędkości i lekkości nie uznawano w Europie za priorytet.

Tymczasem Ford konsekwentnie wcielał w życie własną wizję i rozważał nawet użycie napędu elektrycznego: "Zbudowałem w domowym warsztacie trzy wozy i wszystkie całymi latami jeździły po Detroit. Mam jeszcze pierwszy wóz. Odkupiłem go po kilku latach od Ainsleya i zapłaciłem za niego sto dolarów. Przez cały ten czas zachowywałem posadę w towarzystwie elektrycznym i stopniowo awansowałem na pierwszego maszynistę z płacą stu dwudziestu pięciu dolarów miesięcznie. Ale moje eksperymenty z maszyną benzynową nie cieszyły się u prezesa towarzystwa względami większymi niż niegdyś moje skłonności do mechaniki w oczach mego ojca. W rzeczywistości nikt nie miał najmniejszego pojęcia o przyszłości silnika spalinowego. Znajdowaliśmy się natomiast właśnie u progu wielkiego rozwoju elektryczności. Jak to bywa z prawie każdą nową rzeczą, spodziewano się po tym wynalazku znacznie więcej, niż nawet wedle dzisiejszych przesłanek może ona zdziałać. Nie widziałem dla swoich celów pożytku w doświadczeniach z elektrycznością. Nie było widoków na baterię zapasową, której ciężar czyniłby ją użyteczną. Wóz elektryczny miałby z konieczności ograniczony zakres używalności i w stosunku do siły użytej zawierałby wielką maszynerię motorową."

Pracodawcą Forda był Alexander Dow, szef filii zakładów elektrycznych Edisona w Detroit, który uważał samochodowe eksperymenty Henry’ego za stratę czasu. W późniejszych latach Ford utrzymywał, że pozytywnie o jego doświadczeniach z silnikiem spalinowym miał wypowiedzieć się w 1899 roku sam Thomas Alva Edison, wizytujący filię swojej firmy. Trudno jednak wierzyć do końca w te opowieści, ponieważ Ford opowiadał je w taki sposób, jakby Edison nigdy nie słyszał o dekadzie osiągnięć europejskich wynalazców samochodów. 

Widząc, że brnie on coraz bardziej w automobilizm, Towarzystwo Edisona kazało mu podjąć decyzję. Zaproponowano Fordowi kierownictwo nad filią przedsiębiorstwa w Detroit, pod warunkiem, że porzuci projekty samochodowe. Ford jednak ufał, że biznes motoryzacyjny okaże się wkrótce opłacalny. Następnie 15 sierpnia 1899 roku odszedł z pracy w elektrowni. Otuchy dodawała mu żona oraz inni zapaleńcy, wierzący w powodzenie jego motoryzacyjnego przedsięwzięcia, czyli kolarz i dziedzic fortuny Tom Cooper, a także inżynier C. Harold Wills. Niestety David Bell, czyli nieoceniony przy wcześniejszych projektach utalentowany kowal, potrafiący wykonać samodzielnie każdą część podwozia, wolał pewną posadę w zakładach Edisona niż eksperymentowanie z porywczymi entuzjastami. Sytuacja rzeczywiście nie napawała optymizmem. Po latach, Henry Ford wspomina ją w ten sposób: 

Nie było wtedy popytu na samochody. Nigdy bowiem nie ma popytu na rzecz nową. Przyjmowano je mniej więcej tak samo jak ostatnio samolot. Początkowo „wóz bez koni” uważano tylko za cudaczność i wielu mądrych ludzi tłumaczyło szczegółowo, dlaczego nigdy nie może stać się on czymś więcej niż zabawką. Żaden człowiek z kapitałem nie myślał o nim jako o możliwości handlowej. Nie mogę sobie wytłumaczyć, dlaczego każdy nowy środek przewozowy napotyka na taki opór.

Ford mawiał: "Gdybym wtedy spytał ludzi. czego chcą, powiedzieliby „szybszych koni”, a więc popyt trzeba było dopiero stworzyć. Ludzie mają potrzeby, ale nie umieją zwykle wyobrazić sobie, jak je zaspokoić. Jedyną szansą na stworzenie popytu na auta były wyścigi. Skoro auta traktowano jak zabawki, to przynajmniej można było zademonstrować, że wiele one potrafią. "

W 1899 roku Ford został jednym ze współzałożycieli przedsiębiorstwa Detroit Automobile Company, znanego potem jako Cadillac Motor Company. Coraz więcej osób zaczynało dostrzegać potencjał przemysłu samochodowego. W tym samym roku, w Stanach Zjednoczonych założono 57 podobnych firm produkujących automobile. Po zaledwie dwóch latach, liczba ta wzrosła już do ponad 100. Wróćmy jednak do Detroit Automobile Company.

Kiedy przystąpił do niej ówczesny burmistrz Detroit – słynący z sumiastych wąsów prawnik William Cotter Maybury – społeczeństwo Detroit odpuściło żarty na temat wybujałych planów grupy. Towarzystwo szybko zaczęło organizować wyścigi. Dwie dekady później Henry Ford skomentował to w ten sposób: "Gdy przekonano się, że samochód naprawdę potrafi jeździć, a także gdy kilku konstruktorów zaczęło budować wozy, zaczęto zastanawiać się, który będzie najszybszy. W tej myśli wyścigów leżał ciekawy, ale naturalny rozwój. Nigdy nie przywiązywałem do nich wagi, ale publiczność uporczywie dopatrywała się w samochodzie tylko zabawki do szybkiej jazdy. Nastał zatem czas, w którym musieliśmy urządzać zawody. To początkowe wypaczenie zatrzymało rozwój przemysłu, bo uwaga inwestorów skierowała się ku wyrabianiu raczej szybkich niż dobrych wozów. Był to interes dla spekulantów. Gdy tylko opuściłem towarzystwo elektryczne, grupa ludzi o spekulacyjnym kierunku myślenia, utworzyła Detroit Automobile Company w celu eksploatacji mego wozu. Byłem głównym inżynierem i miałem niewielką liczbę akcji."

Wyścigi aut powoli stawały się tak modne, jak kilka lat wcześniej w Niemczech i Francji. Ówcześni krezusi Ameryki, tacy jak William Vanderbilt, jego brat Alfred, Harry Paine Whitney oraz bankier Oliver Belmont, zapragnęli szybkich samochodów. Firmy, takie jak Packard, Chevrolet czy Winton, które powstały w tamtym czasie, starały się spełnić te zachcianki. W październiku 1901 roku Henry Ford wykazał się odwagą, osobiście biorąc udział w rajdzie na torze Grosse Point Detroit. Był to zresztą pierwszy tego rodzaju wyścig w stanie Michigan. Zainteresowanie publiczności było ogromne – na czas wyścigu zamknięto sklepy, a pewien miejscowy sędzia przełożył nawet jedną z rozpraw na popołudnie, aby móc osobiście obejrzeć zmagania kierowców. W końcu obaj panowie wystartowali. Z początku, Ford trzymał się cały czas z tyłu przeciwnika, ale na 6 okrążeniu w końcu udało mu się zmniejszyć odległość. Gdy silnik w samochodzie jego przeciwnika uległ przegrzaniu, Ford – w akompaniamencie krzyku tłumów – przekroczył linię mety. Wyprzedził rywala o ponad kilometr.

Zawody te wygrał, rozwijając średnią prędkość 70 kilometrów na godzinę, co wówczas stanowiło więcej niż przyzwoity wynik. Pokonał m.in. zawodnika w znakomitym wozie marki Winton. Aleksander Winton, konstruktor z Cleveland, był absolutnym faworytem wyścigu. Zwyciężając z nim, Ford z dnia na dzień zyskał sławę na cały kraj. Clara Ford pisała do swego brata: "Żałuję, że go nie widziałeś. Jeszcze dziś mam w uszach krzyki, gdy mijał Wintona. Ludzie wpadli w szał. Jakiś mężczyzna podrzucił w górę kapelusz i w podnieceniu zdeptał go na placek. Inny dał po głowie własnej żonie, aby się opanowała. Stanęła ona na ławce i wrzeszczała, że jakby miała pięćdziesiąt dolarów, postawiłaby na Forda. Wszyscy byli naszymi przyjaciółmi. "

Niedługo potem przy współpracy z Detroit Automobile Company w listopadzie powstała Henry Ford Company. W tej firmie Henry objął funkcję głównego inżyniera. Szybko jednak Ford poczuł się wykorzystywany i ograniczany. Warto jednak nadmienić, że niektórzy autorzy sceptyczni wobec geniuszu Forda twierdzą, że on sam nieco eksploatował talent i poświęcenie Harolda Willsa. Ford uważał, że towarzystwo nie pomoże mu urzeczywistnić planów stworzenia popularnego auta, gdyż skupiało się ono na sprzedaży snobom pojedynczych egzemplarzy. Problemy ze znalezieniem kupców odbiły się na życiu prywatnym Henry’ego. Razem z żoną przeprowadzili się do mniejszego mieszkania, do którego wkrótce przeniósł się również ojciec Henry’ego. Ze względu na podeszły wiek, nie mógł już pracować w polu i prowadzić gospodarstwa. Starczało mu jednak sił, by na każdym kroku krytykować pomysły i postępowanie syna. „Nigdy tego nie rozwiniesz” – mawiał. W marcu 1902 roku Ford zapragnął pełnej niezależności i wystąpił z Detroit Automobile Company, która później funkcjonowała już jako Cadillac Company, a następnie trafiła w ręce rodu Lelandów.