David Byrne Dzienniki rowerowe

Wydawca: Kompania Mediowa sp. z o.o.
ul. Chełmska 21, budynek 4A
00–724 Warszawa
www.kmbooks.pl

Wszystkie publikacje Wydawnictwa Kompania Mediowa dostępne są także w formie audiobooków i ebooków

Śledź nasze nowości:
https://www.youtube.com/channel/UCGiZnOXxmBy3n7K7Z6LVY8A
https://pl-pl.facebook.com/kompaniamediowa/

BICYCLE DIARIES

Copyright ã 2009, Todo Mundo Ltd.
All rights reserved

Copyright © Polish edition Kompania Mediowa, 2025
Copyright © Polish translation Rafał Mączyński, 2025
All rights reserved

ISBN 978-83-974684-1-2

Projekt okładki: Katarzyna Konior / studio.bluemango.pl

Skład i łamanie: TYPO 2 Jolanta Ugorowska

Redakcja: Paweł Wielopolski

Korekta: Mirosława Kostrzyńska

Produkcja: Leszek Marcinkowski

Wszystkie prawa zastrzeżone

Konwersja: eLitera s.c.

Wprowadzenie

Rower jest najpopularniejszym środkiem lokomocji na świecie

Rower stanowi mój główny środek transportu od wczesnych lat osiemdziesiątych. Wówczas, z pewną dozą nieśmiałości, postanowiłem dać mu szansę, co okazało się doskonałym pomysłem, nawet w takim molochu jak Nowy Jork. Nie da się opisać poczucia wolności, które towarzyszyło mi podczas jazdy, ani zastrzyku energii, który mi dawała. Miałem stary trzybiegowy rower, który pozostał mi z dzieciństwa spędzonego na przedmieściach Baltimore. Okazało się, że tego rodzaju pojazd w zupełności wystarcza do poruszania się po mieście, które nigdy nie śpi. W tamtym okresie moje życie koncentrowało się głównie wokół centrum Manhattanu – East Village oraz SoHo. Szybko zrozumiałem, że dwa kółka to idealny sposób na załatwianie spraw w ciągu dnia i równie wygodny środek transportu po zmroku, gdy chciałem odwiedzać kluby, wernisaże czy nocne lokale – nie musiałem polować na taksówkę ani szukać stacji metra.

Zdaję sobie sprawę, że w oczach wielu ludzi bywanie w modnych miejscach i jazda na rowerze wzajemnie się wykluczają, jednak tylko tak mogłem dotrzeć szybko i skutecznie we wszystkie ważne dla mnie punkty. Tak więc trzymałem się jednośladu, mimo roztaczania aury obciachu oraz zagrożenia czyhającego na mnie na ulicach. W owym czasie nowojorskich rowerzystów pewnie dałoby się policzyć na palcach jednej ręki, więc kierowcy nie byli przyzwyczajeni do dzielenia się jezdnią z „uzurpatorami”. Kończyło się to nieraz tym, że zajeżdżali mi drogę lub spychali na zaparkowane samochody jeszcze częściej, niż zdarza się to dzisiaj. Z wiekiem zacząłem odczuwać, że jazda na rowerze to także znakomity sposób na zapewnienie sobie codziennej dawki aktywności fizycznej, choć na początku nie myślałem o tym w ten sposób. Po prostu cieszyłem się ekscytującym doświadczeniem przemierzania brudnych, wyboistych ulic mojego miasta.

Pod koniec lat osiemdziesiątych odkryłem składaki, które stały się moimi nieodłącznymi towarzyszami podróży. Kiedy moja praca i pasja odkrywania pchały mnie w coraz to nowe zakątki globu, zawsze miałem któryś z nich przy sobie. To samo poczucie wolności i ekscytacji, które towarzyszyło mi w Nowym Jorku, powracało za każdym razem, gdy krążyłem po ulicach zagranicznych metropolii. W przeciwieństwie do odizolowanej przestrzeni samochodu czy anonimowości komunikacji miejskiej, rower zbliżał mnie do miasta, pozwalał doświadczyć go w sposób bardziej intymny i autentyczny. Mogłem zatrzymać się, kiedy tylko naszła mnie na to ochota. Często (nawet bardzo) okazywał się szybszy niż auto czy taksówka. Nie musiałem też trzymać się ustalonych tras. Dreszcz emocji i euforia, które mnie ogarniały, gdy rower z impetem przecinał powietrze, a wokół migały zmieniające się krajobrazy, były tak intensywne, że z czasem stały się niemal uzależniające.

Ten punkt widzenia – perspektywa jednośladu, którym można przemieszczać się szybciej niż piechotą, lecz wolniej niż pociągiem; ze wzrokiem na poziomie wyższym niż przeciętnego pieszego – stał się przez ostatnie trzydzieści lat moim oknem na świat. I wciąż nim pozostaje. To okno jest szerokie, panoramiczne, a oglądam przez nie głównie miejski pejzaż (nie jestem kolarzem wyścigowym ani sportowym). Dostrzegam przez nie przebłyski myśli i przekonań moich bliźnich, ujawnione w przestrzeni miast, w których żyją. Są one, jak mi się wydaje, fizyczną manifestacją naszych najgłębszych przekonań i często nieświadomych myśli, nie tyle jako jednostek, ale jako istot społecznych, którymi przecież jesteśmy. Naukowiec badający procesy umysłowo-poznawcze musi tylko spojrzeć na to, co stworzyliśmy – na nasze siedliska – aby zrozumieć, co myślimy i co uważamy za ważne, a także, w jaki sposób nadajemy strukturę myślom i przekonaniom. Wszystko jest na widoku niczym otwarta księga. Nie trzeba sięgać po tomografię komputerową czy analizy antropologiczne, aby dostrzec, co dzieje się w ludzkim umyśle; jego wewnętrzne procesy ujawniają się w trzech wymiarach, wszędzie dookoła.

Ludzkie wartości i nadzieje są przeważnie zawstydzająco łatwe do odczytania. Widoczne są na pierwszy rzut oka – w witrynach sklepowych, muzeach, świątyniach, sklepach i budynkach biurowych. Można je odczytać po sposobie, w jaki te struktury wzajemnie na siebie oddziałują, albo po tym, jak obojętne względem siebie pozostają. Tworzą unikatowy język wizualny, który przekazuje: „Oto, co uważamy za istotne, tak żyjemy i tak się bawimy”. Rowerowa podróż przez miasto jest jak nawigowanie po zbiorowych ścieżkach neuronowych ogromnego globalnego umysłu. To wyprawa w głąb zbiorowej psychiki pewnej grupy ludzi, przypominająca film Fantastyczna podróż, ale bez tanich efektów specjalnych. Można poczuć obecność zbiorowego mózgu – pulsującego życiem, pełnego radości i smutku, skorego do okrucieństwa i hojności – w pracy i zabawie. Niekończące się wariacje na znane tematy powtarzają się i powracają: czasem triumfalne, innym razem melancholijne, pełne nadziei lub przepełnione rezygnacją. Nieustannie pojawiają się nowe warianty i kombinacje.

Owszem, w większości tych miast byłem zwykle tylko przejazdem. Można więc powiedzieć, że to, co widziałem, było z definicji powierzchowne, ograniczone i specyficzne. To wszystko prawda, a wiele z zapisanych przeze mnie obserwacji można traktować jako formę autorefleksji, w której dane miejsce staje się lustrem moich myśli. Ale wierzę też, że podróżnik zatrzymujący się gdzieś na chwilę, potrafi dostrzec szczegóły, które ujawniają szerszy obraz i ukryte intencje miasta. Opowieść o gospodarce ujawnia się w witrynach sklepowych, a o historii we framugach drzwi. Paradoksalnie, im bardziej przybliżamy mikroskop, tym szersza staje się perspektywa.

Każdy rozdział tej książki poświęcony jest konkretnej miejscowości, choć mógłbym uwzględnić ich znacznie więcej. Każda z nich odsłania swoje wyjątkowe oblicze i na swój sposób wyraża to, co uważa za istotne. Czasami nasze pytania i sposób myślenia wydają się być niemalże z góry zdefiniowane przez charakterystyczny miejski pejzaż. Dlatego niektóre rozdziały bardziej skupiają się na historii, która odcisnęła się w architekturze i przestrzeniach publicznych, podczas gdy inne kładą nacisk na muzykę czy sztukę – w zależności od specyfiki danego miejsca.

Z oczywistych względów niektóre miasta są bardziej przyjazne rowerzystom niż inne. Na to, jak bardzo jednoślady są tam mile widziane, wpływa nie tylko ukształtowanie terenu czy kaprysy pogody, ale także kultura, mentalność mieszkańców oraz sposób, w jaki zaprojektowano przestrzeń miejską. Paradoksalnie jednak to właśnie te miasta, które wydają się najmniej gościnne dla cyklistów, często skrywają w sobie najwięcej magii i tajemnic, które można odkryć tylko z perspektywy dwóch kółek. Doskonałym tego przykładem jest Rzym. Jego centrum notorycznie stoi w korkach, dlatego rower pozwala wymknąć się z zatorów i przemierzać ulice z szybkością, której nie sposób osiągnąć za kierownicą auta. Omijając słynne, strome wzgórza, można prześlizgnąć się od jednego zachwycającego widoku do następnego. Rzym, choć piękny, nie jest w żadnym wypadku przyjazny rowerzystom – panuje tu atmosfera wolnej amerykanki, a bezpieczne ścieżki rowerowe to mrzonka. Jeśli jednak z pokorą zaakceptuje się miejskie realia – choćby tylko na chwilę – i zachowa się szczególną ostrożność, jazda rowerem po Rzymie może stać się niezapomnianą przygodą.

Te dzienniki sięgają co najmniej kilkunastu lat wstecz. Wiele z wpisów powstało podczas „zawodowych” wizyt w różnych miastach – w moim przypadku w związku z koncertami lub wystawami. Wiele osób wykonuje pracę, która rzuca ich w różne zakątki świata. Odkryłem, że jazda na rowerze przez kilka godzin dziennie – lub nawet tylko do pracy i z powrotem – pomaga zachować równowagę psychiczną. W nieznanym otoczeniu ludzie często tracą poczucie zakorzenienia, co może prowadzić do rozluźnienia pewnych psychicznych więzi. Z jednej strony taka sytuacja otwiera umysł na nowe perspektywy, ale z drugiej strony może być źródłem niepokoju i dezorientacji. Niektórzy w odpowiedzi na obcość miejsca zamykają się w sobie lub w hotelowych pokojach, czasem reagują wybuchami emocji, próbując odzyskać kontrolę nad sytuacją. Odkryłem, że fizyczne doznania związane z samodzielnym poruszaniem się na rowerze, oraz poczucie kontroli nad sytuacją, napawają mnie przyjemnym odczuciem siły i spokoju. Nawet jeśli to uczucie jest ulotne, wystarcza, bym mógł stawić czoło reszcie dnia z jasnym umysłem i skupieniem.

Brzmi to jak forma medytacji i w pewnym sensie rzeczywiście nią jest. Wykonywanie rutynowych czynności, takich jak prowadzenie samochodu czy jazda na rowerze, wprowadza nas w stan umysłu, który nie jest ani zbyt intensywny, ani przesadnie angażujący. Monotonna i mechaniczna natura tych działań skutecznie zajmuje część naszego świadomego umysłu w sposób wystarczająco absorbujący, by zapobiec rozproszeniu, ale nie na tyle, by przytłoczyć. Ten stan sprzyja osiągnięciu mentalnej równowagi, w której nieświadomość może delikatnie wypływać na powierzchnię. Jako osoba przekonana, że wiele twórczych pomysłów rodzi się właśnie w takich chwilach, uważam to za ważny punkt odniesienia. Podobnie dzieje się podczas snu, gdy świadomy umysł rozluźnia chwyt, a nieświadomość znajduje rozwiązania problemów, które wcześniej wydawały się nie do przejścia.

Podczas pisania tej książki zauważyłem, że niektóre miasta, takie jak Nowy Jork, przeszły radykalną i innowacyjną transformację – otóż stały się one o wiele bardziej przyjazne dla rowerzystów. W innych aglomeracjach zmiany zachodziły wolniej i stopniowo – nie osiągnęły jeszcze etapu, w którym rower byłby postrzegany jako praktyczny i istotny środek transportu. Są miejsca, w których dzięki polityce zrównoważonej mobilności udało się poprawić jakość życia mieszkańców, a nawet osiągnąć korzyści finansowe. Jednak widać też wiele przykładów ośrodków miejskich, które pogrążyły się głębiej w problemach, jakie same sobie stworzyły wiele lat temu. W rozdziale poświęconym Nowemu Jorkowi omawiam dokonaną w nim ostatnio metamorfozę, a także zmiany w procesie projektowania i zarządzania przestrzenią miejską. Dzielę się również przykładami mojego skromnego zaangażowania w lokalną politykę (i rozrywkę) na rzecz tworzenia przestrzeni nie tylko lepszej dla cyklistów, ale też po prostu bardziej ludzkiej.

Amerykańskie miasta

Większość amerykańskich miast nie jest przyjazna ani rowerzystom, ani pieszym. Zdecydowanie bardziej faworyzują one samochody – a przynajmniej bardzo się o to starają. Można powiedzieć, że w wielu z tych ośrodków maszyny wygrały. Życie mieszkańców, ich czas oraz kwestie urbanistyczne i finansowe w dużej mierze koncentrują się wokół motoryzacji. W dłuższej perspektywie jest to rozwiązanie niezrównoważone, a w krótszej – po prostu kiepskie. Jak do tego doszło? Być może winny temu jest francuski architekt i urbanista Le Corbusier oraz jego „wizjonerskie” projekty Miasta Promienistego z początku ubiegłego wieku:

Le Corbusier, Promieniste Miasto (plany). Banque d’Images/Art Resource, NY. © 2009 Artists Rights Society (ARS), Nowy Jork/ADAGP, Paryż/FLC]

Jego utopijne wizje miast, które w rzeczywistości ograniczały się jedynie do wieżowców otoczonych siecią wielopasmowych dróg, idealnie odpowiadały potrzebom koncernów motoryzacyjnych i paliwowych. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że cztery z pięciu największych korporacji na świecie to nadal przedsiębiorstwa zajmujące się wydobyciem, rafinacją i sprzedażą ropy naftowej oraz gazu ziemnego, nie będziemy zaskoczeni, że ekscentryczne i przyjazne dla samochodów pomysły Le Corbusiera nie odeszły do lamusa. W okresie powojennym dominującą firmą na świecie była General Motors. Jej prezes, Charlie Wilson, stwierdził: „To, co jest dobre dla nas, jest dobre dla kraju”. Czy ktoś jeszcze wierzy, że General Motors kiedykolwiek kierowała się interesem publicznym?

Być może część odpowiedzialności spada na Roberta Mosesa, który zasłynął krojeniem Nowego Jorku na kawałki za pomocą wyniesionych dróg ekspresowych i betonowych kanionów. Jego siła woli i prozelityzm przyniosły daleko idące skutki. Inne miasta zaczęły brać przykład z jego działań. A może należałoby winić Hitlera, który szykując się do drugiej wojny światowej, inwestował w budowę autostrad, aby zapewnić niemieckim wojskom szybki i niezawodny transport zaopatrzenia?

Próbuję eksplorować na rowerze niektóre z tych miast: Dallas, Detroit, Phoenix, Atlantę. Oszaleć można. Poszczególne części miasta są często „połączone” – jeśli w ogóle można to tak określić – za pomocą autostrad, tych imponujących betonowych wstęg, które zwykle niszczą zarówno dzielnice, przez które przebiegają, jak i te, które miały łączyć. Obszary przylegające do tych gigantycznych arterii nieuchronnie wymierają. Na obrzeżach miasta może znajdować się zjazd prowadzący do KFC lub restauracji Red Lobster, ale trudno nazwać te miejsca prawdziwą społecznością. To, co pozostaje z poszatkowanych dzielnic, ostatecznie ustępuje miejsca centrom handlowym oraz sklepom wielkopowierzchniowym, oddzielonych od siebie rozległymi pustyniami parkingów. Rozciągają się wzdłuż autostrad, które zamiast łączyć miasta, przyczyniają się do rozpadu miejskiej tkanki. Drogi, chaotycznie rozrzucone osiedla mieszkaniowe i centra handlowe ciągną się, jak okiem sięgnąć. Monotonny, bezładny, nużący krajobraz... I który również skazany jest na wyludnienie.

Dorastałem na peryferiach Baltimore. Obok mojego domu znajdował się plac budowy, z tyłu było kilka starszych domów, zaś z frontowych okien widziałem las i gospodarstwo rolne. Mieszkaliśmy w miejscu, gdzie (na jakiś czas) zatrzymał się proces rozbudowy przedmieść, na styku z polami uprawnymi. Podobnie jak wiele innych osób, z czasem zacząłem pogardzać przedmieściami – ich sztucznością i sterylnością. Mimo to nigdy nie udało mi się od nich całkowicie uwolnić. Było w nich coś, co przyciągało i fascynowało.

Rowerowego bakcyla połknąłem dość wcześnie: w czasach licealnych, po odrobieniu pracy domowej, wymykałem się z domu i jechałem do mojej dziewczyny, która mieszkała sześć kilometrów dalej. Włóczyliśmy się po okolicy, spędzając czas na rozmowach i pocałunkach. Raz prawie zrobiliśmy to tuż przy pobliskim wysypisku śmieci – okolica wprawdzie było mało romantyczna, za to bez nieproszonych gości.

Moje pokolenie naśmiewa się z przedmieść i centrów handlowych, reklam telewizyjnych i sitcomów, z którymi dorastaliśmy – jednak czy tego chcemy, czy nie, stanowią one część naszej tożsamości. Ironia, z jaką patrzymy na te miejsca, jest łagodzona pewnym rodzajem nostalgii czy nawet miłości. Choć z niecierpliwością czekaliśmy, by wyrwać się z przedmieść, dziś kojarzą nam się z poczuciem ciepła i bezpieczeństwa. Nijakie miejsca, w których spędziliśmy młodość, nie pozwalały nam pozować na miejskich intelektualistów, których znaliśmy ze stron powieści, ani uchodzić za twardych, samowystarczalnych farmerów, czujących się swobodnie na łonie natury. Przedmieścia, na których się wychowaliśmy, wciąż wywołują w nas silne, często sprzeczne emocje.

Kiedy uczyłem się w liceum w Baltimore, regularnie jeździłem autobusem do centrum miasta, gdzie spędzałem czas na włóczeniu się po tętniących życiem dzielnicach handlowych. Było to fascynujące doświadczenie. Galerie handlowe, w obecnym kształcie, jeszcze wtedy nie istniały! Panował gwar, wszędzie krzątało się mnóstwo ludzi. Jazda ruchomymi schodami w Hutzler’s lub Hecht’s (domy towarowe w centrum miasta) była ekscytująca! Zbuntowane nastolatki chodziły tam do modnych sklepów, żeby kraść ciuchy. Ale w tym samym czasie trwała już tzw. biała ucieczka (ang. white flight), czyli masowy odpływ białych mieszkańców z centrum miast. Wkrótce, w zaskakująco szybkim tempie, centrum Baltimore zaczęło pustoszeć. Zostali przeważnie ci, którzy nie mieli możliwości wyprowadzki, a na wielu ulicach pojawiły się porzucone domy z oknami zabitymi deskami. Pod koniec lat sześćdziesiątych doszło do zamieszek na tle rasowym, które jeszcze bardziej przyspieszyły emigrację białych. Wtedy to wiele barów zaczęło stosować tzw. architekturę zapobiegającą zamieszkom – wzmacniano konstrukcję lokali, aby były bardziej odporne na akty wandalizmu. Tego typu projektowania budynków nie nauczano na prestiżowych uczelniach, takich jak Yale.

Wkrótce okna wielu budynków zamurowano betonowymi blokami, a światło do wnętrza wpuszczało zaledwie kilka luksfer. Po przeciwnej stronie od śródmiejskiej strefy handlowej całe przecznice zostały po prostu zrównane z ziemią. Sceneria ta przywodziła na myśl legendarny Południowy Bronx albo strefę wojny – co w pewnym sensie było zgodne z prawdą. Trwała niewypowiedziana wojna domowa, w której wygrywały samochody. Przegranymi były nasze miasta, a w przypadku ludzi – głównie społeczności Afroamerykanów i Latynosów.

W przeszłości większość miast powstawała w miejscach o korzystnych warunkach geograficznych. Pittsburgh powstał u zbiegu rzek. Cleveland i Chicago tam, gdzie rzeka wpadała do jeziora. Na lokalizację Buffalo wybrano miejsce, w którym kanał łączył się z jeziorem. Z kolei o założeniu Baltimore, Houston czy Galveston zadecydowało wybrzeże, które chroniło przed silnymi wiatrami, falami i innymi niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Początkowo geograficzne atuty były magnesem przyciągającym nowych mieszkańców. Jednak z biegiem czasu i rozwojem sieci kolejowej znaczenie naturalnych uwarunkowań słabło. Miasta przyciągały coraz więcej ludzi, a gęstość zaludnienia szybko rosła, co z kolei otwierało nowe możliwości biznesowe i napędzało dalszą migrację. W końcu człowiek jest zwierzęciem społecznym i ciągnie go do życia wśród innych. W wielu przypadkach rzeki i jeziora straciły na znaczeniu, rozładunek towarów przeniósł się gdzie indziej, zaś transport wodny ustąpił miejsca kolejowemu, a później ciężarowemu. W rezultacie nabrzeża opustoszały, a przemysł, który niegdyś tam prosperował, stał się niechcianym reliktem przeszłości. Ludzie na poziomie unikali dawnych dzielnic portowych. Zapewne brzmię nieco jak nauczyciel historii – proszę o wyrozumiałość, to moja próba zrozumienia, w jaki sposób znaleźliśmy się w miejscu, w którym jesteśmy.

W wielu miastach wzdłuż nabrzeży poprowadzono autostrady. Te tereny – nieużywane, opuszczone i martwe – wydawały się najbardziej logicznymi punktami wyjścia do rozbudowy infrastruktury drogowej. Z nich można było łatwo uzurpować sobie prawo do przekształcenia ziemi w betonową arterię. Nieubłaganie, krok po kroku, mieszkańców miast odcięto od linii brzegowych, które z czasem stały się martwymi strefami innego rodzaju – betonowymi arteriami z gładkimi, zakrzywionymi estakadami i rampami dojazdowymi, po których pędziły samochody. Pod nimi gromadziły się porzucone wózki sklepowe, bezdomni oraz sterty odpadów. Często piesi nie mieli nawet dostępu do wody, chyba że zdołali przedrzeć się przez kilka rzędów ogrodzeń.

W większości przypadków okazuje się, że samochody korzystają z tych autostrad nie po to, by ułatwić sobie dostęp do firm i rezydencji w danym mieście, jak pierwotnie zakładano, ale po to, by całkowicie to miasto ominąć. Autostrady umożliwiły ludziom ucieczkę z metropolii i odizolowanie się w podmiejskich enklawach-sypialniach, co dla wielu wydawało się idealnym rozwiązaniem: własny dom, ogródek dla dzieci, bezpieczne szkoły, grill na podwórku i brak problemów z parkowaniem.

Dawniej panowało przekonanie, że nasze miasta nie są wystarczająco przyjazne kierowcom, którzy ustawicznie narzekali na duży ruch i korki. W odpowiedzi na problem zatorów komunikacyjnych planiści zaproponowali budowę szerokich autostrad. Niestety, te rozwiązania nie okazały się skuteczne. Miasta szybko zapełniły się jeszcze większą liczbą aut – być może dlatego, że więcej osób zaczęło wierzyć, iż szybciej dotrze do celu, korzystając z dróg szybkiego ruchu. W efekcie konieczne stało się dalsze rozbudowywanie infrastruktury drogowej.

W niektórych przypadkach dodano obwodnice, by umożliwić kierowcom swobodny przejazd z jednej części miasta do drugiej, czy też między przedmieściami, bez konieczności wjazdu do samego centrum. Kiedy poruszam się rowerem w okolicy obwodnic, odkrywam, że często jedynym sposobem, by dostać się z punktu A do punktu B, jest korzystanie z autostrady. Mniejsze drogi podupadają lub całkowicie przestają istnieć. Wiele z nich zostało przeciętych na pół lub rozdzielonych przez większe arterie komunikacyjne i nieważne, jakby się starać, nigdzie nie da się nimi dojechać. Rowerzysta lub pieszy czuje się niechciany, niczym intruz, co koniec końców prowadzi do frustracji. Nie trzeba dodawać, że pedałowanie po poboczu drogi ekspresowej nie jest niczym komfortowym. Nie ma w tym też za grosz romantyzmu – nie stajesz się odjazdowym buntownikiem, tylko obcym ciałem w organizmie, który próbuje cię odrzucić.

Wodospad Niagara

Budzę się w Ameryce. Świeci słońce, a ja siedzę w autobusie wycieczkowym na ogromnym parkingu w Buffalo, gdzieś w pobliżu granicy z Kanadą. Obok parkingu przebiega autostrada, słychać szum mknących aut.

Jestem pośrodku niczego. W oddali widać biurowiec, a po mojej lewej stronie hotel. Wewnątrz budynku siedzą kobiety w identycznych garsonkach, oglądając w przeszklonym pokoju prezentację w PowerPoincie. Po holu przechadza się mężczyzna w zestawie słuchawkowym, głośno objaśniając plan marketingowy. Amerykanie są skupieni, skoncentrowani na samodoskonaleniu i powiększaniu udziału w rynku. Gazety w holu donoszą o ataku wojsk amerykańskich na meczet, a magazyny pokazują zakapturzonych Irakijczyków, nad którymi znęcają się amerykańscy żołnierze. Armia Zbawienia ustawia stoły przy salach konferencyjnych. Wszystkie panie trzymają gigantyczne kubki z Burger Kinga.

Mam kilka godzin wolnego, więc postanawiam wsiąść na rower i wyruszyć w stronę wodospadu Niagara, który znajduje się niedaleko Buffalo. Okazuje się, że droga jest dłuższa, niż przypuszczałem. Jadę poboczem w okolicy usianej sieciówkami, z których żadna nie ma lokalnego charakteru. Cały personel zatrudnia jakaś anonimowa, odległa korporacja. Miejscowi pracownicy prawdopodobnie mają bardzo ograniczoną możliwość podejmowania decyzji i nie czują przywiązania do miejsca pracy. Nie mają też żadnego udziału w zyskach firmy. Karol Marks nazwał to alienacją. Choć komunizm był chorym snem, to w tym aspekcie miał rację. Z perspektywy pobocza autostrady nie widzę rzecz jasna żadnej z osób pracujących w tych miejscach. Wokół nie ma żywego ducha – tylko samochody wjeżdżające na parkingi i wyjeżdżające z nich. Mijam Hooters, Denny’s, Ponderosa, Fuddruckers, Tops, Red Lobster, hotel Marriott, Red Roof Inn, Wendy’s, IHOP, Olive Garden... błądzę po ulicy Handlowej, W Domu Najlepiej czy alei Korporacyjnej.

Przemykam obok punktów informacyjnych dotyczących wodospadu Niagara. Jestem coraz bliżej celu! Kawałek dalej mijam motel za motelem. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu okolica ta była wymarzonym miejscem na miesiąc miodowy. Dziś trudno sobie wyobrazić, by ktoś przyjechał tu w podróż poślubną, chyba że potraktowałby to jako żart. Ironiczny miesiąc miodowy? Kto z własnej woli chciałby spędzić romantyczny czas w pobliżu autostrady, która niczym nie różni się od tysięcy innych w Stanach Zjednoczonych?

Pokonałem już co najmniej szesnaście kilometrów i dostrzegam elektrownię zasilaną przez wciąż niewidoczny wodospad. Słońce praży niemiłosiernie, a ja czuję się dziwnie, jestem spocony i odczuwam lekkie zmęczenie... Otaczający mnie krajobraz snuje osobliwą historię. W oddali skrywa się niezwykły, budzący respekt cud natury, a jednak tereny te nie nadają się nawet pod budowę fabryki. Zostały porzucone. Tuż obok, w błotnistym strumieniu, wśród starych opon i zardzewiałych tablic reklamowych, brodzi czapla. Fabryka Lockheeda na wzgórzu jest częściowo zamknięta; wygląda niepokojąco, niczym współczesne więzienie.

Docieram do centrum miasta Niagara, które przypomina swoiste getto, zamieszkane głównie przez Afroamerykanów i włoskich imigrantów. Przejeżdżam obok włoskich sklepów spożywczych, salonów fryzjerskich i sklepów monopolowych. Zatrzymuję się na szybką kanapkę z kiełbasą i łyk Gatorade. Blada kobieta w wieku może siedemdziesięciu lat siedzi przy przepełnionej niedopałkami popielniczce, przerzucając strony magazynu „Country Weekly”. Zwracam jej uwagę, że w tak upalny dzień jak dziś może nabawić się poparzeń słonecznych. Prycha i ignoruje ostrzeżenie, po czym pokazuje mi zdjęcie muzyka country Alana Jacksona w czasopiśmie. To jej ulubieniec. „W tym roku” – dodaje.

Wodospad jest po prostu niesamowity. Ni stąd, ni zowąd człowiek wydostaje się z tego obskurnego miasteczka i widzi znaki prowadzące do mostu z Kanadą, posterunku straży granicznej i parku narodowego. Zbliżając się do wodospadu, można zobaczyć dziwną mgiełkę unoszącą się w oddali, a powietrze staje się przyjemnie chłodne, jakbyśmy weszli do gigantycznego klimatyzowanego pomieszczenia. Stoję przy barierce i wpatruję się w to potężne cudo, wlepiając wzrok, jakby długotrwałe patrzenie mogło na zawsze utrwalić ten obraz w mojej pamięci. Po dłuższej chwili odwracam się i ruszam w drogę powrotną.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki