© Copyright

Wydawnictwo NapoleonV

Oświęcim 2013

Wszelkie Prawa Zastrzeżone

© All rights reserved

Redakcja:

Barbara Marszałek

Korekta:

Justyna Duc

Redakcja techniczna:

Dariusz Marszałek

Strona internetowa wydawnictwa:

www.napoleonv.pl

Kontakt: napoleonv@o2.pl

Numer ISBN: 978-83-7889-511-4

Skład wersji elektronicznej:
Marcin Kapusta

konwersja.virtualo.pl

Książkę dedykuję pamięci żołnierzy wszystkich stron, dla których Atlantyk stał się miejscem wiecznego spoczynku.

WSTĘP

304 Dywizjon Bombowy był w Polskich Siłach Powietrznych w Wielkiej Brytanii jednostką pod pewnymi względami szczególną. Jego historia może zainteresować zarówno miłośników „Polskich Skrzydeł” jak i historyków-marynistów, a opracowanie jego dziejów jest ciekawym połączeniem tych dwóch dziedzin oraz wkładem w nieco zaniedbaną historiografię polskich jednostek bombowych okresu drugiej wojny światowej.

Pierwszy historią 304 Dywizjonu w 1978 roku zajął się znany autor książek o tematyce lotniczej i as myśliwski tamtych zmagań Wacław Król. Książka U-Booty poszły na dno¹ została wydana w znanej serii Biblioteka Żółtego Tygrysa. Ze względów objętościowych nie mogła to być praca, która wyczerpywałaby zagadnienie, ale cennym i wartym zauważenia w tej pozycji jest fakt, że pisał ją naoczny świadek wydarzeń, lotnik, który znał wojnę. Obecnie historią polskiego lotnictwa morskiego zajmują się dr hab. Andrzej Olejko oraz Mariusz Konarski, który osiem lat temu wydał monografię 304 Dywizjonu². Wyżej wymienieni badacze w czasie powstawania monografii publikowali w miesięczniku „Nasze Morze”³ serię artykułów przedstawiających dzieje 304 Dywizjonu. Jednak w tych artykułach brakuje szerszego ujęcia działań dywizjonu na tle wojennych zmagań. Niewiele dowiemy się z nich o przeciwnikach załóg dywizjonu. Współczesna zachodnia literatura pozwala na zdjęcie maski anonimowości z wrogich lotników i marynarzy. Podobnie ma się rzecz z wykorzystaniem i wpływem wyposażenia technicznego na działania dywizjonu. Powyższe niedociągnięcia sprawiają, że prace te nie wyczerpują tematu co, obok zainteresowania historią lotnictwa, wpłynęło na podjęcie się przez autora opracowania szczegółowej historii 304 Dywizjonu.

W pierwszym rozdziale znajdą się informacje dotyczące formowania dywizjonu do momentu osiągnięcia gotowości operacyjnej. Czytelnik dowie się, dlaczego tak długo trwało wprowadzenie jednostki do działań bojowych.

Następna część pracy obejmie roczny okres działalności trzysta czwartego podczas pierwszej fazy brytyjskiej ofensywy bombowej przeciwko III Rzeszy. Początki tej kampanii to trudny okres dla Bomber Command, a 304 Dywizjon dzielił sukcesy i porażki wraz z innymi jednostkami tego dowództwa – prześledzimy te zmagania. Cztery dalsze rozdziały przedstawią służbę jednostki w Coastal Command. Spod nocnego nieba nad kontynentem przeniesiemy się nad Atlantyk. Przedstawione zostaną różnice pomiędzy służbą w lotnictwie bombowym i morskim. Dowiemy się również, dlaczego dywizjon trafił do Coastal Command – zagadnienie to będzie sprostowaniem podtrzymywanej w naszej historiografii błędnej tezy, o „wykrwawionym dywizjonie”. Badania prowadzone podczas pisania pracy pozwoliły na wymazanie „anonimowości” kilkunastu atakowanych U-Bootów; możliwe, że wraz z dalszym rozwojem nauki historyczno-wojskowej, na konto trzysta czwartego można będzie dopisać sukces zatopienia dwóch kolejnych okrętów podwodnych – praca nie wyczerpuje tego zagadnienia, stawia hipotezy i daje impuls do dalszych, szczegółowych poszukiwań, których, z braku czasu i dostępu do odpowiednich źródeł, nie mógł podjąć autor. Całość czterech rozdziałów opisujących działania dywizjonu w lotnictwie morskim jest pisana z zamysłem ułatwienia dalszych badań innym historykom, którzy nie mają dostępu do źródeł archiwalnych – stąd możliwie szczegółowe opisy ataków na U-Booty i ich skutków wraz ze współrzędnymi geograficznymi. Kolejne, końcowe rozdziały będą dotyczyć powojennej pracy dywizjonu w lotnictwie transportowym i kultywowanych do dziś tradycjach. Tekst zamknie krótkie zakończenie. Całość uzupełniają bibliografia i aneksy.

Przy opracowywaniu historii 304 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Śląskiej” najważniejszym źródłem informacji i podstawą do napisania monografii tej jednostki były materiały archiwalne z brytyjskiego National Archives oraz z polskiego Instytutu Polskiego i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie – głównie dziennik operacyjny (Operations Record Book of (Polish) 304 Squadron). Źródło to powstawało na bieżąco w trakcie trwania wojny i zawiera wszystkie dane dotyczące operacyjnej działalności dywizjonu – datę, liczbę wysłanych na operację maszyn, godziny startu i lądowania oraz przebieg zadania; tzw. ORB jest również dość dokładną skrótową historią jednostki, gdzie umieszczano m. in. takie informacje jak zmiany lotnisk, wizyty różnych osobistości czy przebieg szkolenia. Pozostałe źródła miały charakter pomocniczy przy opracowywaniu poszczególnych drobniejszych zagadnień – Evasion reports⁴ i Protokoły rehabilitacyjne⁵ wnoszą dużo szczegółów dotyczących ostatnich lotów bojowych zestrzelonych załóg. Akta operacyjne – wykazy ataków na łodzie podwodne⁶ często uzupełniają dziennik operacyjny o skutki i ocenę przeprowadzonych ataków. Wiele ustaleń nie byłoby możliwych bez analizy dziennika działań i rozkazów operacyjnych sił Karla Dönitza – Kriegstagebücher & Stehender Kriegsbefehl Des Führers/Befehlshaber der Unterseeboote⁷. Dokładny spis pozostałych źródeł znajduje się w bibliografii.

W prowadzonych badaniach bardzo pomocną okazała się dwutomowa pozycja Polskie Siły Powietrze w Wojnie 1939-1945 Jerzego Cynka⁸; ta obszerna praca, pomimo przekrojowego charakteru, cechuje się dość dużą szczegółowością. Opracowania monograficzne dotyczące historii dywizjonu również okazały się w pewnym stopniu przydatne. Przy pisaniu akapitów przedstawiających tło historyczne posłużyłem się dość szeroką literatura tematu; aby wymienić w tym miejscu tylko najważniejsze pozycje: Bomber Command Maxa Hastingsa⁹, oraz Cinderella Service Andrew Hendriego¹⁰. Praca Hendriego (który, nota bene, podczas drugiej wojny „wylatał” dwie długie tury w brytyjskim lotnictwie morskim) przedstawia rozwój i momenty zwrotne w historii Coastal Command. Bez tego źródła rozdziały mówiące o służbie dywizjonu w lotnictwie morskim byłyby uboższe o wiele szczegółów dotyczących wojny przeciwpodwodnej podczas bitwy o Atlantyk. Cennym uzupełnieniem okazały się wspomnienia wyższych dowódców obu walczących stron: Arthura Harrisa¹¹ oraz Karla Dönitza¹². Ich prace pozwalają na wgląd, z jakimi problemami musieli się borykać wyżsi oficerowie mający pod swoją komendą duże i bardzo ważne dla swoich krajów, formacje wojskowe. Pozostałe pozycje użyte podczas powstawania pracy zawiera bibliografia.

Wraz ze wzrostem powszechności Internetu, rośnie liczba ciekawych i pełnowartościowych stron oraz blogów zawierających sporo ważnych informacji i opublikowanych źródeł. Przy badaniu przebiegu brytyjskiej ofensywy bombowej bardzo pomocną okazała się strona http://www.raf.mod.uk/bombercommand, na której zamieszczono cenną publikację Martina Middlebrooka i Chrisa Everitta: The Bomber Command War Diaries: An Operational Reference Book, 1939-45; niestety, od 2013 roku ta część witryny nie jest już dostępna. Okoliczności zestrzelenia każdego bombowca podczas służby w Bomber Command można było sprawdzić na także nieistniejącej już stronie: http://lostbombers.co.uk. Działania U-Bootów Kriegsmarine wydają się jeszcze popularniejsze wśród użytkowników Internetu zainteresowanych historią. Wspomniany już, cenny dziennik działań i rozkazów operacyjnych sił Karla Dönitza opublikowano w całości na amerykańskiej stronie http://www.uboatarchive.net. Inną wartą wspomnienia witryną jest http://uboat.net/; znaleźć tam można wiele szczegółów dotyczących m. in. patroli niemieckich okrętów podwodnych – rozbudowa tej strony, wraz z szerokim dostępem do Internetu, niewątpliwie przysłuży się do rozwoju badań nad bitwą o Atlantyk. Na wzmiankę zasługuje również blog brytyjskiego badacza-amatora Nevilla Bourgourda¹³, który kilka lat temu, dowiedziawszy się, że w pobliżu jego rodzinnej miejscowości rozbił się bombowiec 304 Dywizjonu, postanowił bliżej przyjrzeć się historii tej jednostki.

W porównaniu do wcześniejszych prac dotyczących 304 Dywizjonu, to opracowanie może wydać się bardzo szczegółowe. Autor świadomie „zagęścił” tekst, ponieważ uważa, że w ten sposób nie spłyca się przedstawianych wydarzeń. Nie sztuką jest zapisać datę i nazwę bombardowanego wówczas miasta – to już zrobiono gdzieś indziej. W rzeczywistości były to wpisane w rozwój kampanii lotniczych, konkretne operacje z konkretnymi wynikami, o których zazwyczaj u nas się nie pisze. Autorowi nie wystarczy krótka informacja, że lotnicy dywizjonu zaatakowali tej nocy pewne niemieckie miasto, ponieważ zdaje on sobie sprawę, że często po prostu go nie zbombardowali, podobnie jak pozostałe pięćdziesiąt brytyjskich załóg wysłanych do tego nalotu. Były i takie przypadki. Stąd czytelnikowi należy bardziej przybliżyć realia początków brytyjskiej ofensywy bombowej. Podobnie były przedstawiane były wydarzenia z okresu służby w Coastal Command. Wydaje się, że czytelnik niewiele sobie wyobraża po zdaniu mówiącym, że podczas tylu a tylu operacji nie napotkano przeciwnika. W rzeczywistości, szczególnie po wyposażeniu w radar, lotnicy dywizjonu wielokrotnie mieli kontakt z nieprzyjacielem. Czasem całymi nocami, przy złej pogodzie, próbowano dopaść i przyłapać na powierzchni przebywający w okolicy okręt podwodny. I fakt, że nic z tego nie wyszło, wart jest opisania, bo takie były realia wojny, a przedstawienie tylko najważniejszych wydarzeń zaciera jej obraz. Służba w lotnictwie morskim to nie tylko ataki na U-Booty i walki z Luftwaffe. To również żmudne szkolenia i ćwiczenia, trudne patrole w paskudnej pogodzie, polowania na niemieckie łamacze blokad, czy poszukiwania rozbitków.

Podobnie pomijane w naszej historiografii tematu było szersze tło historyczne oraz wykorzystanie innowacji technicznych. Dla historyka ważniejszym pytaniem jest nie „jak?” a „dlaczego?” Analiza przebiegu drugiej wojny światowej (ale i wielu innych konfliktów) pozwala na zauważenie prawidłowości, którą możemy streścić w słowach: „wpływ wielkich wydarzeń na dzieje małych jednostek”. Nic nie dzieje się bez przyczyny i w tym świetle autor starał się możliwie najlepiej przedstawić historię dywizjonu. W zmaganiach nad Atlantykiem osiągnięcia techniki miały ogromne znaczenie. Należy ująć to zagadnienie szerzej, gdyż jak się okaże w trakcie lektury, każda wersja radaru w różny sposób wpływała na charakter, warunki służby oraz osiągnięcia dywizjonu.

Duża liczba relacji i opinii naocznych świadków tamtych wydarzeń ma służyć przybliżeniu realiów wojny. Dla autora ważny jest wymiar emocjonalny wojennych zmagań – człowiek, który nigdy nie uczestniczył w takim konflikcie, nie będzie w stanie przedstawić prawdziwego obrazu wojny. Relacje wnoszą dużo ciekawych szczegółów z przebiegu służby, o których nie może opowiedzieć żaden współczesny historyk. Wspomnienia te mówią także o zmęczeniu, strachu i śmierci bliskich. Wydaje się, że pokolenia wychowane w pokojowej atmosferze, kreują sobie „sterylne” wyobrażenia tamtych zmagań, stąd autor starał się umieścić możliwie najwięcej relacji, aby można było lepiej poznać wojnę oglądaną oczami jej świadków.

Autor miał przyjemność poznania weteranów 304 Dywizjonu. Spotkania z Nimi pozwoliły na zdobycie cennej wiedzy i były pobudką do rozważań nad zagadnieniami które pojawiły się w trakcie rozmów. Tą cenną pomocą służyli: Ludwik Krempa i Jan Łuszczek, który w trakcie powstawania tego opracowania odszedł na wieczną wartę.

Autor chciałby podziękować historykom i badaczom, którzy udostępnili swoje zasoby źródeł archiwalnych, literatury oraz fotografii bardzo pomocnych przy pisaniu pracy: Pani Iwonie Jarosz, Panu Neville’owi Bourgourd, Panu Mariuszowi Konarskiemu, Panu Grzegorzowi Korczowi, Panu Wilhelmowi Ratuszyńskiemu oraz Wojciechowi Zmyślonemu. Osobne podziękowania należą się dr hab. Maciejowi Franzowi za wiele cennych uwag i opiekę merytoryczną.

Autor starał się w możliwie najprzystępniejszym i ciekawym stylu przedstawić historię 304 Dywizjonu – czy się to udało, ocenią czytelnicy.

Poznań, maj 2013

Łukasz Jaśkiewicz

¹ W. Król, U-booty poszły na dno, Warszawa 1982.

² M. Konarski, 304 Squadron, Sandomierz 2005.

³ Pierwszy artykuł z tej serii, mówiący o początkach dywizjonu, wyszedł w numerze 9/2009.

⁴ National Archives w Kew, Evasion reports, sygn. WO 208/3310.

⁵ IPMS, Protokoły rehabilitacyjne, sygn. LOT AV 1.4 VII.

⁶ IPMS, Akta operacyjne – wykazy ataków na łodzie podwodne, sygn. LOT. A.V. 36/3E.

⁷ http://www.uboatarchive.net/BDUKTB.htm z dnia 13 V 2010 r.

⁸ J. B. Cynk, Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1939-1943, Gdańsk 2001 i Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1944-1945, Gdańsk 2001.

⁹ M. Hastings, Bomber Command, Londyn 1979.

¹⁰ A. W. Hendrie, The Cinderella Service. Coastal Command 1939-1945, Barnsley 2006.

¹¹ A. Harris, Ofensywa bombowa, Warszawa 2000. Arthur Harris był dowódcą Bomber Command (Lotnictwo Bombowe) w latach 1942 – 1945 r.

¹² K. Dönitz, 10 lat i 20 dni. Wspomnienia 1939-1945. Gdańsk 1999.

¹³ 304squadron.blogspot.com z dnia 3 III 2013 r.

ROZDZIAŁ I
POCZĄTKI DYWIZJONU

1. NARODZINY POLSKICH SIŁ POWIETRZNYCH W WIELKIEJ BRYTANII

Po klęsce wrześniowej tysiące polskich żołnierzy postanowiło dalej walczyć z wrogiem u boku sił zbrojnych Wielkiej Brytanii i Francji. Ich liczba pozwoliła na utworzenie kilku liczących się oddziałów wielkości dywizji i dywizjonów lotniczych. Do Wielkiej Brytanii udało się przedrzeć także dwóm okrętom podwodnym, które dołączyły do trzech przybyłych jeszcze przed wojną niszczycieli. Pierwsze rozmowy z władzami Royal Air Force w sprawie powstania polskiego lotnictwa na ziemi brytyjskiej rozpoczął w końcu września 1939 roku polski attache lotniczy w Wielkiej Brytanii płk Bogdan Kwieciński. Pierwsze ustalenia dotyczące przyszłości polskich sił powietrznych na emigracji zapadły podczas międzysojuszniczej konferencji w Dowództwie Armée de l’Air¹ w Paryżu w dniu 25 października 1939 r. Przedstawiciel brytyjskiego RAF AVM² Evill przedstawił tam memorandum, które informowało o gotowości przyjęcia przez Wielką Brytanię zaledwie 300 członków personelu latającego oraz 2000 technicznego i pomocniczego. Z tej grupy miano utworzyć dwa dywizjony bombowców Fairey Battle oraz dwa rezerwowe (również Battle’i). Tak niską liczbę polskiego kontyngentu Brytyjczycy tłumaczyli brakiem wystarczającego zaplecza.

W grudniu 1939 r. wyruszyła do Anglii pierwsza grupa polskich lotników i odtąd aż do czerwca 1940 r. przybywali oni sukcesywnie w transportach wysyłanych co (około) 2 tygodnie³. Personel wysyłano na przeszkolenia w zakresie nauki języka, regulaminów RAF oraz własnych specjalności lotniczych. Specjalnie dla szkolenia polskich lotników bombowych powstała Polska Jednostka Szkolna przy 18 OTU⁴. W czerwcu z personelu tego oddziału wyłoniły się zalążki dwóch pierwszych polskich dywizjonów bombowych o numerach 300 i 301.

W tym czasie wobec zmienionej sytuacji na kontynencie i nieuchronnej klęski Francji, wiadomym stało się, że na Wyspy Brytyjskie trafi znacznie większa liczba polskich lotników wszelkich specjalizacji i należy ustalić ich przydział oraz zasady funkcjonowania w ramach RAF. Ciągnące się prawie pół roku rozmowy w tej sprawie, zakończyły się 11 czerwca podpisaniem umowy brytyjsko-polskiej. Sytuacja osamotnionej Wielkiej Brytanii latem 1940 roku stawała się coraz gorsza. Walka o przewagę w powietrzu miała zadecydować o zatrzymaniu inwazji niemieckiej. W tym gorącym czasie nie można było nie docenić licznej grupy polskich lotników. W tych okolicznościach powstaje w dniu 5 sierpnia kolejna Umowa Wojskowa Polsko-Brytyjska. Od teraz PSP są integralną częścią PSZ, a w jej ramach mają powstać cztery dywizjony bombowe.

2. POWSTANIE I SZKOLENIE DYWIZJONU. TRUDNE POCZĄTKI

W połowie sierpnia 1940 roku Ministerstwo Lotnictwa oraz Generalny Inspektorat Sił Powietrznych wydały rozkaz sformowania trzeciego w kolejności polskiego dywizjonu bombowego na Wyspach Brytyjskich, który otrzymał numer 304. Jednostka powstała 22 sierpnia na lotnisku Bramcote w hrabstwie Warwickshire i tworzona była wg etatu BC/142⁵, który przewidywał, że trzysta czwarty będzie dywizjonem lekkich bombowców wyposażonym w 16 samolotów Fairey Battle (do tego jeden lub dwa szkolne dwustery Battle T). Liczba personelu latającego miała wynosić 20 trzyosobowych załóg (pilot, obserwator i strzelec-radiotelegrafista), 180 osób personelu technicznego i administracyjnego oraz pewną liczbę żołnierzy i oficerów RAF, którzy mieli pomóc Polakom w szkoleniu i osiągnięciu samodzielności w ramach struktury brytyjskiego lotnictwa.

W przeciwieństwie do dywizjonów 300 i 301, bliźniacze⁶ 304 i 305 powstały w większości z personelu ewakuowanego z Francji, stąd mówiło się o nich jako „francuskich” squadronach. Członkowie 304 Dywizjonu wywodzili się z 2 i 6 Pułku Lotniczego, zasilonego w późniejszym czasie przez lotników pułku toruńskiego (4)⁷ oraz przez polski personel lotniczy który przybył do Anglii przed kapitulacją Francji i był szkolony w Polskiej Jednostce Szkolnej przy 18 OTU w Huckhall. Tak więc, niedawno przybyłym na Wyspy lotnikom zgrupowanym w nowopowstałym 304 Dywizjonie przydzielono do pomocy Brytyjczyków, którzy dobrze znali instrukcje, przepisy i obsługę sprzętu RAF, oraz polskich lotników, którzy zostali już przeszkoleni w Anglii i mieli ułatwić wprowadzenie swoich kolegów w struktury RAF; było to niewątpliwie dobre posunięcie personalne.

Nazwy dla planowanych polskich dywizjonów bombowych zostały ustalone już w początku 1940 roku i trzeci w kolejności squadron, zwany wówczas jeszcze w naszym dowództwie, z powodu braku przydziału brytyjskiego numeru, „III Polskim Dywizjonem Bombowym” miał otrzymać nazwę „Ziemi Śląskiej”⁸. Według kroniki operacyjnej dywizjonu⁹, patronat Księcia Józefa Poniatowskiego przyjęto 20 listopada 1941 roku, podczas spotkania całego personelu dywizjonu. Od tamtego czasu pełna nazwa dywizjonu brzmiała: 304 Dywizjon Bombowy „Ziemi Śląskiej im. Księcia Józefa Poniatowskiego”. Była to ciągle nieoficjalna nazwa, gdyż na jej zatwierdzenie przez Naczelnego Wodza i to bez wzmianki o Księciu Poniatowskim, przyszło poczekać do dnia 8 sierpnia 1942 roku.

Odznaka dywizjonu przedstawiała uskrzydloną spadającą bombę z literą V (jak Victory) u dołu i z numerem 304 pośrodku odznaki. Z lewej strony poniżej numeru półkole niebiesko-biało-czerwone (kolory „kokardy” RAF), a z prawej pół biało-czerwonej szachownicy¹⁰. Dywizjon otrzymał litery kodowe „NZ” umieszczane po obu stronach kadłuba bombowców.

Święto dywizjonu przypadało 25 kwietnia na pamiątkę wykonania pierwszego lotu bojowego przez jednostkę. Trzysta czwarty posiadał również swoją piosenkę powstałą po przeniesieniu do Coastal Command¹¹.

Pierwszym dowódcą dywizjonu został W/Cdr Jan Biały, doświadczony oficer z długim stażem w przedwojennym lotnictwie wojskowym, który podczas kampanii wrześniowej dowodził II Lekkim Dyonem Bombowym Brygady Bombowej i odbył w jego składzie kilka lotów bojowych; zastępcą dowódcy został S/Ldr Julian Wojda. Funkcję adiutanta objął F/Lt Edward Tytus Stańczuk; Eskadrą A dowodził F/Lt Jan Buczma, zaś B F/Lt Jan Gaździk. Na oficera technicznego wyznaczono F/O Wacława Pijanowskiego. Z ramienia RAF przybyli: jako doradca S/Ldr William M. Graham, adiutant: F/O B. le B. Muagrave i jako oficer techniczny P/O R. Stallebrass.

22 sierpnia lotnisko Bramcote opuścił, przenoszący się do Swinderby, 300 Dywizjon, a na jego miejscu rozlokował się personel trzysta czwartego. Stacja RAF Bramcote była dobrze wyposażonym przedwojennym lotniskiem, stąd nie było na nim problemów z zakwaterowaniem, wyżywieniem i umundurowaniem¹². W dniach 23 i 24 przeprowadzono przydział lotników do eskadr i sekcji oraz przygotowania do szkolenia, które rozpoczęło się 25 sierpnia. Następnego dnia na lotnisko przybyły pierwsze Fairey Battle wraz dwoma dwusterami Battle T. W ciągu najbliższego czasu personel techniczny zajął się przeglądem bombowców, zaś część „francuskich” lotników wysłano na przeszkolenia w ramach swojej specjalności do Hucknall. Część spośród tej grupy miała już za sobą pewne etapy szkolenia (niekiedy dość zaawansowane) w polskich jednostkach bombowych i obserwacyjnych powstałych u boku lotnictwa Francji. Żadna z owych Groupe nie ukończyła szkolenia i nie zdążyła wziąć udziału w walce¹³. Miejsce wysłanych na doszkolenie, zajęli wyszkoleni w Wielkiej Brytanii piloci, obserwatorzy oraz strzelcy, którzy przejęli teraz w dywizjonie również rolę instruktorów. Prowadzono szkolenie w języku angielskim oraz loty treningowe, lecz jeszcze nie na Battle’ach, ale na przydzielonym do treningu „lotniskowym” Milesie Magisterze¹⁴ i być może na dwusterach.

Dnia 1 września liczba personelu wynosiła: 31 polskich oficerów oraz 154 podoficerów i szeregowych; Brytyjczyków: 5 oficerów oraz 34 podoficerów i szeregowców. Skład personelu latającego w momencie powstania jednostki wynosił: 23 pilotów (13 oficerów i 10 podoficerów), 21 obserwatorów i oraz dużo niższą od wymaganej etatami liczbę 7 strzelców-radiotelegrafistów. Ponadto polskie i brytyjskie dowództwo dywizjonu również wchodziło w skład załóg. Stan personelu, za wyjątkiem strzelców-radiotelegrafistów, których było zdecydowanie za mało, był nieco niższy od wymaganych¹⁵.

6 września dywizjon rozpoczął szkolenie na Battle’ach, jednak już następnego dnia zostało ono poważnie ograniczone przez alarm inwazyjny, a sześć bombowców jednostki zostało przygotowanych do służby operacyjnej i postawionych w gotowości. W najbliższych dniach czasowo wstrzymano przeszkolenie a następnie kontynuowano je na mniejszą skalę. 13 września trzysta czwartemu wypożyczono szkolnego Avro Ansona. Pod koniec miesiąca dywizjon przeprowadzał ćwiczenia na współpracę z armią, podczas których polskie Battle przeprowadzały pozorowane ataki na brytyjskie wojska. 26 września lotnisko niespodziewanie z lotu koszącego zaatakował Junkers 88, który ogniem broni pokładowej lekko uszkodził jeden z polskich bombowców (kilka przestrzelin). Trzy dni później lotnisko Bramcote odwiedziła delegacja z miejscowego oddziału Home Guard.

W październiku piloci oraz obserwatorzy zakończyli wstępne szkolenie w lotach dziennych oraz przeszkolenie naziemne obejmujące m.in. zaawansowane techniki nawigacji dla obserwatorów. Kolejnymi etapami treningu operacyjnego miały być loty: nocne, na bliskie rozpoznanie oraz wysokościowe. W przeciwieństwie do września, pogoda w październiku obfitowała w deszczowe dni lub z niską pokrywą chmur oraz silne poranne zamglenia, co wpływało na ograniczenie szkolenia w powietrzu. W połowie tego miesiąca przyszło oficjalne powiadomienie o przezbrojeniu dywizjonu na dwusilnikowe bombowce Vickers Wellington; od tego czasu trzysta czwarty stawał się wg ówczesnej brytyjskiej nomenklatury jednostką ciężkich bombowców¹⁶. Pierwsze nowe samoloty jednostki przybyły do Bramcote w dniu 1 listopada; były to dwa Wellingtony w wersji Mk IA o numerach N2899 i N2989; dzień później przybył już w pełni wyposażony do lotów operacyjnych samolot w wersji Mk IC¹⁷.

Również w listopadzie pogoda nie sprzyjała szkoleniu, które dodatkowo w związku z przezbrojeniem jednostki na nowy sprzęt, musiało się zmienić. Fairey Battle, będący wcześniej na wyposażeniu jednostki, był jednosilnikowym bombowcem z trzyosobową załogą; teraz nowa maszyna dywizjonu miała dwa silniki oraz była obsadzana przez sześciu lotników. Musiała zostać zwiększona dwukrotnie liczba personelu latającego, odpowiednio liczniejsza musiała być teraz również obsługa naziemna (służby techniczne i administracyjne), którą należało zwiększyć do ok. 300 osób. Trzeba było przygotować dywizjon do służby na nowych samolotach np. zapoznać mechaników z nowymi silnikami, obsługą, etc. i rozpocząć zgrywanie nowych sześcioosobowych załóg.

26 listopada na lotnisko Syerston, znajdujące się w 1 Grupie Bombowej, została wysłana grupa robocza (82 osoby w tym 2 oficerów) mająca przygotować tę bazę do przyjęcia 304 dywizjonu. Stacja Syerston¹⁸ była w tamtym czasie w końcowym etapie organizacji, co powodowało pewne problemy w szkoleniu i warunkach bytowania personelu¹⁹. W tym czasie na oficera technicznego bazy mianowano F/Lt Mikołaja Kaczanowskiego. Do końca tego miesiąca trzysta czwarty zdał wszystkie Battle i posiadał na stanie siedem Wellingtonów IC i dwa szkolne IA. Główny rzut kołowy dywizjonu przeniósł się na nowe lotnisko 1 grudnia²⁰. Z powodu złych warunków atmosferycznych, rzut powietrzny opuścił Bramcote dopiero trzy dni później. Zimowa pogoda spowodowała jeszcze większe niż wcześniej ograniczenie lotów szkoleniowych.

14 grudnia podczas lotu cross-country²¹ miał miejsce groźny wypadek. Szkoląca się załoga składająca się z dwóch pilotów – P/O Jana Waroczewskiego i Sgt Stanisława Boczkowskiego oraz dwójki nawigatorów – F/O Mariana Kostucha i F/O Edwarda Stańczuka na bombowcu NZ-T R1268, po czterech planowanych godzinach lotu zagubiła się w stale pogarszających się warunkach atmosferycznych nad Morzem Północnym. Na pokładzie nie było radiotelegrafisty stąd nie można było zebrać namiarów z radiolatarń – trzeba było obniżyć wysokość poniżej poziomu nisko wiszących chmur, aby nawigatorzy mogli rozpoznać wzrokowo teren. Przebijaniu się przez niosące oblodzenie chmury zaczęła towarzyszyć niepokojąca, nierówna praca silników. Na domiar złego wkrótce przyszedł najgorszy problem – brak paliwa, który zmusza do awaryjnego posadzenia bombowca w najbliższej, nie zawsze sprzyjającej, okolicy. P/O Jan Waroczewski będący wówczas przy sterach zdołał wylądować awaryjnie na oblodzonym bombowcu koło farmy West Edmondsley, ok. 8 km na północny-zachód od Durham. O mały włos nie doszło do tragedii. Pilot w ostatnim momencie uniknął zderzenia z zabudowaniami farmy i podczas wykonywania zwrotu samolot zahaczył o pobliskie drzewa. Wszyscy lotnicy zostali ranni. Katastrofę samolotu opisał naoczny, nastoletni świadek Tom Lamb, który wraz ze swoim bratem przebywał tej nocy we wsi leżącej w bezpośredniej okolicy wypadku:

Zdarzenie miało miejsce nocą 14 grudnia 1:30 1940 r.

Wraz z bratem przebywaliśmy na czas Świąt w Millwood. Nagle usłyszeliśmy dźwięk. To był samolot. Tam jest! Krzyknął Jacky, bombowiec mknął zaraz nad czubkami drzew nad naszą wsią. Przeszedł nad nami, kołysząc się z boku na bok i tracąc wysokość. Było jasne, że ogromny bombowiec kieruje się w stronę West Edmondsley Farm. Był bardzo ciemnego koloru poza bardzo jasnym okręgiem znaku RAF, który odcinał się na tle przyciemnionego światła grudniowej nocy.

Pilot wykonał ostry zakręt w prawo, aby ominąć farmę po czym maszyna z głośnym hukiem spadła na zadrzewiony stok, na dole którego płynął strumień. „Wardels Wood”. Mój żołądek podnosi się za każdym razem gdy przypominam sobie upadek tego samolotu. Proszę, nie pozwól im umrzeć! Wkrótce przybyliśmy na miejsce katastrofy. Zastał nas smutny widok. Pierwsze co zobaczyliśmy, to ogromna tylnia część kadłuba. Samolot utracił tył a jego pozostała główna część wraz z szeroko rozłożonymi skrzydłami leżała na nadrzecznym stoku. Zgnieciony otwarty dziób leżał w strumieniu a w nim pilot przypasany do swojego siedzenia. Tylko jeden z czterech lotników był w stanie chodzić [Sgt Boczkowski²²]. Był zraniony w czoło. Pozostali byli żywi, ale ciężko ranni.

Jacky i pracownicy farmy przenieśli lotników do domu, używając starych drzwi jako noszy. Lotnik, który mógł chodzić wziął mapy i inne dokumenty z samolotu i ruszył w górę stoku do miejsca gdzie stałem obok oderwanego ogona. Obrócił się i spojrzał w stronę miejsca kraksy. Spytał mnie, gdzie jesteśmy? Powiedziałem mu że w Country Durham. Poszedłem z nim do farmy i spotkałem panią Lawton, która powiedziała, że doktor przybył i podał morfinę pozostałym lotnikom oraz opatrywał ich rany. Lotnik był w stanie szoku i mamrotał, że odbywali treningowy lot i skończyło się im paliwo.

Z obozu w Edmondsley przybyli żołnierze aby pilnować samolotu i wziąć lotników do szpitala Chester-le-Street. Wszyscy polscy lotnicy przeżyli. Bombowcem był Vickers Wellington o numerze R1268 z 304 Dywizjonu. Niektóre z miejscowych ladies odwiedzały lotników w szpitalu²³.

22 grudnia w wyniku nieporozumień z brytyjskim doradcą S/Ldr Grahamem z dywizjonu odszedł jego dowódca W/Cdr Jan Biały. Wacław Król, przebywający wówczas w Wielkiej Brytanii jako pilot myśliwskiego 302 Dywizjonu, w swych książkach²⁴ wspomina, że w przeciwieństwie do bliźniaczego trzysta piątego, w trzysta czwartym już od początku stosunki Polaków z angielskim personelem nie były do końca poprawne. Tak wspominany wyżej autor opisuje powody tej sytuacji, jak również związane z nią problemy ze szkoleniem dyonu: „W szkoleniu lotniczym [304 Dywizjonu] zaraz od początku zarysowały się liczne trudności – brak było instruktorów, Polacy chcieli jak najszybciej ukończyć szkolenie i przejść do pracy bojowej. Anglicy jednak stali na stanowisku egzekwowania każdego zaplanowanego programem szkolenia lotu ćwiczebnego. Drobiazgowo kontrolowali przygotowanie załóg do lotu, znajomości eksploatacji samolotu i poprawnego utrzymywania łączności ze stanowiskiem dowodzenia w locie. A wszystko – rzecz jasna – odbywało się w języku angielskim, którego Polacy²⁵ nie znali wystarczającym stopniu. Stosunki między Anglikami i Polakami były dalekie od poprawnych. W tej sytuacji odszedł z dywizjonu ppłk pil. Jan Biały (…)”²⁶. Sytuacja zaistniała w 304 Dywizjonie nie była jednostkowa podczas pierwszych miesięcy tworzenia dywizjonów PSP. We wrześniu 1940 roku z myśliwskiego trzysta ósmego odszedł skonfliktowany z angielskim dowódcą S/Ldr Stefan Łaszkiewicz, a z tych samych powodów 305 Dywizjon opuścił w kwietniu 1941 roku W/Cdr Jan Jankowski. Następcą W/Cdr Białego został W/Cdr Piotr Dudziński. Z czasem jednak „stosunki koleżeńskie zaczęły się pomyślnie stabilizować. Dużą rolę odegrał tu fakt, że nasi rodacy opanowali już w wystarczającym stopniu język angielski, poznali też w dużej mierze psychikę i mentalność gospodarzy”²⁷.

Przebieg grudniowego szkolenia był spowolniony przez „bałagan” powstały przy przenosinach na niedokończone lotnisko, braki w sprzęcie i personelu oraz zimową pogodę²⁸. Nie wykonywano jeszcze nocnych lotów na Wellingtonie.

W nowym roku szkolenie nie nabrało szybszego tempa. Większość dni była śnieżna, deszczowa lub mglista. Dywizjon rozpoczął pierwsze loty cross-county (ciągle wyłącznie dzienne) w składach pełnych załóg. W trakcie szkolenia ujawnił się brak dostatecznych umiejętności radiotelegrafistów. Uziemieni przez pogodę piloci nie mogli nawet poćwiczyć na Link Trainerze²⁹, który był niesprawny. W lepszej sytuacji byli strzelcy pokładowi, którzy przez cały czas intensywnie ćwiczyli na treningowej wieżyczce. 27 stycznia monotonia powolnego szkolenia przerwana została przez wizytę Króla Jerzego VI wraz z małżonką. Tego dnia para królewska odwiedziła wszystkie polskie dywizjony bombowe: 300 i 301 w Swinderby i 304 z 305 w Syerston. 6 lutego wkrótce po starcie do lotu treningowego rozbił się Wellington IC R1014 pilotowany przez Sgt Stanisława Tofina; zginęli wówczas również inni załoganci: II pilot Sgt Józef Jończyk, strzelec-radiotelegrafista Sgt Wojciech Lichota i strzelec Sgt Jan Adam Cymborski³⁰. W tym miesiącu piloci odbywali trening na Link Trainerze w pobliskim Newton. 24 lutego polskie dywizjony w Syerston odwiedził dowódca 1 Grupy Bombowej A/Cmdr R.D. Oxland. Marzec przyniósł lepszą pogodę i zintensyfikowanie, już bardziej wyspecjalizowanego, szkolenia. Pojawiły się m.in. pierwsze nocne cross-coutry flying oraz ćwiczebne bombardowania. Do dywizjonu wracały z kursów doskonalających (głównie w zakresie nocnej nawigacji i astronawigacji) pierwsze grupki obserwatorów. 14 marca lotnisko Syerston odwiedził Generalny Inspektor PSP AVM Stanisław Ujejski. Szkolenie naziemne postępowało również w szybkim tempie i po jego programie można było zauważyć, że dywizjon jest coraz bliższy wejścia do działań bojowych. Personel latający zaznajomił się m.in. z procedurami komunikacji radiowej, taktyką lotów operacyjnych i teorią lotów na przyrządy.

W czasie wolnym od obowiązków, polski i angielski personel zajmował się m.in. grą w piłkę nożną. 15 marca reprezentacja dowództwa Stacji Syerston wygrała z drużyną złożoną z lotników 304 Dywizjonu. Po niespełna dwóch tygodniach nadszedł czas rewanżu i tym razem Polacy zwyciężyli aż 6:2. Rozgrywki te były zapewne bardzo emocjonujące, gdyż miały swoisty międzynarodowy charakter. Pozwalały zmierzyć się w koleżeńskim meczu z sojusznikiem oraz niewątpliwie urozmaicały czas szkolenia.

Do jednostki przybywały niewielkie uzupełnienia. W marcu przybyła z 18 OTU jedna załoga, z kolei w kwietniu z Bazy PSP w Blackpool przybyło w sumie 39 lotników (w dniach 1 i 7 IV). Nocne szkolenie 8 kwietnia zostało przerwane przez pojawienie się nieprzyjacielskiego samolotu – wszystkie maszyny dywizjonu udające się na nocne cross-coutry flying musiały natychmiastowo lądować. W dwa dni później z kursów doskonalających wróciła ośmioosobowa grupa obserwatorów, w tym S/Ldr Julian Wojda który objął dowództwo Eskadry A. 15 kwietnia podczas powrotu z lotu treningowego (ok. godziny 17:30) przy podejściu do lądowania zgasł silnik w Wellingtonie IC R1212 pilotowanym przez F/O Rudolfa Christmana. Pilot nie zdołał opanować maszyny, która spadła do lasu znajdującego się w okolicy lotniska³¹. Zginęły trzy osoby: pilot F/O Rudolf Christman, II pilot Sgt Wiesław Leszek Pietruszewski oraz strzelec-radiotelegrafista Sgt Antoni Berger. Z pozostałych członków załogi: obserwator F/O Zbigniew Gałczyński oraz strzelec Sgt Tadeusz Aranowski zostali ciężko ranni i przewiezieni do szpitala w Newark. Z wypadku lekko ranny wyszedł jedynie strzelec Sgt Jan Jarosz. Tego samego dnia, mogło dość do kolejnej tragedii, kiedy jeden z Wellingtonów powracających z nocnego cross-country został nieskutecznie zaatakowany przez niemieckiego nocnego myśliwca, zapewne z „intruderskiej” I./NJG 2³². W ciągu ostatnich dwóch miesięcy szkolenia dywizjon był często wizytowany przez wyższych oficerów ze sztabu 1 Grupy Bombowej. Także w kwietniu jednostkę odwiedził AVM Ujejski. Trzysta czwarty został uznany za gotowy do działań operacyjnych w dniu 23 kwietnia 1941 roku, czyli prawie równo osiem miesięcy po powstaniu. Dlaczego tak długo musieli czekać lotnicy dyonu na wejście do walki? Dla przykładu 300 Dywizjon Bombowy powstały 1 lipca 1940 swoją pierwszą operację przeprowadził już nocą z 14 na 15 września.

3. DLACZEGO TAK PÓŹNO?

Szereg czynników złożyło się na opóźnienie osiągnięcia gotowości operacyjnej przez 304 Dywizjon. Formował się on już w dużo mniej korzystnych warunkach w porównaniu z dyonami 300 i 301, których personel, często przebywający już od końca 1939 roku w Anglii, mógł nieśpiesznie i systematycznie zapoznawać się z warunkami służby, językiem oraz szkolić się w warunkach niemal pokojowych. Zagrożenie Wysp Brytyjskich inwazją powodowało, że polscy lotnicy przybyli z Francji w końcu czerwca i na początku lipca 1940 roku byli szkoleni w szybkim tempie. Problemem na tym początkowym etapie była słaba znajomość języka angielskiego; brakowało tłumaczy oraz instruktorów. Wśród niedawno przybyłych na Wyspy lotników polskich bardzo niewielu znało język gospodarzy, co nie ułatwiało szkolenia, które dodatkowo, wobec „wiszącej” nad Anglią inwazji, zostało dość poważnie ograniczone. Bałagan związany z gorączkowym okresem „Bitwy o Wielką Brytanię” powodował braki w sprzęcie, narzędziach i personelu (instruktorzy, tłumacze czy strzelcy-radiotelegrafiści). Przenosiny na jeszcze nieukończone i przez to zapewne nienajlepiej wyposażone lotnisko Syerston powodowało kolejne przerwy w rytmie szkolenia. Na jesieni dywizjon prawie gotowy do służby na bombowcach Fairey Battle otrzymał rozkaz przezbrojenia na Wellingtony, co spowodowało, że szkolenie w wielu elementach musiano rozpocząć od nowa. Należało powiększyć załogi o trzech lotników i rozpocząć ich zgrywanie; mechanicy musieli zapoznać się z nową maszyną – na wszystkie te czynności potrzebny był oczywiście czas. Wspominana nieco wyżej w cytacie Wacława Króla nieustępliwość Anglików w dokładnym i programowym przeprowadzaniu szkolenia, nie przyśpieszała jego postępów. Niesprzyjająca pogoda szczególnie w okresie od października do lutego była kolejnym powodem przedłużania się treningu lotników Ziemi Śląskiej³³.

Około marca 1941 roku dowództwo 1. Grupy Bombowej RAF zleciło bliźniaczemu 305 dywizjonowi, aby w kwietniu kilka jego załóg osiągnęło gotowość bojową³⁴. Borykająca się z trudnościami w szkoleniu i brakami personalnymi jednostka Ziemi Wielkopolskiej i Lidzkiej, była w stanie wystawić zaledwie cztery załogi na dzień 22 kwietnia 1941 r., kiedy to zgłosiła swoją gotowość bojową. 304 Dywizjon, który zapewne również otrzymał podobne, co bratni oddział rozkazy, uczynił to następnego dnia. Również w tym przypadku tylko pięć załóg było gotowych do operacji – cztery polskie i jedna brytyjska (doradcy polskiego dowódcy). Analizując pierwszy okres bojowej działalności dywizjonu obejmujący kwiecień i maj 1941 roku, można stwierdzić, że w żadnym momencie nie posiadał on liczby załóg operacyjnych wymaganej choćby do obsadzenia w pełni eskadry (wymagane etatami 10 załóg). Dodatkowo utrata jednej załogi jeszcze w trakcie szkolenia i trzech podczas działań bojowych w maju, znacznie uszczupliła skład gotowego do działań personelu latającego. Tak więc dywizjon wszedł do służby operacyjnej w sile zaledwie eskadry; w praktyce, w omawianym okresie ilość bombowców jednostki angażowanych jednej nocy wynosiła maksymalnie pięć.

¹ Francuskie Siły Powietrzne.

² Brytyjskie stopnie wojskowe oraz ich polskie odpowiedniki przedstawione są w Aneksie 1.

³ J. B. Cynk, Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1939-1943; tom I, Gdańsk 2001, s. 161.

⁴ OTU – Operational Training Unit – Oddział Wyszkolenia Bojowego. Była to jednostka, do której trafiali absolwenci szkół różnych specjalności (piloci, nawigatorzy etc.) bez doświadczenia bojowego. Dokonywało się tam zgrywanie załóg i zapoznanie z działaniami bojowymi, zanim załoga trafiała do dywizjonu bombowego. Załogi OTU wykonywały mniej niebezpieczne, pomocnicze misje bojowe, takie jak zrzucanie ulotek, loty pozorujące atak lub właściwy strumień bombowców, czy misje wspierające zagłuszanie radarów wroga. W momentach największej mobilizacji brytyjskiego lotnictwa bombowego załogi z OTU latały też nad mocno bronione cele. 18 OTU przez pewien czas było wyłącznie polską jednostka.

⁵ Tamże, s. 317.

⁶ O polskich dywizjonach bombowych 300 i 301 (zwanymi „angielskimi”) oraz 304 i 305 („francuskie”) mawia się, że są bliźniacze, ponieważ łączy je bliski czas powstania, podobne okoliczności szkolenia ich personelu, przez dość długi czas wspólne lotniska a także kolejne „sąsiadujące” numery.

⁷ M. Konarski, 304 Squadron, Sandomierz 2005, s. 4.

⁸ J. Zieliński, 305 Dywizjon Bombowy, Warszawa 2004, s. 5.

⁹ National Archives w Kew (dalej cyt. NA Kew) Operations Record Book of (Polish) 304 Squadron.

¹⁰ W. Król, Polskie dywizjony lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945, Warszawa 1982, s. 190.

¹¹ Skład personelu latającego w tamtym okresie przedstawia Aneks 3.

¹² W. Król, Trzydzieści sekund nad celem, Warszawa 1980, s. 7.

¹³ Spośród polskich jednostek bombowych i obserwacyjnych powstałych we Francji najbardziej zaawansowany w szkoleniu był Dywizjon Bombowy „Glenn Martin” który w momencie zawarcia rozejmu francusko-niemieckiego był na etapie zgrywania załóg. I Dywizjon Obserwacyjny był na nieco wcześniejszej części szkolenia. Ponadto w jego trakcie były kolejne grupy lotników bombowych (m.in. pod dowództwem ppłk Jana Białego) mających zasilić nowe dywizjony bombowe i obserwacyjne. Z oczywistych powodów do ich powstania nie doszło. Za: B. Belcarz, Polskie lotnictwo we Francji 1940, Sandomierz 2002.

¹⁴ J. B. Cynk, Polskie Siły…, s. 317.

¹⁵ Patrz Aneks 3.

¹⁶ Najpierw wg Etatu No. WAR/BC/150 z wyposażeniem wyjściowym 8 Wellingtonów a następnie wg No. BC/154 z 16 bombowcami na stanie jednostki.

¹⁷ J. B. Cynk, Polskie Siły…, s. 318.

¹⁸ http://www.britishpathe.com/video/bomber-squadron-of-our-allies z dnia 6 V 2010 r. Na stronie prezentowany jest odcinek brytyjskiej kroniki filmowej pod tytułem „BOMBER SQUADRON OF OUR ALLIES”. Pierwsza część filmu przedstawia lotników i maszyny dywizjonów 304 i 305 oraz bazę w Syerston. Bardzo ciekawy materiał; być może Czytelnicy rozpoznają tam swoich przodków?

¹⁹ J. Zieliński, 305 Dywizjon…, s. 5.

²⁰ Bliźniaczy 305 Dywizjon przybył do tej bazy następnego dnia.

²¹ Cross country flying – loty nad Wyspami Brytyjskimi przeprowadzane w rozmaitych porach dnia, w celu nabycia większej praktyki w nawigacji (szczególnie nocnej).

²² Relacja Stanisława Boczkowskiego zamieszona na blogu Nevilla Bougourda: http://304squadron.blogspot.com/2011/09/stanislaw-bockskowski-his-version-of.html z dnia 5 III 2013 r. Pilot Stanisław Boczkowski został w późniejszym okresie wojny awansowany na stopień oficerski i niedługo po opisywanej katastrofie otrzymał przeniesienie do 300 Dywizjonu Bombowego, gdzie ukończył turę lotów bojowych.

²³ Relacja Tommego Lamba zamieszczona na blogu Nevilla Bougourda. 304squadron.blogspot.com z dnia 5 III 2013 r.

²⁴ W. Król, Zarys działań polskiego lotnictwa w Wielkiej Brytanii 1940-1945, Warszawa 1990 i U-booty poszły na dno, Warszawa 1978.

²⁵ Szczególnie grupa lotników, którzy przybyli do Wielkiej Brytanii niedawno, bo dopiero po upadku Francji.

²⁶ W. Król, Zarys działań…, s. 165-166.

²⁷ W. Król, U-booty poszły…, s. 6.

²⁸ NA Kew, Operations Record…

²⁹ Symulator lotu służący do treningu pilotów.

³⁰ Przyczyną katastrofy było nieprawidłowe wytrymowanie sterów. Za: R. Gretzyngier, W. Matusiak, W. Wójcik, J. Zieliński, (dalej cyt. R. Gretzyngier i in.) Ku Czci Poległych Lotników 1939-1945, Warszawa, 2006, s. 97.

³¹ Tamże, s. 106-107.

³² „Intruder” pochodził zapewne z NJG 2 (Drugiego Pułku Nocnego Lotnictwa Myśliwskiego), jednostka ta była wyposażona w nocne myśliwce o większym zasięgu (Junkers 88C i Dornier 17Z-10 KauzII), posiadające dodatkowo pewien ładunek bomb. Myśliwce te prowadziły nad Anglią ofensywne patrole i dzięki nasłuchowi brytyjskiej łączności radiowej, często kierowane były w rejon lotnisk na których aktualnie lądowały bądź startowały bombowce. Za: M. J. Murawski, Obrona powietrzna III Rzeszy cz.3 oraz M. J. Murawski, I./NJG2, Lublin 2002.

³³ W ciągu kolejnych miesięcy 1940 i 1941 roku wylatano: IX – 286 h, X – 260 h i 30 min, XI – 195 h, XII – 207 h, I 1941 r. – 141 h, II – 105, III – 252 h (w tym 12 w nocy), IV – ilość czasu przeznaczonego na szkolenie w powietrzu nieznana, ale liczba godzin wylatanych w nocy zdecydowanie zwiększona. Za: NA Kew, Operations Record…

³⁴ J. Zieliński, 305 Dywizjon…, s. 9.

ROZDZIAŁ II
W OFENSYWIE BOMBER COMMAND

1. PIERWSZE OPERACJE

W czasie kiedy polskie dywizjony z Syerston wchodziły do działań bojowych, Bomber Command zostało „wciągnięte” do Bitwy o Atlantyk. Niemieckie okręty podwodne zadawały niepokojąco wysokie straty alianckiej żegludze, stąd na liście celów brytyjskiego lotnictwa bombowego priorytet otrzymały miasta w których znajdowały się stocznie oraz bazy U-Bootów. Przedsięwzięto także ataki na zakłady produkujące silniki do tych okrętów, znajdujące się w Mannheim i Augsburgu. 22 marca do portu w Breście zawijają, po rajdzie przeciwko północnoatlantyckim konwojom, niemieckie pancerniki Scharnhorst i Gneisenau. Okręty te wiązały poważne siły Royal Navy i w ciągu najbliższych miesięcy Bomber Command starało się, w szeregu nalotów je zniszczyć, bądź przynajmniej wyłączyć z akcji przez uszkodzenie¹. Kontynuowano ciągle, rozpoczętą jeszcze na jesieni 1940 roku, kampanię przeciwko przemysłowi paliwowemu Rzeszy. Na tamtym etapie wojny planiści sztabowi wierzyli ciągle w skuteczność „ataku na morale”, który miał dotknąć mieszkańców niemieckich miast.

W dniu zameldowania przez trzysta czwarty gotowości bojowej, dowództwo 1. Grupy Bombowej wyznaczyło cel pierwszej operacji dla polskich dywizjonów z bazy Syerston. Były to zbiorniki paliwa położone ok. 2 kilometry na południe od holenderskiej miejscowości Vlaardingen; nieco dalej na zachód znajdował się Rotterdam. Wyprawa miała zostać przeprowadzona siłą pięciu bombowców (dwa z 304 i trzy z 305). Jednostka Ziemi Śląskiej wystawiła następujące załogi:

Wellington IC NZ-E (R1230)

P/O Antoni Sym

W/Cdr Piotr Dudziński

S/Ldr Julian Wojda

Sgt Leon Hampel

Sgt Stanisław Białek

P/O Stanisław Duchnicki

Wellington IC NZ-D (N2852)

F/O Kazimierz Czetowicz

P/O Jerzy Iszkowski

P/O Bronisław Lewkowicz

Sgt Józef Apanasewicz

Sgt Alojzy Sankowski

Sgt Władysław Thier²

Tej nocy nad Holandią panowały zamglenia. Załoga P/O Syma przez półtorej godziny nie mogła znaleźć celu i ostatecznie wyrzuciła bomby do morza w drodze powrotnej. Podobnych trudności doświadczyli również lotnicy Wellingtona dowodzonego przez F/O Czetowicza; aż cztery razy wykonywali przelot nad terenem, gdzie powinny znajdować się zbiorniki. Słaba widoczność oraz przyziemna mgła nie pozwalały dostrzec celu. Kręcący się w okolicy Rotterdamu samotny bombowiec zaalarmował obronę przeciwlotniczą. Przestrzeń wypełniły wybuchy pocisków Flak-u; niebo zaczęły przeczesywać reflektory. W tych niebezpiecznych warunkach załoga wykonała trzy bezowocne przeloty. W relacji załogi F/O Czetowicza zachowanie obrony przeciwlotniczej wskazywało, że nad celem znajduje się tylko ich bombowiec. Załoga P/O Syma musiała popełnić błąd w nawigacji i krążyła gdzieś w sporej odległości od Rotterdamu. W pewnym momencie przeszukujące nocne niebo reflektory zgasły; zapewne Niemcy zorientowawszy się, że powietrzny intruz nie może zlokalizować celu, więc nie ułatwiały mu zadania poprzez zdradzanie własnych pozycji. W końcu wypatrujący celu P/O Lewkowicz wraz F/O Czetowiczem (za sterami siedział wówczas P/O Iszkowski) zlokalizowali Rotterdam jako punkt odniesienia i postanowili oświetlić teren racą (bombą magnezyjną) dla „rozejrzenia się”. Zaraz po zwolnieniu rac z całą siłą zareagowała obrona przeciwlotnicza. W oświetlonej połaci terenu pojawiły się zarysy basenu portowego wraz z pobliskimi charakterystycznymi okrągłymi zbiornikami. Od razu skierowano Wellingtona na kurs bojowy, jednak złapany został on w stożek reflektorów, i P/O Iszkowski musiał gwałtownym manewrem uciec z pułapki. Następna próba ataku powiodła się i część ładunku spadła na zbiorniki wzniecając pożar. Zaraz po zrzuceniu bomb polski bombowiec ponownie został złapany w stożek reflektorów; i tym razem udało się pilotowi wyrwać w ciemność. Reflektory wraz artylerią prześladowały załogę aż do brzegu morza, obyło się jednak bez uszkodzeń. Podczas drogi powrotnej lotnicy dowodzeni przez F/O Czetowicza z satysfakcją mogli oglądać, jak między płonącymi zbiornikami wybuchają kolejne bomby. Trzy Wellingtony 305 Dywizjonu krążyły w okolicy również mając problemy z odnalezieniem celu, do momentu aż nie zauważono pożaru wznieconego przez lotników Ziemi Śląskiej. Mając ułatwioną robotę, wszystkie trzy załogi trzysta piątego zrzuciły ładunek na zbiorniki³. Pierwsza operacja polskich dywizjonów z Syerston zakończyła się sukcesem, co potwierdziły zdjęcia wykonane podczas rozpoznania powietrznego. Warto dodać, że w tamtym okresie naloty na cele przemysłu paliwowego prowadzono ze niewielkim skutkiem⁴, tak więc bojowy debiut dwóch polskich dywizjonów bombowych był bardzo udany i świadczył o wysokim kunszcie polskich lotników. Po analizie wyników wyprawy, dnia 27 kwietnia dowódca 1 Grupy Bombowej AVM R.D. Oxland przesłał trzysta czwartemu telegram: Congratulations on very succesfull first operations last night⁵. Telegramy gratulacyjne otrzymano także od brytyjskiego dowódcy stacji RAF Bramcote oraz od bratnich jednostek bombowych ze Swinderby. Nocą 29 kwietnia do kolejnej operacji wystartowały trzy załogi, jednak, z powodu złej pogody, po 30 minutach wszystkie zostały zawrócone. Po wylądowaniu załogi P/O Jerzego Iszkowskiego miał miejsce tragiczny wypadek, kiedy tylni strzelec Sgt Kazimierz Zięba zaraz po wyjściu z Wellingtona, został poważnie raniony przez łopatę śmigła. Nocą z 2 na 3 maja dywizjon wykonał swoją druga operację. Tym razem cel znajdował się już na terytorium Rzeszy – było nim portowe miasto Emden. Cztery załogi meldowały umiarkowany ogień przeciwlotniczy i tej nocy Bomber Command straciło podczas tej wyprawy tylko jedną maszynę, niestety z bliźniaczego 305 Dywizjonu (zestrzeloną przez nocnego myśliwca). W dwie noce później dywizjony z Syerston ponownie uczestniczyły w nalocie na port, tym razem we francuskim Hawrze. Dobra pogoda sprzyjała bombardowaniu i wszystkie cztery załogi meldowały upadek ładunku w obrębie celu. Piąty Wellington (W5668) dowodzony przez P/O Jerzego Iszkowskiego nie uczestniczył w operacji z powodu pożaru, który powstał zaraz po uruchomieniu silników. O tym groźnym wypadku wspomina P/O Iszkowski: Podczas zapuszczania silników samolot zapalił się. Ogień natychmiast objął całe lewe skrzydło, w którego kesonach znajdowało się kilka tysięcy litrów benzyny. Stąd przerzucił się na kadłub załadowany w komorach bombowych ładunkiem wybuchowym. Sytuacja była niezwykle groźna. Angielska pomocnicza obsługa techniczna biegiem oddalała się od zagrożonego miejsca. Przy samolocie pozostało tylko 3 polskich mechaników i ja wraz z załogą. Zanim zdążyłem zrzucić z siebie spadochron wraz z krępującymi uprzężami i podbiec do samolotu już trzej mechanicy wdarli się z gaśnicami na podkład samolotu. Załoga podawała zabrane z najbliższych stanowisk gaśnice dla uzupełnienia tych, które się już wyczerpały. Do płonącego samolotu zbliżał się szybko angielski wóz przeciwpożarowy, ale w odległości kilkuset metrów zatrzymał się. Zupełnie słusznie gdyż mógł wylecieć w powietrze razem z oddziałem ratowniczym. Po chwili jednak, kiedy ogień został ugaszony, podjechał bliżej. Pełny ładunek bomb i paliwa został uratowany⁶. Zdecydowane i sprawne działanie polskich lotników zapobiegło tragedii – nie było wiadomo, kiedy w pełni załadowany Wellington eksploduje i spowoduje straty wśród znajdujących się w pobliżu osób. Trójka dzielnych mechaników: Sgt Antoni Chojnacki, LAC Mieczysław Czajkowski i AC 2 Czesław Prusski⁷ została ranna podczas gaszenia maszyny i odwieziona do szpitala. Ich bohaterstwo zostało docenione w rozkazie dziennym dowódcy Bomber Command AM Sir Richarda Peirse’a. Polskie dowództwo było o wiele bardziej powściągliwe i nadało jednemu z mechaników Brązowy Krzyż Zasługi z Mieczami⁸.

Następna wyprawa, ponownie nad Hawr, przeprowadzona nocą z 6 na 7 maja, nie była już tak udana jak poprzednia i przyniosła dywizjonowi pierwsze straty bojowe. Niska i zwarta pokrywa chmur utrudniła odnalezienie celu, który zbombardowały tylko dwa z pięciu wysłanych Wellingtonów (W/Cdr Piotra Dudzińskiego i F/O Kazimierza Czetowicza). Pozostałe dwie załogi nie były w stanie odnaleźć portu i powróciły z ładunkiem do Syerston. Do bazy nie powrócił Wellington IC NZ-[?] (R1443) strącony podczas drogi powrotnej do morza przez nocnego myśliwca. Zginęli: P/O Antoni Sym, Sgt Władysław Żołnowski, F/O Feliks Sobierajski, Sgt Leon Hampel, Sgt Stanisław Białek i P/O Stanisław Duchnicki. Najprawdopodobniej załoga ta została zestrzelona przez Fw. ⁹ Heinza Strüninga z 1./NJG 2, który nocą 7 maja zgłosił zestrzelenie Wellingtona o godzinie 02:48 w okolicach Peterborough. Było to jedyne zwycięstwo powietrzne zgłoszone przez Luftwaffe podczas tej nocy, zaś Bomber Command w tym samym czasie utraciła dwa bombowce (drugi rozbił się w wyniku kolizji z balonem zaporowym)¹⁰. Nocą z 8 na 9 maja wszystkie polskie dywizjony bombowe (w sumie 27 maszyn) uczestniczyły w nalocie Bremę. Z trzech załóg wyznaczonych z trzysta czwartego, jedna musiała zrezygnować ze startu z powodu awarii intercomu. Nad Bremą zestrzelony przez artylerię przeciwlotniczą został Wellington IC NZ-[?] (R1473); śmiercią lotnika poległa prawie cała załoga brytyjskiego doradcy dywizjonu w składzie: F/O Gavin Lynes DFC¹¹, W/Cdr William Graham, Sgt Stanley Gear DFM, Sgt William Hamilton i F/O Frank Webb. Przeżył jedynie nawigator, Kanadyjczyk Sgt Thomas E. Wady, który dostał się do niewoli¹². Po dniu przerwy od operacji, trzy załogi zostały wysłane nad Hamburg i dwie nad Emden. Poza załogą dowódcy dywizjonu, która zrzuciła bomby na Bremę, wszyscy lotnicy zgłosili wykonanie zadania. Mannheim stało się celem następnej wyprawy, w której wzięły udział trzy załogi Ziemi Śląskiej (12/13 V). Nad miastem zastano dobrą widoczność, która z wraz ze wcześniej wznieconymi pożarami, ułatwiła polskim lotnikom zadanie. Załoga F/O Kazimierza Czetowicza meldowała wzniecenie dużego pożaru w centrum miasta. Kolejnej operacyjnej nocy z 17 na 18 maja trzy załogi wzięły udział w nalocie na Kolonię i dwie na port w Boulogne. Ponownie spisała się załoga F/O Czetowicza, która ładunkiem zapalającym atakowała niemieckie miasto. Lotnicy z załogi F/Lt Aleksandra Onoszko przeżyli nad Boulogne niebezpieczne chwile, kiedy ich Wellington został pochwycony przez reflektor; z tarapatów współtowarzyszy wybawił przedni strzelec Sgt Zbigniew Komornicki, który ogniem swoich karabinów zgasił wrogie stanowisko. Po tej wyprawie złe warunki pogodowe wstrzymały loty bojowe aż do 27 maja, kiedy dwa bombowce dywizjonu wysłano ponownie nad port w Boulogne. Nad celem, już po zrzuceniu bomb, trafiony został Wellington IC NZ-N R1392 dowodzony przez P/O Jana Waroczewskiego. Tragiczne wydarzenia tamtej nocy wspomina strzelec-radiooperator tej załogi, Sgt Stanisław Józefiak: (…) Uruchomienie silników w celu sprawdzenia siły i reakcji, nastąpiło dziesięć minut przed startem. Następnie wykonaliśmy kołowanie na miejsce startu. Zielone światło, pełna moc silników i do przodu. (…) Nasz cel mieliśmy osiągnąć o godzinie 0:25 i każda minuta lotu przybliżała nas do niego. Niebo tego dnia było bezchmurne i dlatego francuski brzeg był dobrze widoczny. Na stanowisku przedniego strzelca mogłem pomagać nawigatorowi w naprowadzeniu samolotu na cel i zrzuceniu całego zapasu bomb.

Nagłe rzucenie samolotu do góry i jego bezwładne opadanie uzmysłowiło mi, że dostaliśmy. Pilot wydał rozkaz opuszczenia samolotu. Wiedziałem, że z mojego miejsca nie mam szans bez pomocy kolegów uratowania się.

W tym beznadziejnym położeniu oddałem się opiece Marii Skalmierzyckiej, przed której ołtarzem kiedyś zanosiłem swoje młodzieńcze modlitwy. Moja modlitwa była wysłuchana i po znacznej utracie wysokości pilot odzyskał kontrolę nad samolotem. O jednym silniku próbowaliśmy dotrzeć do bazy. Strzelec Józef Drożdż wykonał pierwszy rozkaz pilota i wyskoczył z samolotu w ciemności. Najprawdopodobniej utonął w Kanale La Manche, lecz jego ciała nigdy nie odnaleziono. Zapalenie się drugiego silnika przesądziło o losie samolotu i naszej załogi. Pilot wydał ponowny rozkaz ratowania się na spadochronach. W czasie wykonywania tego rozkazu byłem blisko kopuły nawigatora [astrowieżyczki], lecz lecący ku ziemi samolot uniemożliwił mi wydostanie się z niej. Zdecydowałem się na desperacki krok, wyciągając się do połowy pociągnąłem za rączkę spadochronu, który otwierając się wyrwał mnie z wnętrza samolotu. Szczęśliwie ominąłem statecznik, który mógł mnie przeciąć na połowę¹³. Sgt Józefiak wyskoczył zaraz przed katastrofą samolotu, przy lądowaniu złamał nogę na drzewie i trafił do szpitala. Bezpiecznie ewakuować się zdążył strzelec-radiotelegrafista Sgt Józef Nilski. Obok zaginionego tylniego strzelca¹⁴ Sgt Józefa Drożdza, przy nieudanej próbie przymusowego lądowania polegli: I pilot P/O Jan Waroczewski, II pilot P/O Bronisław Kuszczyński i nawigator P/O Cezary Wieczorek. Wellington rozbił się w lesie koło wioski Netherfield 4 kilometry od miasta Battle w hrabstwie East Sussex¹⁵.

Tragicznie zakończona operacja bombardowania portu w Boulogne była ostatnią wykonaną przez dywizjon w maju. W tym miesiącu, podczas dziesięciu niewielkich operacji (30 samolotozadań) dywizjon utracił aż trzy bombowce; poległo 15 lotników, jeden dostał się do niewoli.

Operacje w nowym miesiącu otworzyła wyprawa sześciu Wellingtonów na Duisburg, przeprowadzona nocą z 2 na 3 czerwca. Nienajlepsze warunki pogodowe oraz przyziemna mgła nad Zagłębiem Ruhry utrudniły odnalezienie celu. Samolot F/O Kazimierza Czetowicza został niegroźnie uszkodzony przez artylerię przeciwlotniczą. Przy powrocie z misji, dwie załogi lądowały na innych lotniskach. Nad niebem Anglii ciągle pojawiali się nocni intruderzy Luftwaffe, którzy swoją obecnością powodowali anulowanie treningów i ćwiczeń w powietrzu; tak było nocą 4 czerwca. W tydzień później polskie stacje bombowe Swinderby i Syerston wizytowali dowódca Bomber Command AM Richard Peirse wraz z AVM R.D. Oxlandem. Nazajutrz lotnisko trzysta czwartego odwiedziła kolejna znana osobistość, brat panującego Jerzego VI – Książę Kentu, który służył w RAF w stopniu Group Captaina. Tego dnia pięć załóg dywizjonu zostało wyznaczonych do uczestnictwa w nalocie 61 Wellingtonów na Osnabrück (12/13 VI). Tym razem pogoda była lepsza niż podczas ostatniej wyprawy. Ponadto, dzięki pełni księżyca i niewielkiemu zachmurzeniu, noc była wyjątkowo jasna, co znacznie ułatwiało nawigację i pozwoliło na odnalezienie miasta. Nalot odniósł, nieczęsty w tamtym okresie, sukces. Szczególnie dobre bombardowanie celu, jakim był węzeł kolejowy, wykonała załoga P/O Jerzego Iszkowskiego. Był to najprawdopodobniej najbardziej udany nalot spośród kilku wypraw przeprowadzonych tej nocy przez Bomber Command¹⁶. Następnej nocy pięć Wellingtonów brało udział w ataku na niemieckie okręty stacjonujące w Breście. Lotnicy w raportach z misji wspominali o wysokiej skuteczności zasłony dymnej postawionej nad portem. Tej nocy żaden z okrętów nie został trafiony; niewątpliwie jednak, w wyniku częstych nalotów, port ten musiał poważnie ucierpieć, co było dodatkowym skutkiem tych ataków. Nocą z 16 na 17 czerwca trzy załogi brały udział w kolejnym nalocie na Duisburg. Miasto kryła lekka przyziemna mgła, ale pomimo początkowych problemów z odnalezieniem celu, dwie załogi które dotarły nad miasto zgłosiły trafienia w obrębie miasta, w tym lotnicy dowodzeni przez S/Ldr Aleksandra Onoszkę raportowali spowodowanie dużej białej eksplozji. Załoga S/Ldr Roberta Beilla z powodu przegrzewających się silników, zbombardowała przygodny cel, jakim były nabrzeża zatoki De Mok na wyspie Texel, gdzie znajdowała się baza niemieckiego lotnictwa morskiego. Po dniu przerwy od operacji, cztery załogi uczestniczyły w wyprawie na Bremę (18/19 VI). W ataku tym uczestniczyły wszystkie cztery polskie dywizjony bombowe i każdy z nich, poza trzysta czwartym, stracił po jednym Wellingtonie. Załoga F/Lt Aleksandra Onoszki bliska była tragedii, kiedy zaraz po zrzuceniu bomb, została nieskutecznie zaatakowana przez nocnego myśliwca Bf 110; tylni strzelec Sgt Jan Mironow odpowiedział ogniem, a pilot rozpoczął serię uników, po których zgubiono napastnika w mroku nocy¹⁷. Kolonia była celem nalotu w nocy z 21 na 22 czerwca. Z czterech wysłanych Wellingtonów, pomimo dość sporego zachmurzenia, dobre wyniki bombardowania meldowały trzy załogi. Lotnicy dowodzeni przez S/Ldr Roberta Beilla ponownie nie zbombardowali celu głównego (z powodu pokrywy chmur), i zaatakowali lotnisko w pobliżu Kolonii. Miasto to stało się celem kolejnego nalotu w dwa dni później; większość spośród pięciu załóg wysłanych do wsparcia nalotu, meldowała upadek ładunku bombowego w pobliżu punktu celowania, jakim był główny dworzec kolejowy.

Warto w tym miejscu dodać uwagę, że w tamtym okresie wojny, kiedy jednym z ważnych „celów” było morale mieszkańców niemieckich miast, zrzut bomb na teren zabudowany był równoznaczny z wykonaniem zadania. Choć jako punkt celowania wyznaczano zazwyczaj główny dworzec kolejowy znajdujący się przeważnie w okolicach centrum miasta, to nikogo nie spotykała reprymenda za ulokowanie bomb np. dwa kilometry od tego miejsca. Arthur Harris, który w kilka miesięcy później miał objąć dowództwo Bomber Command, tak opisywał tę sytuację: Konieczność atakowania morale uznawano przynajmniej podświadomie, chociaż zarzucono myśl wyłącznego skupienia wysiłków w tym celu. Postanowiono nadal atakować niewielkie cele ze względu na ich strategiczne znaczenie, lecz zbytnio nie przejmować się, jeśli nie zostaną osiągnięte, gdyż nawet niecelne bombardowanie ujemnie wpłynie na morale wroga. (…) Wybrane cele znajdowały się na gęsto zaludnionych terenach i tak starannie je dobierano, że bomby, które nie trafiały w dany obiekt kolejowy, spadały na te tereny, siejąc popłoch wśród ludności. Program taki doprowadził do czegoś pośredniego między bombardowaniem precyzyjnym a strefowym¹⁸.

W dniach 20 i 21 czerwca do wzmocnienia dywizjonu przybyły trzy nowe załogi dowodzone przez P/O Zdzisława Hirsza, F/O Bolesława Kuziana oraz Sgt Janusza Trzebskiego. Było to cenne uzupełnienie dla jednostki, posiadającej dotychczas nie więcej niż siedem załóg. Lotnicy stale dbali o rozrywkę i kondycję fizyczną, której przejawami były ciągle kontynuowane rozgrywki piłkarskie. 21 czerwca w zaciętym „meczu przyjaźni” między 304 a 305 dywizjonem padł wynik 3:3.

Celem następnej operacji ponownie była Kolonia. Na wyprawę przeprowadzoną nocą z 24 na 25 czerwca dywizjon wysłał pięć Wellingtonów. Dwa dni później, pomimo niesprzyjającej pogody, Bomber Command zaplanowało kolejną operację, tym razem nad Bremę (27/28 VI). Z czterech wysłanych Wellingtonów z powodu burzy i silnego oblodzenia, przed celem zawrócić musiała załoga F/Lt Jana Błażejewskiego, która zbombardowała przygodny cel – Cuxhaven. Nad celem uszkodzony został bombowiec dowodzony przez F/O Kazimierza Czetowicza. Dużą aktywność przejawiały nocne myśliwce, jednak żadna polska załoga nie została przez nie zaatakowana. 28 czerwca Syerston odwiedził AVM Stanisław Ujejski wraz z AVM R. D. Oxlandem, aby wręczyć zasłużonym lotnikom Krzyże Walecznych. Wyprawa nad Bremę była ostatnią wykonaną w tym miesiącu przez 304 Dywizjon. Tym razem osiem wypraw (36 samolotozadań) przebiegło bez strat.

1 lipca do dywizjonu przybyło kolejne uzupełnienie w postaci załogi dowodzonej przez bardzo doświadczonego przedwojennego instruktora pilotażu P/O Edmunda Ladro, który miał później stać się jednym z najbardziej znanych polskich lotników bombowych. Pierwsza wyprawa w nowym miesiącu została wykonana nocą z 2 na 3 lipca. Celem ataku czterech bombowców dywizjonu była Brema. Już przed przybyciem polskich załóg nad cel, brytyjskie squadrony wznieciły duży pożar w południowo-wschodniej części miasta, co znacznie ułatwiło pracę lotnikom Ziemi Śląskiej. Raporty z tej operacji wspominają o pożarach miasta widocznych podczas drogi powrotnej z odległości ponad 80 kilometrów. Sądząc z relacji lotników, był to najprawdopodobniej jeden z najbardziej udanych nalotów tamtego okresu. Równie udaną okazała się wyprawa czterech doświadczonych załóg dywizjonu (F/Lt Błażejewski, F/O Czetowicz, F/O Ostrowski, F/Lt Onoszko) uczestniczących w ataku na port w Lorient. W tym samym czasie dwie, niedawno przybyłe do jednostki „freszerskie”¹⁹ załogi wykonały swoje pierwsze zadanie bojowe atakując port w Cherbourgu. Po dniu przerwy cztery bombowce dywizjonu zostały wysłane do ataku na niemieckie pancerniki stacjonujące w Breście (6/7 VII). Ponownie zasłona dymna uniemożliwiła celny atak. Równolegle z doświadczonymi kolegami, dwie młodsze załogi, uczestniczyły w udanym nalocie na Emden. Następnej nocy, przy sprzyjających warunkach pogodowych, pięć załóg uczestniczyło w nalocie na Kolonię. I tym razem, mniej doświadczone załogi z dobrym skutkiem zaatakowały mniej niebezpieczny cel, jakim był port w Boulogne. 9 lipca do nalotu na Osnabrück wystartowało siedem Wellingtonów dywizjonu. Pomimo dobrej pogody nad celem unosiło się znaczne zamglenie i tylko niektóre załogi zbombardowały cel główny. F/Lt Aleksander Onoszko zdecydował się zrzucić ładunek na stację kolejową w pobliżu celu, a F/O Józef Ostrowski miasto Bielefeld. Bombowiec F/O Kazimierza Czetowicza został nad wybrzeżem holenderskim zaatakowany przez nocnego myśliwca; czujni lotnicy nie dali się jednak zaskoczyć i po paru manewrach obronnych udało się zgubić napastnika. Przestrzeń powietrzna nad Holandią i Belgią była głównym terenem łowieckim niemieckich nocnych myśliwców i bardzo wiele załóg alinckich w przeciągu całej wojny właśnie tam kończyło swoją bojową karierę. Nocą z 14 na 15 lipca siedem Wellingtonów zostało wysłanych do nalotu na Bremę. Z powodu awarii silnika F/O Józef Ostrowski został zmuszony do zawrócenia z trasy. Kapitan samolotu próbował wylądować na lotnisku Langham, jednak panujące w tym rejonie zamglenie spowodowało, że samolot rozbił się w lesie podczas przymusowego lądowania, ok. 3 kilometry od bazy. Podczas przyziemienia bombowiec uległ zniszczeniu (był to Wellington IC NZ-[?] R1002) i ranni zostali radiotelegrafista Sgt Konrad Paszkiewicz oraz tylni strzelec Sgt Henryk Gębicki, którzy trafili do szpitala. Bremę przykrywała warstwa mgły; pomimo to wszyscy lotnicy meldowali zrzut ładunku (1x1000, 2x500, 1x250 funtów i dwie kasetowe bomby zapalające) w obrębie celu. W tę samą noc, kiedy siedem Wellingtonów dywizjonu uczestniczyło w nalocie na Bremę, W/Cdr Piotr Dudziński poleciał nad port w Rotterdamie wraz z nową załogą (F/O Bolesława Kuziana), która wykonywała swoją pierwsza operację.

15 lipca odsłonięto Polski Krzyż na cmentarzu lotników polskich w Newark. Na uroczystość dywizjon wysłał delegację żołnierzy wszystkich stopni. Już następnego dnia, dużo skromniejsza grupa reprezentująca trzysta czwarty (pięciu lotników) wizytowała lotnisko Swinderby, gdzie przy okazji Święta Lotnictwa Polskiego, 300 Dywizjon otrzymał, jako pierwszy, Sztandar PSP.

Nocą 17 lipca w operacjach uczestniczyły cztery załogi – trzy w nalocie na Kolonię i jedna na Rotterdam. Na trasie nad Kolonię, lotnicy napotkali trudne warunki atmosferyczne, z wyładowaniami atmosferycznymi, silnym oblodzeniem i niską widocznością; w tych warunkach nalot nie mógł zakończyć się sukcesem. Niedawno przybyła do dywizjonu załoga F/O Bolesława Kuziana, (który pierwszy raz wykonywał operację jako skiper²⁰) już podczas drogi powrotnej nad Anglią, w bezpośredniej bliskości bazy, została zestrzelona przez intrudera – Oblt. Paula Semrau z 3./NJG 2²¹. Wraz z dowódcą poległa cała załoga Wellingtona IC GR-[?] N2840²²: Sgt Janusz Tomaszewski²³, F/O Bronisław Klatt, Sgt Jan Sylwestrowicz, Sgt Jan Podziemski i Sgt Marian Czerniejewski. Podczas następnych dwóch dni (18-19 VII) dywizjon przebazował się na lotnisko Lindholme. Stacja ta została oddana do służby w czerwcu 1940 roku (jeszcze pod nazwą Hatfield Woodhouse). W drugiej połowie lipca 1941 r. zaczęły stacjonować tam dwa polskie dywizjony bombowe – 304 i 305. 18 lipca polskim dowódcą stacji został W/Cdr Wacław Makowski. Na głównego oficera technicznego wyznaczono F/Lt Mikołaja Kaczanowskiego. Lotnisko było dużą i dobrze wyposażoną bazą wraz z rozległym i dobrze zdrenowanym polem wzlotów. Wartym wspomnienia jest kurtuazyjny gest brytyjskiego dowódcy lotniska, który umieścił flagę PSP równolegle z brytyjską²⁴.

Pierwszą operacją przeprowadzoną z Lindholme, było wysłanie trzech Wellingtonów do nalotu na Frankfurt nad Menem nocą z 22 na 23 lipca. Z powodu trudnych warunków (chmury burzowe i zła widoczność) ataku nie można zaliczyć do udanych. W dwie noce później dywizjon siłą pięciu Wellingtonów przeprowadził ostatnią w tym miesiącu operację, uczestnicząc w nalocie na Emden. Atak na port prowadzony przy dość dobrej pogodzie był udany (meldowano wzniecenie dużego pożaru), jednak nie wszystkie bombowce wróciły do Lindholme. Załoga Wellingtona IC NZ-[?] X9620 została zestrzelona przez Oblt. Egmonta Prinz zur Lippe Weissenfelda, z 4./NJG1 nad Holandią (nad miejscowością Opperdoess) ²⁵. Polegli: F/O Leszek Karczewski, Sgt Zygmunt Witkowski, F/O Stanisław Rzepa, Sgt Bolesław Salamon, Sgt Zbigniew Żuwała oraz F/O Jan Musiał. 30 lipca siedem bombowców brało udział w praktykach strzeleckich nad poligonem Withernsea. Miesiąc zamknął się bilansem 14, głównie niewielkich operacji (50 samolotozadań); utracono dwie załogi.

Pierwszą operację w nowym miesiącu – bombardowanie Hamburga – wykonały z lotniska Finningley (50 kilometrów na północ od Syerston) cztery Wellingtony nocą z 2 na 3 sierpnia. Atak utrudniła gęsta przyziemna mgła i większość załóg zrzuciła bomby w przypuszczalny rejon celu. Załoga Sgt Mikołaja Zykowa z powodu braku paliwa lądowała w innej bazie. Z tego samego powodu przymusowe lądowanie w bazie Hemswell, lekko uszkadzając bombowiec, wykonał P/O Jerzy Iszkowski. Także podczas następnego nalotu z udziałem dywizjonu pogoda wybitnie nie sprzyjała operacjom. Nocą z 5 na 6 sierpnia nad, niedawno odwiedzonym przez RAF, Frankfurtem nad Menem, panowało całkowite zachmurzenie i wszystkie sześć załóg zrzuciło ładunki bez widoczności ziemi. Podczas drogi powrotnej nad Belgią, Wellington załogi P/O Jana Zająca stoczył pojedynek z wrogim myśliwcem nocnym, który przez dłuższy czas ścigał i bezskutecznie atakował polski bombowiec. Dopiero nad morzem po osiągnięciu zwartej pokrywy chmur udało się zerwać kontakt z nieprzyjacielem. 7 sierpnia S/Ldr Robert Beill został wyznaczony na dowódcę 305 Dywizjonu; Eskadrę B przejął F/O Józef Ostrowski. Tego samego dnia cztery załogi przygotowywały się do udziału w nalocie na Essen. W ocenie brytyjskiego dowództwa i załóg był to udany atak. Po tej wyprawie pogoda nie pozwoliła na prowadzenie operacji nad kontynentem. Przez ten czas parę razy anulowano wyprawy i prowadzono ćwiczenia. 12 sierpnia, już po starcie dwóch załóg z Finningley, misję (nad Duisburg) odwołano – załoga F/O Kazimierza Czetowicza odebrała rozkaz i wkrótce lądowała. Wellingtona NZ-D N2852 dowodzonego przez Sgt Mikołaja Zykowa nie udało się wywołać i lotnicy na jego pokładzie wykonali zadanie (zbombardowano Essen). Podczas drogi powrotnej awarii uległ prawy silnik i już nad Anglią dowódca załogi wydał rozkaz opuszczenia samolotu przez dwóch strzelców i drugiego pilota. Wszyscy oni ewakuowali się bezpiecznie, poza strzelcem Sgt Janem Jukiem, który nabawił się kontuzji kolana przy lądowaniu i trafił do szpitala. Sgt Zykow wraz z pozostałymi lotnikami lądował awaryjnie w bazie East Wretham. Nocą z 16 na 17 sierpnia dwie doświadczone załogi brały udział w nalocie na Kolonię i jedna niedawno przybyła (F/O Ryszarda Figury) pod dowództwem Sgt Konrada Ziółkowskiego na port w Rotterdamie. Podczas lądowania załóg w pobliżu Lindholme krążył niemiecki intruder, który nieskutecznie zaatakował bazę kilkunastoma niewielkimi bombami. W dwa dni później (19 VIII) podczas wykonywania ćwiczebnego lotu cross-country załoga F/O Juliana Morawskiego została zmuszona do przymusowego lądowania w pobliżu miejscowości Hereford. 23 sierpnia świętowano pierwszą rocznicę powstania dywizjonu; uroczystość uświetniła defilada członków dywizjonu. Ostatnią operacją w miesiącu była wyprawa pięciu Wellingtonów nad Mannheim nocą z 29 na 30 sierpnia. Pomimo dużego zachmurzenia, część załóg meldowała celne zbombardowanie miasta. W sierpniu z powodu niesprzyjającej pogody wysiłek dywizjonu był w porównaniu do wcześniejszych działań, o ponad połowę mniejszy – w siedmiu operacjach (21 samolotozadań) tym razem jednostka nie utraciła żadnego bombowca. Brak strat oraz uzupełnienia z 18 OTU (dwie załogi) poprawiły nieco sytuacje kadrową dywizjonu.

2 września siedem Wellingtonów dywizjonu uczestniczyło w nalocie na Frankfurt nad Menem. Lotników Ziemi Śląskiej tej nocy najwyraźniej prześladował pech, gdyż aż cztery bombowce z powodów awarii technicznych (defekty: podwozia, urządzenia IFF²⁶, radia i przegrzewanie się silników) musiały zrezygnować z wykonania zadania. Pozostali lotnicy dywizjonu zgłosili zbombardowanie celu; szczególnie dobre wyniki (wzniecenie dużego pożaru w centrum) zgłosiła załoga P/O Jerzego Iszkowskiego. Uczestniczący w tej wyprawie nawigator F/O Ludwik Maślanka wspomina: Zrzuciłem bombę 1000-funtową, dwie 250-funtowe i trzy flary. W drodze powrotnej przy przekraczaniu granicy holenderskiej, jeden z samolotów został trafiony²⁷ , zapalił mu się silnik. Lądowali na morzu, 6 mil od wybrzeży angielskich, wszyscy zażyli dalekiej od przyjemności kąpieli, na szczęście zostali uratowani²⁸.

Aż do 13 września wykonano jedynie trzy wyprawy pojedynczych bombowców nad Boulogne (7/8 IX) oraz nad Hawr (12/13 i 13/14 IX). Przez ten okres Lindholme odwiedzili generał Marian Januszajtis-Żegota oraz były brytyjski ambasador w Norwegii Sir Cecil Dormer. Dywizjon opuścił jeden z doradców – S/Ldr R. B. Abraham. Od czasu odejścia tego oficera, stopniowo i niewielkimi grupkami, inni brytyjscy lotnicy przebywający dotychczas w dywizjonie otrzymywali skierowania do służby w rodzimych jednostkach. Świadczyło to o uzyskaniu przez trzysta czwarty pełnej samodzielności w ramach struktur RAF.

Nocą z 20 na 21 września trzy Wellingtony dywizjonu uczestniczyły w nalocie na port w Ostendzie. Załodze dowodzonej przez F/O Tadeusza Blicharza nie udało się, przy nienajlepszej tej nocy widoczności, odnaleźć celu. Upadek bomb w obrębie basenów portowych meldowali lotnicy dowodzeni przez F/Lt Jana Błażejewskiego. W dwie noce później z trzech zaplanowanych operacji, odbyła się tylko jedna – dwóch załóg nad Boulogne (22/23 IX). W drodze nad cel Wellingtony zostały zawrócone do bazy, ale rozkaz nie został odebrany przez załogę W/Cdr Piotra Dudzińskiego, która zbombardowała port. Kolejna wyprawa skierowana była, nocą z 26 na 27 września, nad trudniejszy cel jakim było miasto Kolonia. Z powodu złej pogody zadecydowano o odwołaniu zadania i wezwano wszystkie cztery uczestniczące w niej bombowce dywizjonu do powrotu do Lindholme. I tym razem sygnały nie dotarły do wszystkich załóg – lotnicy dowodzeni przez Sgt Konrada Ziółkowskiego zbombardowali cel główny. P/O Jan Zając po otrzymaniu wiadomości, zdecydował się na zbombardowanie przygodnego celu – lotniska Ruysselede w Belgii. 30 września, na ostatnią operacyjną noc w miesiącu, dywizjon dostał rozkazy wykonania nalotów na trzy cele. Dwie załogi zbombardowały Hamburg. Nad miastem uszkodzony został bombowiec P/O Jana Zająca. Dwa kolejne bombowce wraz z doświadczonymi załogami Sgt Konrada Ziółkowskiego i F/O Jerzego Iszkowskiego wyznaczono do dalekiej wyprawy nad Szczecin. Start miał odbyć się z bazy Elsham Wolds; na lotnisku tym z powodu awarii musiała jednak pozostać załoga Sgt Ziółkowskiego. F/O Iszkowski meldował zrzucenie ładunku w okolicy centrum Szczecina. Trzy mniej doświadczone załogi uczestniczyły w udanym nalocie na port w Cherbourgu. We wrześniu, podobnie jak w poprzednim miesiącu, złe warunki pogodowe pozwoliły tylko na niewielki wysiłek operacyjny. Ponownie nie utracono żadnej załogi. W sumie wykonano zaledwie 17 samolotozadań podczas dzisięciu niewielkich operacji.

Pierwszą operację w nowym miesiącu wykonano dopiero nocą z 10 na 11 października, kiedy dwie mniej doświadczone załogi wyznaczono do nalotu na Ostendę. Załoga P/O Zdzisława Hirsza musiała zawrócić przed celem z powodu problemów z silnikiem. W dwie noce później Bomber Command wystawiła do nalotów 373 bombowców, co było nowym rekordem pod względem ilości maszyn wysłanych nad kontynent podczas jednej nocy. Największe grupy atakujących kierowały się nad: Norymbergę (152), Bremę (99) i Hüls (90)²⁹; w nalotach na dwa pierwsze miasta uczestniczyły odpowiednio, dwie i trzy załogi dywizjonu. Pomimo dość dobrej pogody, wyprawa nad Norymbergę nie należała do udanych. Trudności nawigacyjne sprawiły, że cześć załóg zaatakowała Stuttgart oraz Lauingen, znajdujące się ponad 100 km od głównego celu. Trzy załogi wysłane nad Bremę napotkały prawie całkowicie zachmurzone niebo. Lotnicy dowodzeni przez P/O Jana Zająca z powodu awarii instalacji tlenowej zaatakowali doki w porcie Emden. Kolejne dwa Wellingtony dywizjonu uczestniczyły tej nocy w udanym nalocie na Boulogne. Z powodu mgły panującej nad Lindholme, prawie wszystkie załogi wracające z dalszych wypraw nad niemieckie miasta musiały lądować w innych bazach. Nocą z 16 na 17, siedem Wellingtonów trzysta czwartego zostało wysłanych nad Dusiburg i jeden nad Dunkierkę. Załoga F/O Tadeusza Blicharza atakująca francuski port wznieciła w nim duży pożar. Z powodu dużego zachmurzenia utrzymującego się nad Zagłębiem Ruhry, gorsze wyniki osiągnęli pozostali lotnicy, atakujący elektrownię w Duisburgu – cześć z nich nie potrafiła odnaleźć celu i zbombardowała przypuszczalne miejsce położenia miasta. Po trzech dniach odpoczynku, sześć załóg wystartowało do nalotu na Emden (20/21 X). Nie była to udana wyprawa. W drodze nad cel, z powodu awarii podwozia musiała zawrócić załoga P/O Jana Zająca. Nad niemieckim portem napotkano niesprzyjające warunki pogodowe oraz silną obronę, która uszkodziła bombowiec F/O Kazimierza Czetowicza, który końcową cześć drogi powrotnej i lądowanie wykonał na jednym silniku. Dużo mniej szczęścia miała załoga Wellingtona IC NZ-D N2852, dowodzonego przez Sgt Mikołaja Zykowa. Nad celem uszkodzony został silnik bombowca, niedługo potem przestał on pracować i o godzinie 20:49 załoga nadała sygnał SOS wraz z podaniem pozycji koło wyspy Helgoland. Inny samolot dywizjonu powracający znad Emden, meldował o zauważeniu rakiety alarmowej w tym rejonie. Przedsięwzięte następnego dnia poszukiwania nie dały rezultatów³⁰; w morzu zaginęła cała załoga: Sgt Mikołaj Zykow, P/O Stanisław Borzecki, F/O Adam Gisman, Sgt Henryk Plis, Sgt Ryszard Klimiuk oraz Sgt Wilhelm Adamik. W dzienniku P/O Ludwik Maślanka dzieli się szczegółami tej wyprawy: Wczoraj około godz. 18.20 wystartowaliśmy do lotu nad Emden. Po raz pierwszy znalazłem się pod silnym ogniem artylerii, wspomaganej przez reflektory. Zrzuciłem bombę tysiącfuntową, 4 po 500 i 2 flary. Pożar, który wznieciliśmy, był dość solidny. Powróciliśmy szczęśliwie do domu. Jedna załoga lądowała na morzu z powodu defektu silnika, co z nimi będzie nie wiadomo. Jestem zmęczony i otępiały, z rana miałem lecieć na poszukiwanie tej załogi na morzu, gdyż podali współrzędne wodowania. Ostatecznie jednak poleciały 3 samoloty z załogami, które nie brały udziału w ostatniej wyprawie, niestety, wynik żaden, ani śladu w tym miejscu. Por. Gisman był żonaty z Angielką, która teraz rozpacza³¹. Tego samego dnia w wypadku drogowym zginął mechanik dywizjonu LAC Władysław Boguszewski. 22 października lotnisko Lindholme odwiedził szef duszpasterstwa PSP ks. W/Cdr Antoni Miodoński³². W cztery dni później pięć Wellingtonów wzięło udział w nalocie na Hamburg (26/27 X). Podczas drogi nad cel, w okolicach holenderskiej wyspy Texel, w bombowcu NZ-Q W5720 dowodzonym przez P/O Edmunda Ladro, awarii uległ lewy silnik. Natychmiast wyrzucono do morza zbędny już ładunek bomb i skierowano się w stronę Wielkiej Brytanii. Lotnicy nie zdołali osiągnąć brzegów wyspy i musieli wodować około 20 kilometrów od brzegu na wysokości miejscowości Cromer. Po bezpiecznym posadzeniu bombowca na morzu, załoga rozpoczęła ewakuację do dinghy, stwierdzono wówczas, że w nieznanych okolicznościach zaginął przedni strzelec F/O Stefan Stenocki. Śmierć swojego podwładnego wspomina P/O Ladro: [W dinghy] Było nas pięciu. Szóstego kolegi nie mogliśmy znaleźć, przypuszczam, że uderzył o coś głową przy wodowaniu i zemdlał albo też jakaś wielka fala uniemożliwiła mu wyjście z samolotu, którzy trzymał się na powierzchni wody tylko niecałą minutę³³. 18 godzin później lotnicy zostali uratowani przez łódź ratunkową³⁴ wysłaną z pobliskiego Sheringham.

W/Cdr Jan Biały, pierwszy dowódca dywizjonu. (via W. Zmyślony)

Odznaka dywizjonu. (via W. Zmyślony)

Dwustery Battle T również służyły w dywizjonie w początkowym stadium jego istnienia. (Imperial War Museum – dalej IWM)

Fairey Battle był używany w dywizjonie tylko przez krótki okres. (IWM)

Po zmianie wyposażenia, zarówno personel latający jak i naziemny musiał zapoznać się z nową maszyną. Tutaj mechanicy silnikowi dywizjonu przy Wellingtonie. (via W. Ratuszyński)

Bombowiec Vickers Wellington. Na maszynie tego typu lotnicy Ziemi Śląskiej walczyć będą aż do końca wojennych zmagań. Na zdjęciu samolot wczesnej wersji bombowej – Mk IC, dostarczony do dywizjonu jesienią 1941 r. i ochrzczony przez personel imieniem „Maryla” (via W. Sankowski)

Wieża kontroli lotów bazy Syerston, widok obecny. (via MilborneOne/Wikimedia Commons)

Zdjęcie personelu naziemnego wykonane najprawdopodobniej w drugiej połowie 1940 roku. W pierwszym rzędzie w środku oficer techniczny F/O Wacław Pijanowski, pierwszy z prawej F/Sgt Wacław Serwiński. (via W. Zmyślony)

Tom Lamb pozostawił nie tylko relację z katastrofy Wellingtona NZ-T R1268, ale także ten szkic przedstawiający miejsce zdarzenia wraz rozbitą maszyną. (via N. Bougourd)

Sgt Stanisław Boczkowski wraz pozostałą trójką lotników szczęśliwie przeżył katastrofę bombowca R1268. Zdjęcie z okresu późniejszego. (R. Boczkowski via N. Bougourd)

W/Cdr Piotr Dudziński przejął stanowisko dowódcy dywizjonu po odejściu W/Cdr Białego i piastował je do listopada 1941 r.(via N. Bougourd)

Link Trainer – urządzenie na którym doszkalali się piloci. (IWM)

27 stycznia 1941 r., Królowa Elżbieta odbiera kwiaty z rąk dowódcy W/Cdr Piotra Dudzińskiego. (via W. Zmyślony)

Zdjęcie personelu naziemnego dywizjonu wykonane najprawdopodobniej wiosną 1941 roku. (via W. Sankowski)

Fabrycznie nowy Wellington IC noszący litery kodowe NZ-T. Lotnisko Syerston, wiosna 1941 roku (via W. Zmyślony)

Mecze piłkarskie były formą rozrywki i dbałości o sprawność fizyczną niezbędną lotnikowi. Fotografia przedstawia strzelców-radiotegrafistów z 7 Air Gunnery School. Zdjecie podpisane jest: „Pamiątka z meczu piłki nożnej wraz z Anglikami i Francuzami ze Stormy Down. 4 I 1942 r.” Trzeci od prawej w górnym rzędzie to Stefan Bohanes, który od sierpnia 1942 roku służyć będzie w 304 Dywizjonie. (Muzeum Czynu Zbrojnego, dalej MCZ via Iwona Jarosz)

Wnętrze niemieckiego myśliwca nocnego dalekiego zasięgu Junkers 88 C-6. Lotnicy 304 Dywizjonu jeszcze przed osiągnięciem gotowości bojowej walczyli z Luftwaffe. Wiosną 1941 roku byli to intruderzy z I./NJG2. (Niemieckie Archiwum Federalne – dalej NAF, 101I-658-6356-25)

Pierwszy cel dywizjonu – zbiorniki paliw w miejscowości Vlaardingen k. Rotterdamu (via W. Ratuszyński)

Kanadyjczyk Sgt Thomas Wady jako jedyny przeżył zestrzelenie Wellingtona R1473. (C. Kropinski via N. Bougourd)

Sgt Józef Apanasewicz uczestniczył w pierwszej operacji dywizjonu jako radiotelegrafista bombowca dowodzonego przez F/O Kazimierza Czetowicza. Zdjęcie z okresu późniejszego, już po otrzymaniu wysokiego brytyjskiego odznaczenia DFM. (via W. Sankowski)

Startuje Wellington IC NZ-A, 1941 r. (via W. Sankowski)

Pilot P/O Jerzy Iszkowski uczestniczył w pierwszym zadaniu bojowym jednostki dzieląc stery Wellingtona z F/O Czetowiczem. Iszkowski był zdolnym dowódcą bombowca i za zasługi bojowe w 1942 roku zostaje odznaczony DFC. (via w. Zmyślony)

Sgt Stanisław Józefiak był jednym z dwóch lotników, którzy przeżyli katastrofę uszkodzonego nad Boulogne Wellingtona NZ-N R1392. (via W. Zmyślony)

Sgt Józef Nilski, drugi ocalały lotnik z załogi NZ-N R1392. (via N. Bougourd)

Nawigator F/O Bolesław Klatt poległy 17 lipca 1941 r. (via N. Bougourd)

F/O Bolesław Kuzian tragicznie poległy dowódca bombowca GR-?/N2840. (via N. Bougourd)

Jedno z centrów koordynacji działań w ramach obrony Rzeszy. Wraz z nasileniem alianckich nalotów służby te rozrastały się; dziesiątki tysięcy żołnierzy obsługujących działa plot., radary, łączność, reflektory i inne oddziały ważne dla obronności kraju nie mogły wziąć udziału w walkach na kluczowym froncie wschodnim. (NAF 101I-668-7168-16A)

Pilot S/Ldr Robert Beill służył w dywizjonie przez kilka tygodni jako jeden z dowódców eskadr. (via N. Bougourd)

Strzelec pokładowy Sgt Marian Czerniejewski (z prawej) zginął wraz z całą załogą Wellingtona N2840 zestrzeloną nieopodal własnego lotniska. (via Neville Bougourd)

Zabudowania Stacji RAF Lindholme. (via W. Ratuszyński)

Członkowie personelu naziemnego wraz z Angielką z WAAF przed bombowcem NZ-W „Wandeczka”. Warto zwrócić uwagę na wieżyczkę na której znajduje się niewielkie zdjęcie – być może patronki samolotu? (via W. Zmyślony)

Uzbrajanie Wellingtona z pokaźną liczbą wykonanych zadań przed misją na lotnisku Lindholme, lato 1941 roku. Na jednej z 250-funtowych bomb mechanicy umieścili dedykację: „Drżyjcie bandyci” (via W. Ratuszyński)

Personel naziemny wraz z nieznaną załogą przed Wellingtonem z oznaczeniem wykonanych 14 operacji bojowych. (via W. Sankowski)

Dwa bombowce dywizjonu w towarzystwie wyraźnie zaaferowanych czymś lotników. (via W. Sankowski)

Najgroźniejszy przeciwnik – Messerschmitt Bf 110 z NJG 4 noszący godło niemieckich nocnych myśliwców oraz charakterystyczny dla początkowego okresu obrony Rzeszy, jednolity, czarny kamuflaż. (NAF 101I-360-2095-31)

Twarz wroga. Oblt. Egmont Prinz zur Lippe Weissenfeld z 4./NJG1. Pilot ten zestrzelił załogę dywizjonu dowodzoną przez F/O Leszka Karczewskiego. Major Weissenfeld poległ w marcu 1944 roku. (NAF 183-2007-0221-500)

Mechanik obsługujący wieżyczkę strzelecką Wellingtona. (via W. Ratuszyński)

Grupa lotników dywizjonu; czwarty od prawej nawigator F/O Józef Mączyński. Jesień 1941 r. (K. Dąbrowski via N. Bougourd)

Nienajlepszej jakości zdjęcie Wellingtona NZ-D N2852 „Dolores” na którym zaginęła załoga Sgt Zykowa. (via N. Bougourd)

Załoga bombowca „Dolores” poległa nocą z 20 na 21 października 1941 r. Od lewej: Sgt Ryszard Klimiuk, Sgt Henryk Plis, F/O Adam Gisman, P/O Stanisław Borzęcki, Sgt Wilhelm Adamik i Sgt Mikołaj Zykow. (via W. Sankowski)

Personel naziemny dokonuje przeglądu dinghy; w głębi hangaru Wellington. Dowódca Stacji RAF Lindholme G/Cpt E. F. Waring kładł duży nacisk na ten środek ratunku załóg i rozwinął go. Troska ta przyniosła oczekiwane skutki – w październiku i listopadzie 1941 r. ponton ten zwany przez Brytyjczyków Lindholme Gear ocalił dwie załogi dywizjonu. (IWM)

Personel latający dywizjonu; pierwszy z prawej pilot F/O Marian Szczodrowski. Późna jesień 1941 roku. (via W. Zmyślony)

F/O Tadeusz Blicharz, dowódca załogi Wellingtona NZ-M R1215, która 7 listopada 1941 r. omyłkowo wylądowała we wrogiej bazie St. Trond. (via N. Bougourd)

Pilot F/O Marian Szczodrowski poległ wraz z całą załogą S/Ldr Jana Błażejewskiego nocą z 16 na 17 grudnia 1941 roku. (via W. Zmyślony)

S/Ldr Jan Błażejewski był wyróżniającym się pilotem oraz dowódcą przedstawionym przez Brytyjczyków do odznaczenia DFC. Nieoficjalny portret z okresu międzywojennego. (L. Błażejewski via N. Bougourd)

Nawigator F/O Józef Mączyński poległy nocą z 10 na 11 stycznia 1942 r. (via N. Bougourd)

AM Arthur Harris, od lutego 1942 roku nowy dowódca Bomber Command. (IWM)

Najcięższe okręty Kriegsmarine były nieustannie śledzone i nękane przez RAF. Zdjęcie z rozpoznania lotniczego portu w Kilonii; nieco poniżej środka zdjęcia, strzałką zaznaczony pancernik Scharnhorst. (IWM)

12 marca 1942 roku. Gneisenau w suchym doku w skutym lodem porcie w Kilonii. Po prawej widoczna czarna, osmolona eksplozją, przednia część okrętu która została trafiona bombą. (IWM)

Uszkodzony nad Niemcami Wellington. (via W. Ratuszyński)

Nalot na Lubekę przeprowadzony nocą z 28 na 29 marca 1942 roku. W lewym górnym rogu widać morze ognia, które ogarnęło stare miasto. (IWM)

Lindholme 29 marca 1942 roku. Poczet sztandarowy 304 Dywizjonu po powrocie z lotniska Northolt. (via W. Sankowski)

Dogasające pożary w Lubece. Był to pierwszy cios Bomber Command, który naprawdę wstrząsnął niemiecką opinią publiczną; był to dopiero początek kampanii przeciwko miastom Rzeszy. (NAF 146-1977-047-16)

Wellington oczekuje na załadunek bomb. (zbiory autora)

Nawigator F/O Ludwik Maślanka służył w dywizjonie od sierpnia 1941 roku. (via W. Zmyślony)

F/O Zygmunt Natkański nawigator załogi P/O Alfreda Osadzińskiego poległej nocą 5/6 kwietnia 1942 r. (via W. Zmyślony)

Wzrost siły artylerii przeciwlotniczej: górująca nad Berlinem wieża artyleryjska z działem 128 mm. (NAF 183-H27779)

Wellington NZ-E R1230 uczestniczył w pierwszej operacji dywizjonu i służył w jednostce prawie rok, do momentu zestrzelenia nocą z 10 na 11 kwietnia 1942 roku. Była to zasłużona i szczęśliwa maszyna – jej strącenie przeżyło pięciu z sześciu lotników znajdujących się wówczas na pokładzie. (via W. Sankowski)

Wellingtony dywizjonu na lotnisku Lindholme. (via W. Sankowski)

Bohaterski dowódca „Sonii” S/Ldr Kazimierz Czetowicz, późniejszy dowódca dywizjonu. (via N. Bougourd)

Uszkodzony Wellington „Sonia” NZ-S R1697 po awaryjnym lądowaniu w bazie. Tylni strzelec miał szczęście, że pocisk działka, który zniósł połowę steru kierunku nie uderzył nieco niżej… (via W. Ratuszyński)

Wyżsi oficerowie – od lewej: Gen. Sikorski, G/Cpt Makowski, Gen. Kalkus, nn, W/Cdr Kwieciński i nn – przyglądają się uszkodzonej „Sonii”. (via W. Sankowski)

Święto dywizjonów 304 i 305, 25 kwietnia 1942 r. Generał Sikorski oddaje honory Sztandarowi PSP. W tle hangar bazy. (via W. Zmyślony)

Uroczysta msza święta mająca miejsce tego samego dnia. Z tyłu z prawej strony Wellington wersji Mk II używanej przez 305 Dywizjon. (via W. Sankowski)

Przed Sztandarem PSP maszerują członkowie bliźniaczego 305 Dywizjonu. W ostatnim rzędzie mechanik prowadzi psa Ciapka, który co prawda był maskotką trzysta piątego, ale zapewne znany był każdemu żołnierzowi służącemu na stacji Lindholme. (via W. Sankowski)

Wellington IC NZ-D Z1088 został utracony wraz z całą załogą F/O Ryszarda Szczurowskiego nocą z 27 na 28 kwietnia 1942 r. Bombowiec na zdjęciu najprawdopodobniej wypadł z pasa startowego bądź drogi kołowania i mechanicy przygotowują się do wyciągnięcia lekko zakopanej maszyny. (via N. Bougourd)

Po dniu przerwy dwie młodsze załogi dywizjonu planowano wysłać nad Cherbourg (28 X), jednak z powodu nieprzygotowania jednej i awarii silnika drugiej maszyny, operacja została odwołana. Ciągle rozgrywane są towarzyskie rozgrywki piłkarskie – 29 października w meczu między polskimi lotnikami, a rotterdamską policją³⁵ padł wynik 3:0. W dzienniku operacyjnym dywizjonu z dumą zapisano, że zdobywcą dwóch bramek był nawigator trzysta czwartego F/O Włodzimierz Pęski. Nocą z 31 października na 1 listopada pięć bombowców wysłano do nalotu na Hamburg. Awarie techniczne spowodowały opóźnienie startu załogi P/O Zdzisława Hirsza (wykorzystali maszynę rezerwową). Także inna załoga zgłaszała problemy z silnikiem. Z powodu prawie całkowitego zachmurzenia nad celem, cześć lotników nie zdołała go odnaleźć i zdecydowała się na ataki na Cuxhaven i Emden. W październiku dywizjon zwiększył nieco wysiłek bojowy (do 33 samolotozadań w dziewięciu operacjach), i pierwszy raz od ponad dwóch miesięcy poniósł straty – zginęło siedmiu lotników, utracono dwie maszyny.

Nie sposób nie zwrócić uwagi na sporą liczbę awarii technicznych prześladujących tego miesiąca Wellingtony 304 Dywizjonu. Często były to przypadki zagrażające życiu lotników biorących udział w operacji (patrz wodowanie załogi P/O Edmunda Ladro). Niełatwo dziś powiedzieć, co było przyczyną takiego stanu, jednak pewne wskazówki daje nam badacz Józef Zieliński zajmujący się historią bliźniaczego 305 Dywizjonu. Jednostka ta od sierpnia 1941 roku posiadała Wellingtony Mark II, wyposażone w silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin X, które przysporzyły wiele problemów mechanikom i zaniżyły ilość gotowych maszyn. Pomimo tych niedogodności, 305 Dywizjon i tak prezentował większą gotowość bojową niż trzysta czwarty (w sierpniu: 34 samolotozadania 305 Dywizjonu, wobec 23 304.). O trudnościach jakie przeżywał 305 Dywizjon pisze Józef Zieliński: „W dywizjonie nadal panowała atmosfera niedomówień. Powszechnie krytykowano sprzęt, łączność, oraz organizację służby. Trudno, po tak długim czasie, zająć w tych kwestiach jednoznaczne stanowisko. Na pewno mieli rację ci, którzy występowali ze słowami krytyki. Jednak obiektywnie należy stwierdzić, że słaba znajomość angielskiego nie pomagała w przezwyciężeniu trudności”³⁶. Zajmujące wspólne lotnisko, bliźniacze dywizjony współdzieliły także problemy. Obydwie jednostki, przedwcześnie wprowadzone do służby, borykały się przez długi czas z niską liczbą personelu latającego oraz sprawnością swoich Wellingtonów. W trzysta piątym narzekano na zawodne silniki Merlin X, z kolei 304 Dywizjon notował wiele innych awarii technicznych.

W początku listopada do dywizjonu przybyły uzupełnia z 18 OTU w postaci trzech załóg. 7 listopada zmienił się dowódca Eskadry B, kiedy S/Ldr Józef Ostrowski objął stanowisko w sztabie Stacji RAF Lindholme; jego miejsce zajął F/O Kazimierz Czetowicz. Tego samego wieczoru siedem załóg skierowano do trzech różnych operacji prowadzonych nad kontynentem. Pomimo niesprzyjających prognoz meteorologów, sztab Bomber Command zdecydował się na przeprowadzenie kilku wypraw, podczas których osiągnięto nową, największą liczbę zaangażowanych bombowców (392). Największe grupy samolotów skierowały się nad Berlin (169), Kolonię (75) i Mannheim (55). Do nalotu na stolicę III Rzeszy wystartowały dwie załogi: Sgt Stanisława Obiorka oraz S/Ldr Józefa Ostrowskiego. Były dowódca Eskadry B zmuszony został jednak do zawrócenia z powodu kapryszącego silnika. Lotnicy załogi Sgt Obiorka napotkali nad Berlinem trudne warunki atmosferyczne w postaci całkowitego zachmurzenia. Nalot to miasto kosztował Bomber Command 21 załóg (12,4 % wysłanych sił), co było niepokojąco wysokim odsetkiem. Złe warunki pogodowe (duże zachmurzenie i silne wiatry czołowe podczas drogi powrotnej) występujące w nocy znacznie utrudniały nawigację, aż do tego stopnia, że część załóg w drodze nad Anglię straciła orientację i lądowała na wrogich lotniskach. Taki wypadek przytrafił się dwóm spośród trzydziestu trzech polskich załóg wysłanych na operacje. Wśród tych pechowych maszyn był Wellington IC NZ-M R1215 trzysta czwartego, dowodzony przez F/O Tadeusza Blicharza. W drodze powrotnej, w bombowcu awarii uległy przyrządy nawigacyjne. Mając już mało paliwa w zbiornikach, załoga zauważyła oświetlone lotnisko (St Trond) i, sądząc że to jedna z baz na Wyspach Brytyjskich, wylądowała na nim³⁷. Lotnicy, kiedy zorientowali się, że popełnili błąd, zdołali podpalić samolot wraz z ważnymi dokumentami, po czym zostali wzięci do niewoli. Pozostałymi członkami załogi byli: P/O Władysław Rekszczyc, F/O Jerzy Mondschein³⁸, Sgt Józef Jaworosiuk, Sgt Marian Lewandowski³⁹, Sgt Stanisław Krzawiecki. Bombowiec ten był jednym z trzech maszyn dywizjonu wysłanych do nieudanego nalotu na Mannheim. Pozostałe dwie załogi uczestniczące w wyprawie lądowały bezpiecznie na innych lotniskach. Zdecydowanie łatwiejsze zadanie tej nocy (port w Boulogne) miała młodsza załoga dywizjonu pod dowództwem Sgt Antoniego Kosturkiewicza.

Po sierpniowym raporcie Butta⁴⁰ oraz stale rosnących stratach operacyjnych, których apogeum nastąpiło w nocy z 7 na 8 listopada⁴¹, Bomber Command znacznie ograniczyło działalność. Wspomniany raport ukazywał, że przy nieudanym nalocie może dość do sytuacji, w której śmierć poniesie więcej lotników brytyjskich w strąconych bombowcach, niż Niemców w atakowanym mieście. Morale lotników bombowych było niskie; większość z nich była świadoma, że będzie miała wiele szczęścia, jeśli ukończy swoją turę lotów bojowych. Zdano sobie sprawę, że należy zmienić taktykę. Zaniepokojony rząd brytyjski nakazał na pewien czas ograniczyć naloty na Niemcy.

11 i 12 listopada nastąpiły zmiany w dowództwie dywizjonu. W/Cdr Piotr Dudziński został przydzielony jako starszy polski oficer do Stacji RAF Newton, gdzie mieściła się 16 Polish SFTS⁴². Jego następcą został W/Cdr Stanisław Poziomek, dotychczasowy dowódca Eskadry A w 305 Dywizjonie. Trzysta czwarty opuścił również S/Ldr Julian Wojda, na stanowisku dowódcy Eskadry A zastąpił go S/Ldr Jan Błażejewski.

Przez większą cześć następnego tygodnia stan lotniska i warunki pogodowe uniemożliwiały przeprowadzanie lotów. 20 listopada podczas spotkania personelu dywizjonu jako patrona jednostki przyjęto Księcia Józefa Poniatowskiego. Następnego dnia Generalny Inspektor PSP AVM Stanisław Ujejski odwiedził Lindholme i dokonał odznaczenia zasłużonych lotników orderami Virtutti Militari⁴³ oraz Krzyżami Walecznych. 24 listopada P/O Edmund Ladro rozstał zaproszony na audycję radiową w stacji BBC. Rozmowa dotyczyła wodowania, w którym uczestniczyła załoga bohatera wywiadu. Następnego dnia, zaraz po zmroku, dwie mniej doświadczone załogi wystartowały do pierwszej od dłuższego czasu operacji – bombardowania portu w Cherbourgu. Zadanie wypełniono przy dobrych warunkach pogodowych. Załoga Sgt Antoniego Kosturkiewicza meldowała wzniecenie dużego pożaru widocznego ciągle przy opuszczaniu rejonu celu. 30 listopada pięć załóg uczestniczyło w nalocie na doki w hamburskim porcie. Doskonała widoczność pozwoliła osiągnąć dobre wyniki bombardowania; wzniecenie dużych pożarów zgłosili lotnicy dowodzeni przez P/O Zdzisława Hirsza i Sgt Konrada Ziółkowskiego. Załoga P/O Jana Zająca zbombardowała miasto, jednak drogę powrotną musiała przebyć na jednym silniku; uszkodzony Wellington IC NZ-[?] X3164 nie zdołał dociągnąć na Wyspy. Po udanym wodowaniu, 30 kilometrów od brzegu, cała szóstka bezpiecznie przedostała się do dinghy i w 18 godzin później została uratowana przez wysłaną na pomoc łódź latającą.

W listopadzie z powodu złej pogody i ograniczonej działalności brytyjskiego lotnictwa bombowego, dywizjon uczestniczył w pięciu operacjach (13 samolotozadań), podczas których utracił dwa samoloty. Jedna załoga dostała się do niewoli, drugą szczęśliwie udało się uratować po wodowaniu. W tym okresie zdecydowanie lepiej przedstawiała się sytuacja kadrowa dywizjonu. Dziennik operacyjny zawiera informacje o 17 załogach, z których tylko dwie z większym doświadczeniem operacyjnym. Kilkunastu lotników z początkowego składu kończyło powoli swoje tury bojowe, inni polegli bądź dostali się do niewoli. Trening w jednostce oraz możliwości przeprowadzania operacji dla „freszerów” były w tym miesiącu znacznie ograniczone.

Przez pierwszy tydzień nowego miesiąca zła pogoda wstrzymywała loty i dopiero 7 grudnia pięć mniej doświadczonych załóg wzięło udział w udanym nalocie na port w Calaise. Tej samej nocy Wellington dowodzony przez P/O Zdzisława Hirsza miał uczestniczyć w ataku na Akwizgran, jednak z powodu ciężkiego oblodzenia dowódca zdecydował się polecieć nad ten sam cel, który zbombardowali pozostali lotnicy dywizjonu. Po tych operacjach pogoda poprawiła się na tyle, że można było wznowić trening w powietrzu. Do jednostki dostarczono także trzy fabrycznie nowe Wellingtony. 14 grudnia Lindholme odwiedzili Biskup Polowy Wojsk Polskich Józef Gawlina wraz z szefem duszpasterstwa PSP ks. W/Cdr Antonim Miodońskim. W dwa dni później, sześć młodszych załóg dowodzonych przez doświadczonych kapitanów wystartowało do nalotu na port w Ostendzie. Lotnicy Sgt Antoniego Kosturkiewicza musieli zrezygnować z wykonania zadania z powodu awarii silnika. Pozostałe Wellingtony napotkały nad celem duże zachmurzenie, które przeszkodziło w obserwacji wyników bombardowania. Z pokładu bombowca (NZ-[?] R1064) dowodzonego przez S/Ldr Jana Błażejewskiego wysłano sygnał SOS, który przejęła radiostacja lotniskowa i inne załogi. Kontakt radiowy urwał się o 19:05. Widziano jak maszyna wpada do morza w odległości 30 kilometrów od brzegów Kentu. Polegli: dowódca Eskadry A S/Ldr Jan Błażejewski, F/O Marian Michał Szczodrowski, F/O Jan Komłacz, Sgt Bogusław Gołąbek, Sgt Kazimierz Suwalski i Sgt Hubert Rutkowski. Następnego dnia przyszła do dywizjonu wiadomość o odznaczeniu S/Ldr Błażejewskiego Distinguished Flying Cross; poległ śmiercią lotnika w swoim 27 locie bojowym. Dowództwo Eskadry A przejął 28 grudnia S/Ldr Bolesław Nowicki. 23 grudnia osiem Wellingtonów dywizjonu zostało wyznaczonych do dwóch operacji: cztery „freszerskie” załogi nad port w Ostendzie i cztery doświadczone nad Kolonię. Całkowite zachmurzenie nad Ostendą uniemożliwiło zaobserwowanie miejsca upadku bomb. Niewiele lepsza pogoda panowała nad Kolonią. Załoga P/O Edmunda Ladro z powodu braku paliwa lądowała w Manston. Wieczór wigilijny całego personelu dywizjonu urządzono w mesie żołnierskiej. Pierwszy dzień świąt był czasem wolnym od obowiązków. 28 grudnia meteorolodzy zapowiadali bezchmurne niebo z doskonałą widocznością, dodatkowo nawigację miała ułatwiać pełnia księżyca – były to idealne warunki do bombardowania. Na tę noc brytyjskie dowództwo zaplanowało trzy naloty na: Emden, Wilhelmshaven i Hüls. Cztery mniej doświadczone załogi wzięły udział w wyprawie na port w Emden. Wszystkie bomby zostały ulokowane w celu, bądź w jego bezpośredniej bliskości. Z grupy pięciu starszych załóg, które kierowały się nad Wilhelmshaven, dwie musiały zawrócić w niewielkiej odległości od Anglii, z powodu kłopotów z silnikami. Nieco później problemy z silnikiem pojawiają się w Wellingtonie dowodzonym przez F/O Jerzego Iszkowskiego, który zdecydował się na atak na cel zastępczy – miejscowość Norderney. Dwie pozostałe załogi dowodzone przez P/O Edmunda Ladro oraz F/O Juliana Morawskiego wznieciły duże pożary widoczne z odległości 50 kilometrów od celu. Po tych wyprawach do dywizjonów z Lindholme dowódca 1 Grupy Bombowej AVM R. D. Oxland przesłał następujący telegram: Proszę przekazać moje gratulacje i podziękowania oficerom i pozostałemu personelowi Dyonów 304 i 305 za bardzo udane działania ich jednostek nocą z 28 na 29 grudnia 1941 roku. Jest bardzo zadowalającym, że działania te stanowiły rekord od momentu utworzenia obu jednostek⁴⁴ , a także przyczyniły się istotnie do ustanowienia tej nocy rekordu przez Grupę jako całość⁴⁵. Do końca miesiąca dywizjon nie uczestniczył już w nalotach. W grudniu w siedmiu operacjach (27 samolotolotów) stracił jeden bombowiec wraz z całą poległą w morzu załogą.

2. WZMOCNIENIE SIŁ I UDZIAŁ W PRZEŁOMOWYCH NALOTACH NA RZESZĘ

3 stycznia 1942 roku z 18 OTU przybyły do dywizjonu trzy nowe załogi. W tamtym czasie trzysta czwarty nie mógł narzekać na braki w personelu latającym, jednak spora część spośród lotników nie posiadała doświadczenia frontowego i stopniowo wchodziła w rytm pracy bojowej. Pierwszą wyprawę w nowym roku przeprowadzono nocą z 5 na 6 stycznia, kiedy pięć doświadczonych załóg udało się nad Brest, podczas gdy trzy młodsze uczestniczyły nalocie na port w Cherbourgu. Jedna z maszyn z pierwszej grupy z powodu awarii intercomu musiała zrezygnować z udziału w operacji. Pozostali lotnicy napotkali nad obydwoma celami zwartą pokrywę chmur, która uniemożliwiła dokładną obserwacje miejsca upadku bomb. Jedynie załoga F/O Ryszarda Szczurowskiego meldowała bezpośrednie trafienia w dwa statki w porcie w Breście i wzniecenie pożaru. Zaraz po obraniu powrotnego kursu, w Wellingtonie Sgt Konrada Ziółkowskiego awarii uległ jeden z silników; wspomina nawigator tej załogi F/O Ludwik Maślanka: Wystartowaliśmy o godz. 4.15 rano, cel – doki w porcie Brest, bombardowałem o godz. 6.40. Po wykonaniu zadania i odejściu z obszaru Francji, odmówił posłuszeństwa lewy silnik. Za sterami siedział por. Tadeusz Siuzdak, który wykonywał pierwszy lot z naszą załogą. Nad celem dostaliśmy bliską serię pocisków artyleryjskich, samolotem rzuciło jak szalupą na morzu, por. Siuzdak zdenerwował się i nie mógł początkowo opanować maszyny, która chodziła jak chciała. Podałem nowy kurs, by najkrótszą drogą dostać się do brzegów angielskich. Niestety pilot nie potrafił utrzymać kursu, tak że wróciliśmy z powrotem do francuskiego brzegu i znowu znaleźliśmy się w zasięgu artylerii przeciwlotniczej. Następnie lecieliśmy na północ, Wellington jeszcze chodzi dowolnie, wobec czego Siuzdak prosi sierż. Ziółkowskiego o zastąpienie go przy sterach. Sierżant odpowiada, iż nie może go teraz zamienić, jednak pomaga mu przez podtrzymywanie sterów. Tymczasem samolot szybko traci wysokość. O godzinie 7.12 uruchomiłem specjalną stację radiową I.F.F, przy pomocy której nadaje się sygnał S.O.S. Przygotowujemy się do wodowania na morzu, wyrzucamy rzeczy z maszyny aby zmniejszyć jej ciężar, uruchamiamy pływaki. I wtedy nieoczekiwanie, silnik zaczyna jednak pracować…Odetchnęliśmy z ulgą. W rezultacie wylądowaliśmy w Bramcote, zostaliśmy uratowani. Maszyna ma 3 dziury od szrapneli artyleryjskich. To była jedna z najgroźniejszych chwil w moim życiu⁴⁶. 8 stycznia osiem Wellingtonów dywizjonu uczestniczyło w atakach na te same cele, jednak tym razem nad Brest wystartowało sześć maszyn. Niebo nad portem było ponownie całkowicie pokryte chmurami; ponadto jak zwykle z dużą skutecznością postawiono zasłonę dymną. Podobne warunki napotkały dwie młodsze załogi uczestniczące w nalocie 31 bombowców na Cherbourg. Dwa dni później jedenaście załóg dywizjonu wyznaczonych zostało do trzech operacji, z których do skutku doszła jedynie wyprawa siedmiu starszych załóg nad Wilhelmshaven. Lotnicy ponad stu dwudziestu uczestniczących w nalocie bombowców zgłosili udane bombardowanie, jednak sami Niemcy określili ten atak jako niewielki⁴⁷. Załoga F/O Jana Kwaka miała problemy z odnalezieniem celu i zbombardowała Emden. Z tej operacji nie wróciły do Lindholme dwie maszyny. Wellington IC NZ-[?] DV423 dowodzony przez P/O Jana Zająca został uszkodzony nad celem przez artylerię przeciwlotniczą i rozbił się w morzu koło wyspy Borkum⁴⁸. Wraz z ze swoim dowódcą polegli: Sgt Stanisław Garstka, F/O Józef Mączyński, Sgt Jacek Strzyżewski, F/O Tadeusz Klewicz i Sgt Rajmund Pokrzywa. Wellington IC NZ-[?] Z1082, którego załoga składała się w większości z doświadczonych lotników będących w dywizjonie od 1940 roku, najprawdopodobniej został zestrzelony przez Oblt. Rudolfa Schoenerta z 5./NJG2⁴⁹; morzu zginęli: Sgt Stanisław Obiorek, Sgt Bolesław Patek, F/O Janusz Kurek, Sgt Andrzej Kwiecień, Sgt Alojzy Sankowski oraz Sgt Adam Rogowski. Nocą 14 stycznia sześć Wellingtonów wyznaczono do nalotu na fabrykę płatowców w Hamburgu. Z powodu silnego oblodzenia dwie załogi zrezygnowały z próby dotarcia nad główny cel i zbombardowały okolice Cuxhaven i baterię artylerii przeciwlotniczej na wyspie Texel. Pozostałe cztery załogi zrzuciły ładunek na miasto; lotnicy F/O Juliana Morawskiego meldowali wzniecenie dużego pożaru. Następnej nocy, trzy bombowce trzysta czwartego wzięły udział w dość udanym nalocie 50 bombowców na Emden. 17 stycznia pięć załóg wystartowało nad Bremę. Miasto przykrywała niska pokrywa zwartych chmur, stąd trudno było ustalić wyniki bombardowania. Po tej wyprawie z powodu złej pogody zawieszono operacje aż do 26 stycznia, kiedy siedem doświadczonych załóg wysłano nad Hanower. Miasto miało zostać zbombardowane przez 71 bombowców, jednak tylko 32 załogi zdołały je odnaleźć; pomimo tego udało się wzniecić w mieście szereg pożarów⁵⁰. Z trzysta czwartego dywizjonu, jedynie lotnicy dowodzeni przez F/O Juliana Morawskiego mieli problem z zlokalizowaniem Hanoweru i zdecydowali się na atak na cel przygodny, którym była najprawdopodobniej miejscowość Minden. Tej samej nocy dwie inne załogi atakowały port w Emden. W dwa dni później (28/29 I) wysłany nad Münster Wellington F/O Kazimierza Dzięgielewskiego, musiał zawrócić z powodu silnego oblodzenia i kłopotów z silnikiem. Cztery młodsze załogi uczestniczyły w nalocie na port w Boulogne. W styczniu w 12 operacjach wykonano 51 samolotozadań, co dobrze świadczyło o tym, że trzysta czwarty wracał „do formy”. Niestety stracono dwie doświadczone załogi.

W lutym zimowa pogoda znacznie ograniczała operacje. Przez spory okres czasu Lindholme było zamknięte i nie można było stamtąd odbywać nawet lotów treningowych. Wielokrotnie odwoływano wyprawy. 12 lutego w ramach operacji ”Cerberus” z portu w Breście wypłynęły i skierowały się na ojczyste wody niemieckie pancerniki Scharnhorst i Gneisenau wraz z eskortą. Ich droga wiodła przez Kanał La Manche. Pomimo bardzo złych warunków pogodowych samoloty Bomber Command wykonują prawie 250 startów przeciwko niemieckim okrętom⁵¹. Wśród nich nie znalazły się Wellingtony trzysta czwartego uziemione na nieczynnym lotnisku.

W końcu nocą z 13 na 14 lutego trzy mniej doświadczone załogi przeprowadziły nalot na doki w Hawrze. Atak był poważnie utrudniony przez duże zachmurzenie panujące nad celem. Następnej nocy osiem maszyn dywizjonu wzięło udział w wyprawie 98 bombowców nad Mannheim. Pełna pokrywa chmur i tym razem przeszkodziła w wykonaniu zadania. Kroniki miejskie wspominają jedynie o niewielkim rajdzie, który spowodował minimalne zniszczenia.

Na następną operację przyszło poczekać aż do 26 lutego, kiedy nowy dowódca Bomber Command AM Arthur Harris zorganizował nalot na port w Kilonii, gdzie schroniły się Scharnhorst i Gneisenau, które podczas śmiałego rajdu przez Kanał La Manche uszkodzone zostały przez brytyjskie lotnicze miny magnetyczne. Ta niewielka wyprawa liczyć miała 49 maszyn (33 Wellingtony, 10 Hampdenów i 6 Halifaxów), z czego dziewięć z trzysta czwartego; bliźniacza jednostka z Lindholme także wysłała pewną liczbę bombowców. Jeszcze przed celem, z powodów problemów technicznych, musiały zawrócić załogi dowodzone przez P/O Alfreda Osadzińskiego i Sgt Walentego Sicińskiego (zbombardował cel przygodny, najprawdopodobniej miasto Szlezwik). Wellington Sgt Sicińskiego był ponadto dwukrotnie atakowany przez nocnego myśliwca (prawdopodobnie Messerschmitta 110), a jego tylni strzelec Sgt Stefan Więckowski podczas drugiego starcia zgłosił trafienie wrogiej maszyny. Nad Kilonią panowała dobra widoczność i pozostałych siedem załóg zgłosiło bombardowanie centrum miasta i portu. Lotnicy meldowali silną obronę przeciwlotniczą i dużą aktywność reflektorów. Nad Kilonią uszkodzony odłamkami pocisków został Wellington F/Sgt Konrada Ziółkowskiego; wyprawę wspominał nawigator tej załogi F/O Ludwik Maślanka: Przeszedłem ten czternasty lot dość szczęśliwie, mimo ognia artylerii i myśliwca, który nas atakował⁵² , szczęśliwie, skoro naliczono w maszynie 30 dziur od pocisków, a już o wyjątkowym szczęściu mogli mówić pilot i tylni strzelec, o milimetry minęły ich odłamki pocisków⁵³. Wyprawa zakończyła się sukcesem. Jedna z bomb trafiła w dziobową część kadłuba Gneisenau, przebiła się przez pokład górny i eksplodując w częściowo opróżnionej komorze amunicyjnej spowodowała jeszcze większy wybuch, który wyrwał ponad sześciometrową dziurę w poszyciu, uszkodził przednią wieżę oraz zabił 112 członków załogi⁵⁴. Jak się miało okazać w przyszłości, był to koniec operacyjnej służby tego okrętu. Być może była to zasługa jednej z polskich załóg, które stanowiły sporą część sił wysłanych tej nocy nad Kilonię, jednak ustalenie tego wydaje się praktycznie niemożliwe. Z wyprawy nie wróciły trzy bombowce, w tym jeden z bratniego 305 Dywizjonu. W lutym lotnicy Ziemi Śląskiej uczestniczyli w trzech operacjach (20 samolotolotów), podczas których obyło się bez strat.

Podobnie jak w poprzednim miesiącu, przez pierwszą część marca pogoda nie pozwalała na przeprowadzanie operacji nad kontynentem. AM Arthur Harris wykorzystał wolny tydzień do wzmocnienia swoich sił przed planowaną serią intensywnych nalotów na Essen – największe miasto Zagłębia Ruhry. Rejon ten był najsilniej bronionym miejscem w Rzeszy i równocześnie najtrudniejszym do zbombardowania, gdyż nawet podczas wzorcowej pogody był zasnuty dymem z kominów fabrycznych. Fakt ten, wraz z trudnościami w zlokalizowaniu samego miasta w obrębie dużego, zbitego okręgu przemysłowego sprawiał, że Essen, jak i inne miasta Ruhry, nie raz uniknęły ciężkiego ataku. Pierwszy z serii nalot miał miejsce w nocy z 8 na 9 marca. Pomimo dobrej pogody i wysłania ponad 200 bombowców, zakończył się fiaskiem – ani jedna bomba nie spadła na tereny Zakładów Kruppa, które były głównym celem ataku. W nalocie tym nie wzięły udziału polskie dywizjony bombowe z Lindholme. Kolejna wyprawa przeciwko Essen została zaplanowana już na następną noc; uczestniczyć w niej miało dziewięć doświadczonych załóg 304 Dywizjonu. Z powodu złego stanu pola wzlotów w Lindholme, startowano z bazy Swanton Morley. W trakcie drogi nad cel napotkano ciężkie oblodzenie, które spowodowało, że jedna z załóg musiała zawrócić już nad morzem, a druga zaatakowała port w Ostendzie. Kolejny bombowiec zrezygnował z ataku na Essen z powodu awarii radia; jako cel zastępczy wybrano wówczas baterię artylerii przeciwlotniczej na holenderskim wybrzeżu. Dwa inne Wellingtony miały problem ze wzniesieniem się i atakowały z niższego, mniej bezpiecznego (szczególnie na Ruhrą) pułapu. Bombardowanie głównego celu zgłosiło ostatecznie pięć załóg. W rzeczywistości większość sił nalotu zaatakowało miasto Hamborn znajdujące się około 20 kilometrów od Essen. Załoga P/O Alfreda Osadzińskiego nie mogła odnaleźć Swanton Morley i lądowała w bazie Oakington, gdzie inny lądujący samolot zderzył się z ich Wellingtonem (R1602), powodując jego zniszczenie. Także następnej nocy, z 10 na 11 marca, trzysta czwarty siłą siedmiu bombowców uczestniczył w nalocie na Essen. Z powodu ciężkiego oblodzenia zawróciła jedna z załóg. Pozostałe sześć atakowało przy dużym zachmurzeniu. Tej nocy mniej niż połowa ze 126 bombowców wysłanych nad Ruhrę, zgłosiła zbombardowanie celu głównego; tym razem na tereny zakładów Kruppa spadły zaledwie dwie bomby. Po dniu przerwy od operacji dywizjon siłą pięciu Wellingtonów uczestniczył w nieudanej wyprawie 40 bombowców nad Emden (12/13 III). Prawie wszystkie załogi meldowały trudności w odnalezieniu celu. Wellington Sgt Michała Omieljaszko był nieskutecznie atakowany przez nocnego myśliwca. Następnej nocy dziewięć starszych załóg uczestniczyło w nalocie na Kolonię, a trzy inne wzięły udział w niewielkiej wyprawie 19 „freszerów” nad Dunkierkę. Pomimo dużego zachmurzenia, pierwszym maszynom rozpoczynającym nalot na Kolonię, udało się dzięki aparaturze GEE⁵⁵ wzniecić kilka pożarów w centrum miasta. Ułatwiło to zadanie pozostałym załogom (135 bombowców) i nalot był najsilniejszym, jaki dotknął dotychczas to miasto. Dwie z trzech załóg atakujących Dunkierkę zgłosiło zrzucenie bomb w obrębie portu. Następnie Bomber Command zarządziło dla załóg tygodniową przerwę po okresie intensywnych lotów bojowych. 25 marca dwanaście załóg dywizjonu⁵⁶ brało udział wyprawie 254 bombowców na Essen. Nad Zagłębiem Ruhry, poza stałym zadymieniem, panowała dobra widoczność i 181 załóg meldowało bombardowanie celu. Były to jednak zbyt optymistyczne zgłoszenia, gdyż okazało się, że na Essen spadło zaledwie kilka bomb, a większość ładunku przyjął na siebie bardzo dobrze upozorowany sztuczny cel leżący 35 kilometrów na zachód⁵⁷. Nad Ruhrą uszkodzone ogniem przeciwlotniczym zostały bombowce dowodzone przez F/O Kazimierza Dzięgielewskiego i F/O Ryszarda Szczurowskiego. Nocą z 27 na 28 marca dwie załogi dywizjonu uczestniczyły w wyprawie nad St Nazaire. Był to nalot dywersyjny mający na celu odwrócenie uwagi od przeprowadzanego w tym czasie rajdu brytyjskich komandosów przeciwko temu portowi. Pełne zachmurzenie przeszkodziło w odnalezieniu celu i jedna z polskich załóg zrzuciła bomby do morza i wróciła do Lindholme. Lotnicy dowodzeni przez F/O Tadeusza Skarżyńskiego zbombardowali pozycje artylerii przeciwlotniczej jako cel zastępczy. W praktyce nalot ten przeszkodził w operacji komandosów gdyż zaalarmował i postawił w stan gotowości niemieckie stanowiska ogniowe oraz garnizon portu.

AM Harris postanowił skierować silny cios przeciwko słabiej bronionemu niemieckiemu miastu o drugorzędnym znaczeniu. Wybór padł na Lubekę; kierowano się jej stosunkowo łatwym do odnalezienia w nocy położeniem (blisko niewielkiej zatoki), ale przede wszystkim drewnianą zabytkową zabudową centrum, która stanowiła łatwy do zapalenia cel. Większość ładunku bombowego zabranego przez 234 bombowce startujące nad Lubekę stanowiły bomby zapalające. Trzysta czwarty do tego nalotu wyznaczył osiem starszych załóg. W niewielkiej odległości od celu, z powodu uszkodzenia lewego silnika zawrócić musiała załoga dowodzona przez F/O Juliana Morawskiego; po chwili Wellington ten został zaatakowany przez Messerschmitta 110. Przez prawie 20 minut, przy bezchmurnym niebie, nie udało się polskiej załodze zgubić nocnego myśliwca, który przez ten czas nie zdołał uszkodzić polskiej maszyny. Dużo szybciej wrócił do Lindholme inny bombowiec, na którym awarii uległa instalacja tlenowa. Pozostali lotnicy Ziemi Śląskiej, przy doskonałej tej nocy widoczności, nie mieli problemów ze zlokalizowaniem płonącego już celu (załogi dywizjonu leciały w drugiej fali tego nalotu). Raport załogi F/O Ryszarda Szczurowskiego: O godzinie 0:44, w momencie przybycia nad miasto, załoga miała duże trudności w znalezieniu fragmentu centrum nie pokrytego przez płomienie. (…) Pożar miasta był widoczny już od momentu przekroczenia niemieckiej granicy⁵⁸. Następnego dnia zwiad lotniczy przyniósł zdjęcia Lubeki – 63% jej zabudowy zostało zniszczone lub w różnym stopniu uszkodzone. Nalot ten był dużym szokiem dla ludności Niemiec. Dotychczas brytyjskie bombowce nie uderzyły z taką siłą na żadne z miast Rzeszy. 29 marca osiem Wellingtonów trzysta czwartego przeleciało do Northolt, aby odebrać od lotników 303 Dywizjonu Myśliwskiego Sztandar PSP. W marcu jednostka wykonała bez strat osiem operacji (55 samolotozadań).

3 kwietnia lotnisko Lindholme odwiedził AM Hugh Trenchard zwany przez Brytyjczyków „Ojcem RAF”; w tym czasie ten starszy oficer (ur. 1873 r.) był żywą legendą lotnictwa i pełnił nieformalną rolę inspektora sił powietrznych, objeżdżając stacje lotnicze w celu podnoszenia morale żołnierzy. W dwa dni później, po obchodach Świąt Wielkanocnych, lotnicy przygotowywali się do dużej wyprawy na zakłady Humboldta w Kolonii. Nad miasto wystartowało dwanaście załóg. W niewielkiej odległości od celu zestrzelony przez Oblt. Heinricha Petersena z 6./NJG1⁵⁹ został Wellington IC NZ-[?] X9764; polegli wszyscy członkowie załogi: P/O Alfred Osadziński, P/O Kazimierz Ziemiański, F/O Zygmunt Natkański, Sgt Dominik Grajnert, P/O Ludwik Assman i Sgt Zdzisław Babraj⁶⁰. Dość duże zachmurzenie i zamglenie nad Kolonią, wraz z sztucznymi celami i silną obroną przeciwlotniczą, spowodowały, że najbliższe bomby spadły 8 kilometrów od atakowanych zakładów⁶¹. Nocą z 8 na 9 kwietnia dziesięć starszych załóg zostało wysłanych do dużego (272 bombowce) nalotu na Hamburg. Z powodu silnego oblodzenia zawróciły trzy Wellingtony, pozostali lotnicy dywizjonu przy całkowitym zachmurzeniu nie mogli zlokalizować miasta i bombardowali wg wyliczonego czasu nad celem. Po dniu przerwy dziewięć załóg wzięło udział w wyprawie 250 bombowców na Essen (10/11 IV). Ponownie niezapowiadana przez meteorologów zmiana pogody przeszkodziła w nalocie. W drodze powrotnej, nad niemiecką miejscowością Roch, złapany w stożek reflektorów, a następnie kilkukrotnie ostrzelany przez nocnego myśliwca (Hptm. Helmuta Lenta z Stab II/NJG2 lub Hptm. Wernera Streiba z Stab I/NJG1)⁶² został Wellington IC NZ-E R1230. Pożaru silnika spowodowanego przez nieprzyjacielski ostrzał nie udało się ugasić i kapitan Sgt Józef Janik nakazał załodze ewakuację ze spadochronem. Wyskoczyli wówczas drugi pilot Sgt Jerzy Sołecki, radiooperator Sgt Zenon Kłus i strzelcy Sgt Tadeusz Moszyński oraz Sgt Wacław Walukiewicz (dostali się do niewoli, Sgt Kłus po dwóch dniach ukrywania się). Wraz z kapitanem na pokładzie ciągle trzymającego się powietrza bombowca został nawigator F/O Bolesław Piwowarek; w którymś momencie utracili oni panowanie nad maszyną, która miała również uszkodzone stery. Ponownie padł rozkaz skoku ze spadochronem. Wellington rozbił się w belgijskiej miejscowości Kessel. Jako pierwszy skakał F/O Piwowarek, który nie widział okoliczności śmierci swojego kapitana⁶³. Pomimo zgłoszenia bombardowania Essen przez ponad 170 załóg, na miasto spadł ładunek będący ekwiwalentem udźwigu zaledwie sześciu bombowców. Nocą z 12 na 13 kwietnia AM Arthur Harris ponownie skierował całość swoich sił na zakłady Kruppa; w nalocie tym wziąć udział miało dziewięć Wellingtonów dywizjonu. Zaraz po przekroczeniu nieprzyjacielskiego brzegu, załoga dowodzona przez Sgt Alojzego Łozowickiego, najpierw z powodu problemu z silnikiem zmuszona została do zbombardowania przygodnego celu, jakim było najprawdopodobniej lotnisko w Dinant, po czym przez pół godziny broniła się przed atakami dwójki nocnych myśliwców Bf 110. Po zgubieniu napastników, uszkodzona maszyna (DV 437) lądowała przymusowo niedaleko miejscowości March i uległa rozbiciu. Podczas przyziemienia ranni zostali drugi pilot Sgt Jan Strączek oraz strzelec-radiotelegrafista Sgt Ludwik Gibas (trafili do szpitala). W raporcie z operacji wspomniano o świetnej postawie tylniego strzelca Sgt Wincentego Garbacza. Warto w tym miejscu wspomnieć, że w trakcie walki powietrznej strzelec pełnił często rolę „oczu pilota” i kierował bombowcem poprzez wskazywanie kierunku uników obronnych. Taka sytuacja miała miejsce w przypadku tej załogi, która, dzięki dobrej współpracy i zgraniu, na uszkodzonym samolocie zdołała wyjść cało z długiej walki z wrogimi myśliwcami i dotrzeć do Anglii. Był to duży wyczyn. Podczas dalszej drogi nad Essen, artyleria przeciwlotnicza w okolicach Kolonii⁶⁴ strąciła Wellingtona IC NZ-[?] X9687 dowodzonego przez P/O Walerego Miśniakiewicza. Zginął wówczas nawigator F/Lt Edward Młynarski. Wraz ze swoim kapitanem zdołali uratować się na spadochronach: Sgt Marian Bratkowski (ranny przy lądowaniu⁶⁵), F/Sgt Władysław Graczyk, Sgt Marian Niewolski i Sgt Jan Broda. Wszyscy dostali się do niewoli. Nad Ruhrą panowała bezchmurna pogoda, jednak, jak zwykle, przyziemne zamglenie znacznie utrudniało poszukiwania celu. Tylko dwie załogi zgłaszały pewność rozpoznania Essen. Wyprawa ta przyniosła nieco lepsze od poprzednich ataków efekty. Na hale zakładów Kruppa spadło kilka bomb, które wznieciły pożar. Były to jednak ciosy daleko słabsze od planowanych przez sztabowców Bomber Command. Wkrótce po rzuceniu bomb i skierowaniu się na kurs powrotny, w stożek reflektorów został złapany bombowiec dowodzony przez Sgt Edwarda Jońskiego. Zaraz potem nastąpił atak nocnego myśliwca. Wellington został ciężko uszkodzony seriami z działek i karabinów maszynowych a podczas walki ranę oka odniósł tylni strzelec F/O Wacław Kossakowski. Maszyna traciła paliwo i dowódca zdecydował o lądowaniu w bazie Swanton Morley, gdzie z powodu przestrzelenia jednej z opon, bombowiec zarył nosem w pas startowy. Załodze nic się nie stało. 14 kwietnia do udziału w nalocie na Dortmund wyznaczono siedem bombowców. Z powodu błędu nawigacyjnego zawróciła jedna z załóg, a kolejna atakowała cel przygodny. Z pozostałych pięciu Wellingtonów uczestniczących w tej nieudanej wyprawie, uszkodzony przez artylerię przeciwlotniczą został bombowiec Sgt Michała Omieljaszko. Podczas gdy starsze załogi kierowały się nad Zagłębie Ruhry, doświadczony pilot F/O Jan Kwak, zabrał jedną z młodszych załóg do nalotu na port w Hawrze. W następną noc (15/16 IV) cztery Wellingtony ponownie skierowały się nad Dortmund. Przy bardzo złej pogodzie żaden z nich nie był w stanie odnaleźć miasta i lotnicy bombardowali wg wyliczonego czasu nad celem. Załoga F/O Ryszarda Szczurowskiego zbombardowała najprawdopodobniej lotnisko w St. Omer jako cel zastępczy i wróciła do Anglii na uszkodzonym bombowcu. Lotnicy dowodzeni przez F/O Juliana Morawskiego w drodze powrotnej nad Holandią stoczyli krótką i nierozstrzygniętą walkę z Bf 110. 17 kwietnia pięć starszych załóg przygotowywało się do wzięcia udziału w nalocie 170 bombowców na Hamburg. Zaraz przed startem z powodu awarii silnika z udziału w operacji zrezygnować musiała jedna z załóg; ta sama przyczyna zmusiła do powrotu bombowiec Sgt Henryka Kucia. Pozostałe trzy Wellingtony dowodzone przez F/O Mariana Kucharskiego, F/O Tadeusza Skarżyńskiego i Sgt Walentego Sicińskiego zbombardowały centrum Hamburga ładunkiem bomb zapalających. Przeprowadzony przy dobrej widoczności nalot spowodował w mieście kilkadziesiąt dużych pożarów. Okres złej pogody dał nieco wytchnienia załogom i pozwolił na przygotowania do następnej serii operacji. Tym razem dowódca Bomber Command, wykorzystując doświadczenia zebrane przy na nalocie na Lubekę, postanowił w identyczny sposób zniszczyć inne stare hanzeatyckie miasto z drewnianą zabudową centrum – Rostock. Był to dość ważny port na Bałtyku, obsługujący import ze Skandynawii i zaopatrzenie dla frontu wschodniego. Ponadto na obrzeżach miasta znajdowały się zakłady lotnicze Heinkla i Arado. Cel ten nie mógł się poszczycić silną obroną. Pierwszy z serii nalot na miasto, wyznaczono na noc z 23 na 24 kwietnia. Wśród 161 maszyn kierujących się nad Rostock, sześć należało do 304 Dywizjonu. Wyprawa powiodła się tylko częściowo. W mieście spowodowano wiele pożarów, jednak większość poza centrum. W trakcie drogi nad cel Wellington dowodzony przez F/O Ryszarda Figurę został pochwycony przez reflektory przeciwlotnicze, po czym przez dwadzieścia minut piloci starali się uciec w ciemności nocy. Kiedy w końcu się to udało, dowódca zadecydował o ataku na cel zastępczy i zawróceniu do Lindholme. Nie wszystkie załogi dywizjonu wróciły tej nocy do bazy. Już w trakcie drogi powrotnej, zestrzelony przez nocnego myśliwca (Hptm Hansa-Georga Schütze z 4./NJG2)⁶⁶ nad ujściem rzeki Ems został Wellington IC NZ-O X9829. Polegli wszyscy jego załoganci: F/O Tadeusz Kwak, P/O Lech Dzierzbicki, F/Lt Stanisław Wójcik, Sgt Lucjan Woźniak i F/O Zieleniewski Stanisław. Następnego dnia, w przeddzień pierwszej rocznicy pracy bojowej dywizjonu, jednostka wystawiła aż 14 załóg do kolejnego nalotu na Rostock. W wyprawie tej brało udział łącznie 125 bombowców, tak więc załogi trzysta czwartego stanowiły ponad 10 procent sił nalotu. Lotnicy Ziemi Śląskiej lecieli w grupie 91 bombowców mających zaatakować bombami zapalającymi centrum miasta. Panująca tej nocy dobra widoczność sprzyjała działalności nocnych myśliwców. Pierwsza przechwycona została załoga S/Ldr Kazimierza Czetowicza na Wellingtonie NZ-S R1697 „Sonia”. Nagły atak Bf 110 spowodował zniszczenie instalacji hydraulicznej, tylniej wieżyczki strzeleckiej, przebicie zbiorników oleju oraz zranienie dowódcy i tylniego strzelca P/O Stanisława Apanasika. Doświadczonemu drugiemu pilotowi Sgt Konradowi Ziółkowskiemu udało się doprowadzić uszkodzoną maszynę do Lindholme, gdzie wykonał bezpieczne awaryjne lądowanie. S/Ldr Kazimierz Czetowicz trafił do szpitala. W niespełna miesiąc później do dywizjonu przyszła wiadomość, że wyczyn dwójki polskich pilotów, został przedstawiony całemu brytyjskiemu lotnictwu bombowemu w dzienniku rozkazów Bomber Command. Nota ta przybliża szczegóły walki stoczonej przez tę załogę:

Przykład zaszczytnej służby wojennej. Dowódca Bomber Command pragnie przedstawić wszystkim swoim podkomendnym odwagę, determinację oraz umiejętności lotnicze wykazane przez Act. S/Ldr K. Czetowicza i F/Sgt K. Ziółkowskiego z 304 (Polskiego) Dywizjonu Bombowego.

Nocą 24 kwietnia 1942 roku oficer ten wraz z podoficerem byli odpowiednio Kapitanem i Drugim Pilotem Wellingtona IC wyznaczonego do operacji bombardowania Rostocku. Podczas drogi do celu, samolot został nagle zaatakowany przez nocnego myśliwca, który otworzył ogień z karabinów maszynowych i działek, raniąc Tylniego Strzelca w ramię. Będący wówczas przy sterach Kapitan, również został raniony w prawe ramię, przez co momentalnie stracił panowanie nad maszyną, jednak dzięki ogromnemu wysiłkowi i pomimo bólu, udało mu się odzyskać kontrolę nad bombowcem na wysokości 12.000 stóp.

Trudny do pilotowania, ciężko uszkodzony samolot przejął wówczas Drugi Pilot; Nawigator wyrzucił bomby i ustalił kurs na bazę. Pomimo ciężkich uszkodzeń, które zniszczyły system hydrauliczny i uniemożliwiły wysunięcie podwozia, drugi pilot wykonał udane lądowanie przymusowe bez zranienia członków załogi. Bezpieczny powrót samolotu do bazy był możliwy dzięki męstwu i umiejętnościom wykazanym przez Kapitana oraz Drugiego Pilota.

Podpisano Oficer Sztabu Bomber Command

AVM Robert Graham⁶⁷.

Już w dziesięć minut po walce „Sonii”, celem nocnego myśliwca stał się inny bombowiec dywizjonu dowodzony przez Sgt Michała Omieljaszko. Pomimo awarii obydwóch wieżyczek i systemu ogrzewania, załoga ta, ambitnie i niebezpiecznie⁶⁸, postanowiła dotrzeć nad cel, jednak po zauważeniu wrogiego nocnego myśliwca, musiała zrzucić bomby i zrezygnować z zadania. Uszczuplona o dwa Wellingtony grupa dwunastu maszyn 304 Dywizjonu, wydatnie przyczyniła się do sukcesu tego nalotu; tym razem centrum Rostocku zostało ciężko zbombardowane. Nie był to koniec starć z niemieckimi myśliwcami na tę noc; niedaleko miejscowości Szlezwik Bf 110 zaatakował bombowiec dowodzony przez Sgt Walentego Sicińskiego. Czujnością po raz kolejny wykazał się tylni strzelec Sgt Stefan Więckowski (w innej, wcześniejszej, walce zgłaszał już uszkodzenie wrogiego myśliwca), meldował on trafienia swoich pocisków w silniki oraz kadłub wrogiego samolotu, który po jego ostrzale gwałtownie zanurkował. W późniejszym czasie przyszła wiadomość o zestrzeleniu napastnika; polski bombowiec miał uszkodzoną tylnią wieżyczkę przez pociski karabinowe.

25 kwietnia przypadała pierwsza rocznica osiągnięcia gotowości bojowej przez dywizjony 304 i 305. Z tej okazji, już dzień wcześniej, do Lindholme przybyło wiele osobistości, z Naczelnym Wodzem Władysławem Sikorskim na czele. Miała miejsce uroczysta msza polowa oraz dekoracja zasłużonych lotników obydwóch dywizjonów. Jeszcze tej samej nocy Bomber Command przeprowadziła, trzecią z rzędu, wyprawę przeciwko Rostockowi, jednak tym razem nie uczestniczyły w niej załogi Ziemi Śląskiej, którym niewątpliwie należał się choć krótki wypoczynek po święcie dywizjonowym i okresie intensywnych lotów bojowych. Następnej nocy sześć załóg uczestniczyło w ostatnim z serii nalocie na Rostock (tym razem ponad 100 bombowców); Wellingtony dywizjonu poleciały z ładunkiem zapalającym przeznaczonym dla centrum miasta płonącego ciągle po poprzednich nalotach. Po czterech nocach ataków lotniczych 70 procent zabudowy Rostocka spłonęło, ciężkim uszkodzeniom uległy wszystkie miejskie instalacje, stocznia oraz zakłady Heinkla, a ponad 100 tysięcy mieszkańców uciekło w panice do pobliskich wsi i miejscowości. W tym samym czasie dwie młodsze załogi z powodzeniem zbombardowały port w Dunkierce. Obrona przeciwlotnicza uszkodziła bombowiec dowodzony przez F/O Tadeusza Skarżyńskiego. Kolejnej nocy (27/28 IV) pięć załóg wysłano do nalotu na Kolonię i jedną na port w Dunkierce. Przy okazji pierwszej wyprawy zaobserwować można trend, który wkrótce został wprowadzony w całym Bomber Command – z powodu wysokich strat zaczęto powoli rezygnować ze stanowiska drugiego pilota. W 304 Dywizjonie wprowadzono tę zmianę po raz pierwszy w całym brytyjskim lotnictwie bombowym⁶⁹. Jak się miało wkrótce okazać, lotnikom Ziemi Śląskiej nie było dane długo latać w składzie pięcioosobowych załóg. Wyprawa nad Kolonię, pomimo swej stosunkowo niewielkiej liczebności (97 maszyn), osiągnęła duży sukces. Dla 304 Dywizjonu była to jednak tragiczna operacja, z której nie wróciły dwie załogi. Wellington IC NZ-D Z1088 został zestrzelony przez artylerię przeciwlotniczą i rozbił się w belgijskiej miejscowości Villers-la-Ville. Poległa cała załoga w składzie: F/O Ryszard Szczurowski, F/O Edward Kowalski, F/Sgt Zdzisław Pieczyński, Sgt Stefan Ferenc i Sgt Wincenty Garbacz⁷⁰. Podczas drogi nad cel Wellington IC NZ-B W5627 dowodzony przez F/O Juliana Morawskiego, został ciężko uszkodzony w trakcie walki z nocnym myśliwcem nad Belgią. Sytuacja musiała wyglądać źle, gdyż kapitan rozkazał swojej załodze ewakuować się ze spadochronami z wysokości około 500 metrów. Wyskoczyli wówczas: nawigator F/O Jan Waciński, strzelec-radiooperator Sgt Bolesław Woźniak, oraz przedni strzelec Sgt Edward Polesiński (wszyscy dzięki pomocy miejscowej ludności uniknęli niewoli i jeszcze w 1942 roku trafili do Anglii). Pilot wraz z pozostałym na pokładzie strzelcem Sgt Bohdanem Lipskim opanował maszynę i próbował kontynuować lot; być może przewidywał, że nie będzie w stanie na tak uszkodzonym samolocie dotrzeć na Wyspy Brytyjskie i skierował się na południe Francji, aby „skrócić” sobie drogę do neutralnej Hiszpanii. W okolicach miejscowości Avallon w Burgundii pilot wraz ze strzelcem zmuszeni byli opuścić bombowiec i od tego czasu nie widzieli się. Sgt Lipski podczas lądowania na spadochronie złamał nogę i po dwóch dniach został schwytany i umieszczony w szpitalu, gdzie wg relacji miejscowych członków oporu, przekazał Niemcom, że był pilotem-kapitanem maszyny i że reszta załogi wyskoczyła nad terenem Rzeszy – po tym mieli oni zaprzestać poszukiwań w tym rejonie. Sgt Lipski spędził resztę wojny w niewoli. F/O Morawski uniknął schwytania dzięki pomocy miejscowego ruchu oporu i przedostał się następnie do Gibraltaru⁷¹.

Uczestnicząca tej nocy w innej operacji – nad Dunkierkę – załoga Sgt Henryka Gołębiowskiego meldowała wzniecenie dużego pożaru w celnie zbombardowanym porcie. 28 kwietnia stacjonujący w Lindholme lotnicy żegnali polskiego dowódcę stacji G/Cpt Wacława Makowskiego, który został polskim oficerem łącznikowym przy sztabie Bomber Command; jego miejsce zajął W/Cdr Stanisław Skarżyński. Tego dnia młodsza załoga F/O Tadeusza Skarżyńskiego brała udział w nalocie na port w Ostendzie.

W tym czasie lotnikom trzysta czwartego znana była już decyzja o tymczasowym przeniesieniu ich dywizjonu do Coastal Command. Dla omówienia pierwszych kwestii związanych z przebazowaniem, tłumacz jednostki F/Lt Aleksander Turski wybrał się na lotnisko Tiree znajdujące się w archipelagu Wewnętrznych Hebrydów; wkrótce miał się przenieść tam cały dywizjon.

W kwietniu Generalny Inspektor zatwierdził odznakę pamiątkową dywizjonu, która powstała w wyniku konkursu ogłoszonego przez dowódcę jednostki. Za najlepszy projekt uznano odznakę autorstwa mechanika Cpl Jana Bartkiewicza⁷².

Kwiecień okazał się najtragiczniejszym miesiącem w historii dywizjonu, z 15 operacji (91 samolotozadań) nie powróciło aż sześć załóg (19 zabitych lotników i 11 w niewoli).

1 maja Eskadrę B w zastępstwie za przebywającego w szpitalu S/Ldr Kazimierza Czetowicza, objął S/Ldr Jan Buczma. Do 3 maja jednostce dostarczono kilka nowych Wellingtonów Mk IC; tego dnia dywizjon wykonał ostatnią operację pod dowództwem Bomber Command, kiedy trzy młodsze załogi wystartowały do zrzucenia ulotek nad Paryżem. Jeden z Wellingtonów z powodu awarii radia musiał zawrócić, pozostałe dwa z powodzeniem wykonały zadanie⁷³.

3. PODSUMOWANIE DZIAŁALNOŚCI W NOCNYM LOTNICTWIE BOMBOWYM

Przez rok służby pod dowództwem Bomber Command 304 Dywizjon wykonał 111 operacji, do których wystartowało 458 samolotów. W trakcie tych lotów zrzucono na cele 505 ton⁷⁴ bomb i utracono 16 załóg. Zginęło 61 lotników, a 18 dostało się do niewoli. Czy był to duży wysiłek? Dla porównania, trzechsetny mazowiecki dywizjon bombowy⁷⁵, w tym samym czasie wykonał 720 samolotozadań, czyli wyraźnie więcej. Nie można zapominać, że 304 Dywizjon zgłosił gotowość bojową (a raczej został do tego zmuszony rozkazem 1 Grupy), posiadając zaledwie pięć załóg przygotowanych do służby operacyjnej. Dopiero na wiosnę 1942 roku, po okresie mniej intensywnych operacji i otrzymaniu uzupełnień z 18 OTU zaczął działać siłą większą niż eskadra. Dywizjon mazowiecki posiadał większą ilość personelu latającego, gdyż był formowany wcześniej oraz wszedł do działań z pełną siłą i to wyraźnie widać. W tym świetle można ocenić wysiłek tych jednostek praktycznie jednakowo.

Obydwa dywizjony prowadziły normalną pracę bojową zgodną z rozkazami przychodzącymi z 1 Grupy, ale trzysta czwarty, przez niską liczbę załóg nie mógł wykonywać większej liczby zadań. W przeciwieństwie do Coastal Command, w Bomber Command nie było żadnych norm jakie dywizjon musiał „wyrobić”. Dowódca dywizjonu przekazywał dowódcy stacji RAF, jaką liczbę załóg może na te noc wystawić i o takiej gotowości meldowano sztabowi Grupy. Nie dochodziło do przypadków nadrabiania wysiłku bojowego przez żyłowanie załóg. Służba w lotnictwie bombowym była ogromnie wyczerpująca fizycznie i psychicznie; działanie przez trzy noce pod rząd było już bardzo dużym wysiłkiem. Kadrę lotniczą i zgrany, długo tworzony zespół, jaki tworzyła załoga bombowca w RAF bardzo szanowano. Kto nie był uznany za zdolny do operacyjnego działania, nie prowadził lotów bojowych dopóki nie osiągnął odpowiednich umiejętności. Najpierw wykonywano lżejsze zadania mająceprzygotować i „ostrzelać” młodą załogę z realiami frontu. Żadnej niedoświadczonej załogi nie wysyłano na pierwszy lot nad Zagłębie Ruhry, Kolonię, Berlin czy też Hamburg. Taka polityka w brytyjskim lotnictwie była kontynuowana przez całą wojnę. Oczywiście w momencie dużego zagrożenia – np. inwazji na Wyspy Brytyjskie, lotnicy bombowi lataliby z maksymalną częstotliwością wymuszoną przez krytyczną sytuację, tak jak czynili to piloci myśliwscy broniący nieba nad Anglią w lecie 1940 roku.

Wiadomym jest, że specyfika działań nocnego lotnictwa bombowego sprawia, że trudno jest ocenić skutki nalotów, jakie wykonywały polskie załogi. Niemożliwym jest dokonanie zestawienia, które mówiłoby o realnych stratach poniesionych przez III Rzeszę w wyniku działalności trzysta czwartego. Można stwierdzić, że wynik danego nalotu, jest niejako dzielony przez wszystkie uczestniczące w nim załogi. Historyk pracujący nad dziejami lotnictwa bombowego ma do dyspozycji subiektywne, ale zgłaszane w najlepszej wierze, relacje załóg oraz opracowania innych badaczy, którzy starali się dokonać analizy skutków nalotów. Idealną sytuacją byłby pełny dostęp do kronik miejskich atakowanych miejsc oraz zdjęć bombardierskich wykonywanych nad celem, ale niestety nie da się objechać wszystkich archiwów i magistratów od Brestu po Szczecin, i nie każdy bombowiec w opisywanym czasie zabierał ze sobą aparat, nie mówiąc już dostępności czy zachowaniu zdjęć. Mając na względzie te czynniki, autor spróbuje wyrazić opinię o skuteczności działań 304 Dywizjonu.

Jednostka Ziemi Śląskiej brała udział w większości ważnych nalotów wykonywanym przez Bomber Command w tamtym okresie. Polskie załogi pozytywnie wyróżniły się podczas kampanii przeciwko przemysłowi paliw płynnych prowadzonej przez Bomber Command w pierwszej połowie 1941 roku, w którym dywizjon wypadł szczególnie dobrze, gdyż osiągnął sukces podczas swojej pierwszej operacji. Do największych sukcesów należy zaliczyć udział w ataku na Scharnhorsta i Gneisenau w porcie Kilońskim w końcu lutego 1942 roku. Nie można wykluczyć możliwości, że to „polska” bomba zakończyła wojenną karierę Gneisenaua (jak i również nie ma na to dowodów). Bombardowania Lubeki i Rostocka wiosną 1942 roku sprawiły, że niemiecka opinia publiczna była wstrząśnięta skalą poczynionych tam zniszczeń i zaczęła poważnie obawiać się brytyjskich ataków; naloty te były wydatnie wspierane przez trzysta czwarty. Wielokrotnie meldunki załóg trzysta czwartego pokrywają się z ustaleniami brytyjskich badaczy⁷⁶ opisujących skuteczność konkretnego nalotu; dzielono także porażki. Konkludując można stwierdzić, że 304 Dywizjon, pomimo swoich dość ograniczonych możliwości, wniósł wiele do początkowej fazy brytyjskiej ofensywy bombowej i na pewno nie można go zaliczyć do źle spisujących się jednostek.

¹ Co ostatecznie udało się 6 kwietnia 1941 r., kiedy Beaufort Coastal Command storpedował Gneisenau; już trzy dni później podczas nocnego nalotu Bomber Command okręt ten, przebywający już w suchym doku, padł ofiarą czterech bomb. Nieuszkodzony jak dotychczas Scharnhorst 24 lipca 1941 r., został zaatakowany w porcie La Rochelle przez wyprawę 15 ciężkich bombowców Halifax. Przeprowadzony w porze dziennej nalot okazał się bardzo skuteczny i Scharnhorst został trafiony pięcioma bombami różnego wagomiaru, co wyłączyło go ze służby na okres czterech miesięcy. Sukcesy brytyjskiego lotnictwa, okupione stosunkowo niewielkimi stratami, pozwoliły na okres kilku miesięcy unieszkodliwić dwa bardzo groźne okręty Kriegsmarine.

² Kolejność podawania specjalności lotników, od góry: pilot, drugi pilot, obserwator, radiotelegrafista – strzelec, przedni strzelec, tylni strzelec.

³ J. Zieliński, 305 Dywizjon…, s. 11.

⁴ http://www.raf.mod.uk/bombercommand/diary1941_1.html z dnia 29 XII 2009 r. oraz D. Saward, ‘Bomber’ Harris, Londyn 1984, s. 78.

⁵ NA Kew, Operations Record…

⁶ M. Konarski, 304 Squadron, s. 10-11.

⁷ Ten bardzo młody mechanik w chwili wypadku nie miał jeszcze skończonych 16 lat. Za: T. J. Krzystek, Personel PSP w Wielkiej Brytanii 1940-1947, Warszawa 2007.

⁸ Tamże, s. 11, oraz J. B. Cynk, Polskie Siły…, s. 326.

⁹ Niemieckie stopnie wojskowe wraz z ich polskimi odpowiednikami przedstawione są w Aneksie 2.

¹⁰ M. J. Murawski, I./NJG2, Lublin 2002, s. 79; J. Foreman, S.W. Parry, Luftwaffe night fighter combat claims, 1939-1945, Surrey 2004, s. 26; http://lostbombers.co.uk/bomber.php?id=4660 z dnia 4 V 2010 r.

¹¹ Wg Wacława Króla F/O Lynes pełnił w dywizjonie rolę instruktora pilotażu. Za: W. Król, U-booty poszły…, s. 23.

¹² http://lostbombers.co.uk/bomber.php?id=5187 z dnia 4 V 2010 r.

¹³ Relacja zamieszczona w: M. Konarski, 304 Squadron, s. 12-13.

¹⁴ W przypadku rozkazu ewakuacji z pokładu Wellingtona, tylni strzelec miał najłatwiejsze zadanie, wystarczyło obrócić wieżyczkę do maksymalnego położenia bocznego i lekko wychylić się przez otwarte drzwiczki, po czym pęd powietrza sam wysysał lotnika na zewnątrz. Inną ważną kwestią, jest to, że tylni strzelec był najbardziej odizolowanym członkiem załogi, nie miał kontaktu wzrokowego z resztą załogi i musiał ufać rozkazom kapitana podawanym przez intercom. Skutki tego położenia widać dobitnie w opisywanym przypadku Sgt Drożdża.

¹⁵ W sierpniu 2000 roku, miejsce tragicznej śmierci kolegów z załogi, odwiedził Stanisław Józefiak, który po rekonwalescencji, ukończył szczęśliwie turę bojową w 304 Dywizjonie. Sędziwy weteran postanowił wybudować skromny pomnik ku czci poległych towarzyszy. Dzięki pomocy właściciela działki i wielu przychylnych osób oraz miejscowych firm, w 60 rocznicę katastrofy odbyło się uroczyste odsłonięcie pomnika. Był to piękny gest osób zaangażowanych w przedsięwzięcie i świadectwo pamięci o poległych kolegach. Za: Florian Kornicki, Pomnik załogi Wellingtona 304 Dywizjonu, „Skrzydła” 159/645.

¹⁶ http://www.raf.mod.uk/bombercommand/diary1941_2.html z dnia 6 V 2010 r.

¹⁷ Tej nocy wszystkie trzy polskie załogi zostały zestrzelone przez nocnego myśliwca Obfw. Paula Gildnera z 4./NJG1, jednego z najlepszych nocnych myśliwców Luftwaffe tamtego okresu. Za: http://lostbombers.co.uk z dnia 6 V 2010 r.

¹⁸ A. Harris, Ofensywa bombowa, Warszawa 2000, s. 86-87.

¹⁹ „Freszerami” (od ang. fresh – świeży, nowy) w lotniczym slangu określano załogi niedawno przybyłe do dywizjonu. W oficjalnych dokumentach można spotkać zapisy: two fresher crews captained by… Lotnicy ci na początku swojej tury bojowej wykonywali pod okiem doświadczonego kapitana mniej niebezpieczne zadania bojowe – zazwyczaj nad słabiej bronione cele takie jak francuskie lub holenderskie porty, w których nie bazowały U-Booty (Cherbourg, Dunkierka, Rotterdam).

²⁰ Skiper – (od ang. skipper – szyper) w RAF zwyczajowe określenie dowódcy statku powietrznego; angielska nazwa została zaczerpnięta z tradycji marynarskiej.

²¹ M. J. Murawski, I./NJG2, s. 79 oraz J. Foreman, S. W. Parry, Luftwaffe night…, s. 26.