Copyright © by Katarzyna Janiszewska, 2025

Copyright for this edition © by Virtualo, 2025

Na okładce wykorzystano fotokopię obrazu Grzegorza Nawrockiego pt. Zatonięcie promu JAN HEWELIUSZ (gwasz, 2018 r.) znajdującego się w zbiorach Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

Redakcja: d2d.pl

Korekta: d2d.pl

Skład i łamanie: To znowu ja

Projekt okładki: Małgorzata Drabina / Yellow Room

Konwersja na ebook: Michał Latusek

Wydanie I

Warszawa 2025

ISBN 9788327292629

Książka jest objęta ochroną prawa autorskiego. Wszelkie udostępnianie osobom trzecim, upowszechnianie i upublicznianie, kopiowanie oraz przetwarzanie jest nielegalne i podlega właściwym sankcjom.

Virtualo Sp. z o.o.

ul. Marszałkowska 104/122

00-017 Warszawa

www.virtualo.pl

Chcesz wydać książkę lub audiobook? Napisz do nas na adres: redakcja@virtualo.pl.

Zobacz nas na

Nota od autorki

Niniejsza książka jest „reportażem fabularyzowanym”. Przedstawione w niej wydarzenia są oparte na faktach i opowiadają autentyczną historię. Jednakże mimo upływu trzydziestu lat i procesów przed trzema izbami morskimi nie wszystkie okoliczności wypadku udało się ustalić. Wraku nigdy nie podniesiono. Zeznania świadków są niepełne albo mało wiarygodne. W dokumentach pojawiają się luki, a dowody są zbyt skąpe i raczej poszlakowe. Pozostają hipotezy. Stąd też forma książki. Niektóre przedstawione w niej sytuacje i zdarzenia nie miały tak naprawdę miejsca, są jedynie autorską wizją tego, jak mogło być. Podobnie jest z postaciami pojawiającymi się w opowieści. Większość z nich jest wzorowana na tych rzeczywiście istniejących, mających związek z katastrofą. W wielu wypadkach rys charakterologiczny, zachowania, myśli i motywacje, a czasem też wypowiedzi bohaterów zostały przez autorkę wymyślone.

Doskonałym marynarzem jest ten, kto mówi i robi to, co należy, w prawidłowy sposób i we właściwym czasie, kto rozwija w sobie morską świadomość i żeglarski rozsądek. Ale proste okoliczności i idealny marynarz rzadko, jeśli kiedykolwiek, spotykają się podczas katastrofy na morzu¹.

Prolog

Należący do Polskich Linii Oceanicznych, a dzierżawiony przez spółkę Euroafrica prom Jan Heweliusz tonął na 54° 36′ szerokości północnej i 14° 13′ długości wschodniej, a zatem na samym środku uczęszczanego bałtyckiego szlaku, pomiędzy Świnoujściem a Ystad, nieopodal wyspy Rugia. Agonia rorowca trwała trzy kwadranse, ostatecznego dzieła zniszczenia żywioł dokonał dwanaście minut po godzinie piątej nad ranem. Olbrzymia fala nakryła dryfujący do góry dnem kadłub, przypieczętowując los statku. Czerwona stępka Heweliusza jeszcze przez jakiś czas wynurzała się z wody. Ale to już w zasadzie był koniec.

Był to statek typu ro-ro, pechowiec o pękatym, lśniąco białym niegdyś kadłubie, z wysoką nadbudówką, zwodowany z norweskiej stoczni Trosvik Verksted, której inżynierowie wykazali się niedbalstwem i brakiem profesjonalizmu, ochrzczony imieniem gdańskiego browarnika i słynnego astronoma, znienawidzony i przeklinany przez załogę oraz pasażerów z powodu licznych przechyłów i bliskich kontaktów z portowymi nabrzeżami. Wiecznie tonący, łatany, spawany, zabetonowany, chwiejny, aka Awareliusz, polski symbol rosnącej wymiany handlowej i otwarcia się na świat.

Trudno byłoby uznać Heweliusza za urodziwy statek. Nie był to dumny dwumasztowiec wpisujący się w romantyczne historie o piratach, którego rozpięte niczym skrzydła białe żagle trzepoczą na tle błękitnego nieba. Równie trudno byłoby go sobie wyobrazić na pocztówce, płynącego na grzbietach fal ku zachodzącemu słońcu. Jako prom kolejowo-samochodowy charakteryzował się on wysoką burtą, był trochę kanciasty, niezgrabny. Ponieważ miał małe zanurzenie i dodatkowy pokład, jego środek ciężkości znajdował się znacznie wyżej niż na statkach o dużej dzielności morskiej. Podczas gdy te umożliwiają wygodną, bezpieczną i w miarę szybką żeglugę niemal w każdych warunkach pogodowych, Heweliusz przy mocniejszych uderzeniach wiatru czy większych falach szybko tracił stateczność i zaczynał kołysać się na boki.

Tak mogło się wydarzyć i tym razem, ale niestety bez happy endu. Statek stracił równowagę i już jej nie odzyskał. Tamtej feralnej zimowej nocy morze musiało być nielicho wkurzone: szalało, a kilkumetrowe grzywacze wielkie jak kamienica przewalały się przez nie raz za razem. Groźniejsza od wysokości była jednak częstotliwość fal i ich zwarta masa. Kompletna niepoczytalność Bałtyku przejawia się właśnie w tym, że ma on krótką, zrywną falę, często jedna nakłada się na drugą. Wielu daje się nabrać na jego niewinny wygląd. Jest to przecież stosunkowo mały akwen. Tym, którzy nie znają jego specyfiki, może się wydawać, że sztorm w tym „baseniku” to nic takiego. Tymczasem gdy wieje silny wiatr, Bałtyk staje się groźny i nieprzewidywalny. Jest zdradliwy, podstępny, nienawistny. Przez wiele lat żeglugi na jego dnie spoczęło kilkadziesiąt tysięcy wraków. Teraz zaś potężne fale otaczały białym pióropuszem rufę Heweliusza. Mostek wibrował: listwa relingu, na której kapitan Dobrowolski zacisnął dłonie, szyby sterówki, stół nawigacyjny wprawione zostały w nieprzyjemne drgania. Dowodzący jednostką dawał z siebie wszystko: znajomość morskiego rzemiosła, wieloletnie doświadczenie, inteligencję, zimną krew, odwagę. Ale mimo tych wysiłków sprawy wymykały mu się z rąk, prowadząc statek do zguby.

Prom trzeszczał i przechylał się, jakby schwyciła go w objęcia gigantyczna ośmiornica. Stalowe liny trzymające ładunek pod pokładem jęczały złowrogo. To była kwestia minut, kiedy się poddadzą. Napięte do granic możliwości mocowania w końcu puściły. Rwały się nie jak grube metalowe powrozy, którymi w istocie były, ale jak cienkie niteczki – nie mogły przeciwstawić się potężnym siłom natury. Ciężarówki jak kostki domina zaczęły się przesuwać jedna po drugiej. Na dolnym pokładzie wagony kolejowe zjechały na lewą burtę, pogłębiając tym samym przechył. Wokoło panowała niespotykana wrzawa: huk morza, krzyki ludzi, rumor przewalających się stalowych pojazdów. Ten dźwięk był nie do zniesienia.

Kapitanowi wydawało się, że hałas przenika spod pokładu przez podeszwy jego butów do ciała i wędruje w górę po kręgosłupie, aż do czaszki. To, co się działo, odbierało mu oddech, gdyż doskonale rozumiał, do czego to wszystko zmierza. W jednej chwili ogromna, ciężka fala podniosła kadłub i groźnie nim zatrzęsła. Kolejna przewaliła się przez pokład, zaglądając w każde istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa miejsce. Woda niszczyła pokłady, skręcała relingi, wyrywała tratwy ratunkowe z ich łożysk. Żywioły szalały, demonstrując swą potęgę. To się w końcu musiało wydarzyć: fale w połączeniu z wiatrem przewróciły statek, a ludzie trzymający się ostatkiem sił nadbudówki zaczęli zsuwać się wprost w objęcia kipiącego złością Bałtyku. Jeśli ktoś był w tamtej chwili w maszynowni albo w kabinach pod pokładem, nie miał szans na ratunek.

Dobrowolski widział to wszystko przez okna sterówki. Bezsilnie przyglądał się, jak morze igra sobie z pasażerami – ciska nimi, podrywa ich, zanurza – jakby to były szmaciane kukły, podrzucane ku uciesze wiejskiej gawiedzi. Niewyobrażalne, aby fale i wiatr mogły jeszcze przybrać na sile, ale nawet to nie zmieniłoby sytuacji rozbitków. Do zmiażdżenia człowieka i pogrzebania go pod czarną, lodowatą wodą wystarczyłoby znacznie mniej niż to, co działo się tutaj. To było straszne: patrzeć na umierających ludzi, wyczuwać zapadający się pod stopami statek i nie móc osunąć się w mrok nieświadomości, zanim i po ciebie przyjdzie śmierć. Kapitan dopiero teraz zrozumiał częsty lęk pasażerów. Oni nie mieli do statku zaufania, jakie pokładała w nim załoga nawykła do żeglugi. Dla szczurów lądowych morze to królestwo bezwzględnego Posejdona, żądającego niekiedy ofiary. Widzieli je inaczej niż marynarze, wierzący w swą nieśmiertelność. Ostrzegani wewnętrznym instynktem przetrwania, czuli, że wsiadając na metalowego kolosa, narażają się na niebezpieczeństwo. Mieli rację, przeszło przez myśl Dobrowolskiemu, zawiodłem ich, nie sprostałem zadaniu!

Woda pobielała od rozpaczliwej walki ludzi, którzy młócąc na oślep rękami i nogami, wzburzali wokół siebie mleczną pianę. Powietrze rozbrzmiewało oszalałymi krzykami o ratunek. Pośród czarnej nocy nie było świadków tego dramatu. Statek tonął w samotności. Rankiem z mroku wynurzyło się niebo. Stalowe chmury zdawały się odbiciem morza. Fale powoli wyłaniały się z czerni nocy, zabarwiały się granatem, obramowując jasną sylwetkę Heweliusza i połyskującą na powierzchni czerwoną stępkę. Statek odwrócił się do góry dnem, jakby chciał okazać lekceważenie tonącym. Ich los wcale go nie obchodził. Przez chwilę unosił się na wodzie, mając za nic tych, którym obiecywał dać schronienie na wzburzonym morzu. Już nigdy więcej żaden marynarz nie poczuje jego pokładu pod nogami. Nie dane mu było skończyć – jak wielu innym statkom – rozbitym na złom w doku, pod młotami stoczniowców. Konał tutaj, w Bałtyku, tak blisko portów. I nikt nie potrafił mu pomóc. Był już w zasadzie wrakiem, z którego uszło życie. Reagował na ruchy fal niczym zwłoki ogromnego morskiego zwierzęcia. Stalowe cielsko opierało się jeszcze przez chwilę, jakby statek się zastanawiał, czy uda mu się podnieść. Ale nie, był na to zbyt słaby. Nie mógł się przeciwstawić zjednoczonej sile żywiołów. Musiał zatonąć, co gorsza, zabierając ze sobą wiele istnień ludzkich.

Słońce wschodziło niespiesznie, oświetlając ten rzadki pejzaż spustoszenia. Na powierzchni unosiły się pourywane części statku, potrzaskane tratwy, koła i kamizelki ratunkowe – wyskakiwały z wody, jakby zwymiotowane przez morze. Bezwładne ciała w pasach ratunkowych podrygiwały na falach. Pośród nich dryfowały zerwane z mocowań szalupy ratunkowe. Topielcom nie starczyło najwyraźniej sił, by je otworzyć i się do nich wdrapać. Przemarznięte, zgrabiałe ręce przestały słuchać swoich właścicieli. Bez skafandrów w lodowatej wodzie byli skazani na śmierć. Tylko w jednej szalupie przybyłym na miejsce ratownikom udało się odnaleźć rozbitków.

I

Kapitan schodzi ostatni

Warszawa, Ursynów, 5 stycznia 1993 roku,
osiem dni do katastrofy

Od pewnego czasu jego myśli krążyły tylko wokół wyjazdu. Wiedział, że niebawem skończą się spokojne noce. Co czeka mnie tym razem? – pytał siebie. Morze, zimny wiatr, bujanie na falach i ciągła harówka od rana do nocy. Znów sen przerywany wachtami. Kto wie, może na Bałtyku czeka go kiedyś przykry koniec? Ciekawe, jakie to uczucie tonąć. Czy jest to straszne? Czy człowiek bardzo się boi? Nie miał pojęcia, skąd wzięły mu się te nieprzyjemne myśli. I jakiś dziwny niepokój, który przecież nie zdarzał mu się wcześniej. Czyżby przeczucie? Nie, nie wierzył w żadne gusła ani przesądy, znaki z góry. Po prostu był przemęczony, ot co. Wybierając ten zawód, wiedział przecież, na co się decyduje. Gdyby myślał o wszystkim, co może się zdarzyć w czasie rejsu, musiałby przestać pływać. Niebezpieczeństwo, jeśli się z nim nie obcuje, blednie. Strach, który nie ma pożywki w postaci wyobraźni, zapada w letarg. Pływając od tylu lat, dostrzegał co najwyżej nieporządek w swojej kajucie, zmęczenie wywołane nadmiarem obowiązków, zbyt małą pensję i doskwierającą coraz mocniej tęsknotę za domem. A mimo to leżał w łóżku już od dłuższej chwili, nie mogąc zasnąć. Niepokojące myśli nie chciały go opuścić. Próbował odsunąć je od siebie. Wrócił wspomnieniami do młodzieńczych lat, pojawiły się w nich szkoła, koledzy. Pierwszy rejs do Afryki, zachwyt nieznanym, egzotycznym światem, niemal beztroskie miesiące podróży w tropikach.

Dobrze wiedział, co przywiodło go na statek. Pragnienie silnych doznań i emocji, tęsknota za nieznanym. Nadal miał w pamięci młodego chłopaka z rozwichrzoną czupryną, stojącego na brzegu morza i patrzącego z podziwem w rozmigotaną przestrzeń. Życie było wtedy pasmem zachwytów i wielkich marzeń. Jak cudowne i nieuchwytne muszą być nadzieje, które pchają człowieka na morze. Zawód marynarza zdaje się czymś najbardziej niezwykłym w świecie. A później? Eh, co tu dużo gadać. Przychodzi pasmo rozczarowań. W żadnym innym życiu wyobrażenia nie leżą dalej od rzeczywistości. Podczas nieznośnych dni na statku tylko tamte młodzieńcze wspomnienia pozwalają przetrwać. Dlatego ludzi morza wiąże coś więcej niż zwykłe koleżeństwo. Łączą ich wspólnota doświadczeń, suma strachów podczas wacht na niespokojnych wodach, przekleństwa rzucane w głuchą noc i modlitwy o wybawienie.

Przekręcił się na drugi bok, wsłuchując się w spokojny oddech śpiącej żony. Kapitan Tomasz Dobrowolski mógł się pochwalić dwudziestopięcioletnim doświadczeniem na morzu. Nie miał już tej bujnej czupryny, jego sylwetka również się zmieniła, zaokrąglił mu się brzuch, a mięśnie straciły na wyrazistości. Ale nadal miał w oczach dawną pasję. Doskonale znał zawód marynarza i nawigatora, potrafił fachowo rozmawiać z mechanikami, omawiając usterki maszyn. Tacy ludzie jak on, znający swoje rzemiosło, nie należeli być może do rzadkości. Niezwykłością było to, że był marynarzem absolutnym, morskim zwierzem, który nie potrafiłby już żyć na lądzie.

Więc skąd te myśli?

Gdyby tak można było przewidzieć, co człowieka czeka. Choć może lepiej nie wiedzieć? Może nic złego się nie wydarzy? Tylko zwykła, spokojna droga? Nie wolno się bać. To tak, jakby się chciało przeżyć dwa życia naraz – zdążył jeszcze pomyśleć. Ciało powoli się poddawało zmęczeniu, mięśnie się rozluźniały. Ranek wstał jak zwykle.

Obudziły go dźwięki muzyki dochodzące z kuchni. Żona musiała się już obudzić i włączyła radio. Nie mylił się. Po chwili dobiegł go przyjemny głos spikera:

– Przed chwilą wysłuchaliśmy utworu Eli lama sabachtani zespołu Wilki, który od kilku tygodni gości na naszej liście przebojów. Niesamowity głos Roberta Gawlińskiego, przepiękna muzyka i głęboki przekaz tego utworu to mieszanka, która sprawia, że nasi słuchacze cały czas nie mają go dość. Oby został z nami jak najdłużej. A teraz serwis informacyjny w skrócie: Sejm przyjął ustawę o planowaniu rodziny. Ogranicza ona dostęp do zabiegów przerywania ciąży. Walka o zaostrzenie przepisów trwa od dawna również na Pomorzu. W kwietniu 1987 roku Klub Inteligencji Katolickiej w Szczecinie złożył do Sejmu wniosek o zastąpienie obecnych przepisów ustawą o ochronie rodzicielstwa. O szczegółach już za chwilę porozmawiamy z doktorem Januszem Szymborskim, szefującym sejmowej komisji debatującej nad tym tematem. To było wielkie święto dobroci, hojności i wielkoduszności! Pospolite ruszenie objęło cały kraj i udowodniło, że w ważnych sprawach potrafimy się jednoczyć. Właśnie podliczono, ile udało się zebrać podczas I Finału Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Darczyńcy włożyli do puszek z czerwonym serduszkiem 1 535 440,68 dolarów. Jerzy Owsiak, inicjator całego zamieszania, zapowiedział, że pieniądze zostaną przekazane na najpotrzebniejszy sprzęt medyczny: inkubatory, defibrylatory i respiratory. Do kin wchodzi pierwsza część trylogii Trzy kolory. Niebieski Krzysztofa Kieślowskiego, która już przed premierą została okrzyknięta arcydziełem. W rolę młodej kobiety, która w wypadku samochodowym traci męża kompozytora i pięcioletnią córkę, wciela się fenomenalna Juliette Binoche. Wiadomości lokalne: rybacy grożą zablokowaniem portów w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie. Chcą w ten sposób zwrócić uwagę rządu na problemy gnębiące od kilku lat polskie rybołówstwo. To między innymi: ograniczenia w połowie dorszy, zbyt wysokie ceny paliw, dwukrotnie wyższe niż na wyspie Bornholm, oraz niskie ceny skupu ryb. Od dziś obowiązuje podwyżka cen przejazdów PKP ogółem o siedem procent i PKS o trzydzieści procent. Informacje meteo. Nasi słuchacze zapewne zauważyli, że pod koniec grudnia mieliśmy za oknem prawdziwą wiosnę! Tak, tak, po jakże chłodnej jesieni termometry pokazywały nawet czternaście stopni Celsjusza na plusie! Ta anomalia pogodowa to wynik rekordowo głębokiego niżu nad Europą. W jego centrum ciśnienie wyniosło zaledwie 945 hektopaskali. Tak duża różnica baryczna może doprowadzić do wytworzenia się huraganu. W najbliższych dniach mocno powieje. Za to już dziś mamy na drogach prawdziwą szklankę. Jedźcie ostrożnie. A teraz debiutujący na naszej liście King i zespół T. Love.

Dobrowolski słuchał radiowych doniesień jednym uchem, myślami był już na morzu. Wstał z łóżka, zrobił serię pompek na rozruch, następnie serię brzuszków, żeby nie zardzewieć. Podciągnął się na drążku, który kilka tygodni temu zawiesił w drzwiach sypialni. To była jego poranna rutyna.

Ewa nasłuchiwała odgłosów dochodzących z sypialni. Mąż chyba się obudził. Za moment zjawi się na śniadaniu. Siedziała w kuchni z kubkiem kawy w ręce, przed nią na talerzu parowała gorąca jajecznica. Ewa nie miała apetytu. Martwiła się. Tuż po świętach Bożego Narodzenia Tomasz porządkował jakieś papiery, dokumenty. Odłożył do wyrzucenia swój Kodeks morski.

– Dlaczego to robisz? – zapytała zaskoczona.

– Nie będę już go potrzebował – odpowiedział, czym zaskoczył ją jeszcze bardziej. Poczuła nieprzyjemne ukłucie strachu, nagły skurcz w żołądku…

Przyglądała mu się od tygodni. Zdawało się jej, że tkwi w nim coś anormalnego, trudnego do określenia. Należało postawić Tomasza, który poruszał się po domu, obok tego, którego dobrze znała i kochała. Obok jednej sylwetki postawić drugą, obok tej twarzy tamtą i porównać. Dopiero wtedy stawało się to widoczne. Jakaś sztuczność w jego ruchach, to, jak nienaturalnie odrzucał głowę do tyłu, rozmawiając z kimś, sztywność ramion, przesadna mimika, którą uzupełniał każde słowo, jego gesty, jakby precyzyjnie wyreżyserowane dla widowni, przed którą występował. Tak, jej mąż grał komedię. Gdy w ich salonie zbierali się znajomi i Tomasz – dusza towarzystwa – sypał morskimi anegdotami, miała przed sobą normalnie śmiejących się i rozmawiających ludzi, a pośród nich manekina stwarzającego pozory rozmowy i wesołości. To samo dostrzegała, gdy bawił się z ich córką. Nawet teraz, żywo rozmawiając o tym, co będą robić po jego powrocie z rejsu, i odgryzając duże kęsy puszystego, tłuściutkiego omleta, nie był tym, kim dawniej.

Spakowana walizka stała pod drzwiami. Zostało im jeszcze tylko kilka wspólnych chwil. Gdy wychodził, odprowadziła go do drzwi i mocno wtuliła twarz w jego ramiona. Odwzajemnił uścisk, spojrzał jej w oczy, uśmiechając się szeroko.

– Ewuś, niedługo się widzimy. Zaplanuj dla nas jakieś atrakcje, kino, teatr, coś, co lubisz – rzucił na pożegnanie.

To nie był on. Jakby próbował coś przed nią ukryć. Ewa nie mogła zrozumieć powodów tej zmiany. Ale jednego była pewna. Kapitan Tomasz Dobrowolski grał rolę kapitana Tomasza Dobrowolskiego.

Podczas kilku godzin w pociągu z Warszawy do Gdańska Dobrowolski miał czas na rozmyślania. Zwykle dotyczyły one pracy na promie, wyzwań, z jakimi przyjdzie mu się mierzyć podczas rozpoczynającej się „czternastki”. Tak samo było teraz. Za czasów Magellana i żeglarzy z kart powieści Josepha Conrada kapitan na statku był „pierwszy po Bogu”. Miał władzę absolutną, jego rozkazy nie podlegały dyskusji. Nie mogło być inaczej. Statki pod żaglami prowadziło się nieporównanie trudniej niż dzisiejsze frachtowce. Kapitan musiał być alfą i omegą, mistrzem w swoim fachu, znakomitym nawigatorem, który określi pozycję statku i znajdzie najlepszą drogę do portu tylko na podstawie ułożenia gwiazd na niebie. Nikt nie podawał mu prognoz meteo. Opierał się na swej intuicji i umiejętności obserwacji znaków wysyłanych mu przez przyrodę. Na wodach mórz i oceanów był w stanie wyczuć w powietrzu zbliżający się huragan i w porę zejść mu z drogi. Do prowadzenia statku wystarczyły mu zmysły: dotyk, by poczuć na skórze ciężar i siłę wiatru, przekonać się, czy jest silny, czy tylko porywisty. Smak – by ustami posmakować jego wilgotność i słoność. Wzrok – by widzieć niebo i chmury, ich masę, gęstość i kierunek przesuwania się. Bystre oko pozwalało przejrzeć morze do najgłębszych warstw, przeniknąć poza linię horyzontu, zrozumieć je i odczytać. Kapitan znał prawo obowiązujące w portach na całym świecie, potrafił prowadzić rozmowy handlowe z zagranicznymi kontrahentami. Musiał budzić respekt, być stanowczy, by okiełznać niesforną załogę.

Dziś rola kapitana straciła na znaczeniu. Nowoczesna technologia i elektronika sprawiły, że niewiele już pozostało z tamtego romantycznego etosu. Pozycję statku określały satelity, armator zaś z łatwością prowadził statek za pomocą łączności radiowej i telefonicznej. Kapitan, na którego spadła cała biurokracja, stał się bardziej menadżerem średniego szczebla niż ogorzałym wilkiem morskim z fajką w zębach. Co nie zmieniało faktu, że nie było łatwo zostać kapitanem. Dobrowolski sam dobrze pamiętał, jak trudne egzaminy musiał zdawać. Pracując w Polskich Liniach Oceanicznych, cierpliwie wspinał się po szczeblach kariery. Ale było warto. Kapitan, czyli ten najważniejszy na statku. Z jednej strony oczy załogi i pasażerów wpatrujące się weń z podziwem i respektem. Z drugiej – cała odpowiedzialność za ludzi i przewożone towary spoczywała właśnie na nim. Nawet wtedy, gdy na mostku stał wyznaczony przez niego oficer. Była to trudna i niewdzięczna praca, która wiązała się z ogromnym stresem. Tysiące manewrów cumowań, odcumowań, wchodzenia i wychodzenia z portu bez pomocy pilota. Rejsy podczas sztormów, kiedy poziom adrenaliny sięgał zenitu. Kapitan musiał być nie tylko znakomitym marynarzem i nawigatorem. Przydawały się zdolności dyplomatyczne. Jeśli zdarzyło się naruszenie dyscypliny, problem musiał rozwiązać „pierwszy po Bogu”. Te naruszenia nie miały zazwyczaj dużego znaczenia: jakaś niewielka kontrabanda albo nadużycie alkoholu. Dobrowolski nigdy nie interesował się drobnymi zajściami na statku. Wkraczał dopiero, gdy sprawy stawały się poważne. Znał wartość słowa.

Jako kapitan był dopuszczony do wiedzy niedostępnej innym. Ale ta wiedza często mu ciążyła. Wiele rzeczy musiał przemilczeć, zachować dla siebie. To on odpowiadał za statek i powierzonych mu ludzi, a i tak ostatnie słowo należało do armatora, zainteresowanego wyłącznie zyskiem. Był tym zmęczony, sfrustrowany. W takich chwilach zaczynał się zastanawiać, czy na pewno dobrze zrobił, wybierając taki zawód. Mógł zostać sportowcem, pływakiem. Naprawdę miał do tego talent. Trenował na basenie w Pałacu Kultury. Wystartował w mistrzostwach Polski juniorów. O kilka sekund wyprzedził rywali i zdobył złoto!

Chociaż rodzice widzieli w nim raczej absolwenta Akademii Medycznej. Dyplom lekarza to prestiż, wysoka pozycja społeczna, świetlana przyszłość. Byli zaskoczeni, gdy usłyszeli, że zamierza zwiedzać świat na statkach. „Przecież mieszkamy w Warszawie, daleko od morza – nie mogli się nadziwić. – Taka praca jest niebezpieczna, stresująca, będziesz stale poza domem. Rozłąka z rodziną, kiedy w końcu ją założysz, będzie ci doskwierać” – perswadowali. On jednak był zdeterminowany. Egzaminy do szkoły zdał w 1967 roku. A kiedy zdobył dyplom oficera Polskiej Marynarki Handlowej, otwarły się przed nim drzwi do świata podróży, o których większość mogła tylko pomarzyć. Mozaika ciekawych ludzi, egzotycznych krajów, nowych doznań, widoków, smaków, zapachów – z pokładu promu to wszystko było na wyciągnięcie ręki. Nowe życie wciągnęło go, pokochał je całym sercem. Ale tak było kiedyś…

Dziś wszystko wyglądało inaczej. Ciążyło mu poczucie odpowiedzialności i przeświadczenie, że tak naprawdę niewiele zależy od niego. O tak, był „pierwszy po Bogu”, a Bogiem w tym przypadku był armator. Wiele razy, a ostatnio szczególnie mocno Tomasz zastanawiał się, czy powinien się na to godzić. Może lepiej zmustrować i być w zgodzie z własnym sumieniem? Ale czy ktokolwiek ująłby się za nim, gdyby powiedział głośno to, o czym wszyscy i tak przecież wiedzieli? To stanowisko – gdyby odjąć od niego prestiż i splendor – wcale nie było tak atrakcyjne, jak mogłoby się wydawać. A mimo tego w jego sercu nadal mocno tkwiły dawne romantyczne ideały i chwalebna zasada, że kapitan opuszcza statek ostatni.

II

Chluba

W XVII wieku Szwecja była mocarstwem. Swą pozycję chciała usankcjonować również na Bałtyku. Potrzebowała do tego silnej floty. Gustaw Adolf, zwany Lwem Północy, zażądał okrętu, jakiego Bałtyk jeszcze nie widział! Czegoś potężnego, co już samą swą sylwetką będzie budziło respekt. Przedstawione plany nie satysfakcjonowały ambitnego władcy. Projektant był zmuszony dodać jeszcze jeden pokład, podnieść burty i dołożyć więcej uzbrojenia. Było niedzielne popołudnie 10 sierpnia 1628 roku, kiedy w sztokholmskiej stoczni zwodowano królewski galeon Vasa – arcydzieło sztuki szkutniczej. Okręt imponował rozmachem, w tamtym czasie był jednym z największych w Europie. Mierzył sześćdziesiąt dziewięć metrów długości i blisko dwanaście metrów szerokości. Top najwyższego masztu wznosił się trzydzieści metrów ponad górnym pokładem. Efektowną rufę zdobiły dziesiątki rzeźb i ornamentów, a wykonany ze szlachetnego czarnego dębu kadłub mienił się kolorami. Na dwóch pokładach działowych zainstalowano sześćdziesiąt cztery armaty. Taki oręż miał stanowić gwarancję, że rozrastające się cesarstwo Habsburgów będzie się trzymać z dala od Bałtyku, i blokować wrogie porty, w tym Gdańsk. Działo się to w czasach, gdy prowadziliśmy ze Szwecją wojnę, a antypolskie nastroje były tam szczególnie silne. I dlatego na dziobie okrętu, pod latrynami, pojawiły się rzeźby polskich szlachciców przycupniętych w upokarzającej pozie.

Pierwsze wyjście galeonu w morze przyciągnęło na nabrzeże dziesięciotysięczny tłum, chcący obserwować tę wielką chwilę. Vasa oddał dwie salwy ze wszystkich dział, po czym postawiono żagle i ruszono w kierunku jednej ze sztokholmskich wysp. Nagły podmuch wiatru przechylił lekko statek. Kiedy oficer rzucił rozkaz, by poluzować żagle, uderzył potężny szkwał. Furty armatnie znalazły się poniżej linii wody, która zalała dolne pokłady. W mgnieniu oka okręt przewrócił się i zatonął. Królewska duma okazała się bezużytecznym bublem, o czym wielu wiedziało już wcześniej. Ambicje władcy sprawiły, że statek był zbyt wysoki, źle wyważony, zanadto obciążony, a co za tym idzie – niestateczny. To zadziwiające, jak bardzo historia lubi się powtarzać…

Trzy wieki później nie toczyliśmy już ze sobą wojen. Przeciwnie. Między Polską a Szwecją kwitła wymiana gospodarcza i handlowa. Odbywała się ona głównie za pomocą statków. Polskie promy wpłynęły na Bałtyk w latach sześćdziesiątych. Połączyły nas ze Szwecją, Danią, Finlandią, czasem cumowały nawet w RFN i Anglii. W epoce Gierka, po ciężkich latach komunizmu, nastąpiła odwilż. Coś drgnęło w gospodarce. Łatwiej było dostać paszport, wyjechać na Zachód. Promy pasażersko-towarowe zyskały znacznie ważniejszą funkcję niż tylko pociągów wodnych. Stały się symbolem nowoczesności. Widocznym znakiem dobrobytu i otwarcia się Polski na świat. Stanowiły podstawę handlu ze Skandynawią.

Za czasów Jerzego Szopy żegluga promowa przeżywała okres prosperity. Minister pochodził z marynarskiego środowiska, ukończył Szkołę Morską w Gdyni i mocno wspierał rozwój marynarki handlowej. Miał zaufanie do oficerów i kapitanów, ludzi związanych z morzem. Jak mu coś zasugerowali, podpowiedzieli jakieś rozwiązanie, z miejsca je akceptował i starał się wprowadzać w życie. Młody, energiczny, cenili go w ministerstwie. Dużo mógł, bo popierał go premier Piotr Jaroszewicz. Władze już wtedy dostrzegały potrzebę transportu pojazdów przez morze. Szybko zrozumiano, że połączenie promowe Świnoujście–Ystad może się okazać kluczowe dla polskiej gospodarki. Promy zaopatrzone w furty i rampy, po których mogły wjeżdżać tiry, były odpowiedzią na potrzeby rozwijającego się handlu. Rozwiązało to problem każdorazowego przeładunku towarów z aut ciężarowych i wagonów kolejowych na statek, a później ponownego załadunku. Było to szczególnie uciążliwe na krótkich trasach. Wtoczenie i wytoczenie pojazdu z promu zajmowało mniej czasu, nie wymagało tyle pracy i było zdecydowanie tańsze. Łączono wygodę z oszczędnością.

Lata siedemdziesiąte były dla Polskich Linii Oceanicznych – armatora o ustalonej renomie i długich tradycjach, z którym liczono się na całym świecie – czasem największego rozkwitu. W szczytowym momencie przedsiębiorstwo zatrudniało dwanaście tysięcy osób i przewoziło około pięciu milionów ton ładunku rocznie. Ogromna flota składająca się ze stu osiemdziesięciu statków zawijała do portów na wszystkich kontynentach. W 1974 roku na bałtyckiej trasie Świnoujście–Ystad zadebiutował prom Mikołaj Kopernik. Trzy lata po nim pojawił się – zbudowany na jego podobieństwo – Jan Heweliusz. Wyższy, nowocześniejszy, zapewniający większą wygodę w czasie przepraw przez morze.

– Nowy prom, który wchodzi właśnie do eksploatacji w dziesięciolecie powstania Polskiej Żeglugi Promowej, jest odpowiedzią przewoźników na wzrastający strumień ładunków na tej trasie – informował spiker telewizyjnego dziennika.

Wprowadzenie stanu wojennego w 1981 roku znacząco zmniejszyło obroty PLO, które zaczęło przynosić straty. Po dekadzie dobrobytu dla armatora przyszły chude lata osiemdziesiąte. Każdego roku firma przynosiła poważne straty – istniała tylko dlatego, że dostawała dofinansowanie z Funduszu Rozwoju Eksportu. Początek lat dziewięćdziesiątych w Polsce to czas zawirowań politycznych i gospodarczych. Chwilę wcześniej udało się obalić komunizm. Odzyskana wolność wiązała się jednak z odpowiedzialnością. Koniec z dotowaniem przez państwo nierentownych przedsięwzięć. Zakręcamy finansową kroplówkę! Nie wszyscy odnaleźli się w nowej rzeczywistości. W kraju szalała hiperinflacja. Majątek państwowy, dotąd wspólny, uwłaszczano bez ładu i składu – kto pierwszy, ten lepszy, kto ma znajomości z poprzedniego systemu, ten wygrywa. Oto prawdziwa twarz kapitalizmu, rodacy! Kraj miał ogromne zadłużenie. W 1992 roku deficyt budżetowy wynosił sześć i pół procent PKB. Aby go zmniejszyć, trzeba było ograniczyć wydatki. Wszystkie.

Zła sytuacja gospodarcza odbiła się również na spółkach zajmujących się transportem towarów przez morze. Marynarze coraz głośniej narzekali. Kiedyś praca na statku zapewniała dostatnie życie. Co prawda, pensja w złotówkach nigdy nie była rewelacyjna, ale wszystko rekompensował dodatek dewizowy. Kurs dolara załamał się po 1989 roku, gdy wprowadzono wolny rynek walutowy. Pływanie przestawało się opłacać. Marynarze przechodzili pod obce bandery. Wcześniej na zagraniczne kontrakty mogli liczyć tylko ci, którzy mieli układy i dostali paszport. Teraz nie trzeba było należeć do partii, żeby wyjechać na Zachód. Powstające coraz liczniej małe spółki mogły od ręki załatwić angaż na pokład jakiejś taniej bandery. Często była to praca niebezpieczna i nie do końca legalna, ale marynarz mógł zarobić tysiąc dolarów miesięcznie.

W tej sytuacji polski przewoźnik musiał przeprowadzić głęboką reorganizację. By pokryć straty, sprzedawano kolejne statki, wydzielano także spółki córki. W takich właśnie okolicznościach na bazie oddziału PLO w Szczecinie w 1991 roku powstała Euroafrica i przejęła trzy promy kursujące do Ystad, w tym Jana Heweliusza. Odtąd miała ona odpowiadać za żeglugę do portów europejskich i Afryki Zachodniej. Zmiany niewiele jednak dały. Kryzys gospodarczy się pogłębiał. Rząd – zgodnie z planem Balcerowicza – zlikwidował dopłaty do przewozów transportowych. Państwo zaczęło traktować żeglugę z lekceważeniem, nie interesowało się już jej losem. PLO było zdane wyłącznie na siebie. Trudno mu było konkurować z przewoźnikami skandynawskimi i niemieckimi, którzy dysponowali znacznie większą flotą, nowocześniejszymi statkami i byli w lepszej kondycji finansowej. U nich żeglugę promową napędzało zamiłowanie do morskich wycieczek na archipelagi, do sąsiadów, po zakupy. Regularnie wymieniali swój tabor. Wellamo, Mariella, Finjet imponowały nie tylko pięknem, osiąganą prędkością czy majestatyczną wielkością, ale przede wszystkim funkcjonalnością: mogły przewieźć jednorazowo sześćset samochodów. Heweliusz brał na pokład czterdzieści siedem tirów albo siedemnaście ciężarówek i trzydzieści wagonów kolejowych. Te, które się nie zmieściły, czekały, aż prom ponownie zawinie do portu.

Budowane w tym czasie polskie statki były przestarzałe, zanim jeszcze wyszły ze stoczni. Nie stanowiły konkurencji dla zagranicznych gigantów. Musiały nadrabiać w inny sposób: szybkością i niezawodnością przelotów z portu do portu. Tylko w ekstremalnych warunkach pogodowych dowództwo decydowało się wstrzymać wyjście w morze. Każdy nieplanowany postój był kosztowny. Balansowanie na krawędzi okazało się stałą praktyką. Co więcej, robiono to w majestacie prawa. Aby zachęcić marynarzy do pozostawania pod polską banderą, morscy urzędnicy zostali zobligowani przez rządowych notabli, by prowadzić inspekcje rodzimych promów bardziej liberalnie: mieli odtąd przymykać oko na niedociągnięcia czy niestosowanie się do zasad bezpieczeństwa.

III

Sekretne życie Heweliusza

Bogiem a prawdą Jan Heweliusz nie był lubiany wśród marynarzy. Kierowcy też za nim nie przepadali. Zachowywał się na wodzie jak korek od szampana. Kolebało nim na byle falce, trudno się manewrowało. Miał sto dwadzieścia pięć i pół metra długości, siedemnaście metrów szerokości, a przy tym wszystkim nieco ponad cztery metry zanurzenia i trzy tysiące piętnaście ton wyporności. Cztery silniki spalinowe o łącznej mocy 5417 kW pozwalały mu rozpędzić się do niecałych siedemnastu węzłów. Na głównym pokładzie urządzono ogromny, dwukondygnacyjny garaż. A to sprawiało, że prom – niczym potężny żaglowiec – miał bardzo dużą powierzchnię boczną nawiewu. Przekraczała ona sumę wszystkich żagli Daru Młodzieży. Dlatego tak łatwo tracił równowagę przy każdej większej wichurze czy mocniejszej fali. Zgodnie z założeniami projektowymi statek mógł żeglować na morzach zamkniętych i otwartych – w tym drugim przypadku na trasach do dwustu mil morskich od najbliższego miejsca schronienia.

Prom zbudowali szwedzcy inżynierowie w stoczni Trosvik Verksted w Brevik w 1977 roku. Polskie Linie Oceaniczne przeznaczyły go do obsługi dochodowej trasy Świnoujście–Ystad. Heweliusz miał taki sam kadłub jak zbudowany wcześniej Mikołaj Kopernik. Ale wprowadzono na nim pewne „udoskonalenia”. Rozbudowano sterówkę, podwyższono nadbudówkę, przeniesiono mostek, radiokabinę i pomieszczenia załogi.

– Teraz będzie się prezentował lepiej i będzie wygodniejszy – zdecydował armator.

– Takie zmiany będą miały wpływ na parametry promu, popsują jego stateczność – tłumaczył doświadczony kapitan, któremu pokazano plany budowy. – Te przeróbki mogą was kiedyś słono kosztować.

– Nie, jeśli prom będzie miał dobre dowództwo…

Zaledwie miesiąc po zwodowaniu, w sierpniu 1977 roku, Heweliusz zderzył się z barką. Wychodząc z portu trzy miesiące później, już na samym początku podróży zaczął przechylać się na prawo. Przepompowano wodę w zbiornikach balastowych, ale to nie pomogło. Niewielki początkowo przechył o godzinie 21.40 osiągnął dziesięć stopni, a następnie wzrósł do trzydziestu pięciu. Tiry i wagony na pokładzie kolejowym zaczęły się niebezpiecznie przesuwać. Wydawało się, że ładunek, który wiozą, lada moment pospada z naczep, wysypie się na pokład. Po zmniejszeniu prędkości i zmianie kursu przechył udało się zlikwidować i niebezpieczeństwo zażegnano.

Heweliusz pływał od niespełna dziewięciu miesięcy, gdy w marcu 1978 roku podczas załadunku w Ystad przechylił się o czterdzieści pięć stopni. Tak gwałtowny wypadek całkowicie zaskoczył załogę. Okazało się, że źle napełniono zbiorniki balastowe, a niesprawne zawory uniemożliwiały ich zamknięcie. Woda mogła więc swobodnie przepływać z jednego zbiornika do drugiego. Po tym przechyle kapitan i członkowie załogi sformułowali wnioski i sugestie, co zrobić, by podobne awarie więcej się nie zdarzały. Armator przekazał je Polskiemu Rejestrowi Statków – instytucji nadzorującej, czy statki pływające po Bałtyku są w pełni sprawne – i na tym sprawa się zakończyła. Wniosków nie zrealizowano. Dwa dni po tym wypadku doszło do zderzenia z falochronem. Było to w tym samym szwedzkim miasteczku.

W czerwcu około godziny 16.00, w drodze ze Świnoujścia marynarz pełniący wachtę na mostku zauważył przechył na lewą burtę, który szybko się pogłębiał. Sygnalizator wskazywał, że pompa balastowa z lewej strony jest włączona. Oficer wcisnął przycisk stop, ale pompa się nie zatrzymała. Na mostek przybył zaniepokojony kapitan. Ogłosił alarm opuszczenia statku i zawołał mayday – ruszyła akcja ratownicza. Następnie nakazał zamknięcie drzwi i włazów wodoszczelnych, odłączenie zasilania pomp przechyłowych, napełnienie balastów, opuszczenie szalup na pokład, ustawienie statku lewą burtą do wiatru. Po zamknięciu zasuw sytuację opanowano, przechył ustalił się na piętnastu stopniach. Minęło czterdzieści minut, zanim prom udało się wyprostować. Akcję ratowniczą odwołano i kontynuowano podróż.

Takich wypadków było znacznie więcej. Armator zazwyczaj nie zgłaszał ich Izbie Morskiej, PRS-owi ani żadnym innym służbom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo żeglugi. Zapewne nie chciał ich fatygować. Trudno zresztą mieć pretensje do Heweliusza o jego ciągły rozkołys, gibanie się na falach. Niestabilność promów kolejowo-samochodowych wynikała z samej ich konstrukcji. Podyktowana była interesem ekonomicznym firm przewozowych. Nastawienie na zysk zaczynało się już na deskach kreślarskich projektantów. Im większy pokład, tym więcej miejsca na obsługę przewożonego ładunku. Im szybciej pojazdy wjadą i zjadą z promu, tym lepiej statek prezentuje się w oczach armatora. Logiczne więc, że dostosowywano ich budowę pod jego upodobania: promy były duże, kanciaste, a co za tym idzie – mało stabilne.

Kolejne remonty powodowały, że Heweliusz przybierał na wadze. W ciągu lat dokładano mu blaszane łaty, meble w kabinach, różnego rodzaju urządzenia. Tuż przed katastrofą ważył o sto piętnaście ton więcej, niż wynikało z informacji o stateczności. Dokument ten określa granice wagi statku, która jest bezpieczna dla żeglugi. W konsekwencji eksploatacja promu stawała się mniej opłacalna: by być w zgodzie z przepisami, Heweliusz powinien zabrać na pokład mniejszy ładunek. Albo mniej bezpieczna – gdyby jednak nie stosowano się do tych zasad…

Czwartek 19 sierpnia 1982 roku

Był środek upalnego sierpniowego dnia, gdy Jan Heweliusz wpłynął do portu w Świnoujściu. Po nabrzeżu kręcili się cumownicy, dostawcy okrętowi zaopatrujący statki w żywność i wszelkie niezbędne produkty, służby graniczne i operatorzy urządzeń przeładunkowych. Na kei stała grupa dwudziestu dziewięciu mężczyzn – nowa załoga, która po dwóch tygodniach odpoczynku na lądzie miała właśnie podmienić zmęczonych kolegów. Po chwiejnym trapie weszli na pokład, gdzie odbywa się odprawa. Podczas tej zmiany promem dowodził pięćdziesięcioczteroletni kapitan Adrian Gawroński, doświadczony wilk morski. Na Heweliuszu pływał już dwa lata, znał jego konstrukcję, rozwiązania techniczne, niedomagania i mocne strony. Wiedział, jak się z nim obchodzić.

Chwilę po 14.00 rozpoczął się załadunek dwunastu wagonów z cementem, ważących po osiemdziesiąt ton każdy. Załoga mocowała je ściągaczami, lewarami i kantówkami. Uwijała się jak w ukropie. Każdy z mężczyzn wiedział, że tutaj na bezstresową i sielankową pracę nie ma co liczyć. Służba na promach jest trudna i wyczerpująca, wymaga nieustannej gotowości. Nie daje możliwości długich przestojów w portach, zwiedzania miasta ani nawet dokładnego przestudiowania prognoz pogodowych. Robisz, co masz do zrobienia, bez zbędnego gadania. Napięty grafik nie bierze pod uwagę nadciągających sztormów. Nikt się nie przejmuje, że być może idzie załamanie pogody, nie ma czasu, by zajmować się kierunkami frontów barycznych. Pogoń za zyskiem nieustannie ponagla. Przestój w porcie to straty dla kontrahentów. Czas to pieniądz. A pieniądz to argument, który szanują wszyscy. Dlatego zasad rządzących na promie nikt nie podważał: ani kapitan, ani załoga, ani tym bardziej pracownicy lądowi czy inspektorzy z ramienia armatora.

Żegluga promowa w porównaniu z żeglugą oceaniczną miała też wiele zalet. Tylko dwa tygodnie pracy w miesiącu, pozostałe dwa można spożytkować według własnego uznania. Wolny czas do wyłącznej dyspozycji. To kusiło. Dawało namiastkę normalnego życia. W przeciwieństwie do pływania na dalekich liniach nie wymagało wielomiesięcznych rozstań z rodziną. No i wyżywienie było bez porównania lepsze. Podczas długich rejsów świeże jarzyny i owoce rzadko pojawiały się w mesie. A leżące w lodówce jajka i mięso po kilku tygodniach traciły swoje walory. Za to na promie kuchnia serwowała posiłki na najwyższym poziomie. Kucharz był mistrzem w przyrządzaniu płatów dorsza i świeżych śledzi. Miał do dyspozycji pierwszorzędne produkty dostarczane przez firmę Baltona. Ale teraz akurat samochód dostawcy blokował wjazd na car-deck. Poirytowany I oficer, chcąc szybko odebrać prowiant i rozładować sznur oczekujących aut, nie zadbał, by ładunek rozmieścić symetrycznie na obu burtach. Pośpiech jest złym doradcą… Trzeba będzie przepompować trochę wody z lewego zbiornika na prawą burtę, by wyrównać statek, pomyślał niezadowolony.

Chwilę po godzinie 15.00 załadowany prom wyruszył w kierunku Ystad. Podróż przebiegła bez zakłóceń. Problemy rozpoczęły się dopiero w szwedzkim porcie. Po siedmiogodzinnym rejsie Heweliusz minął falochronowe główki i ustawił się lewą burtą przy znajomym terminalu. Kapitan przestawił stery KaMeWy na „zero”, wydał komendę „tak stoimy” i opuścił sterówkę. Manewry portowe dobiegły końca, a oficer wachtowy przystąpił do rozładunku. Wypuszczał wagony z cementem z pokładu kolejowego równocześnie z tirami zaparkowanymi na pokładzie samochodowym. Nic nie zapowiadało problemów, gdy manewrował zbiornikami przechyłowymi. Nagle z niezrozumiałych powodów prom zaczął się kłaść na lewą burtę. Marynarz zatrzymał pompę, ale to nie pomogło. Gdy przechył doszedł do dziesięciu stopni, na mostek przybył zaniepokojony kapitan. Sytuacja stawała się coraz bardziej nerwowa. Nikt nie rozumiał tego, co się działo.

Tymczasem na nabrzeże wjechały wozy strażackie, wezwane przezornie przez kapitanat portu.

– Ilu macie rannych? – pytał dowódca. – Jak idzie akcja ewakuacyjna? Potrzebujecie pomocy?

– Za wcześnie na takie interwencje, dajemy sobie radę, wszystko jest pod kontrolą – odrzekł z kwaśną miną kapitan Gawroński.

W rzeczywistości nadal jednak nie pojmował, dlaczego przechył doszedł tak daleko. To pewnie usterka w zbiornikach przechyłowych albo ktoś coś pokręcił w maszynie. Wysłał II oficera, żeby sprawdził, co tam się, do cholery, dzieje. Ale wszystko przebiegało, jak należy, zgodnie z wytycznymi kapitana. Coraz groźniejszy przechył postawił na nogi całą załogę, również tych marynarzy, którzy nie mieli wachty. Przestraszeni kierowcy w pośpiechu opuścili pokład i przedostali się na nabrzeże.

O godzinie 22.52 Heweliusz osiągnął trzydziestostopniowy przechył. Przewracały się niezamocowane wagony, rozłączyła się rampa kolejowa, popękały dociągi hydrauliczne łączące ją z promem. Przez furtę wdarła się woda, zalewając pokład kolejowy. Wodoszczelne drzwi przy zejściówkach były otwarte, zapewniając jej swobodny dostęp do wnętrza promu.

– Jaki jest stan napełnienia zbiorników? – chciał wiedzieć coraz bardziej zestresowany kapitan.

– Wygląda na to, że oba są… puste.

– Puste? To niemożliwe. Gdzie w takim razie podziała się woda? Którędy ona uciekła? Jak?

Ale faktycznie sondaż pokazywał „zero”. Nie było mowy o pomyłce. Widząc, że prom dalej się przechyla, kapitan ogłosił alarm opuszczenia statku. Na dole w maszynie została tylko obsada wachty. Wszyscy pozostali zeszli na nabrzeże. Przechył doszedł do czterdziestu dziewięciu stopni, z car-decku dobiegał łoskot przewracających się ciężarówek. Z głośników w siłowni marynarze usłyszeli krzyk kapitana: „Uciekajcie!”. Nie trzeba im było dwa razy powtarzać. Chwytając się poręczy, dostali się na pokład samochodowy, z którego przez otwarty właz skakali wprost do wody. Koledzy podawali im ręce i pomagali wydostać się na brzeg. Chwilę później ze statku zeszli kapitan i radiooficer, korzystając z drabiny dostarczonej im przez strażaków, a następnie kapitański zastępca opuścił prom przez rozbitą szybę sterówki. Heweliusz oparł się o nabrzeże. Widać było prawą śrubę napędową, a połowa poszycia dna wystawała ponad lustro wody.

Przeleżał tak całą noc. Ale jeśli ktoś sądził, że gorzej już być nie może, mylił się. Rano, o godzinie 7.20, z głośnym hukiem pękła burta, w którą wbijały się betonowe odbojnice. Heweliusz pochylił się jeszcze bardziej i woda wdarła się do siłowni. Zalała silniki główne i pomocnicze, prądnice, aparaturę sterowania silnikami, uszkodziła dziesiątki mechanizmów i urządzeń, zniszczyła instalacje elektryczne, tablice i skrzynki rozdzielcze. A przecież jeszcze parę godzin temu nic nie zapowiadało katastrofy takiego kalibru. Doprowadzenie promu do porządku (podniesienie go, osuszenie, transport do stoczni, remont, koszty ratownictwa i naprawy nabrzeża) kosztowało armatora dwieście trzydzieści sześć milionów złotych².

Rozpatrująca sprawę Izba Morska uznała, że winę w połowie ponosi kapitan, który, jak się okazało, nie znał systemu zbiorników przechyłowych i nie wiedział, jak groźne może być ich niewłaściwe użycie, w czterdziestu procentach I oficer, w dziesięciu procentach II oficer. Przechył był spowodowany błędami załogi. Doszło do niego w wyniku dekoncentracji, absolutnego braku czujności i zdolności przewidywania, które przecież powinny cechować oficera operującego na pulpicie i na pokładzie kolejowym – napisano w powypadkowym raporcie. Czynności te – tak ważne i odpowiedzialne – były wykonywane samodzielnie, czasem zbyt samodzielnie, w zbyt dużym pośpiechu, na dodatek niczym nieuzasadnionym.

Po kilku spektakularnych wywrotkach armator nie mógł dłużej zasłaniać się niewiedzą. Jeśli operowanie zbiornikami przechyłowymi nastręczało tylu problemów, należało udoskonalić system, opracować procedury, wprowadzić środki zaradcze. Jeśli każdy mocniejszy podmuch wiatru wywoływał rozkołys utrudniający żeglugę, trzeba było zrezygnować z wychodzenia w morze podczas sztormu albo ładować mniej na górny pokład. Można było zainstalować na przystani promowej wagę dla samochodów, komputer wyliczający stateczność, zatrudnić więcej ludzi do mocowania ładunku. Ale to pociągałoby za sobą poważne wydatki. A Heweliusz miał zarabiać. Niczym tramwaj wodny kursował więc dalej. Wiosną i latem, gdy słońce było łagodne, a morze spokojne i dobre dla żeglarzy, pływał bez przeszkód, zgodnie z planem. Ale jesienią i zimą rejsy stawały się mniej bezpieczne i bardziej nieprzewidywalne, pełne niekontrolowanych przechyłów, huku rozszalałego wiatru spychającego statek z kursu.

Poniedziałek 8 września 1986 roku

Była to 3228 podróż Jana Heweliusza do Ystad. Właśnie minęła północ. Statkiem dowodził kapitan Janusz Wilczyński. Trasa była dobrze wszystkim znana, pogoda nie najgorsza. Wiało westową „szóstką”, morze rozbujało się na „pięć”, ale widoczność była dobra, co ułatwiało żeglugę. Już niebawem przy skandynawskich brzegach załogę i pasażerów miał powitać piękny, słoneczny poranek. Zapowiadał się przyjemny rejs.

Godzina 3.15. Dwa dzwonki krótkie i jeden długi. Uwaga, uwaga! Pali się! Pożar! Wstawać, nie czas na spanie! Na car-decku płoną naczepy chłodnie, a w nich: dwadzieścia dwie tony surowych skór wieprzowych, dwadzieścia jeden ton mrożonych truskawek i ponad dwadzieścia ton surowej szynki. Dodatkowe niebezpieczeństwo stanowiło paliwo wypełniające baki samochodów i agregaty chłodnicze – w sumie prawie tysiąc litrów oleju napędowego. Przy pracujących silnikach sprężarek i kołysaniu statku to jakby siedzieć na beczce prochu i bawić się zapałkami. Z minuty na minutę sytuacja stawała się coraz bardziej krytyczna. Temperatura na pokładzie samochodowym osiągnęła tysiąc stopni Celsjusza. Płonące wnętrza komór chłodniczych wydzielały trujące opary. Ogień błyskawicznie zajął sąsiednie pomieszczenia. Piekielny żar trawił wszystko, co spotkał na swojej drodze. Płonęły kabiny, topiły się niepalne wykładziny, paliła się farba, marszczyła się i odchodziła od ścian. Z meblami ogień radził sobie bez najmniejszych problemów. Łóżka, krzesła, szafki tliły się pomarańczowym żarem i kurczyły w mgnieniu oka. Kłęby gryzącego dymu gęstniały na korytarzach.

Alarm, alarm, ogłaszam alarm!

Ani załoga, ani kapitan nie mogli zrozumieć, jak do tego doszło, że pożar aż tak się rozszalał. Przecież istnieją procedury, zabezpieczenia – kręcili z niedowierzaniem głowami. Na Heweliuszu każda kabina, całe zaplecze gospodarcze, nie mówiąc już o ładowniach, w których przewożono samochody i wagony, były wyposażone w czujniki przeciwpożarowe. Marynarz wachtowy miał obowiązek obchodu co godzinę wszystkich pomieszczeń, i to niezależnie od tego, czy prom płynął, czy stał w porcie. Gdyby wszystko zadziałało, jak trzeba, ogień nie strawiłby tak dużej powierzchni statku. Ale jakoś nikt go nie zauważył w porę, więc szalał sobie w najlepsze. Późniejsze oględziny wykazały, że przyczyną pożaru była pęknięta rurka doprowadzająca paliwo do agregatu prądotwórczego w jednej z chłodni.

Tego dnia obowiązki marynarza wachtowego pełnił Sebastian Wranke, doświadczony oficer, od siedmiu lat na morzu. Tak oto relacjonował przebieg zdarzeń:

– Podczas ostatniego obchodu zauważyłem, że z naczepy ciągnika volvo i ciężarowej scanii dobiegają dźwięki pracy agregatu chłodniczego. Ale nie było w tym nic niepokojącego. Wróciłem na mostek i zająłem pozycję przy oknie, przepatrywałem akwen. Kilka minut po godzinie trzeciej dostałem polecenie od II oficera, by sprawdzić, co się dzieje na pokładzie samochodowym. Kiedy doszedłem na miejsce i otworzyłem drzwi, zatrzymała mnie ściana gęstego dymu. Był tak gryzący, że nie dało się wejść do środka, groziło to zatruciem, musiałem się wycofać. Wróciłem na mostek i zameldowałem, że się pali. Oficer nakazał uruchomienie pompy pożarowej.

Wówczas stało się coś niespodziewanego: w siłowni wszystkie urządzenia systemu gaśniczego stanęły. Ani pompa główna, ani pomocnicza, ani zraszacze nie podawały wody. Próby ręcznego sterowania też były bezcelowe. Kapitan Wilczyński do końca wierzył, że przynajmniej jedna z pomp zacznie pracować i wypełni rurociąg wodą. Łudził się, że walka z ogniem nie zostanie poddana. Szybko jednak zrozumiał, że własnymi siłami nie uratują statku i potrzebna będzie pomoc z zewnątrz. O godzinie 3.19 na jego polecenie radiooficer nadał sygnał SOS.

W tym czasie wśród załogi panowała już spora panika. Ubrania ochronne i aparaty tlenowe znajdowały się w pomieszczeniach, do których można było wejść wyłącznie z pokładu samochodowego. A tam szalał pożar. Marynarze dali się ponieść emocjom i zamiast walczyć z ogniem, w pośpiechu opuszczali prom. Odpłynęli w spuszczonej na wodę szalupie, zostawiając płonący statek. Ci, którzy nie dali się sparaliżować strachowi, próbowali działać. Zamknięto wodoszczelne drzwi i klapy, uszczelniono kanały wentylacyjne i korytarz. Załoga przeniosła na pokład nawigacyjny gaśnice, koce azbestowe i węże.

– Liczyłem, że pomoc niebawem nadejdzie – mówił kapitan. – W końcu nie znajdowaliśmy się na odludziu.

Jan Heweliusz płonął w pobliżu Rugii, trzydzieści dwie mile od swojego portu. Niestety w pobliskim Sassnitz nikt nie odebrał sygnałów radiowych ani nie dostrzegł wystrzelonych z pokładu promu czerwonych rac. Wezwania pomocy usłyszały dopiero załogi statków znajdujących się na morzu. Heweliusza nietrudno było dostrzec: na wodzie unosił się wysoki słup gęstego, szarego dymu, a wokół niego szalały pomarańczowe języki ognia. Rzadki widok na Bałtyku. Z pomocą płonącemu promowi przybywały kolejne statki. Ale choć było ich coraz więcej, nie zmieniało to sytuacji Heweliusza. Żaden z nich nie był w stanie zbliżyć się do burty na tyle, by podać linie wodne. Dopiero gdy na miejscu zjawiły się Strażak 25 i dwie jednostki Marynarki Wojennej R-12, akcja ratownicza nabrała tempa i o godzinie 14.15 pożar udało się ugasić.

Kapitan pożarnictwa Gerard Nowak, absolwent warszawskiej Szkoły Oficerów Pożarnictwa, tak mówił do telewizyjnej kamery tuż po ugaszeniu pożaru:

– Regularnie pływam na tym promie. Znam jego system zabezpieczeń. Niestety, zawiodły zraszacze. Otworzyłem hydrant, ale z węża wydobyło się tylko trochę zabarwionej rdzawo wody i zmieszane z pianą powietrze. Gdyby nie wspomniana usterka, nie doszłoby do tak dużych zniszczeń, dużo szybciej udałoby się opanować pożar. W przewożonych samochodach zaczęły wybuchać zbiorniki z paliwem, co dodatkowo podsycało ogień. Jutro na teren pogorzeliska wejdą eksperci. Ustalą przyczynę pożaru, a także ocenią przebieg akcji ratunkowej oraz odpowiedzialność poszczególnych osób za wypadek.

W wyniku pożaru doszczętnie spłonęły ciężarówki i ładunek, który wiozły. Ogień przyniósł spustoszenie również w kabinach, mesie oficerskiej i wielu innych pomieszczeniach. Właścicielom spalonych samochodów i wagonów kolejowych, a także załodze promu trzeba było wypłacić odszkodowanie za utracone mienie. Statek był zdewastowany, pokład mocno pofalowany, a nadbudówka osmolona. Koszty remontu szacowano na siedemset czternaście milionów złotych. Ale wyłączenie Heweliusza z obsługi niezwykle rentownej trasy do Ystad przyniosłoby większe straty. Euroafrica zaczęła więc szukać stoczni, która podjęłaby się odbudowy promu. Do przetargu stanęło dwanaście firm zagranicznych i sześć polskich. Jednak po oględzinach i zapoznaniu się z wymogami remontu większość zrezygnowała. Uznały, że zakres napraw, a także konieczność zgromadzenia w krótkim czasie dużej ilości materiałów przerasta ich możliwości. Przy stole rozmów została hamburska stocznia Blohm+Voss, która obiecała zakończyć prace w ciągu miesiąca³.

¹ Nicholls’s Seamanship and Nautical Knowledge, za: M. Błuś, Wołanie przez fale, „Głos Morski”, 16–17 grudnia 1995.

² Opis wypadku na podstawie: R. Leszczyński, Ginące frachtowce, t. 3, Gdańsk 2012, s. 337–363.

³ Opis wypadku na podstawie: R. Leszczyński, dz. cyt., s. 364–378 oraz H. Mąka, Katastrofy polskich statków, Warszawa 2014, s. 241–246.