Łukasz Tomys Publishing przedstawia:

Ferdynand Porsche. Inżynier Hitlera i jego następcy (lata 1875-2020) 

Autorzy: Renata Pawlak i Monika Balińska

Produkcja: Audioteka.pl 

Wstęp 

"Próbowałem znaleźć swój wymarzony samochód sportowy. Nie istniał, więc sam go sobie zbudowałem" 

Ferdynand Porsche 

Wysyłając Ferdynanda Porschego na inspekcję na front wschodni, Hitler przydzielił mu swojego osobistego pilota. Chciał mieć gwarancję, że Ferdynand dotrze cało na miejsce i bezpiecznie powróci. Jak sam mawiał, miał wielu generałów, ale tylko jednego Porsche. Kim jest ten niezwykły inżynier i jak rozpoczęła się jego przygoda z motoryzacją? Czy dochody uzyskane przez ród Porschów dzięki współpracy z niemiecką machiną zbrojeniową stały się podstawą do stworzenia rodzinnej firmy? Czy Porsche ukradł pomysł na mały samochód czeskiej Tatrze? Jak wyglądały początki światowej motoryzacji? W jaki sposób III Rzesza i Związek Radziecki weszły w posiadanie technologii produkcji taśmowej wymyślonej przez Henry’ego Forda? Czy współpraca z amerykańskimi korporacjami pozwoliła Stalinowi wygrać wojnę z Hitlerem? Jak powstało logo samochodów Audi, czyli słynne nachodzące na siebie kręgi? Dlaczego fabrykę samochodów Volkswagen  wybudowano w okolicach dzisiejszego Wolfsburga? To tylko niektóre z zagadnień omówionych w tej książce. 

Życie Ferdynanda Porschego to historia człowieka, który swój sukces osiągnął przede wszystkim dzięki ogromnej pasji oraz ciężkiej pracy. Początkowo musiał się mierzyć także z oporem ze strony własnego ojca, który nie podzielał pasji syna. Przyszło mu żyć w trudnych czasach. Dlaczego człowiek, który od początku uważany był za apolitycznego idealistę, tak szybko zaczął współpracę z nazistowskim rządem Adolfa Hitlera? Jaki wkład miał Porsche w rozwój popularnych dzisiaj modeli hybrydowych i elektrycznych? Jak wyglądały narodziny słynnego „garbusa”, który produkowany był jeszcze w XXI wieku, czyli blisko pięć dekad po śmierci swojego twórcy?

W naszej publikacji skupiliśmy się również na biznesowych aspektach rozwoju Porsche i Volkswagena w drugiej połowie XX wieku i pierwszej dekadzie obecnego stulecia. Historia tych firm pełna jest dramaturgii i gwałtownych zwrotów akcji. Dowiedz się m.in. jak powstało logo Porsche i co oznaczają symbole w nim zawarte. Kto zaprojektował kultowy model 911 i dlaczego nie nazwano go 901? Czy potomkowie Ferdynanda Porschego kontrolują obecnie koncern Volkswagen? Kto zaprojektował Volkswagena Golfa? Jak przebiegała walka o władzę w firmie między dziećmi i wnukami Ferdynanda Porschego? Jak wyglądały pierwsze sportowe sukcesy samochodów ze stajni Porsche? W jaki sposób Dawid próbował pokonać Goliata, czyli jak wyglądała próba przejęcia Volkswagena przez Porsche? Kim są menedżerowie firm ze Stuttgartu i Wolfsburga? Jakie wpływy w Volkswagenie posiadają szejkowie z Kataru? Które modele ze stajni Porsche sprzedawały się najlepiej podczas kryzysu w 2008 roku? Czym była afera burdelowa w Volkswagenie? Odpowiedzi na te i wiele innych pytań znajdziesz poniżej.

Rozdział I 

Okres Maffersdorf

Historia Porsche, jednej z najbardziej luksusowych marek w branży motoryzacyjnej, rozpoczęła się jeszcze pod koniec XIX wieku w małym miasteczku położonym na dwóch brzegach rzeki Nysy, na północnych obrzeżach cesarstwa austro-węgierskiego, oddalonym zaledwie kilkanaście kilometrów od granicy niemieckiej – Maffersdorf. Po ustaleniu nowego porządku europejskich granic w 1919 roku miasto znalazło się na terytorium Czechosłowacji. Zmieniło wtedy nazwę na Vratislavice  nad Nisou  w obwodzie Liberec. Od 1945 roku miejscowość ta leży o rzut kamieniem od nowo wytyczonej polskiej granicy, zaledwie 57 km od Zgorzelca i 33 km od Bogatyni. Malowniczy okręg Liberca, należał do tzw. Sudetenlandu, który w 1938 roku miał się zapisać na kartach światowej historii. Rzekomo krzywdzeni Niemcy sudeccy, stali się dla Hitlera pretekstem do pozbawienia Czechosłowacji dobrze ufortyfikowanej granicy z III Rzeszą, co nastąpiło w wyniku niesławnego układu monachijskiego. Nic więc dziwnego, że w latach 1945-1950, w rewanżu 3 mln Niemców sudeckich wysiedlono z ich rodzinnych stron. 

To właśnie w Maffersdorf, w rodzinie Niemców sudeckich 3 września 1875 roku na świat przyszedł Ferdynand Porsche, choć fakt jego narodzin został oficjalnie odnotowany w dokumentach pięć dni później. Czy urodził się pod szczęśliwą gwiazdą? Choć nic na to nie wskazywało, dzisiaj wiemy, że w tym samym roku w Wiedniu Siegfried  Marcus  wynalazł pierwszy pojazd benzynowy. Wydarzenie to można uznać za proroczy zwiastun pomyślności dla młodego wynalazcy z Maffersdorf, który w 1999 roku zyska miano „Samochodowego Inżyniera Wieku”. 

Należy odnotować, iż katolicka rodzina Porsche posiada długą historię i swoimi korzeniami genealogicznymi sięga aż roku 1672. W tak odlegle datowanych dokumentach można odnaleźć wzmianki o rodzie „Borso”, którego nazwa uległa zniemczeniu na „Boresch”, a później przyjęła formę „Porsche”. Protoplaści rodu byli rolnikami i rzemieślnikami. Pradziadek naszego bohatera Antonius trudnił się stolarstwem i budownictwem wodnym. Z kolei dziadek ze strony ojca, po którym przyszły wynalazca otrzymał imię Ferdynand, był mistrzem krawieckim. Przodkowie Ferdynanda po kądzieli zajmowali się m.in. tkactwem. 

Ferdynand był trzecim dzieckiem z całej piątki rodzeństwa. Najstarsza była Anna Maria, zaledwie cztery lata starsza od przyszłego wynalazcy. Kolejny – Anton, który nosił imię ojca, jako najstarszy syn miał pierwszeństwo w dziedziczeniu majątku Porschów. Młodsi od Ferdynanda byli Hedwig  i Oscar. Wychowywali się w zamożnej rodzinie rzemieślniczej, w której obowiązywał typowy wówczas patriarchalny model relacji. Głową rodziny był stanowczy ojciec Anton zajmujący się blacharstwem. Matka Anna, z domu Ehrlich, odpowiadała za sprawy gospodarcze oraz opiekę i wychowanie potomstwa. Rodzice przyszłego konstruktora pobrali się w 1871 roku. W momencie narodzin Ferdynanda byli już statecznymi i doświadczonymi ludźmi. Mieszkali przy jednej z głównych ulic miasteczka w domu o numerze 38, niedaleko miejscowej apteki. Znajdował się tam również warsztat blacharski ojca, który zatrudniał ponad dwudziestu pracowników. Dostarczał okolicznym firmom instalacje kanalizacyjne oraz wyroby ciesielskie i metalowe. Obecnie w domu rodzinnym Ferdynanda znajduje się muzeum poświęcone jego karierze, podzielone na trzy wystawy dotyczące różnych obszarów życia konstruktora: wizji inżynierskiej, mobilności i rodziny. Ekspozycja skupia się w dużej mierze na roli Maffersdorf  i całego regionu, który pod koniec XIX wieku stanowił centrum postępu technicznego na miarę światową. Śmiało można powiedzieć, że było to właściwe środowisko dla takich ludzi jak młody i ciekawy świata Ferdynand. Dobrym otoczeniem do pracy nad jego talentem była też rodzina, choć od razu należy zaznaczyć, że stawiała ona na rozwój innych umiejętności niż te, które ostatecznie doprowadziły do sukcesu młodego eksperymentatora. 

Aktywność ojca nie sprowadzała się jedynie do rzemiosła. Anton Porsche zajmował się nie tylko blacharstwem, lecz także był założycielem miejscowych stowarzyszeń kształcących, a dodatkowo kapitanem i twórcą jednostki straży pożarnej, wiceburmistrzem, członkiem rady bankowej, przedsiębiorcą transportowym oraz przewodniczącym związku weteranów. Budził respekt ze względu na zajmowaną pozycję w miasteczku oraz silny, dominujący charakter, który dawał o sobie znać również w domowym zaciszu. Anton dyscyplinował dzieci i w razie potrzeby okazywał im rodzicielską srogość. Można przypuszczać, że od samego początku był autorytetem dla młodego Ferdynanda, który zresztą dosyć szybko zaczął pomagać ojcu w warsztacie. Pracowitość i aktywność głowy rodziny stanowiła solidne podstawy do kształtowania osobowości chłopca, który później wyrośnie na prawdziwego tytana pracy.

W 1888 roku zmarł, w wyniku nieszczęśliwego wypadku w warsztacie, najstarszy z rodzeństwa – Anton junior, który miał przejąć rodzinne przedsiębiorstwo. W ten sposób mający wówczas zaledwie 13 lat Ferdynand zajął pierwsze miejsce w kolejce do dziedziczenia zakładu. Dla ojca było oczywiste, że syn w przyszłości zajmie się rodzinnym biznesem i będzie kontynuował tradycję, dbając o rozwój firmy. Jednak Ferdynandowi świtał w głowie zupełnie inny pomysł na życie. 

W drugiej połowie XIX wieku na całym świecie zaczął triumfować przemysł. Żelazo, stal, ropa i – przede wszystkim – elektryczność to główne czynniki napędzające rozwój przemysłowy i technologiczny w tamtym czasie. Postęp gospodarczy i proces wzmożonej urbanizacji można było zaobserwować nawet w rodzinnym mieście Ferdynanda Porschego. Nieduże Maffersdorf  przeżywało w tamtym czasie wyjątkowy rozkwit. Jeszcze w 1850 roku miejscowość liczyła około 3 tysiące mieszkańców, a 30 lat później – już blisko 5 tysięcy.

Rosnąca populacja odzwierciedlała rozwój przemysłu w mieście. Powstawały liczne fabryki, przedsiębiorstwa i zakłady. Odkrycia technologiczne determinowały zainteresowania i karierę młodego Porschego, co dziwiło najbliższych i sąsiadów niepotrafiących podzielać entuzjazmu chłopaka. Konserwatywne i zabobonne otoczenie Ferdynanda czasem brało nawet pod uwagę, że dziecko mogło zostać opętane przez siły nieczyste. To jednak nie irracjonalne moce, ale wpływ ducha epoki był przemożny. Do znanych osobistości tamtych czasów należeli m.in. Rainer Maria Rilke, Karl Kraus, Nikola Tesla, Henry Ford czy Thomas Alva Edison. Trzej ostatni - a zwłaszcza Tesla -, uważani są za ludzi, którzy “wymyślili” wiek XX. Jeszcze w 2020 roku zaprezentujemy w naszych publikacjach te trzy wybitne postaci. Ukazała się też wydana przez nas autobiografia Nikoli Tesli. Wróćmy jednak do Porschego. 

Jako jedenastolatek Ferdynand poznał zjawisko elektryczności, która dotarła do Maffersdorf  poprzez przedłużenie sieci biegnącej do Budapesztu. Przyciągała ona uwagę i budziła skrajne emocje. Społeczność prowincjonalnego miasteczka nie była jeszcze gotowa na takie innowacje – w przeciwieństwie do młodego Ferdynanda, wyróżniającego się entuzjazmem wobec technologicznych nowinek.

Dla niego elektryczność była czymś z pogranicza niesamowitej, pełnej tajemnic siły, którą można było zrozumieć tylko dzięki przeprowadzaniu eksperymentów z jej udziałem. Ferdynand nie należał jednak do impulsywnych, a zarazem bezmyślnych dzieciaków. Nie był „w gorącej wodzie kąpanym” chłopcem, który bez oparcia w wiedzy będzie podejmował się niebezpiecznych zabaw z elektrycznością. Najpierw zatem ciekawski młodzieniec krążył w okolicach miejscowych zakładów włókienniczych braci Ginzkeyów, gdzie przybyli z Wiednia robotnicy zakładali instalacje elektryczne. Zanim podjął się własnych prób, zadawał bardzo wnikliwe pytania, obserwował, zbierał informacje, których próżno by szukać w podręcznikach i wiejskiej szkole. 

Wreszcie, po zebraniu dostatecznej ilość informacji na temat elektryczności, przyszła pora na własne próby w tym zakresie. Jedna z nich polegała na uatrakcyjnieniu jazdy na łyżwach, dzięki zamontowaniu zasilanych bateriami lampek, które umożliwiły mu bezpieczne poruszanie się po zamarzniętej tafli wiejskiego jeziora nawet po zmroku. 

Drobne wynalazki, którymi wypełnia się wczesny życiorys konstruktora – do momentu, gdy ukończył 13 lat – nie spotykały się z uznaniem despotycznego ojca, który projektował przyszłość syna w warsztatach blacharskich. I chyba trudno się dziwić, że dla ustatkowanego seniora rodu innowacyjne koncepcje syna oznaczały po prostu młodzieńcze fanaberie. Liczył, że wraz z wiekiem Ferdynand skupi się wyłącznie na rodzinnym zakładzie, założy rodzinę i będzie wiódł stateczne życie w Maffersdorf. Ten tradycyjny model życia nie był jednak planem na przyszłość młodego marzyciela. Ferdynand, którego coraz mniej interesowały różnego rodzaju rury i gwinty, znajdował na szczęście oparcie w matce, która stała za nim murem i w każdej sytuacji służyła pomocą. To właśnie ona uczestniczyła w konspiracji podczas urządzania tajnego warsztatu synowskiego na domowym strychu. Ukrywaniu pasji małego wynalazcy sprzyjały częste wyjazdy ojca, jednak cały czas trzeba było zachowywać czujność, by nie pozwolić ojcu na zdemaskowanie sekretnego laboratorium Ferdynanda. 

Mimo nowej pasji, Ferdynand nie zaniedbywał swej szkolnej edukacji. Jako uczeń był niezwykle skrupulatny i rzetelny. Nie było w tym fragmencie jego biografii epizodów buntu i niesubordynacji. Zapewne niemały wpływ na to miała domowa dyscyplina, lecz także ambicje młodego Ferdynanda wiążące się z jego hobby. Tak jakby niezwykle młody człowiek od samego początku wiedział, czego chce, do czego dąży i konsekwentnie krok po kroku realizował swój życiowy plan. We wspomnieniach szkolnych kolegów zapisał się jako cichy, zgodny, punktualny i ambitny rówieśnik. Na świadectwach zazwyczaj pojawiały się oceny dostateczne, gdyż nie tyle zależało mu na notach i rywalizacji z kolegami, ile na rzetelnym zdobywaniu wiedzy potrzebnej do realizacji pasji. Trzeba przy tym zaznaczyć, że nie stronił od dodatkowych zajęć rozwijających inne talenty, w tym umiejętności wokalne – bardzo chętnie uczęszczał na zajęcia szkolnego chóru. 

Przede wszystkim jednak interesował się zagadnieniami technicznymi. Istnieje anegdota ilustrująca wczesne oddanie pasji, a jednocześnie kształtowanie się charakteru Ferdynanda. Otóż gdy pewnego wieczoru 1889 roku Anton wrócił do domu wcześniej niż było to przewidziane, znalazł kryjówkę syna. A w związku z tym, iż był człowiekiem wybuchowym i stanowczym, rozpętała się awantura. Chcąc zaakcentować swoją bezwzględną władzę rodzicielską i jednoznacznie okazać dziecku brak akceptacji dla jego „dziwactw”, gwałtownie przystąpił do niszczenia laboratoryjnego sprzętu i odczynników chemicznych zgromadzonych przez małego eksperymentatora. Nie przewidział jednak, że tym samym może wyrządzić szkodę i sobie samemu. Depcząc synowskie skarby spowodował m.in. że z akumulatorów wylał się kwas. Antona nie uchroniły przed nim nawet ciężkie robocze buty, w konsekwencji czego doznał poparzenia stóp. Wbrew temu, czego można by oczekiwać, chłopiec chłodno przyglądał się poczynaniom rodzica. Wiedział, że i tak nic nie powstrzyma ataku ojca i nie zmieni jego nastawienia do entuzjazmu wynalazczego syna. Jak na młody wiek, Ferdynand był bardzo opanowany i dojrzały. Ale nie tylko te cechy dały o sobie znać podczas wspomnianego epizodu. Otóż po incydencie, na skutek którego ojciec doznał poparzenia skóry, chłopcu nie przyszło do głowy przepraszać rodzica. Duma, pewność siebie i przekonanie o swojej racji będą potem Ferdynandowi torowały drogę do sukcesów. 

Poza tym czasem pani Porsche – jak to czynią kobiety w patriarchalnych rodzinach – uciekała się do małych podstępów, byle tylko uszczęśliwić syna, jednocześnie nie burząc domowej hierarchii. To właśnie Anna zasugerowała mężowi, że sposobem na zahamowanie ekstrawaganckich pomysłów Ferdynanda może być wyrażenie zgody na jego udział w wieczorowym kursie elektrotechnicznym w państwowej szkole działalności gospodarczej w Staatsgewerbeschule  w Reichenbergu  (dzisiejszy Liberec). Anton dał się przekonać do pomysłu, mając nadzieję, że takie dodatkowe obciążenie obowiązkami wywoła przesyt elektrycznością u syna i skutecznie zniechęci go do myślenia o innej ścieżce kariery niż stabilna praca w rodzinnym zakładzie blacharskim. Fascynacja inżynierią elektryczną u młodego Ferdynanda była jednak wystarczająco silna, a wieczorowe kursy nie wywołały poczucia przesytu. Wyposażały za to chłopaka zarówno w wiedzę teoretyczną, jak też dawały bodźce do snucia konkretnych planów na przyszłość. Dodatkowo, silną motywacją, by uporczywie podążać wymarzoną ścieżką życiową, były zajęcia prowadzone przez profesora Josepha Pechana, który efektywnie rozgrzewał twórczą wyobraźnię młodego fantasty. 

Skonfliktowany z ojcem Ferdynand nie pozwolił mu długo czekać na powód do dumy. Wykorzystał szansę, którą dała mu szkoła i w 1893 roku, jako osiemnastolatek, wyposażył dom rodzinny — jako drugi budynek w Maffersdorf, zaraz po fabryce Ginzkey  — w elektryczne światło i dzwonek do drzwi. Konieczne wydaje się podkreślenie talentu, przedsiębiorczości i niezwykłej intuicji technicznej nastoletniego wynalazcy. Kompleksowy układ elektryczny powstawał bowiem w domowej pracowni, w której chłopak metodą prób i błędów samodzielnie konstruował oraz testował wszystkie elementy. 

Trzeba też przyznać, że Ferdynand miał wiele szczęścia do ludzi, których spotykał na swojej drodze. Wielu z nich, dostrzegając potencjał i niespotykany talent idący w parze z wiedzą techniczną, motywowało i stwarzało szansę na rozwój Ferdynandowi Porschemu. W tamtym czasie najprężniej działającą firmą w Maffersdorf,  w dodatku znaną nawet poza granicami Austro-Węgier, była wspomniana już wytwórnia maszyn Ginzkey  założona kilkadziesiąt lat wcześniej przez Ignaza Ginzkey’a. Fabryka maszyn oddalona była zaledwie o kilka przecznic od rodzinnego domu Porschów i miała imponujące jak na tamte czasy zaplecze techniczne. Przedsiębiorstwo Ginzkey  zajmowało się głównie produkcją dywanów i koców przy pomocy 250 mechanicznych krosien. Kilkadziesiąt lat później właśnie tam został stworzony największy wówczas dywan na świecie, specjalnie na zamówienie hotelu Waldorf Astoria  w Nowym Jorku. To właśnie do zakładu Ginzkey’a  uciekał tak często jak mógł nastoletni Ferdynand, kiedy nie miał ochoty dłużej pracować w zakładzie ojca. A trzeba przy tym dodać, że doskonale prosperujące przedsiębiorstwo i ich właściciel cieszyli się poważaniem Antona Porschego. I to właśnie m.in. Ginzkey  pomógł znaleźć pracę osiemnastoletniemu Ferdynandowi w wiedeńskiej firmie Béli Eggera, a ojciec – licząc się z opinią miejskiego przedsiębiorcy – nie protestował. 

Rozdział II 

Przeprowadzka do Wiednia 

W 1893 roku głodny wiedzy Ferdynand opuścił rodzinę, by udać się do Wiednia i tam dalej rozwijać swoją konstruktorską karierę. Został wysłany na praktyki do wspomnianej wiedeńskiej firmy Béla Egger, która z czasem przekształciła się w ogromną spółkę Vereinigte  Elektrizitäts  AG, czyli Zjednoczone Elektrownie, znaną później pod nazwą Brown Boveri. Przedsiębiorstwo zajmowało się przede wszystkim produkcją wyposażenia elektrowni i elementów oświetlenia ulic. Jedną z największych zasług firmy było wprowadzenie elektryczności do węgierskich kopalni, co na zawsze zniosło tam potrzebę korzystania z siły ludzi lub zwierząt przy pozyskiwaniu węgla. 

Osiemnastoletni Ferdynand od pierwszych chwil w przedsiębiorstwie Béla Egger, wyróżniał się zarówno błyskotliwością, jak też innowacyjnym podejściem do rozwiązywania problemów. Nadrabiał brak dyplomu inżynierskiego swoim nieprzeciętnym talentem i cechami charakteru. Otwartość i wiecznie niezaspokojony apetyt na nowinki techniczne sprawiały, że dostrzegano w nim ogromny potencjał. Był też dyspozycyjny i niezwykle zaangażowany, co sprawiało, że szybko zaczęto wysoko cenić młodego pracownika. Ponadto zaskarbiał sobie sympatię skromnością i pokorą wobec doświadczonych starszych pracowników. Skrupulatnie wywiązywał się z obowiązków, które mu wyznaczano – a trzeba dodać, że początkowo, jako praktykant, przede wszystkim oliwił sprzęt i sprzątał warsztaty. Ferdynand Porsche wiedział, że droga do spektakularnego sukcesu musi zostać okupiona ciężką pracą, od której nigdy nie stronił. Wymowne okazuje się zdjęcie Porschego dokumentujące jego udział w jednym ze szkoleń w firmie Béla Egger. Widoczni na fotografii uczestnicy kursu z zainteresowaniem przyglądają się zawieszonemu na tablicy i omawianemu przez prelegenta szkicowi. I chociaż dziesięciu siedzących na krzesłach kursantów w skupieniu spogląda na materiał, tylko jeden z nich jednocześnie wykonuje notatki. Jest nim nie kto inny jak młody Ferdynand Porsche. 

Szybko uznano zatem, że motoryzacyjna żyłka młodego pracownika może zostać spożytkowana przy bardziej skomplikowanych i twórczych niż oliwienie sprzętu zadaniach. Już wkrótce pozostali pracownicy zdali sobie sprawę, że ten nastoletni chłopak posiada „szósty zmysł” i słusznie przewidywano jego wielką karierę, a nabyte tam doświadczenie i umiejętności elektrotechniczne Ferdynanda pozwoliły w przyszłości na dobre rozkwitnąć jego talentowi, który realizował się później w Wiedniu przy tworzeniu pojazdów. 

Po kilku latach awansował w Vereinigte  Elektrizitäts  na stanowisko pierwszego asystenta w biurze rachunkowym i kierownika pomieszczeń prób, gdzie mógł też testować swoje prototypy. Do jego pierwszych motoryzacyjnych eksperymentów można zaliczyć m.in. samochód z napędem na cztery koła czy innowacyjne pojazdy hybrydowe ― projekty, które pozostają aktualne do dzisiaj. Modele wynalezione przez Ferdynanda Porschego na samym początku XX stulecia były kamieniem milowym w branży motoryzacyjnej, a dla młodego konstruktora dopiero początkiem wizjonerskiej kariery, która zaczęła rozwijać się w prawdziwie zawrotnym tempie. W pracy Porsche realizował swoją wielką motoryzacyjną pasję. Nie bał się eksperymentować, a jednym z materialnych dowodów jego hobby był skonstruowany „elektrocykl”, którym regularnie przemierzał trasę z wynajmowanego pokoiku w budynku przy Matzleinsdorferstrasse  30 do swojego zakładu pracy. Wynalazca nadał mu nazwę Octagon, co nawiązywało do ośmiobocznego kształtu silnika elektrycznego umieszczonego przy tylnym kole pojazdu. Często zostawał po godzinach, pracował wyjątkowo pilnie i systematycznie. Od samego początku swoim zapałem wyróżniał się na tle innych współpracowników, dla których fabryka była po prostu miejscem zatrudnienia. Dla ambitnego Ferdynanda była czymś więcej – szansą, by jak najwięcej się nauczyć i nawiązać kontakt z osobami, które mogłyby stworzyć trampolinę dla jego przyszłej kariery. 

Jednym z ważniejszych wydarzeń w zawodowym życiu Ferdynanda było poznanie fabrykanta Ludwiga Lohnera, który prowadził w Wiedniu rodzinną, z trzypokoleniową tradycją, fabrykę ekskluzywnych powozów konnych. O jej prestiżu może świadczyć fakt, iż dostarczała karety dla arcyksięcia Franciszka Ferdynanda. Lohner,  oprócz zajmowania się firmą, dużo uwagi poświęcał badaniom nad rozwojem pojazdów z napędem silnikowym, które uważał za niekwestionowaną przyszłość motoryzacji i transportu. Najpierw zainteresował się motocyklami, odpowiadając w ten sposób na rosnącą popularność tego środka transportu w pierwszych dziesięcioleciach XX wieku. Podczas gdy w 1920 roku zarejestrowano w Niemczech 25 000 jednośladów, to po jedenastu latach ich liczba wynosiła już niemal milion. Z czasem, reagując na potrzeby rynkowe, obiektem fascynacji Lohnera  stały się samochody. 

Drogi Porschego i Lohnera  po raz pierwszy przecięły się w Béla Egger. Wiedeńczyk dostrzegł Ferdynanda, kiedy ten, jeszcze jako praktykant, brał udział w próbach testowych nowych modeli z silnikiem elektrycznym. W 1897 roku Porsche zaczął projektować własne konstrukcje pojazdów benzynowych. Młody, pracowity, otwarty na nowinki techniczne i twórczy Ferdynand tak bardzo zapadł w pamięć Lohnerowi, że ten już rok po rozpoczęciu własnych eksperymentów zaprosił go do współpracy. W 1899 roku Porsche ostatecznie opuścił Béla Egger  i otrzymał stałą posadę w fabryce Lohnera  zlokalizowanej nad Dunajem we Floridsdorfie, w północno-zachodniej części Wiednia. 

W ten sposób Ferdynand, mając zaledwie 23 lata, stał się częścią grupy profesjonalistów pracującej nad poważnymi projektami motoryzacyjnymi. To motywowało wynalazcę, który zdawał sobie sprawę, że otwierają się przed nim wielkie możliwości i nie może zaprzepaścić takiej szansy torującej mu drogę do ziszczenia się marzeń. Dodatkowym atutem nowej posady był fakt, iż konstruktor mógł odtąd korzystać z przestronnego i dobrze wyposażonego warsztatu sprzyjającego kreatywności i rodzeniu się śmiałych pomysłów. Los zatem uśmiechnął się do Ferdynanda, choć pamiętajmy, że za sukcesem konstruktora stały przede wszystkim ciężka praca, determinacja, wyrzeczenia i ogromny talent. Wrodzonych uzdolnień Porschego nie sposób kwestionować, biorąc pod uwagę, że jego jedynym wykształceniem był kurs elektrotechniczny zrobiony w podrzędnej austro-węgierskiej szkole. 

Chociaż większość czasu poświęcał pracy, powodziło mu się również w życiu prywatnym. Na krótko przed odejściem z Béla Egger  do Lohnera, w 1896 roku, poznał Aloisię  Joannę Kaes  – księgową z firmy, w której praktykował. Wybranka serca Ferdynanda - Aloisia  była córką czeskiego krawca i pochodziła z Purschau. Zwróciła na siebie jego uwagę inteligencją, pracowitością i stanowczym charakterem. Biorąc pod uwagę kontekst historyczno-obyczajowy, aktywna zawodowo Aloisia  była wyjątkowo odważną i postępową kobietą, dla której ograniczeniem w realizacji własnych pragnień nie była opinia środowiska – udowodniła to, biorąc udział w wyścigach samochodowych przy boku Ferdynanda. Nie ulegała zewnętrznym naciskom, wyrażając swoje zdanie, nawet jeśli było kontrowersyjne i odmienne od opinii otoczenia. Jej życiowe aspiracje nie ograniczały się wyłącznie do roli żony i matki, bowiem posiadany zawód stawał się dla niej przepustką do niezależności. Szkicując portret tej nowoczesnej młodej kobiety, nie można pominąć cechy, o której potem wspominały jej dzieci: przy całej swej stanowczości i zdecydowaniu, nie była osobą oschłą czy despotyczną. Cechowały ją pogoda ducha, ciepło i serdeczność w relacjach z ludźmi. Czym najbardziej urzekła przystojnego i obiecującego wynalazcę? Nietrudno się chyba domyślić, że musiało mieć to związek z inną ukochaną Ferdynanda, czyli motoryzacją. Otóż nowoczesna Aloisia  była tak samo jak nasz bohater zafascynowana samochodami, co skutecznie scementowało ich związek. 

Szybko zatem stała się narzeczoną młodego i obiecującego konstruktora, który w 1898 roku został współtwórcą najbardziej rewolucyjnego projektu motoryzacyjnego tamtych czasów. Elektryczne prototypy Lohner-Porsche  znajdują się dziś w wiedeńskim Muzeum Techniki, które zajęło się dokładnym opisaniem właściwości technicznych tych modeli. Pojazdy zostały wyposażone w dwa silniki prądu stałego znajdujące się w przednich kołach. Porsche pracował aż przez cztery lata przed stworzeniem ostatecznej wersji swojego prototypu. Pojazdy nie potrzebowały ani skrzyni biegów, ani wału napędowego. Koło kręciło się jako wirnik silnika prądu stałego i stojan ściśle połączony z zawieszeniem. Źródłem energii dla silników, znajdujących się w piastach kół, były akumulatory z napięciem zaciskowym 60-80 woltów i przepustowością od 170 do 300 amperogodzin. Waga całej konstrukcji wynosiła tonę, każdy z silników ważył 115 kilogramów, a sam akumulator – składający się z 44 ogniw – 410 kilogramów. Akumulator z przepustowością do 300 amperogodzin i 80 woltami dawał 24 kilowatogodziny zawartości, co umożliwiało ciągłą jazdę do 50 kilometrów. Minimalną prędkością, jaką mógł osiągnąć, było 17 km/h, a maksymalną – 50 km/h. Samochód wyposażony był w dwa rodzaje hamulców: elektryczne (działające na przednią oś) i mechaniczne (działające na tylną). Dla ścisłości trzeba też podkreślić jego walory wizualne, bowiem auto było naprawdę urodziwe – oczywiście jak na ówczesne standardy. Stylowy model zachwycał opływowym kształtem przedniej części wozu, elegancką kierownicą oraz odkrytymi siedziskami.

Rewolucyjny projekt Porschego i jego pierwszego mentora, Lohnera,  pokazuje, że historia samochodów elektrycznych jest niemal tak stara jak dzieje samochodów w ogóle. Już na początku XX wieku dostrzeżono wyższość pojazdów z napędem elektrycznym nad innymi. Należy przy tym dodać, że przemysł naftowy był wówczas dopiero w powijakach i dlatego nie dawano wyraźnych sygnałów, że samochody napędzane benzyną zawładną w najbliższym czasie światem, a wynalazek niemieckiego inżyniera Karla Benza okaże się rewolucyjny. Tymczasem ówczesne doświadczenia pokazywały, że auta elektryczne są nie tylko łatwiejsze w prowadzeniu, lecz także zapewniają zupełnie inny komfort jazdy, m.in. ze względu na cichszą pracę silnika. W dzisiejszych czasach dużego znaczenia nabrał jeszcze jeden aspekt, na który na początku XX wieku nie zwracano uwagi. Chodzi o wpływ samochodów na środowisko. Dużą zaletą modelu Porsche-Lohner  była również prostota projektu. Konstruktorzy pozbyli się pośredniczących przekładni, takich jak koła zębate, pasy, łańcuchy czy dyferencjały. Z tego rozwiązania kilkadziesiąt lat później skorzystali inżynierowie NASA misji Apollo 15, 16 i 17. Dzięki pomysłowi umieszczenia silników w przednich piastach kół pojazdy kosmiczne przejechały po powierzchni Księżyca prawie 90 kilometrów.

Projekt Porsche-Lohner  nie musiał długo czekać na uznanie w świecie motoryzacji. Już w 1900 roku na wystawie światowej w Paryżu konstrukcja napędzana silnikami prądu stałego stała się prawdziwą sensacją i została uhonorowana nagrodą. A trzeba podkreślić, że konkurencja na tejże imprezie była spora, bowiem swoje spektakularne dokonania techniczne, naukowe i artystyczne prezentowały zespoły z niemal 60 krajów z całego świata. Wystawę gloryfikującą postęp ludzkości odwiedziły miliony zwiedzających, którzy mogli zapoznać się z nowinkami technologicznymi i innymi atrakcjami. Z wieży Eiffla wysyłano na cały świat sygnały radiowe; odwiedzający mieli możliwość przemieszczać się ruchomym drewnianym chodnikiem, a w halach wystawowych skorzystać z ruchomych schodów; na ogromnych ekranach eksponowano wynalazek braci Lumière ; pawilony nocą przyciągały wzrok za sprawą oświetlenia elektrycznego, a wielbiciele sztuki byli usatysfakcjonowani wystawami malarskimi. Wśród tego bogactwa atrakcji pojawił się wynalazek Porschego i Lohnera. O swoim genialnym partnerze Lohner  wyrażał się z podziwem, a zebranej na wystawie publiczności zaprezentował go tymi słowami: „To bardzo młody człowiek – ale czeka go wielka kariera. Jestem pewien, że jeszcze o nim usłyszycie”. Miał rację. 

Przedsięwzięcie duetu konstruktorskiego – poza uznaniem fanów raczkującej motoryzacji oraz entuzjastycznymi recenzjami w europejskiej prasie – przyniosło również duże profity finansowe, szczególnie dla Lohnera, którego firma sprzedała już na samym początku około 300 egzemplarzy nowoczesnego pojazdu. Zakupem tego prestiżowego modelu zainteresowani byli głównie przedstawiciele wiedeńskiej śmietanki towarzyskiej, a także taksówkarze z Berlina. Trzeba też odnotować, że 40 pojazdów zakupiła straż pożarna w Wiedniu. W zależności od szczegółów konstrukcyjnych produkowane w Wiedniu samochody kosztowały od 10 do 35 tysięcy koron austriackich, co czyniło je o wiele droższymi niż standardowe samochody benzynowe. Zatem już pierwszy poważny projekt Ferdynanda zaliczał się do produktów ekskluzywnych, dostępnych jedynie dla majętnych osób. Po wielkim sukcesie ani Porsche, ani Lohner  nie spoczęli jednak na laurach. 

We wrześniu 1900 roku w fabryce Lohnera  powstała ulepszona wersja pierwszego poważnego projektu konstruktorów, czyli Lohner-Porsche  AWD. Był to pierwszy samochód z napędem na cztery koła wyposażony tym razem w cztery silniki: dwa w piastach przednich kół i dwa w tylnych. Pojazd projektowany był z myślą o rozwijaniu dużej szybkości i rzeczywiście osiągał zawrotną, jak na tamte czasy, prędkość 60 km/h. Jego możliwości byłyby zdecydowanie większe, gdyby nie ograniczała go waga. Sam zestaw akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które miały zapewniać możliwość długiej jazdy bez ładowania, ważył około 1800 kilogramów. W przeciwieństwie do pierwszego modelu Lohner-Porsche, jego ulepszona wersja nie była przeznaczona do masowej dystrybucji. Auto powstało na zamówienie pewnego brytyjskiego gentlemana E. W. Harta , któremu samochód został dostarczony do Luton  przez samego konstruktora, dwudziestopięcioletniego Ferdynanda, który stawał się coraz bardziej szanowaną osobą w świecie motoryzacji.

Porsche i Lohner  nie spoczęli na laurach i nie zwalniali tempa. Po rewolucyjnym modelu auta elektrycznego przyszedł czas na równie innowacyjny projekt – samochód hybrydowy. Już w 1901 roku, podczas paryskiego Salonu Samochodowego, konstruktorzy zaprezentowali swój kolejny koncept. Nowy automobil o wymownej nazwie Semper Vivus, czyli „wiecznie żywy”, był modelem hybrydowym, benzynowo-elektrycznym. Pojazd miał być wyposażony w dwa silniki elektryczne w piastach kół, dwa silniki spalinowe marki Daimler  i akumulator. Dodatkowo ważnym elementem konstrukcyjnym był też generator, który podczas jazdy nieprzerwanie ładował akumulator, a sam napędzany był przez dwa wspomniane już jednocylindrowe silniki. Generator pełnił również funkcję rozrusznika dla silnika benzynowego. Maksymalna prędkość całej tej konstrukcji, która w ostatecznej wersji miała prawie dwa metry wysokości, to 35 km/h. Wyposażenie samochodu gwarantowało prawie 200 kilometrów nieprzerwanej jazdy. Semper Vivus wyposażony był w system hamowania, którego zasady działania dzisiaj nazwalibyśmy procesem rekuperacji. Odzyskiwana przy hamowaniu energia wracała do akumulatora. Było to bardzo ekonomiczne rozwiązanie. Pozyskiwanie energii przy tak podstawowych elementach funkcjonowania maszyn bije dziś rekordy popularności i znajduje swoje zastosowanie nie tylko w dziedzinie motoryzacji. Mimo stosunkowo szybkiej prezentacji auto nie było od razu przeznaczone na sprzedaż. Chociaż dosyć toporna i ciężka konstrukcja znacznie obciążała zawieszenie i opony, to jednak trzeba podkreślić, że jego wygląd był bardzo nowoczesny. Szczególnie przednia część pojazdu wyróżniała go na tle innych maszyn z tamtego okresu: była pionierskim w historii motoryzacji pomysłem aerodynamicznej konstrukcji auta. Niektóre elementy, w tym układ napędowy, wymagały jednak dopracowania. 

Dlatego powstała ulepszona wersja Semper Vivus, czyli Lohner-Porsche  Mixte. Projekt nastawiony już przede wszystkim na szeroką dystrybucję był zdecydowanie lżejszy, ważył niecałe 1000 kilogramów i osiągał prędkość do 80 km/h. Oferowano go w sprzedaży od 1902 roku, a jego cena była ponad dwukrotnie większa niż cena standardowych aut. 

O zaletach nowatorskich pojazdów Lohner-Porsche  przekonał się sam arcyksiążę Franciszek Ferdynand. Rodzina cesarska – jak już wspomniano – była bowiem od dawna oficjalnym nabywcą wszelkich pojazdów produkowanych przez Lohnera.  A Samochody elektryczne w pełni odpowiadały królewskim oczekiwaniom między innymi dlatego, iż były ciche i czyste, a tym samym spełniały funkcje reprezentacyjne. Jednak nie tylko takie przeznaczenie aut decydowało o ich wyborze przez rodzinę władców. Podczas jesiennych manewrów sił zbrojnych Austro-Węgier we wrześniu 1902 roku model pojazdu Lohner-Porsche  przeszedł swój test bojowy. A dla ścisłości należy dodać, iż za kierownicą automobilu siedział sam konstruktor, wówczas rezerwista z cesarsko-królewskiego Pułku Deutschmeister  – odziany w mundur młodziutki Ferdynand Porsche. Była to ogromna nobilitacja dla chłopaka z prowincjonalnego Maffersdorf, który wbrew woli ojca wyrwał się z rodzinnego zakładu blacharskiego. 

Moment, w którym Porsche zaangażował się w projekty związane z motoryzacją, był idealny dla młodego konstruktora. To bowiem czas, kiedy zaczęto przekonywać się do pojazdów mechanicznych powoli wypierających z ulic powozy konne. Początkowy sceptycyzm w stosunku do automobilów topniał, by zamienić się w fascynację i podziw dla możliwości, jakie dają takie maszyny. Do wzrostu popularności aut przyczyniły się rajdy i wyścigi samochodowe, które stawały się pretekstem do spektakularnego prezentowania szerokiej publiczności samochodów osiągających, jak na tamte czasy, zawrotne prędkości. I właśnie dlatego Porsche stworzył też rajdową wersję Mixte, z której korzystał razem z Lohnerem. Obydwaj brali udział w zawodach, szczególnie tych odbywających się w górzystych rejonach Austrii, niedaleko Wiednia. Porsche w ten sposób umiejętnie zespalał pasję z żyłką do interesów. Czyż bowiem prezentowanie nowego modelu auta przez wynalazcę podczas spektakularnych rajdów nie jest perfekcyjnym chwytem marketingowym? Warte podkreślenia jest jeszcze to, iż konstruktor, demonstrując zaufanie do swojego wynalazku, siadał za kierownicą pojazdu zbudowanego wedle własnego pomysłu. Często zarówno Porsche, jak i Lohner,  wygrywali w swoich klasach, a nawet ustanawiali rekordy zawodów. Sukces gwarantowały im nie tylko duże umiejętności w prowadzeniu samochodów, lecz także odpowiednio zaprojektowane maszyny. Na przykład stworzony do szybkiej jazdy wariant Mixte  był wyposażony w wyjątkowo lekką karoserię, co sprawiało, że pozostawiał konkurencję daleko w tyle. W taki sposób zaledwie dwudziestosiedmioletni Ferdynand miał już na swoim koncie zarówno własne modele samochodów elektrycznych oraz hybrydowych, jak i te z napędem na cztery koła. Chociaż był dopiero na początku swojej drogi zawodowej, udało mu się już stworzyć pojazdy we wszystkich koncepcjach, które do dziś obdarzone są mianem innowacyjnych w świecie motoryzacji. Potwierdzeniem wysokiej pozycji młodego konstruktora w branży technologicznej był przyznany mu w 1902 roku medal Pöttingera  – jedno z najwyższych wyróżnień w austriackim świecie inżynierskim. 

Był to odpowiedni moment, by przekonać ojca, iż obrana droga jest słuszna. Można było się pochwalić niezwykłymi dokonaniami i uspokoić rodzicielską troskę o przyszłość syna. Tak więc nadszedł właściwy czas na odwiedziny rodzinnego miasta. I właśnie jedną z pierwszych dłuższych podróży, jakie odbył Ferdynand autem hybrydowym, była wyprawa z Wiednia do Maffersdorf. Wyruszył razem z Aloisią. Pojechali, wówczas jeszcze jako narzeczeni, żeby odwiedzić rodzinę Porschów i poinformować o zaplanowanym już ślubie. Z tamtej wizyty zachowała się fotografia, którą dzisiaj można oglądać na wystawie w domu rodzinnym Ferdynanda. Na pierwszym planie zdjęcia znajduje się samochód, za kierownicą którego siedzi młody Porsche. Pojazd stoi przed domem o numerze 38, w którym urodził się konstruktor. Na fotografii można odnaleźć między innymi Aloisię, siostrę Ferdynanda – Annę Marię i Oscara , który po wyjeździe starszego brata do Wiednia przejął działalność ojca. 

Wreszcie 17 października 1903 roku Ferdynand poślubił Aloisię, nazywaną też Louise. Uroczystość odbyła się kościele w Maffersdorf. Wynalazca nie byłby sobą, gdyby nie łączył przyjemnego z pożytecznym. Dlatego też w podróż poślubną do Austrii, Włoch i Francji udał się swoim samochodem hybrydowym, w ten sposób reklamując go i odbywając po drodze kilka ważnych spotkań biznesowych. Po wycieczce zamieszkali w nowym, wspólnym mieszkaniu przy ulicy Berggasse  w Wiedniu. W tymże mieście w blisko 10 miesięcy po ślubie, a dokładnie 29 sierpnia 1904 roku urodziła się ich córka Louize  Hedwig  Anna Wilhelmina Porsche. Dziewczynka okaże się córką idącą w ślady ojca. Zamiast lalek będzie preferowała auta. A jeżdżąc do szkoły, często sama zasiądzie za kierownicą. Z czasem piecza nad rodzinną schedą stanie się jej wielkim powołaniem.

Rozdział III 

Porsche w Austro-Daimlerze

  W 1906 roku Ludwig Lohner  wycofał się z branży automobilowej, a Ferdynand Porsche rozpoczął kolejny etap kariery, przenosząc się z jego fabryki do austriackiej filii firmy Daimler -Motoren-Gesellschaft, która potem zmieniła nazwę na Austro-Daimler.

W Austrii firma Daimler,  produkująca auta dla elity i samochody sportowe najwyższej klasy, miała swoją siedzibę w Wiener Neustadt. Spełniała wszelkie warunki, by nazwać ją naprawdę nowoczesną – przestronne i jasne hale fabryczne zbudowane z żelazobetonu zdecydowanie wyprzedzały swój czas. Porsche najpierw został zastępcą Paula Daimlera, syna Gottlieba, a potem sam przejął stanowisko dyrektora technicznego. Paul  wrócił do Stuttgartu, gdzie z kolei powierzono mu kierownictwo nad filią Daimler -Motoren-Gesellschaft, która zajmowała się wtedy rozwojem innowacyjnych technologii. W nowym miejscu pracy Porsche odpowiedzialny był przede wszystkim za konstruowanie samochodów osobowych, silników do maszyn lotniczych i aut sportowych. Ferdynand pojawił się w spółce akurat w czasie wprowadzania ważnych zmian. Młody konstruktor miał również swój udział w przeprowadzaniu reform dotyczących między innymi reorganizacji pracy w fabryce. W lipcu, w ostatniej fazie transformacji, zmieniono nazwę firmy na Austro-Daimler. Oprócz Ferdynanda, w 1906 roku do Daimlera  dołączył jeszcze jeden bardzo ważny konstruktor, a przy okazji dyplomata i 1 lprzedsiębiorca – Emil Jellinek, niekwestionowany pionier w rozwoju motoryzacji. O ile Porsche zajmował się głównie projektowaniem pojazdów sportowych i wyścigowych, to obrotny Jellinek  kładł większy nacisk na tworzenie konstrukcji lotniczych i militarnych. Już w 1908 roku fabryka Daimlera, dzięki pracy Ferdynanda i Emila, wyprodukowała pierwsze silniki do samolotów i sterowców.

Jednym z pojazdów, które stworzył Porsche podczas pracy w Austro-Daimlerze, i który warto odnotować, jest model Prinz-Heinrich, pierwszy znany na szeroką skalę i dystrybuowany samochód sportowy. Miał 5,7-litrowy, 4-cylindrowy silnik, który osiągał moc 95 koni mechanicznych. Nazwa auta wzięła się od nazwiska Henry’ego Trialsa, uznanego austriackiego kierowcy sportowego. Potencjał stworzonego przez Porschego modelu wykraczał jednak poza trasy rajdowe. Chociaż było to auto typowo sportowe, produkowano również bardzo podobne niesportowe wersje, różniące się jedynie mocą. Miały one trafić do nieprofesjonalnych kierowców. Poza tym pod kierownictwem Porschego powstawały w fabryce Daimlera  inne rodzaje pojazdów, takie jak na przykład wozy strażackie, ambulansy, proste samochody wojskowe czy w końcu auta Mixte, na które wykupiony został patent od Lohnera.

Chociaż Porsche już na początku swojej kariery miał na koncie projekty innowacyjnych aut elektrycznych czy hybrydowych, to u Daimlera  projektował pojazdy spalinowe. Miała na to wpływ między innymi tania ropa. Tworzenie samochodów spalinowych dawało większy zakres możliwości konstrukcyjnych, pozwalało na pokonywanie granic niedostępnych dla pojazdów elektrycznych. Akumulatory musiały być ciężkie, przez co auta elektryczne miały mniejsze osiągi na trasie i nie zyskiwały tak dużego uznania w oczach fanów czterech kółek. Na pewien czas w historii motoryzacji zamknęła się droga rozwoju tego rodzaju transportu.

Praca w Austro-Daimlerze  dawała Porschemu o wiele większe możliwości niż u Lohnera  przede wszystkim dzięki innym metodom produkcji. Modeli nie budowano już całkowicie ręcznie. Montaż uległ częściowemu zmechanizowaniu, a praca robotników usprawniła się na tyle, że możliwa była seryjna produkcja pojazdów. Dzięki temu projekty Porschego nie były realizowane jedynie jako pojedyncze egzemplarze, ale trafiały do szerokiej dystrybucji. Jednym z pierwszych tego rodzaju pojazdów był samochód Maja, który swoją nazwę wziął od imienia córki Emila Jellinka. Był wyposażony w 4-cylindrowy silnik, jednak na drodze do wielkiego sukcesu stanęły problemy z wadami przekładni. Mimo to rocznie z fabryki w Wiener Neustadt  wyjeżdżało około 350 sztuk tego modelu, obok blisko 200 aut elektrycznych, które wciąż powstawały w tamtym czasie pod szyldem Daimlera. Produkowano samochody różnego typu, między innymi limuzyny. Dużą wagę przywiązywano również do tworzenia samochodów rajdowych. 

I właśnie specjalnie z myślą o rajdach, odbywających się w niemieckim paśmie górskim Taunus w Hesji, Porsche zaprojektował samochód, wykorzystując niektóre elementy konstrukcji, które zostały użyte przy Lohner-Porsche  Mixte. Pojazd wyposażony był w napęd benzynowy i elektryczny. Ferdynand rozwinął stworzony przez siebie 4-cylindrowy silnik benzynowy, w którym zastosował suwy mniejsze niż otwory cylindrowe. Maszyna gwarantowała uzyskiwanie dużej liczby obrotów na minutę. Dwa elektryczne silniki umieszczone były w tylnych piastach kół. Model stworzony na potrzeby górskich wyścigów w Taunus  okazał się najszybszym samochodem w swoich czasach. Na początku XX wieku powstawały też w fabryce Austro-Daimlera  pierwsze pojazdy z silnikami 6-cylindrowymi. Przykładem takiej konstrukcji była wyciągarka Seilwindenwagen  80 PS  stworzona specjalnie dla austriackiej administracji wojennej.

Rok 1909 był dla Ferdynanda Porschego także momentem rozpoczęcia przygody z podbojem przestworzy. Wtedy to bowiem odbył kilka lotów balonem, zdobywając stopniowo wiedzę na temat sterowania pojazdami napowietrznymi. A, znając wynalazcę, nietrudno się domyślić, że pozyskane informacje musiały wkrótce zaowocować odważnymi pomysłami konstruktorskimi. Zanim jednak na poważnie zaczął je rozważać, przeżył kilka przygód, jak choćby ta powtarzana przez kilku biografów, mówiąca o otwieranej podczas przelotu paczuszce śniadaniowej, z której podmuch wiatru niespodziewanie wywiał należący do małżonki gorset. Podobno też jeden z lotów obfitował w ekscytujące, choć ryzykowne momenty, w tym i taki zmuszający do pozbycia się balastu w celu uniknięcia niepożądanego i niebezpiecznego zbliżenia się do wieży. Jak widać – na co dzień uchodzący za zrównoważonego i statecznego przedsiębiorcę Porsche czasem lubił poczuć przypływ adrenaliny. Oczywiście stała za tym i chęć zdobycia wiedzy, którą można by wykorzystać przy przyszłych projektach. A te związane z lotnictwem pojawiły się prędko i od razu okazało się, że są kolejnym sukcesem Porschego. Choć w przyszłości sam będzie raczej niechętnie wsiadał na pokład samolotów, to aspekt techniczny maszyn pokonujących przestworza stanie się wyzwaniem dla konstruktora. Tym, co od samego początku wyróżniało udoskonalane przez konstruktora silniki lotnicze, była ich trwałość i niezawodność – cechy szczególnie cenione przez specjalistów w tej dziedzinie. Zanim silniki mogły trafić do masowego użycia, poddawane były przez wynalazcę serii długich testów. Pełne oddanie wynalazkowi, jak to miał w zwyczaju Porsche, przynosiło efekty i już we wrześniu 1910 roku podczas pokazów lotniczych w Wiener Neustadt  jego projekty lotnicze stały się jedną z atrakcji budzących największe zainteresowanie, w tym i samego cesarza Franciszka Józefa, który – mimo swojej niechęci do nowinek technicznych – pojawił się na tej imprezie. 

W przyszłości w dorobku Porschego pojawią się silniki z czterema, sześcioma lub dwunastoma cylindrami, w które wyposażone zostaną takie samoloty jak Etrich-Renntaub  czy Lohner-Pfeilflieger.

Nie pomijając wątków z życia prywatnego wynalazcy, trzeba wspomnieć, iż 19 września 1909 roku na świat przyszło drugie dziecko Ferdynanda i Aloisii  – Ferdynand Anton Ernst Porsche, zwany Ferrym, który imiona odziedziczył po ojcu, dziadku oraz bracie Aloisii. Znamienny może być fakt, iż w dniu narodzin syna Ferdynand brał udział w zawodach w Semmering, a o przyjściu na świat potomka dowiedział się z otrzymanego telegramu. Tor wyścigowy będzie potem bliski dziedziczącemu zamiłowanie do szybkich aut Ferry’emu. Ojciec od początku próbował zaszczepić w synu miłość do samochodów, dlatego najmłodszy Porsche spędzał sporo czasu z Ferdynandem seniorem. Ferry już jako dorosły człowiek często wracał wspomnieniami do wspólnych przejażdżek z ojcem, a trzeba wiedzieć, iż syn wynalazcy nauczył się samodzielnie prowadzić samochód, gdy miał zaledwie 10 lat. Na porządku dziennym było, że Ferdynand sadzał sobie na kolanach syna – jeszcze jako kilkuletniego chłopca – i pozwalał mu prowadzić samochód. Dlatego nie dziwi fakt, iż Ferry, otrzymawszy pod choinką w 1919 roku miniaturowy samochód z silnikiem spalinowym wykonany przez ojca, natychmiast zasiadł za jego kierownicą i bez instrukcji potrafił zmieniać biegi czy naciskać właściwe pedały. Motoryzacyjny bakcyl został połknięty przez potomka legendarnego wynalazcy. 

Trzeba przyznać, że Ferdynand był nie tylko świetnym konstruktorem, lecz także wybitnym kierowcą. Brał udział w długodystansowych rajdach organizowanych przez Cesarski Klub Automobilowy w Niemczech, które były fundowane przez fana motoryzacji, księcia Prus Alberta Wilhelma Henryka. Ferdynand wygrał rajd we wspomnianym już samochodzie Prinz-Heinrich. Trasa biegła od Berlina, przez należący wtedy do Niemiec Strasburg, aż do miejscowości Bad Homburg, gdzie fundator imprezy witał kierowców. Zawody trwały sześć dni, od 2 do 8 czerwca 1910 roku, i były organizowane wtedy już po raz trzeci. Ferdynand Porsche osobiście wystartował w stworzonym przez siebie modelu Prinz-Heinrich, który wyróżniał się między innymi ze względu na swój wygląd. Nowoczesna karoseria o aerodynamicznym kształcie i spiczasty tył budziły respekt wśród konkurentów. Jednak to nie walory estetyczne, lecz techniczne przyniosły Ferdynandowi zwycięstwa. Ważnym czynnikiem były też umiejętności prowadzenia pojazdu samego konstruktora. Samochód, który na trasie osiągał prędkość 138 km/h nie tylko zagwarantował Porschemu zwycięstwo tego dnia, lecz także rozgłos w świecie motoryzacji. Prinz-Heinrich  nie był jedynym autem, które wystartowało w radzie pod szyldem Austro-Daimlera. Wiedeńska fabryka wystawiła łącznie dziesięć samochodów, z czego trzy zaprojektowane przez Ferdynanda zajęły wszystkie miejsca na podium, zostawiając w tyle konkurencję m.in. Benza  na użycie dwugłowego orła, symbolu cesarstwa, w godle marki. Można przypuszczać, że była to próba pozyskania względów inżynierów przed bezpośrednim poproszeniem ich o pomoc w kwestii prowadzonych zbrojeń. Porsche zaprezentował swoje projekty cesarskiemu wojsku i spotkał się z aprobatą. Zaczął konstruować między innymi silniki lotnicze, moździerze, działa czy ciągniki haubic. Z czasem stał się częścią zespołu, który opracowywał systemy logistyczne dla wojska. 

Na krótko przed rozpoczęciem I wojny światowej, w 1913 roku, zaprojektował Landwehr-Train, nazywany też Elektrischer Train, czyli pociągiem elektrycznym. Był to pojazd wykorzystujący technikę hybrydową. Stanowił na tyle ciekawy przykład tego rodzaju środka lokomocji, że często poświęca się mu osobne artykuły na blogach dotyczących hybryd, opisując dokładnie jego szczegóły techniczne. Był wyposażony w dwa napędy: benzynowy o mocy 150 koni mechanicznych i elektryczny w postaci prądnicy, dostarczający prąd do każdego z doczepionych wagonów. Jego konstrukcja była wyjątkowo wytrzymała, dlatego służył między innymi podczas wojny do transportu ciężkich moździerzy. Porsche zbudował ostatecznie aż trzy modele tego typu: A-Zug, B-Zug  oraz C-Zug. Każdy kolejny był jeszcze większy i mocniejszy od poprzedniego. Szczególnie przydatnym podczas wojny rozwiązaniem okazało się stworzenie możliwości wymiany kół w wagonie pełniącym funkcję lokomotywy. Dzięki temu pierwszy wagon mógł, po odczepieniu pozostałych elementów, poruszać się nie tylko po torach, ale również po drogach. Taka opcja okazała się wyjątkowo potrzebna przy przekraczaniu mostów, zwłaszcza tych prowizorycznych, powstałych w miejscu zniszczonych. Odczepiano pierwszy człon całego składu, który przejeżdżał most, a potem holowano każdy wagon osobno przez wiadukt. Transport ułatwiał dodatkowy napęd elektryczny znajdujący się w piastach kół poszczególnych wagonów. 

Ferdynand Porsche był jednym z konstruktorów, którego koncepcje grały pierwsze skrzypce podczas działań zbrojnych. Nie tylko projektował sprzęt, ale też koordynował pod względem technicznym liczne projekty realizowane w imperium Habsburgów podczas rozpoczętej zamachem w Sarajewie I wojny światowej. I tak wielkie znaczenie odegrały m.in. wielofunkcyjne ciągniki M17 nazywane Goliathami. Ich miano, nawiązujące do biblijnego filistyńskiego wojownika o gigantycznych rozmiarach nie było przesadzone. Ważące 10 ton ciągniki M17  mogły bez problemu transportować moździerze Škoda M11  miotające pociski o wadze 400 kg. Poza tym warto też podkreślić zasługi konstruktora dla lotnictwa w czasie wojny, bowiem w czasie jej trwania podjął się zaprojektowania silników o dużej mocy wykorzystywanych w samolotach austro-węgierskich i niemieckich. Stworzone przez Porschego silniki samolotowe – według dziennikarzy z angielskich gazet poświęconych technicznym wynalazkom – nie miały sobie równych na tle ówczesnych dokonań w technologii lotniczej państw centralnych. 

Za swoje zasługi dla cesarskiej armii został odznaczony w 1917 roku honorowym tytułem doktora w dziedzinie nauk technicznych Wyższej Szkoły Technicznej w Wiedniu oraz Krzyżem Oficerskim Orderu Franciszka Józefa ze Wstęgą za Wojenną Służbę. Wyróżnienia te, przyjmowane z uznaniem w kręgach inżynierów, nobilitowały konstruktora i szeroko rozsławiły jego nazwisko. Porsche stawał się częścią historii. W tym samym roku awansował również na stanowisko dyrektora generalnego w Austro-Daimlerze. Z kolei w 1918 roku otrzymał propozycję uzyskania tytułu szlacheckiego, jednak ze względu na zbliżający się zmierzch epoki Habsburgów nigdy do tego nie doszło. Co ciekawe – Ferdynand raczej dystansował się od polityki, dla niego najważniejsze było tworzenie pojazdów. Nie udało mu się jednak całkiem odciąć od tego, co niosła brutalna rzeczywistość – polityka i tak wtargnęła w jego życie. 

Po wojnie pozbawiona imperium Austria zmagała się, tak jak Niemcy, z kryzysem i hiperinflacją. Oba państwa zostały dodatkowo obciążone reparacjami wojennymi. Tysiące wiedeńskich biurokratów nie miało już czym zarządzać. Czesi, Polacy z Galicji i wiele innych nacji uzyskało niepodległość lub, na podobieństwo Chorwatów, znalazło się w granicach nowych państw jak Jugosławia. 

Po zakończeniu działań wojennych rodzina Porschego musiała odnaleźć się w nowej rzeczywistości. W okolicy swojego domu założyli gospodarstwo rolne, dzięki czemu zapewnili sobie produkty żywnościowe, podczas gdy w kraju szalała hiperinflacja. Dzieci wynalazcy po latach wspominały z tamtego okresu beztroskie zabawy w oborze, w której zapobiegliwy Porsche obok kucyków swych pociech ulokował także krowę zapewniającą rodzinie świeże mleko.

Krzywdzące wobec Ferdynanda Porschego byłoby lekceważenie jego życia prywatnego. Bo chociaż wynalazca całym sercem oddany był swojej pracy, to jednak na tyle, na ile było to możliwe, nie zaniedbywał rodziny. Wprawdzie najbliżsi nie mogli liczyć na ciągłą obecność męża i ojca w domu, ale czas, który w nim spędzał starał się oddawać swojej żonie i dzieciom. Ferdynand nie był jednak człowiekiem wylewnym i nie uzewnętrzniał swych uczuć. Jako ojciec szczególną troską otaczał syna, w którym od najmłodszych lat dostrzegał swojego następcę. Gdy Ferry był dzieckiem, przed zaśnięciem w jego pokoju pojawiał się ojciec, który tych kilka chwil przed nocnym odpoczynkiem poświęcał na wspólną zabawę. Chłopiec jednak rzadko słyszał czułości czy słowa uznania za swoje osiągnięcia. 

Nawet kiedy Ferdynandowi udało się wygospodarować nieco więcej wolnego czasu, i tak w zaciszu domowym oddawał się pracy, z czym najbliżsi byli pogodzeni. Zdarzało się, że nowy pomysł na tyle pochłaniał konstruktora, że zamknięty w swoim gabinecie całkowicie tracił poczucie czasu. Nawet pory posiłków nie były go w stanie oderwać od projektu. Z czasem wyrobił sobie sposób na głód w takich sytuacjach: w kieszeniach spodni gromadził bułeczki, po które sięgał w razie ssania w żołądku. Aloisia  stanowiła silną podporę dla Ferdynanda – dbając o dom i wychowanie potomków, zawsze wykazywała ogromne zrozumienie dla zaangażowania męża w sprawy zawodowe, a podzielając zainteresowania motoryzacyjne Ferdynanda, stanowiła dla niego ważną partnerkę rozmów na temat nowych projektów. 

Miłością do samochodów pałały też pociechy wynalazcy. Zarówno Louise, jak i Ferry od najmłodszych lat skwapliwie korzystali z możliwości zasiadania za kierownicą ojcowskich pojazdów. Córka równie silnie interesowała się sztuką jak nowinkami motoryzacyjnymi, natomiast syn z niecierpliwością wyczekiwał wycieczek do fabryk, w których pracował jego ojciec. Ferdynand inspirował dzieci, stając się dla nich wzorem do naśladowania. Jego pasja połączona z pracowitością stanowić będą drogowskaz dla dorosłego życia Louise  i Ferry’ego. 

Porsche, mimo kryzysu gospodarczego, wrócił do konstruowania samochodów sportowych i ulepszania swoich wcześniejszych projektów. Jednym z jego pierwszych pomysłów po roku 1918 było wzmocnienie używanego przed wojną 4-cylindrowego silnika. Ferdynand zaprojektował nowy, 6-cylindrowy, o pojemności 4,5 litra, który był produkowany aż do 1926 roku. Jednym z ostatnich pojazdów stworzonych w Wiedniu przez Ferdynanda był dwuosobowy model Sascha, który w 1922 roku wygrał wyścig Targa Florio, a więc jeden z najbardziej wymagających. Trasa prowadziła przez niebezpieczne zakręty i serpentyny w sycylijskich górach. To najstarszy długodystansowy wyścig samochodowy. Po raz pierwszy odbył się w roku 1906 z inicjatywy Vincenzo  Florio i organizowano go aż do roku 1977. Później zrezygnowano z niego ze względów bezpieczeństwa. W 1922 roku było to najważniejszy wyścig w Europie, ponieważ 24-godzinny wyścig Le Mans, jeszcze się wtedy nie odbywał, pierwszy nastąpi w 1923 roku.

Automobil Porschego był łatwy w prowadzeniu, a przy tym dostatecznie skuteczny. Osiągał moc 45 koni mechanicznych. Wyposażony był też w czterobiegową skrzynię biegów, która napędzała tylną oś. Duże prędkości gwarantowała stosunkowo niska waga – cały samochód ważył około 600 kilogramów. Wynikało to z udanych eksperymentów z lżejszymi i lepszymi jakościowo materiałami. Auto zaopatrzone było również w nowoczesny system hamulcowy – częścią każdego z kół był innowacyjny hamulec bębnowy. Nazwa pojazdu pochodzi od nazwiska grafa Alexandra Josepha  Kolowrata-Krakowskyego, nazywanego Saschą, który jako jedyny w trudnych gospodarczo powojennych czasach uwierzył w sukces ekonomiczny projektu Porschego. Graf, który był jednocześnie twórcą austriackiego przemysłu filmowego, propagował ideę tworzenia samochodów o lekkich konstrukcjach zamiast masywnych pojazdów ograniczonych swoją wagą. Między innymi dlatego zdecydował się na wsparcie Ferdynanda, którego koncepcja stosunkowo małego i kompaktowego auta o dużej mocy idealnie wpisywała się w te założenia. Do 1922 roku bezkonkurencyjne modele Sascha  wzięły udział w 52 wyścigach i rajdach, wygrywając 51 z nich. Richard von Frankenberg  w publikacji Porsche. The Man and His Cars  przywołuje entuzjastyczne recenzje samochodu, które publikowano w ówczesnej prasie motoryzacyjnej, w tym m.in. stwierdzenie, które pojawiło się na łamach „Viennese Motoring Paper”. Tamtejsi dziennikarze zwracali uwagę zarówno na niesamowity wygląd auta kojarzący się z „motylem czy ważką ze złożonymi skrzydłami”, jak też wyjątkowe parametry techniczne modelu. Sascha  doczekał się nawet wariantu turystycznego, który Porsche planował wdrożyć na masowy rynek motoryzacyjny, jednak wobec braku zainteresowania ze strony zarządu Austro-Daimlera  - pomysł podupadł. 

W międzyczasie Ferdynand Porsche uzyskał czechosłowackie obywatelstwo. Było to możliwe ze względu na jego miejsce urodzenia, które po zmianie granic znalazło się na terytorium nowo powstającego państwa. Zależało mu na tym głównie dlatego, że dla obywateli Austrii zostały na jakiś czas zamknięte granice. Byli przecież wrogą stroną w minionym konflikcie zbrojnym. Porsche nie mógłby swobodnie podróżować po Europie śladem najważniejszych wyścigów i motoryzacyjnych konferencji. Tę możliwość dawało mu obywatelstwo czechosłowackie – względy pragmatyczne wpłynęły więc na decyzję o jego przyjęciu. Wydaje się, że Porsche miał osobisty stosunek do kwestii narodowościowych. Może o tym świadczyć jego komentarz „Nie będę zmieniał narodowości niczym koszuli”. Czas pokaże, że Porsche będzie jednak musiał to uczynić – w grudniu 1934 roku otrzyma list polecony, którego nadawcą będą nazistowskie władze. Korespondencja będzie ponaglała konstruktora do złożenia wniosku o nadanie obywatelstwa niemieckiego.

Rozdział IV

Stuttgart 

  W roku 1923 Ferdynand w dość burzliwej atmosferze postanowił opuścić Austro-Daimlera  w Wiener Neustadt. Zatrudniająca ponad 6000 pracowników firma w okresie powojennym zmagała się z poważnymi problemami ekonomicznymi. To hamowało kreatywność Porschego, który pragnął tworzyć nowe pojazdy stanowiące ucieleśnienie jego odważnych wizji i marzeń. I tak od dłuższego już czasu kiełkował w jego głowie pomysł skonstruowania małego samochodu o dużych możliwościach – pojazdu, który byłby w zasięgu finansowych możliwości przeciętnego człowieka. Nie znalazło to zrozumienia wśród członków zarządu Austro-Daimlera, którzy planowali koncentrować się na rynku produktów luksusowych, a nie ryzykować produkcją taniego auta, które może nie znaleźć nabywców. Ponadto Porsche, jako dyrektor generalny Wiener Neustadt,  czuł się tak samo odpowiedzialny za wdrażanie w życie swoich wizjonerskich planów konstrukcyjnych, jak i za los pracowników firmy. Dlatego, gdy podczas posiedzenia rady nadzorczej dowiedział się nie tylko o ograniczeniu budżetu na projekty działu badawczo-rozwojowego, ale też postawiono go przed koniecznością zredukowania zatrudnienia – po prostu wybuchł. Rzekomo w przypływie emocji rzucił w członków posiedzenia świecznikiem (w innej wersji wspomnień zapalniczką stołową) i, nie przebierając w słowach, odmówił spełnienia żądań rady nadzorczej. Konstruktor znany był z tego, że mając pewność swoich racji, nie silił się na subtelność wypowiedzi i daleko mu było wówczas do dyplomaty. Konserwatywni członkowie rady nadzorczej nie wahali się zbyt długo, by podjąć decyzję o pozbyciu się niepokornego, trudnego we współpracy i zbyt popędliwego wynalazcy. Następnego dnia Porsche został wyproszony z zakładu pracy. Tym samym dobiegł końca ważny etap jego kariery zawodowej w wytwórni Austro-Daimler. 

Nadszedł czas na kolejny rozdział w życiu Porschego i jego najbliższych: przeprowadzkę do Stuttgartu-Untertürkheim  w Wirtembergii w Niemczech. Konstruktor nie zerwał jednak całkiem z Daimlerem, podjął tam bowiem pracę w firmie matce, czyli Daimler -Motoren-Gesellschaft. Losy rodziny Porsche trwale związały się ze Stuttgartem, a miasto to do dziś pozostaje mekką niemieckiej motoryzacji. Tam Ferdynard, już jako człowiek o wysokim statusie społecznym, zamieszkał w modnej i luksusowej dzielnicy Killesberg. Zlecił wybudowanie willi przy ulicy Feuerbacher Weg  znanym niemieckim architektom: Friedrichowi Scholerowi  i Paulowi Bonatzowi. Kilka lat później zostało tam dobudowane również zaplecze warsztatowe. Jednak przeniesienie życia w nowe miejsce nie było na początku usłane różami. Niemal na każdym kroku członkom rodziny Porsche dawano do zrozumienia, że są „obcy”. Wprawdzie mówili po niemiecku, ale wyróżniał ich austriacki akcent. Mieli inne nawyki, przyzwyczajenia i styl bycia. Życia „na niemieckich zasadach” musieli się dopiero nauczyć. Dzieciom nowe miejsce nie przypadło do gustu. Louise na szczęście wkrótce miała udać się na studia na Akademię Sztuk Pięknych do Wiednia, ale jej młodszy brat zostawał w Stuttgarcie, a nowa szkoła okazała się dla Ferry’ego koszmarem. Chłopiec nie został zaakceptowany przez rówieśników i musiał znosić wiele przykrości z ich strony. 

Porsche objął stanowisko kierownika biura konstrukcyjnego oraz członka zarządu firmy Daimler -Motoren-Gesellschaft  produkującej pojazdy marki Mercedes. Jej nazwa, etymologicznie wywodząca się z języka hiszpańskiego i oznaczająca „łaskę”, wzięła się od imienia córki Emila Jellinka, wspomnianego już przedsiębiorcy i współpracownika Porschego. 

Stanowisko, które miał objąć Porsche, zajmowane było do tamtej pory przez Paula Daimlera, czyli syna słynnego konstruktora Gottlieba Daimlera. Kilkanaście lat wcześniej Ferdynand zastąpił go w Austro-Daimlerze. Również Paul Daimler  wdał się swego czasu w konflikt z zarządem tej firmy. Głównym celem inżyniera było stworzenie 8-cylindrowego silnika. Jego projekt został jednak odrzucony przez kierownictwo spółki. Paul Daimler  nie widział dalszych perspektyw współpracy z fabryką, w której nie mógł realizować swoich pomysłów, dlatego postanowił odejść do Augusta Horcha, gdzie udało mu się dopiąć swego. Fabryki Horcha  znajdowały się wówczas w Zwickau, czyli mieście, w którym później będą produkowane NRD-owskie trabanty. Była to jedna ze spółek, która potem razem z Audi, DKW  i Wandererem dała początek firmie Auto Union AG . 

W tym miejscu dokonamy obszernej dygresji i opiszemy nieco historię Augusta Horcha, Audi i Auto Union. Historia marki Audi sięga 14 listopada 1899 roku. To właśnie wtedy August Horch  wraz z Carlem  Benzem  założyli w Kolonii przedsiębiorstwo Horch  produkujące luksusowe samochody osobowe. W 1902 roku przeniesiono zakład do Reichenbach , a dwa lata później, w 1904 roku, do Zwickau. W 1909 roku po kłopotach finansowych i problemach w zarządzie Horch  odszedł ze spółki i założył kolejne przedsiębiorstwo o nazwie August Horch  Automobilwerke. Po wyroku sądu okazało się, że z nowym przedsięwzięciem August Horch  nie mógł już łączyć swojego nazwiska, dlatego postanowił przetłumaczyć swoje nazwisko na łacińskie „audi”, czyli „słuchaj”. Skąd taka zależność? W języku niemieckim „horch”  to tryb rozkazujący od „horchen”, czyli czasownika „nasłuchiwać”. Właśnie w ten sposób 25 kwietnia 1910 roku narodziło się Audi Automobilwerke  GmbH. Ten ostatni skrót w języku niemieckim oznacza „Gesellschaft  mit beschränkter  Haftung”, czyli spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. W lipcu 1910 roku pierwszy pojazd marki Audi opuścił zakład w Zwickau. Jeszcze w tym samym roku wyprodukowano dwa najbardziej znane modele tego okresu: Audi Typ A i B. Wtedy również Audi rozpoczęło produkcję rzędowego silnika typu A o pojemności 2612 cm³ oraz jednostek napędowych o pojemności 3564 cm³, 4680 cm³ i 5720 cm³. Samochody wyposażone w takie silniki święciły triumfy w wyścigach i rajdach. Pierwszy 6-cylindrowy motor Audi – Typ M o pojemności 4655 cm³ powstał w roku 1924. We wrześniu 1921 roku Audi, jako pierwszy niemiecki producent samochodów, zaprezentowało seryjny samochód Typ K, z kierownicą umieszczoną po lewej stronie. W 1914 roku Audi Automobilwerke  GmbH przekształcono w spółkę akcyjną Audi Werke AG. Po I wojnie światowej August Horch  odszedł z przedsiębiorstwa i wyprowadził się do Berlina. Tam zatrudnił się jako rzeczoznawca samochodowy. W 1928 roku wskutek trudności finansowych spółka została przejęta przez firmę DKW. W 1932 roku DKW  oraz jego spółka córka – Audi, łącząc się z zakładami Horch  i Wanderer, weszły do spółki Auto Union z siedzibą w Chemnitz.  Co ciekawe, to właśnie z tamtego okresu pochodzi logo Audi, czyli cztery przeplatające się pierścienie symbolizujące czterech udziałowców spółki. Celem połączenia było uchronienie się przed światowym kryzysem gospodarczym, który pozwolił Hitlerowi wygrać wybory na fali powszechnego niezadowolenia. W roku 1933 na rynku pojawiło się Audi Front, pierwszy europejski samochód łączący 6-cylindrowy silnik z napędem na przednią oś. Zastosowano w nim jednostkę napędową Wanderer, ale odwróconą o 180 stopni w taki sposób, że wał napędowy zwrócony był do przodu. W latach 1933-1938 model Front był jedynym Audi w ofercie Auto Union. W roku 1939, wskutek wewnętrznej polityki Auto Union promującej tańsze samochody DKW, marka Audi na prawie trzy dekady zniknęła z rynku nowych samochodów. Wybuch II wojny światowej zahamował rozwój Auto Union, a we wszystkich zakładach marki produkowano uzbrojenie wojskowe. Podobnie jak w wielu fabrykach ówczesnych Niemiec, w zakładach produkcyjnych spółki znaleźli się robotnicy przymusowi, więźniowie obozów koncentracyjnych i więźniowie wojenni.

Po II wojnie światowej Auto Union AG znalazło się w strefie okupowanej przez Sowietów. Funkcjonowało jako VEB  Automobilwerk Zwickau  i produkowało model AWZ P70. W 1958 roku dołączono do przedsiębiorstwa poprzednie zakłady Horcha  z terenu NRD. W nowym VEB Sachsenring  Automobilwerke  Zwickau  do 1991 roku produkowano trabanty. W roku 1949 w Niemczech Zachodnich na nowo zarejestrowano Auto Union AG z siedzibą w Ingolstadt w Bawarii, jednakże od strony prawnej była to zupełnie nowa firma. Wielu pracowników zniszczonych zakładów w Zwickau  osiadło w Ingolstadt i podjęło na nowo produkcję. Na początku, z racji prostej konstrukcji i dużej dostępności części, Auto Union w Ingolstadt produkowało wyłącznie samochody DKW. W 1958 roku Daimler -Benz AG przejął 87% kapitału akcyjnego Auto Union, a w 1959 roku posiadał już 100%. Przejęcie nie przyniosło jednak oczekiwanych skutków. W grudniu 1964 roku Volkswagen AG kupił zakład w Ingolstadt, a do 1966 przejął 100% akcji Auto Union, wraz z prawami do logo, czterech pierścieni symbolizujących cztery marki: Audi, DKW, Horch  i Wanderer. W 1965 roku Auto Union wypuścił na rynek samochód spod znaku Audi. W przyszłości marka ta osiągnie spore sukcesy i dołączy do segmentu premium niemieckiej motoryzacji. 

Po skrótowym wyjaśnieniu początków Audi wróćmy do głównego wątku, czyli historii rodziny Porsche, której losy w przyszłości zwiążą się z firmą z Ingolstadt. Pod kierownictwem Porschego firma Daimler  ze Stuttgartu  zaczęła tworzyć samochody ciężarowe, silniki samolotowe oraz słynne sportowe samochody Mercedes-Benz typu S (sport), SS (super sport) i SSK (super sport krótki). Jako jedne z pierwszych wyposażone były w silniki sprężarkowe, gwarantujące ogromną, jak na tamte czasy, moc. Legendarny stał się ostatni model, dwuosobowy Roadster  SKK, który osiągał prędkość do 200 km/h. Na początku wyposażony był w 200 koni mechanicznych, a w ulepszonej wersji wzbogacony o dodatkowe 50. Powstało jedynie 350 egzemplarzy tego modelu, co zalicza go do najcenniejszych oldtimerów w świecie motoryzacji. Ponadto Porsche był autorem pierwszego 8-cylindrowego silnika Mercedesa. 

Część projektów, przede wszystkich tych o charakterze militarnym, powstawała w fabryce Daimlera  w tajemnicy. Formalnie siły zbrojne powstałej na gruzach cesarstwa republiki weimarskiej czyli Reichswehra  liczyły tylko 100 tysięcy żołnierzy. Dodatkowo postanowienia traktatu wersalskiego po I wojnie światowej kategorycznie zabraniały posiadania i produkcji przez Niemcy nowoczesnych broni, takich jak czołgi i okręty podwodne. Podpisany 28 czerwca 1919 roku dokument redukował siły zbrojne pokonanych Niemiec, jednak, jak się później okazało, już w trzecim dziesięcioleciu XX powstawały m.in. pierwsze pojazdy gąsienicowe i silniki o dużej mocy. Najpierw pomogła w tym znaleziona luka w postanowieniach traktatu dająca przyzwolenie na posiadanie do 150 opancerzonych pojazdów niemieckim siłom bezpieczeństwa wewnętrznego, czyli Schutzpolizei. A potem, od lutego 1927 roku aliancka Wojskowa Komisja Kontroli w ogóle przestała ingerować w niemieckie siły zbrojne. To otworzyło furtkę dla rozwoju militarnych projektów, w tym oczywiście dla zaangażowanego w ich realizację Ferdynanda Porschego. 

I w tej sytuacji fabryki Benz , Daimler  i Ehrhardt-Automobil AG  otrzymały zamówienia na wyprodukowanie wozów dla policji ochronnej – najpierw we wskazanej traktatem limitowanej liczbie, a potem na zwiększenie dostaw tego typu aut. Dzięki pomysłowi, by wozy opancerzone formalnie potraktować jako transportery piechoty, ich liczba mogła wzrastać. Naczelny dowódca niemieckiej armii generał Hans von Seeckt  nabrał też przekonania, że dla zapewnienia mobilności różnym oddziałom wojska należy intensywnie pracować nad jak najlepszymi wozami, w tym zwiadowczymi i transportowymi z otwartymi oraz zamkniętymi nadwoziami. Musiały być one przygotowane na jazdę po wymagających drogach, a zatem jednocześnie wytrzymałe i odporne na wstrząsy.

Kierujący kolektywem konstruktorów w Daimler Motoren Gesellschaft Ferdynand Porsche opracował ze swoim zespołem m.in. projekt pojazdu Stuttgart  200, który szybko został udoskonalony i zastąpiony wozem Stuttgart  260. Jednakże w związku z tym, iż wyposażono go jedynie w napęd na dwa koła, nie spełniał kryteriów zleceniodawców wymagających od aut wytrzymałości i niezawodności podczas jazdy na wyboistych drogach. Nakreślono ogólny zarys wymagań wobec idealnego pojazdu: miał mieć sześć kół, możliwość transportu ładunku do 750 kg oraz napęd co najmniej na cztery koła. Głównym zwolennikiem tego pomysłu był późniejszy generał wojsk pancernych Wehrmachtu Werner Kempf  i to on w znaczącym stopniu wpłynął na złożone przez niemiecką armię zamówienie. W 1924 roku zlecono przygotowanie prototypów trzem fabrykantom. Były to przedsiębiorstwa Daimler, Horch  oraz Selve. Pod kierunkiem Ferdynanda Porschego stworzono pojazd G1, nazywany też W103. Zaprojektowany w odpowiedzi na złożone zapotrzebowanie samochód ostatecznie nie zyskał akceptacji Ministerstwa Transportu Rzeszy, które działało na zlecenie Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych. Zwyciężył model opracowany przez Horcha, choć trzeba przy tym dodać, iż Reichswehra  dość sceptycznie odniosła się do wszystkich propozycji. Uznano po prostu, że tego typu pojazdy mogą okazać się zbyt kosztowne i mało przydatne. 

Porsche postanowił jednak kontynuować pracę nad tego typu wehikułami. Perfekcjonista do szpiku kości potraktował odrzucenie jego projektu jako zachętę do udoskonalenia swojej wersji sześciokołowego wozu. Wiosną 1929 roku stworzył napędzany silnikiem o mocy 40 koni mechanicznych pojazd G3 , który pięć lat później przekształcił się w reprezentacyjny model G4. To właśnie ten ostatni wóz stał się rozpoznawalny dzięki wykorzystaniu go przez dowódców niemieckiej armii podczas objazdów po terytoriach włączonym do Niemiec pod koniec lat 30. XX wieku. Wywierający duże wrażenie solidny pojazd zaspokajał potrzeby wyniosłych i nadętych dowódców wojskowych, którzy lubili się w nim pokazywać podczas rozmaitych defilad i uroczystości. I trzeba podkreślić, iż był jednym z faworytów motoryzacyjnych samego Adolfa Hitlera. To właśnie ten pojazd można dostrzec na fotografiach dokumentujących m.in. wtargnięcie armii niemieckiej na teren Czech i Austrii. 

Przybliżając ten etap biografii konstruktora, trzeba podkreślić, że współpraca Porschego z pracownikami Daimler -Motoren-Gesellschaft  nie układała się na początku zbyt dobrze. Po pierwsze, poprzedni główny inżynier Paul  Daimler, syn słynnego konstruktora Gottlieba, przyzwyczaił swoich współpracowników do nieco innego sposobu pracy niż ten reprezentowany przez genialnego wynalazcę. Wcześniejszy kierownik rzadko pojawiał się w hali fabrycznej i utrzymywał oficjalne relacje z współpracownikami. A Porsche nie był zwolennikiem pracy biurowej, sam bardzo często schodził do warsztatu i brudził się przy sprawdzaniu powodów usterek w swoich samochodach. Był typem szefa, który nie znosi dystansu, zamykania w gabinecie i zimnego analizowania teoretycznych problemów konstrukcyjnych. Wręcz przeciwnie – od razu zabierał się do pracy manualnej i samodzielnie sprawdzał, w czym tkwił problem. Dlatego, chcąc się z nim spotkać w pracy, należało raczej wypatrywać sylwetki konstruktora w warsztatach, laboratoriach i biurach projektowych, gdzie krążył między stanowiskami kreślarzy i bacznie przyglądał się rysunkom technicznym, wtrącając swoje uwagi. Mechanikom trudno było zaakceptować fakt, iż nowy szef niespodziewanie pojawiał się przy ich stanowiskach pracy, kontrolował auta testowe, wypytywał i bezpośrednio wskazywał, co należy jeszcze poprawić. Nie wszystkim taki styl pracy odpowiadał, zwłaszcza w połączeniu z nieco wybuchowym temperamentem, obcesowością, niecierpliwością i powściągliwością w zakresie udzielania pochwał pracownikom. Porsche bowiem wymagał od siebie, ale też i od innych. I zdaniem niektórych jego oczekiwania czasem bywały zbyt wygórowane, a żądania realizacji zadań przerastały możliwości współpracowników. Nie pozostawiał niczego przypadkowi – wierzył w wartość ciężkiej pracy i pełnego zaangażowania w każdy projekt. Jeśli doda się do tego jeszcze niechęć do rozwiązań kompromisowych, otrzyma się portret szefa trudnego w kontaktach personalnych. Z tego wynikała nieprzychylna opinia na temat Porschego – część pracowników po prostu uważała go za prymitywnego aroganta i pyszałka. Wytykano mu przy okazji małomiasteczkowy styl bycia i prostackie maniery. To wszystko budowało mur pomiędzy sławnym innowacyjnym wynalazcą a konserwatywnymi pracownikami Untertürkheim. Ponadto wątpliwości budził jego tytuł doktorski nadany po I wojnie światowej przez Politechnikę Wiedeńską. Stopnie naukowe, które nadano w Austrii, nie były honorowane w Niemczech. Dodatkowo – jak pamiętamy – Porsche nie bronił tytułu, tylko otrzymał go honorowo, co dodatkowo budziło brak zaufania wśród zachowawczych i małostkowych współpracowników, którzy posunęli się nawet do tego, by zabronić Porschemu używania starych kart wizytowych, na których przed nazwiskiem tkwił przyznany mu tytuł. W tych okolicznościach konieczne było wydrukowanie nowych wizytówek. Porsche jednak nie przejął się tym faktem – małostkowość nie była jego cechą. Nie zamierzał się też naginać do zasad rządzących w nowym miejscu pracy. Ambicja podpowiadała mu, że tylko stawiając wysoko poprzeczkę samemu sobie może przekonać innych do siebie i udowodnić, że tytuły tak naprawdę niewiele znaczą. I oczywiście miał rację. 

Spośród wielu projektów, nad którymi pracował, szczególnie wyróżniał bliskie jego sercu auta wyścigowe. Mercedesy, spełniające kryteria samochodów przeznaczonych do rywalizacji w wyścigach, do których Ferdynand zaprojektował szczególnie mocne silniki sprężarkowe, wystartowały w jednych z najważniejszych zawodów, czyli Grand Prix  Włoch. Na torze wyścigowym Monzy pojawiły się cztery samochody z fabryki Daimler -Motoren-Gesellschaft. Kierowcą jednego z nich był hrabia Luis Zborowski, bogaty angielski kierowca polskiego pochodzenia, syn polskiego szlachcica – Elliota Zborowskiego i Amerykanki – Margaret Laury Astor Carey. Ze względu na swój ekscentryczny styl bycia, ogromne bogactwo i szerokie zainteresowania jeszcze za życia uchodził za legendę. Zborowski był pasjonatem motoryzacji i, kiedy nie brał udziału w wyścigach, zajmował się konstruowaniem szybkich samochodów. Do swoich projektów wykorzystywał między innymi wyjątkowo mocne silniki lotnicze. Jeden z jego modeli osiągał niewyobrażalną jak na tamte czasy prędkość 270 km/h. Zborowski wystartował w wyścigu za kierownicą mercedesa M72/94. Wyścig był jednak tragiczny w skutkach. Na 45 okrążeniu kierowca wypadł z toru, uderzył w drzewo i zginął na miejscu, w wieku zaledwie 29 lat. Po tym zdarzeniu Daimler -Motoren-Gesellschaft  wycofał pozostałe samochody z wyścigu. Tu można pokusić się o dodanie pewnej ciekawostki, interesującej nie tylko dla fanów motoryzacji, lecz także pasjonatów filmowych przygód Jamesa Bonda. Otóż świat bolidów hrabiego Zborowskiego od dzieciństwa fascynował autora powieści o agencie 007 – Iana Fleminga. Wszak luksus i nienaganne, wręcz arystokratyczne maniery w połączeniu z ryzykiem i szybkimi samochodami to także świat Jamesa Bonda. Wiedzę o nich Flemming czerpał nie tylko z literatury, ale głównie z opowieści swojego dziadka, który osobiście znał zapalonego kierowcę i konstruktora. Te gawędy zaowocowały po latach książką adresowaną do najmłodszych czytelników Chitty Chitty Bang Bang, na podstawie której zrealizowano potem film i musical. Wracając do wątku wycofanych z wyścigu aut – dwa z nich wykorzystano później po przebudowie jako modele sportowe, które wzięły udział w wyścigu o Wielką Nagrodę Niemiec w Berlinie na trasie szybkiego ruchu Avus (Automobil-Verkehr-und-Ubungsstrasse)  w południowo-wschodnim Berlinie. Była to pierwsza na świecie trasa przeznaczona wyłącznie dla samochodów. Miała ona długość 8,3 kilometra i była płatna. Do 1940 roku służyła jako tor wyścigowy i testowy, dopiero potem stała się dostępna dla transportu publicznego. 

 Los chciał, że wyścigowi na torze AVUS towarzyszyły wyjątkowo trudne warunki atmosferyczne, padał ulewny deszcz. Dzięki silnikom sprężarkowym zaprojektowanym przez Porschego, samochody marki Mercedes osiągały maksymalną prędkość 200 km/h, pozostawiając w tyle konkurencję. Zwyciężył jeden z kierowców Daimler -Motoren-Gesellschaft  – Rudolf Caracciola.  Po raz kolejny nie obyło się jednak bez tragicznych wydarzeń. Kierowca drugiego samochodu, Adolf Rosenberger  uległ poważnemu wypadkowi podczas treningu. Stracił kontrolę nad pojazdem i wypadł z toru. Wskutek wypadku zginęły trzy osoby z obsługi, jednak Rosenbergerowi  udało się ujść z życiem. 

Chociaż różne nieprzyjemne sytuacje towarzyszyły udziałowi Daimler -Motoren-Gesellschaft  w prestiżowych europejskich czy światowych wyścigach, to właśnie one miały duży wpływ na ocieplenie wizerunku Porschego w Stuttgarcie -Untertürkheim. Porsche nie tylko przyczynił się do budowania rozpoznawalności marki, lecz także zmienił jej pozycję na rynku motoryzacji. Spółka przeistoczyła się w jedną z najważniejszych firm w świecie samochodów, a dzięki projektom Porschego stała się symbolem nowoczesności i skuteczności. Ferdynand brał udział w budowie wielu modeli aut wyścigowych i sportowych, które startowały na całym świecie pod szyldem Daimler -Motoren-Gesellschaft. Poza wyżej wymienionymi, pojazdy stworzone przez Porschego brały udział również w takich zawodach jak jeden z największych światowych wyścigów Indianapolis 500 , odbywający się w Stanach Zjednoczonych czy Targa Florio  na Sycylii, na potrzeby którego konstruktor budował samochody jeszcze w Austro-Daimlerze. 

Pod kierunkiem Ferdynanda Porschego powstawały najróżniejsze, czasem pionierskie, mechanizmy i pojazdy. Warto tu wspomnieć o pracy nad uniwersalnym wozem rozpoznawczym, którego budowę Reichswehra  zleciła fabrykom Daimler -Benz, Büssing  -NAG oraz Magirus. Wśród kryteriów, które należało uwzględnić przy projektowaniu prototypu, znalazły się m.in.: cicha praca silnika, minimalna prędkość 65 km/h, możliwość wjeżdżania na 33-stopniowe pochyłości czy też bardzo szybkie przesterowanie z jazdy naprzód na wsteczną. W pierwotnym zamyśle Inspektoratu Wojsk Motorowych przyszły wóz miał być także amfibią, czyli mieć możliwość pływania. Te wygórowane wymogi stanowiły dla Porschego interesujące wyzwanie, któremu starał się w każdym aspekcie sprostać. Zlecenie z marca 1927 roku, opiewające na kwotę 250 000 marek niemieckich, miało zostać sfinalizowane wiosną roku następnego. Czasu było zatem niewiele, a zamówienie nie należało do prostych. Porsche z tym większym zapałem przystąpił do działania. Przyszły nietypowy środek transportu o konstrukcji skorupowej został oznaczony jako Mannschafstransportwagen 1  (MTW1) . Opływowy kształt poza walorami estetycznymi był też funkcjonalny, bowiem od takiej powierzchni pociski z karabinów maszynowych po prostu miały się odbijać. Pojazd mogący pomieścić nawet pięciu pasażerów osiągał na lądzie maksymalną prędkość 65 km/h i mógł bez przeszkód przemieszczać się w bardzo trudnych warunkach.

Konstruktor skontaktował się z przedsiębiorstwem biorącym udział w tajnym programie tworzenia wojsk pancernych, aby uzyskać wsparcie przy budowie kadłuba przygotowanego z bardzo grubej stali, co miało zabezpieczyć załogę przed ogniem z broni ręcznej. Ośmiokołowy pojazd ważący około 2675 kg zaprojektowano w ten sposób, by spełniał także funkcję wozu pławnego, co odpowiadało pierwotnym wymaganiom zleceniodawców. Wozy konkurencji tak naprawdę nie miały szans w zestawieniu z MTW1, który nie dość, że był wielofunkcyjny, to pod względem technicznych parametrów nie miał godnego rywala. Nie należy się zatem dziwić, iż na początku 1931 roku Reichswehra  przyjęła prototypy Porschego, by w kolejnym roku wysłać je na próby zorganizowane na konspiracyjnym poligonie Kama w Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Tam jednak okazało się, że rozstrzygnięcie konkursu nie przyniesie zespołowi Porschego lauru zwycięstwa. Ostatecznie zatriumfował bardziej szablonowy i niepływający prototyp Büssing  -NAG . 

Liczne nowatorskie rozwiązania stosowane przez Porschego, jego zaangażowanie i pracowitość sprawiły, że początkowo nieprzychylni mu współpracownicy zaczęli doceniać nowego szefa. Zyskał też uznanie lokalnej społeczności, dzięki zwycięskiemu udziałowi skonstruowanego przez niego samochodu w wyścigu Targa Florio  w 1924 roku. Triumf mercedesa kierowanego przez Christana Wernera  stał się wielkim świętem dla mieszkańców Stuttgartu, którzy na głównym placu miejskim fetowali zwycięstwo. Konstruktor został przy tej okazji doceniony przez samego burmistrza, który w przemowie podkreślił wyjątkowe zasługi i talenty Porschego. Dopełnieniem ceremonii było złożenie autografu w wielkiej złotej księdze Stuttgartu. Wkrótce władze miejskie zaproponowały honorowemu obywatelowi dom. Tak więc Porsche poza satysfakcją z dobrze wykonanej pracy, zyskał powszechny szacunek społeczności, która początkowo niezbyt przychylnie odnosiła się do nowych mieszkańców. 

Niebagatelne znaczenie dla kontaktów Porschego ze współpracownikami miało również nadanie mu kolejnego honorowego tytułu doktora, tym razem przez Politechnikę Stuttgarcką. Uzasadniając to zaszczytne wyróżnienie, podkreślono szczególne zasługi konstruktora w stworzeniu triumfalnego samochodu wyścigowego. Z kolei w 1929 roku otrzymał honorowy tytuł dyplomowanego inżyniera w Wirtemberskim Instytucie Technicznym. Z jednej strony sukcesy dla firmy, o które zabiegał Porsche, a z drugiej strony docenienie ze strony kadry naukowej sprawiły, że Ferdynand ostatecznie wkupił się w łaski współpracowników.  

Tymczasem na niemieckim rynku motoryzacyjnym miało dojść do przełomu o trwałych konsekwencjach. Trudna sytuacja gospodarcza w kraju sprawiła, że dwie konkurencyjne spółki, jakimi były Daimler  i Benz Rheinische Gasmotorenfabrik  in Mannheim  połączyły się w wyniku fuzji. Jeszcze przed oficjalnym zarejestrowaniem wspólnej działalności pojawiały się przesłanki świadczące o możliwym zjednoczeniu obu firm. Otóż już w 1925 roku na berlińskich targach motoryzacyjnych firmy Daimler  i Benz dzieliły stanowisko. W tym samym roku zawarto porozumienie zakładające utworzenie wspólnego działu projektowego. Ponadto zaplanowano już wspólną produkcję, która została rozdzielona między poszczególne zakłady. Osobą odpowiedzialną za przeorganizowanie działalności obu tak dużych firm stał się Wilhelm Kissel , który 28 czerwca 1926 roku u notariusza w Mannheim  zarejestrował nową działalność obu spółek pod nazwą Daimler -Benz AG.  

Jedną z pierwszych decyzji, podjętych pod nowym szyldem, było stworzenie reprezentacyjnego modelu, który nie tylko charakteryzowałby się sportowymi osiągami na najwyższym poziomie, lecz także byłby przeznaczony dla wąskiego, bardzo bogatego grona kupców. Odpowiedzialny za projekt był Ferdynand Porsche. Jeszcze w 1926 roku zaprezentowany został Model K wyposażony w rzędowy, 6-cylindrowy silnik o pojemności 6,2 litra z mechaniczną sprężarką Rootsa, co sprawiało, że pojazd osiągał moc od 115 do 160 koni mechanicznych. Tak narodziła się legenda samochodów sportowych wagi ciężkiej, które miały znaczący wpływ na wyścigi po 1926 roku, aż do czasu wyparcia ich przez formułę samochodów 750 kg.

W tym czasie Daimler -Benz przeznaczył dwa modele do szerszej dystrybucji – Stuttgart  i Manheim. Pierwszy z nich początkowo miał trudności z odpalaniem przy ujemnych temperaturach. Wilhelm Kissel, który po fuzji pozostawał kierownikiem Daimler -Benza, chcąc sprowokować Porschego i wytknąć mu błędy, zorganizował próbę. Ustawiono w jednym rzędzie piętnaście samochodów marki Stuttgart  i poproszono konstruktora, żeby spróbował odpalić je podczas siarczystego mrozu. Kiedy ostatnie auto zawiodło, zirytowany Ferdynand rzucił kapelusz w zaspę śniegu i odszedł, głośno przeklinając. Prowokacja poskutkowała tym, że Porsche ulepszył model Stuttgart, który od tamtej pory był znany jako jeden z samochodów najlepiej radzących sobie na mrozie.

W 1928 roku zakończył się kontrakt, który Porsche zawarł jeszcze z Daimler -Motoren-Gesellschaft  po przyjeździe do Stuttgartu -Untertürkheim. Umowa wprawdzie wygasała dopiero 23 marca 1929 roku, ale współpracę zamknięto w grudniu 1928 roku. Dlaczego? Otóż w ostatnim okresie stosunki konstruktora z zarządem nowej firmy znacznie się oziębiły, między innymi ze względu na indywidualne plany Ferdynanda. Cały czas bowiem, niczym bumerang, wracał pomysł stworzenia małego, ekonomicznego samochodu, który miał być dostępny dla całego społeczeństwa. Koncepcje konstruktora nie wpisywały się w zamysły przedstawicieli spółki, którzy planowali pozostać przy tworzeniu drogich samochodów, dostępnych jedynie dla wyjątkowo majętnych osób. Rada nadzorcza nie wykazywała zainteresowania pracą nad nowymi modelami pojazdów czy silników, stawiając po prostu na sprawdzone rozwiązania. Ponadto Porsche nie przejmował się budżetem, co z kolei prowadziło do odrzucania większości jego projektów przez przedsiębiorstwo, które na początku swojej drogi dużą wagę przywiązywało do kosztów produkcji. Należy przy tym podkreślić, iż Porsche stawał też w obronie swoich przepracowanych kolegów-konstruktorów, zwracając uwagę przełożonym na nadmiar powierzanych im zadań. Jego publiczny sprzeciw wobec polityki zarządu, który miał miejsce 15 listopada, wyraźnie nie spodobał się członkom rady nadzorczej. W tej sytuacji dalsza współpraca stawała się nie tylko trudna, ale wręcz niemożliwa. 

Najpierw na stanowisku dyrektora działu rozwoju Mercedesa zastąpił Ferdynanda Hans Nibel, który pojawił się w Stuttgarcie  po fuzji. Ostatnie chwile Porschego w Daimler -Benz były jednak związane z intrygą, przygotowaną przez sam zarząd spółki. Oskarżono Ferdynanda o błędy konstrukcyjne w nowozbudowanych przez niego silnikach. W czasie próby zorganizowanej na dziedzińcu zakładów w Untertürkheim  okazało się, że rzeczywiście pojazdy wyposażone w silniki umieszczone z tyłu nie dają się odpalić. Jak później udało się ustalić Porschemu, wbrew jego zaleceniom zamontowano w samochodach zbyt słabe akumulatory. Po tym incydencie zakończyła się współpraca Ferdynanda z Daimler -Benzem. 

Przełożeni Porschego, chcąc w dyplomatyczny sposób dać do zrozumienia konstruktorowi, że stał się persona non grata, zasugerowali mu wzięcie urlopu. Firma zaproponowała jeszcze konstruktorowi wyjazd do Stanów Zjednoczonych, żeby zapoznał się tam ze szczegółami produkcji taśmowej. Zaoferowano mu również stanowisko doradcy technicznego, ale Porsche nie był zainteresowany taką posadą. Renoma, do której doszedł przez lata ciężkiej pracy, gwarantowała mu i tak znalezienie intratnego zajęcia w najbardziej prestiżowych zakładach. Mógł więc sobie pozwolić na wybredność i stawianie wygórowanych wymagań. A trzeba przy tym zaznaczyć, że Porsche przyzwyczaił się już do życia na wysokim poziomie, zatem warunki finansowe odgrywały tu także istotną rolę. Nie przyjął propozycji współpracy z koncernem Škoda, nie wierząc w jej potencjał rozwojowy. Druga oferta - od Steyr Werke  AG w Górnej Austrii - wydała mu się bardziej atrakcyjna i dzięki niej nie tylko mógł dalej realizować swoje wizjonerskie marzenia, ale też wrócić w rodzinne strony. 

Wybrana bibliografia:

Lepage Jean-Denis , German Military Vehicles of World War II: An Illustrated Guide to Cars, Trucks, Half-Tracks, Motorcycles, Amphibious Vehicles and Others, McFarland&Company 2007.

Douglas Brinkley, Wheels of the world. 

Long Brian, Porsche 911: The Definitive History 1977 To 1987, Veloce Publishing 2004. 

Ludvigsen Karl, Ferdinand Porsche. Ulubiony inżynier Hitlera, Wydawnictwo RM 2017. 

Porsche Ferry, We at Porsche, Sparkford 1977.

Amman Thomas,Aust Stefan, Saga rodu Porsche, Wydawictwo Sonia Draga 2014

Reuss Eberhard, Hitler’s Motor Racing Battles: The Silver Arrows under the Swastika, Sparkford 2008.

Sibley Lee, Porsche & the Nazis: How the Supercar King Became Fascism’s Favourite Engineer, "History of War”, 1309.2017. 

Stiens Rita, Ferdinand Piëch: Der Auto-Macher, Gabler Verlag  1999. 

Ewing Jack, Faster, Higher, Farther: The Inside Story of the Volkswagen Scandal, Random House 2017.

Fidalgo Rubén, Hitler and Porsche: the Empire strikes Tatra.

Frankenberg Richard, Porsche. The Man and His Cars, Cambridge 1969.

Hawranek Dietmar , Designing Cars for Hitler. Porsche and Volkswagen’s Nazi Roots, „Der Spiegel Online”, 21.07.2009.

Hiott Andrea, Garbus. Długa, niezwykła podróż małego Volkswagena, Znak Literanova 2013.

Kuśmierzak Artur, Pierwszy polski kierowca wyścigowy Louis Zborowski i jego perełki. Leffingwell Randy, Porsche: A History of Excellence, Motorbooks, 2011.