© Copyright

Krzysztof Janowicz

Wydawnictwo Napoleon V

Oświęcim 2019

© All Rights Reserved

Wszelkie Prawa Zastrzeżone

Korekta:

Artur Gajewski

Redakcja techniczna:

Mateusz Bartel

Dystrybucja: ATENEUM www.ateneum.net.pl

Pełna lista wydanych publikacji i sprzedaż detaliczna:

www.napoleonv.pl

Numer ISBN: 978-83-8178-900-4

Skład wersji elektronicznej:

Kamil Raczyński

konwersja.virtualo.pl

WSTĘP

7 grudnia 1941 atak lotnictwa japońskiej marynarki wojennej na bazę amerykańskiej Floty Pacyfiku w Pearl Harbor wciągnął do wojny Stany Zjednoczone. Wielki sukces taktyczny Japończyków kosztował US Navy 2403 poległych i 1178 rannych żołnierzy oraz cywili. Pięć pancerników osiadło na dnie, a trzy inne były uszkodzone. Trzy niszczyciele, trzy lekkie krążowniki i cztery inne jednostki zostały zniszczone lub uszkodzone. Na hawajskich lotniskach spłonęło 188 samolotów, a 155 odniosło uszkodzenia. Nie mniej ważny sukces odniosła japońska dyplomacja, która zdołała namówić Führera III Rzeszy do wypowiedzenia wojny Stanom Zjednoczonym. Adolf Hitler uważał, że gdy wojska USA będą walczyły na Pacyfiku, amerykański Kongres będzie przeciwny prowadzeniu wojny z Niemcami. Jednocześnie miał nadzieję, że jego gest skłoni Japończyków do uderzenia na radzieckie armie na Syberii, co odciążyłoby oddziały Wehrmachtu, które ugrzęzły pod Moskwą. Jednak Tokio miało swoje własne plany – opanować bogate w surowce strategiczne tereny na południowym Pacyfiku.

Niemcy zaangażowane w wojnę w Rosji nie miały środków ani możliwości toczenia wojny ze Stanami leżącymi za Atlantykiem. Do końca 1941 III Rzesza opanowała lub podporządkowała sobie całą Europę. Neutralność zachowały jedynie Szwecja i Szwajcaria. Wojnę na zachodzie prowadziła jeszcze osamotniona Wielka Brytania, która dzięki silnej marynarce wojennej nie musiała obawiać się operacji desantowej oddziałów Wehrmachtu. Większość swoich sił Niemcy skoncentrowali na froncie wschodnim, gdzie zajęli znaczną część europejskiego obszaru ZSRR oraz w północnej Afryce, gdzie oddziały Erwina Rommla w styczniu 1942 rozpoczęły marsz na Kair.

Jedynym realnym zagrożeniem dla Amerykanów była U-bootwaffe, walcząca z brytyjską Royal Navy o opanowanie szlaków żeglugowych na Atlantyku. Chociaż rząd amerykański ogłosił pakt o neutralności, już od połowy 1941 rozszerzył strefę bezpieczeństwa na Atlantyku angażując do osłony konwojów także własne okręty wojenne. W grudniu Niemcy rozpoczęli operację Paukenschlag wysyłając pierwszą falę U-bootów na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Do października 1942 niemieckie okręty podwodne zatopiły 611 statków o łącznej wyporności ponad trzech milionów BRT, tracąc tylko 22 U-booty.

Okręty podwodne Dönitza nie były jedynym zmartwieniem Amerykanów. Podczas błyskawicznej kampanii Japończycy opanowali Singapur, Filipiny, Sumatrę, Jawę i wiele innych wysp. Oddziały alianckie broniły się jeszcze na Wyspach Salomona i Nowej Gwinei. Rozpoczęły się pierwsze naloty japońskiego lotnictwa na teren północnej Australii, ostatniej ostoi Amerykanów na południowym Pacyfiku. Wbrew przewidywaniom Japończyków nie udało im się pokonać lub zmusić do zawarcia pokoju prezydenta Roosevelta i sukces w Pearl Harbor zaczynał się obracać przeciwko nim. US Navy, która nie straciła swoich lotniskowców wciąż była groźna, a cały naród amerykański pałał żądzą zemsty.

Już 13 stycznia 1942 w Waszyngtonie odbyła się konferencja Arcadia z udziałem prezydenta USA, Franklina D. Roosevelta i premiera Wielkiej Brytanii, Winstona Churchilla. Jednym z głównych jej ustaleń było stwierdzenie, że jednostki amerykańskiego lotnictwa bombowego wspólnie z samolotami RAF zostaną użyte przeciwko potencjałowi militarnemu III Rzeszy na jego własnym terytorium. W pierwszej fazie operacji Rainbow na terenie Wielkiej Brytanii miały znaleźć się cztery grupy ciężkich bombowców B-17, a docelowo 21 grup bombowych i 11 myśliwskich¹.

Począwszy od lutego 1942 na terenie Stanów Zjednoczonych w ciągu kolejnych kilku tygodni sformowano 23 grupy bombowe wyposażone w B-17, a także cztery średnich bombowców, pięć lekkich, cztery grupy bombowców nurkujących i 13 myśliwskich. 27 kwietnia do portu w Liverpoolu przybył pierwszy kontyngent 1800 amerykańskich żołnierzy, a kolejne wyruszyły w drogę między 2 do 11 czerwca. Na pokładzie wielkiego transatlantyku Queen Elisabeth 10 czerwca do portu w Clyde przybył personel 97. BG.

Zwierzchnikiem amerykańskiego lotnictwa w Wielkiej Brytanii został 51-letni Major General Carl A. Spaatz, a jego zastępcą i jednocześnie dowódcą lotnictwa bombowego mianowano 46-letniego Brigadier Generala Ira C. Eakera. Dowództwo nowoutworzonej 8. USAAF (w skrócie 8. AF) rozlokowano w Bushy Park, około 25 kilometrów na południowy-zachód od Londynu. Tam sztab Spaatza opracował operację Bolero. Było to ryzykowne i rozciągnięte w czasie przedsięwzięcie przerzucenia z USA do Europy tysięcy samolotów i żołnierzy oraz setek tysięcy ton paliwa, bomb, amunicji i wszelkiego zaopatrzenia. Sam przerzut ludzi i sprzętu to jeszcze nic w porównaniu z potrzebą utworzenia odpowiedniego zaplecza logistycznego – składnic, magazynów czy wreszcie odpowiednich baz.

Należało jak najszybciej znaleźć bazy, w których miały stacjonować jednostki ciężkich bombowców USAAF. Nie mogły to być lotniska nad kanałem La Manche, gdyż byłyby zbyt narażone na ataki niemieckiego lotnictwa, więc wybrano spokojne okolice w środkowej Anglii, takie jak Podington i Thurleigh w hrabstwie Bedfordshire czy Molesworth, położone 15 kilometrów na zachód od Huntingdon i Grafton Underwood w hrabstwie Northamptonshire. Nie obeszło się oczywiście bez pewnych problemów. Baza Bassingbourn koło Royston (Cambridgeshire) stała się domem dla 91. BG, która początkowo stacjonowała w Kimbolton, gdzie tamtejsze pasy startowe, zbudowane dla samolotów myśliwskich podczas bitwy o Anglię, szybko zaczęły się rozpadać pod ciężarem Latających Fortec. Naturalnie chcąc przerzucić na teren Zjednoczonego Królestwa zaplanowaną liczbę samolotów należało zbudować o wiele więcej lotnisk na potrzeby 8. AF. Począwszy od wiosny 1942 przez kolejne trzy lata oddziały inżynieryjne wyrównywały i zagospodarowywały kolejne pola w hrabstwach Norfolk, Suffolk i Cambridgeshire, zostawiając po sobie w pełni wyposażone bazy operacyjne dla jednostek bombowych i myśliwskich. Początkowo na terenie Wielkiej Brytanii USAAF dysponował tylko 75 lotniskami, ale pod koniec wojny ich liczba doszła do 250, zbudowanych na łączną sumę 645 milionów funtów, z których 40 milionów wydzielił rząd Stanów Zjednoczonych. Do końca II. wojny światowej lotniska te zajmowały powierzchnię 360 000 akrów, na które wylano 150 milionów metrów kwadratowych betonu i asfaltu. Wiele z tych baz, już jako pustostany, przetrwało do dzisiaj.

Lotnisko klasy A składano się z trzech przecinających się pasów startowych, z których główny pas był ułożony wzdłuż kierunku miejscowych wiatrów i miał długość około 2000 metrów, a dwa pozostałe po około 1400 metrów. Każdy pas startowy standardowo miał 50 metrów szerokości i okrążające go 15-metrowej szerokości drogi do kołowania, które łączyły oba jego końce. Od każdej drogi do kołowania rozchodziło się 50 stanowisk postojowych dla rozproszenia bombowców. Na terenie bazy znajdowało się kilka typów hangarów, ale przeważał T2, prostokątny budynek o konstrukcji stalowej długi na 73 metry, szeroki na 34 metry i wysoki na 12. Hangar ten był pokryty arkuszami stalowej blachy falistej i posiadał rozsuwane drzwi na każdym końcu.

Warunki w tych bazach czasu wojny często określano jako surowe, ale siłą rzeczy, nie mogły być inne. W 1942 większość baz, w których rozgościli się Amerykanie była dla nich rozczarowaniem. Wiele budynków wymagało gruntownego remontu, urządzenia sanitarne były prymitywne i nie we wszystkich kwaterach były łazienki. Bazy nie miały własnych kuchni i wszelkie jedzenie było dowożone, dlatego zdarzało się, że przez miesiąc serwowano jednostajną dietę złożoną z baraniny, ziemniaków i brukselki. Łączna liczba personelu w bazie wynosiła około 2500 ludzi, a dodatkowym obciążeniem dla żołnierzy była angielska pogoda czyli częste mgły i deszcze powodujące, że wszędzie było wiele błota. Jedynymi utwardzonymi miejscami były drogi do kołowania, ale przejeżdżające pojazdy ochlapywały ludzi błotem, gdy chodzili czy jechali na rowerze do kantyn, na kwatery czy sal odpraw przed startem. Życie w tych miejscach było szczególnie uciążliwe zimą, gdy przez wiele dni padał niekończący się deszcz, a mgły były tak gęste, że nie można było zobaczyć własnej wyciągniętej przed siebie ręki.

Rankiem 23 czerwca pierwszych 18 Latających Fortec wyruszyło w liczącą 6000 kilometrów drogę północnym szlakiem przerzutowym nad Atlantykiem. Poprzez Kanadę, zatokę Goose na Grenlandii oraz Irlandię samoloty dotarły do północnej Szkocji. Najdłuższy skok między lotniskami wynosił 2000 kilometrów, ale na każdym lotnisku zadbano o możliwości wypoczynku dla załóg. Potem w drodze na wschód bombowce B-17 często służyły jako samoloty nawigacyjne dla myśliwców. Do końca 1942 na teren Wielkiej Brytanii skierowano łącznie 920 samolotów, z których na miejsce przeznaczenia dotarły 882. Aż trudno uwierzyć, że zaledwie 15 lat wcześniej Charles Lindbergh jako pierwszy przeleciał nad Atlantykiem.

W dniu 18 czerwca amerykańskie lotnictwo w Wielkiej Brytanii oficjalnie skupiono w 8. AF. Teraz dostawy sprzętu i ludzi napływały regularnie. Liczono, że do końca roku następnego uda się zgromadzić aż 137 grup lotniczych – 74 bombowe (41 ciężkich, 15 średnich, 13 nurkujących i pięć lekkich), 31 myśliwskich, 12 rozpoznawczo-patrolowych, 15 transportowych, cztery rozpoznania fotograficznego i jedną kartograficzną. Ogółem 8. AF miała składać się z 3649 samolotów i ponad 375 tysięcy żołnierzy.

Jednocześnie z USA sprowadzono pierwszą grupę lotników, która przybyła do Anglii 12 maja. Następnym krokiem było przybycie miesiąc później (11 czerwca) do bazy RAF w Atcham 31. FG pod dowództwem Col. Johna R. Hawkinsa. Grupa ta składała się z trzech dywizjonów (307., 308. i 309. FS), który otrzymały na swoje wyposażenie brytyjskie myśliwce Spitfire Mk.Ia oraz Mk.Vb i pod koniec czerwca rozpoczęły loty treningowe. Były to najlepsze wówczas myśliwce alianckie będące na wyposażeniu dywizjonów frontowych nad kanałem La Manche.

Amerykańscy piloci okazali się słabo przygotowani i już na początku szkolenia miało miejsce wiele wypadków. Pierwszy zanotowano w dniu 17 czerwca, a apogeum nastąpiło 28 czerwca, gdy rozbite zostały cztery Spitfire’y, w tym jeden całkowicie (BM454), ale na szczęście nikt nie ucierpiał.

Już nazajutrz poległ pierwszy Amerykanin z 8. AF na angielskiej ziemi. Podchodzący do lądowania Spitfire Mk.Vb (EN847), którego pilotował Lt. Alfred W. Giacomini z 308. FS, nagle runął w dół i rozbił się przed początkiem pasa startowego. Jako przyczynę wypadku zapisano awarię techniczną samolotu, ale przypuszczalnie po prostu pilot zapomniał przełączyć zbiorników paliwa i gdy benzyna się wyczerpała, myśliwiec spadł na ziemię. Pechowca wyciągnięto z kabiny, ale Amerykanin zmarł w drodze do szpitala. Oprócz tego znów uszkodzone zostały trzy inne myśliwce.

Wypadki wciąż się zdarzały i rano 14 lipca dowódca 31. FG, Col. Hawkins, zwołał specjalną odprawę z oficerami swojej jednostki. Zaznaczył wówczas, że w ciągu ostatnich 16 dni zniszczonych lub poważnie uszkodzonych zostało aż 21 Spitfire’ów, głównie z 308. FS. Po przeanalizowaniu raportów za główny powód tych incydentów uznano brak ostrożności pilotów. Nie udało się zapobiec kolejnym wypadkom i 16 lipca zginął Lt. Harry R. Kerr z 309. FS. Podczas nocnych ćwiczeń zgłosił awarię instalacji tlenowej, potem stracił przytomność i jego Spitfire Mk.Vb (BM511) rozbił się trzy kilometry na północny zachód od Creswell (Staffordshire).

Przyszły as USAAF, a wówczas pilot 308. FG, Lt. Frank A. Hill, wspominał później:

(...) Spitfire był naprawdę przyjemnym samolotem. Wystarczyło tylko kilka lotów i byliśmy jednomyślni w naszych pochwałach dla niego i wdzięczni, że nie mieliśmy już P-39. Spitfire był łatwy w pilotażu – coś jak AT-6 do zaawansowanego treningu, ale o wiele silniejszy i lepiej sterowny. Jedyna rzecz, do której było nam trudno przywyknąć to system hamulcowy używany podczas kołowania po lotnisku. Naciskałeś orczyki jak zwykle, zamiast nacisnąć uchwyt na drążku sterowym, który był podobny do rowerowej przekładni. Mieliśmy kilka niefortunnych wypadków podczas kołowania, awaryjnych lądowań z powodu braku paliwa (mieliśmy tylko 500 litrów paliwa na pokładzie) i jedną ofiarę śmiertelną, przez co zbyt długo kończyliśmy trening. Jednak ogólnie, Spitfire był samolotem łatwym w pilotowaniu i manewrowaniu, a nasi mechanicy szybko przystosowali się do obsługi silnika i uzbrojenia. W czasie mniejszym niż trzydzieści dni, byliśmy gotowi do walki. (...)²

Wkrótce 31. FG przeniosła się do Westhampnett, skąd 26 lipca wykonała pierwszą operację myśliwską 8. AF. Sześciu jej pilotów w składzie Biggin Hill Wing³ razem z kanadyjskim 412. Sqn wzięło udział w operacji Rodeo 81 wykonując wymiatanie w rejonie Calais, Abbeville i Dieppe. Doszło do walki z niemieckimi myśliwcami Focke-Wulf Fw 190A i zestrzelony został zastępca dowódcy 31. FG, Lt. Col. Albert P. Clark. Silnik jego Spitfire’a Mk.Vb (BL964, VZ-G) został uszkodzony i Amerykanin chciał wyskoczyć ze spadochronem nad kanałem, aby samolot nie wpadł w ręce Niemców. Już po chwili zorientował się, że nie może odsunąć owiewki kabiny, więc zawrócił i lądował przymusowo 15 kilometrów na południe od Cap Gris Nez. Chwilę później został wzięty do niewoli przez żołnierzy pobliskiej baterii artylerii nabrzeżnej⁴. Strącił go Lt. Heinz Rahardt z 2./JG 26, dla którego było to 10. zwycięstwo w karierze.

Lt. Col. Clark wcale nie był pierwszym jeńcem 8. AF, jaki został ujęty przez Niemców, gdyż w tym czasie Amerykanie mieli już za sobą chrzest bojowy. Uczyniono bardzo wiele, aby debiut ten wypadł oficjalnie w amerykański Dzień Niepodległości czyli 4 lipca.

Na początku lat 40. ubiegłego wieku Boeing B-17E Flying Fortress (Latająca Forteca) był najsilniej uzbrojonym bombowcem strategicznym na świecie. Posiadał dwie obrotowe w pełnym zakresie 360° wieżyczki strzeleckie – jedną za kabiną pilotów i drugą pod kadłubem. Obie miały podwójne kaemy Browninga kalibru 12,7 mm. W kolejne dwa wyposażono tylne stanowisko strzeleckie, a pojedyncze Browningi zamontowano w bocznych oknach kadłuba. Oprócz tego przednie stanowisko było uzbrojone w kaem kalibru 7,62 mm obsługiwany w razie konieczności przez bombardiera. (USAF)

Dwa B-17E podczas lotu treningowego nad Seattle. Samoloty posiadają różne sposoby malowania. Pierwszy (41-9141) na górnych powierzchniach ma łaty w kolorze zielonym (Dark Green) i brązowym (Dark Earth) oraz na stateczniku pionowym brytyjski Fin Flash. Samolot ten w dniu 1 maja 1942 trafił do 301. BG, która miała być niebawem wysłana do Wielkiej Brytanii i dlatego wymalowano tam oznaczenia RAF. Jednak już 18 czerwca samolot przeniesiono do bazy Alamogordo i pozostał na terenie USA. Drugi bombowiec (41-9131) ma typowo amerykański kamuflaż, na powierzchniach górnych oliwkowy (Olive Drab) i szary (Neutral Grey) na dolnych. (USAF)

CZĘŚĆ PIERWSZA

DZIEŃ NIEPODLEGŁOŚCI

W czerwcu tylko dwie jednostki amerykańskich bombowców były na terenie Anglii, ale ani ciężkie czterosilnikowe bombowce z 97. BG ani dywizjon lekkich bombowców 15. BS (L) nie posiadały własnych samolotów. Załogi tego drugiego dywizjonu były przeszkolone w służbie na bombowcach Douglas A-20 Havoc, które w jednostkach RAF nosiły miano Boston III. Podjęto więc decyzję, aby amerykańskich lotników, a potem całe załogi, wysłać do brytyjskiego dywizjonu. Tam Amerykanie mieli powąchać prochu, uczestnicząc w akcjach bojowych w składzie załóg brytyjskich. Po południu 29 czerwca dowódca 15. BS (L), Capt. Charles G. Kegelman, biorąc udział w nalocie na stację rozrządową w Hazebrouck za sterami Bostona z 226. Sqn RAF, dokonał pierwszego, wykonanego przez Amerykanina, zrzutu bomb na cele niemieckie. Przez kolejny miesiąc amerykańskie załogi miały uczestniczyć we wspólnych akcjach z brytyjskimi kolegami, aby zapoznać się taktyką i specyfiką zadań stojących przed lotnictwem bombowym.

Do rangi symbolu urosła data przeprowadzenia pierwszej misji bojowej 8. AF, aby wykonać ją właśnie w dzień amerykańskiego święta narodowego. Sześć pełnych załóg z 15. BS (L) przeleciało 3 lipca do bazy Swandon Morley, gdzie stacjonował brytyjski 226. Sqn dowodzony przez Szkota, W/Cdr Wilfreda E. Surplice’a⁵. Odprawę operacyjną przeprowadzono o 18:00 i omówiono wówczas zadanie bojowe. Dwanaście bombowców Boston III, sześć z załogami amerykańskimi i sześć z brytyjskimi, miało zaatakować cztery lotniska niemieckich myśliwców na terenie okupowanej Holandii. Żadnej osłony myśliwskiej dla nich nie przewidziano. Nie wiadomo dlaczego jako cel debiutu bojowego Amerykanów wybrano właśnie lotniska Luftwaffe, które na ogół były silnie bronione. Z całą pewnością do dyspozycji był cały wachlarz innych celów, ale czas akcji (4 lipca) miał tutaj decydujące znaczenie. Po prostu Amerykanów podczepiono pod jakąkolwiek akcję wykonywaną tego dnia, aby tylko można było uhonorować Dzień Niepodległości. Poza tym oficerowie RAF zapewniali, że szybkość Bostonów, efekt zaskoczenia i ciemność poranka będą kluczem do sukcesu.

Jednak od rana nad lotniskiem Swandon Morley panowała gęsta mgła. Już od godziny 5:15 lotnicy ubrani w żółte kamizelki ratunkowe Mae West, oczekiwali na rozkaz startu. Płynęły minuty, kwadranse, a nad lotniskiem wciąż unosiła się mgła. Dopiero około 6:30 niebo zaczęło się nieco przecierać, ale amerykańskie załogi były pewne, że misja zostanie odwołana, gdyż o zaskoczeniu w ciemnościach poranka nie mogło już być mowy. Około 7:00 z wieży kontroli lotów nagle wystrzeliła zielona rakieta czyli sygnał startu. Natychmiast uruchomiono silniki i bombowce jeden po drugim zaczęły kołować na początek pasa startowego i w ciągu kilkunastu minut wzbiły się w powietrze.

Nad Morzem Północnym grupa dwunastu samolotów zmieniła szyk w cztery trójki, z których każda miała swój własny cel. Dolot do wybrzeża przeciwnika obliczono tak, aby wszystkie grupy dotarły tam jednocześnie. Wiadomo bowiem było, że kutry rybackie spełniają rolę wysuniętych posterunków od strony morza i przez radio prześlą sygnały alarmowe dla niemieckiej obrony przeciwlotniczej. Mimo wszystko udało się zaskoczyć przeciwnika i kiedy pędzące tuż nad wodą Bostony przekroczyły holenderski brzeg, niemieccy artylerzyści zajmowali dopiero swoje stanowiska.

Jako pierwsza lotnisko Katwijk koło Hagi zaatakowała trójka w składzie: prowadzący S/Ldr J.F. Castle (Boston III, numer seryjny Z2258, oznaczenie burtowe MQ-A) wraz z dwoma załogami amerykańskimi, których dowódcami byli Capt. Martin P. Crabtree (AL670, MQ-D) oraz 2/Lt. Leo Hawel Jr. (Z2303, MQ-J). Była godzina 7:58 i słoneczny poranek. Cała trójka pędziła nisko nad Hagą, ale stanowiska artylerii przeciwlotniczej umieszczone na dachach budynków były tak zaskoczone lecącymi nisko samolotami, że nie zdołały ostrzelać Bostonów. 2/Lt. Hawel wspominał, że mógł zobaczyć, jak cywile popijają poranną herbatę w swoich ogrodach i kilkakrotnie musiał gwałtownie podrywać samolot, aby uniknąć zderzenia z wyłaniającymi się przed nim wieżami kościołów.

Gdy Bostony pojawiły się nad lotniskiem Katwijk, okazało się, że w tej pełnej napięcia chwili S/Ldr Castle nie otworzył w porę drzwi komory bombowej swojego samolotu. Zrzut bomb z samolotu prowadzącego był jednocześnie sygnałem dla jego bocznych. Ponieważ, w obawie przed wzmocnionym ogniem Flaku, nie przywidziano drugiego przelotu nad celem, wszystkie trzy załogi musiały zadowolić się tylko ostrzelaniem terenu lotniska z broni pokładowej. Wiezione w komorach bomby przywieziono z powrotem do Swandon Morley. Strzelcy pokładowi także ostrzelali lotnisko ze swoich kaemów i po powrocie zameldowali o zapaleniu jednego zaparkowanego samolotu, prawdopodobnie Bf 109.

O godzinie 7:59 nad lotnisko Haamstede nadleciała następna trójka bombowców z dwoma brytyjskimi załogami F/Lt A.B. Wheelera (Z2197, MQ-H) i P/O A. Eltringhama (W8371, MQ-F) oraz amerykańską pod komendą Capt. Williama Odella (AL746, MQ-M). Lecący na czele F/Lt Wheeler przyłapał grupę około 150 niemieckich żołnierzy na otwartej przestrzeni, być może podczas parady lub apelu. Ostrzelał ich z czterech nosowych karabinów maszynowych, po czym zrzucił bomby na skład paliwa i budynek administracyjny. Jedna z 500-funtówek zburzyła dwa budynki sztabowe.

Jednocześnie P/O Eltringham zrzucił bomby na duży hangar i zamaskowany budynek koło lotniska. Nieoficjalny meldunek dodawał potem, że P/O Eltringham ostrzelał dwa bombowce He 111 zaparkowane na pasie startowym, ale skutki jego ognia nie zostały ustalone.

Lecąc jako ostatni w formacji, Capt. Odell nie zważał na wzmagający się z sekundy na sekundę ostrzał z ziemi. Jeden z pocisków kalibru 20 mm przebił na wylot kabinę Bostona, ale na szczęście nie eksplodował. Bombardier 2/Lt. Leslie S. Birleson zrzucił ładunek na baraki i ustawione w linii samoloty, po czym Capt. Odell skierował się w stronę dwóch pozostałych Bostonów i razem z nimi zawrócił do bazy.

Była godzina 8:01, gdy kolejna trójka bombowców nadleciała nad lotnisko De Kooy znajdujące się na północnym cyplu półwyspu Den Helder. Prowadzącym był S/Ldr Joseph S. Kennedy (Z2234, MQ-X), a jego bocznymi dwie załogi amerykańskie. Jedną z nich stanowiła załoga dowódcy 15. BS (L), Capt. Charlesa C. Kegelmana (AL750, MQ-Z), a drugą dowodził 2/Lt. Frederick A. Loehrl (AL677, MQ-P). W tym czasie Niemcy ogłosili alarm przeciwlotniczy i żołnierze baterii zajęli już swoje stanowiska, a w powietrze wystartowały dyżurne myśliwce z IV./JG 1, która osłaniała ten rejon Holandii.

S/Ldr Joseph S. Kennedy poprowadził atak na De Kooy już wśród gęstego ognia małokalibrowych działek Flaku. Smug pocisków było tak dużo, że pilot i jego tylny strzelec ostrzelali tylko hangary z broni pokładowej, a zrzucone bomby nie trafiły w lotnisko i eksplodowały w wodzie koło Balgzand, niedaleko od 250-tonowego trawlera. Także Capt. Kegelman natrafił na ścianę ognia Flaku, ale mimo to uparcie gnał w stronę celu. W pewnym momencie gęsta sieć pocisków kalibru 20 mm zaczęła coraz bardziej zbliżać się do Bostona, aż wreszcie prawy silnik został trafiony. Co gorsza jego śmigło oderwało się od wału korbowego i zniknęło gdzieś z tyłu! Capt. Kegelman z całych sił starał się utrzymać samolot w powietrzu, wyłączył uszkodzony silnik i maksymalnie zwiększył moc drugiego. Pozwoliło to odzyskać kontrolę nad Bostonem i utrzymać się na stałej wysokości. Lecąc na jednym silniku, Capt. Kegelman ostrzelał z nosowych karabinów maszynowych wieżyczkę Flaku na południe od Julianadorp, ale bomb nie zdołał zrzucić. Pozbył się ich nad morzem w drodze do Swanton Morley, gdzie udało mu się poprawnie wylądować.

Lecący tuż na nim 2/Lt. Frederick Loehrl przedarł się przez zaporę Flaku i zrzucił bomby wzdłuż dwóch rzędów zamaskowanych hangarów, gdzie dostrzeżono kilka Bf 110 i przynajmniej jednego bombowca He 111. Jednak w tej samej chwili jego samolot sam został trafiony przez morderczy ogień artylerii przeciwlotniczej i stanął w płomieniach. Przeleciał jeszcze kilkaset metrów i runął do wody koło Balgzand. Jakimś cudem, bombardier, 2/Lt. Marshall D. Draper III, został wyrzucony z rozbitej przedniej kabiny i stał się pierwszym jeńcem wojennym 8. AF. Później morze oddało ciała radiooperatora Sgt. Jamesa W. Wrighta i strzelca Sgt. Roberta L. Whithama. Ciała 2/Lt. Fredericka Loehrla nigdy nie odnaleziono.

Ostatnia trójka Bostonów o 8:02 zaatakowała lotnisko Bergen. Na jej czele leciał F/Lt R.A. Yates-Earl (AL679, MQ-Y), a jego bocznymi byli P/O Charles Henning (Z2213, MQ-U) i załoga amerykańska pod komendą 2/Lt. Williama G. Lynna Jr. (AL741, MQ-V). Atak ten okazał się najbardziej kosztowny, gdyż cała Holandia była już w gotowości bojowej do odparcia nalotów alianckiego lotnictwa. Kiedy tylko trójka Bostonów zbliżyła się do lotniska Bergen, natrafiła na istną chmurę pocisków wszelkich kalibrów. Prawie natychmiast trafiony został samolot z załogą 2/Lt. Lynna, który nagle zwolnił, przechylił się na jedno skrzydło i runął na ziemię, aby eksplodować na skraju lotniska. Na pokładzie samolotu nadal znajdowały się bomby. Wraz z pilotem zginęli: bombardier 2/Lt. Boyd S. Grant, radiooperator S/Sgt. William L. Murphy i strzelec Sgt. Charles P. Kramarewicz.

Prowadzący atak F/Lt Yates-Earl z wysokości 30 metrów zrzucił bomby na skraj pasa startowego i zamaskowany skład paliwa. Lecący za nim P/O Henning także zrzucił swój ładunek i ostrzelał startującego Messerschmitta.

W tym czasie z lotniska Bergen startowały na alarm dwa myśliwce z 10./JG 1, ze składu nowoutworzonej IV./JG 1. Odłamki wybuchających bomb trafiły będącego już w powietrzu Bf 109F-4 (W.Nr 7423, biała 6) i niesiony siłą rozbiegu myśliwiec przeleciał jeszcze kilkaset metrów, aby rozbić się o dach budynku. Jego pilot, Uffz. Erwin Grütz, zginął, a jak mówią plotki, wystartował do swojego ostatniego lotu, w samej tylko bieliźnie. Był to pierwszy poległy pilot IV./JG 1. Oprócz tego na ziemi w Bergen zniszczony (80%) został kolejny Bf 109F-4 (W.Nr 8613), dwóch mechaników zginęło, a trzej inni zostali ranni (w tym jeden z II./JG 1).

Tymczasem drugi ze startujących myśliwców, Fw 190A-3 (biała 12) pilotowany przez Uffz. Johannesa Rathenowa, wzniósł się w powietrze i ruszył w pościg za dwójką uciekających nad morzem Bostonów. Pogoń i walka powietrzna z bombowcami trwały dość długo, bowiem zestrzelenie jednego z przeciwników zameldował o 8:33 w odległości około 25 kilometrów na zachód od Callantsoog. W zestrzelonym Bostonie zginęła załoga w składzie: pilot P/O Charles M. Henning, bombardier Sgt. Percey J. Voyzey i radiooperator Sgt. Herbert T. Willig.

Podsumowując, trzeba stwierdzić, że pierwszy nalot w wykonaniu załóg 8. AF wraz z dywizjonem RAF zakończył się utratą trzech samolotów, w tym dwóch z załogami amerykańskimi. Do swojej bazy nie wróciło 11 lotników, z których 10 zginęło, a jeden trafił do niewoli. Za udział w tej misji Capt. Kegelman otrzymał Krzyż za Wybitną Służbę (DSC), a reszta jego załogi (bombardier 2/Lt. Randall M. Dorton, radiooperator T/Sgt. Robert L. Golay i strzelec Sgt. Bennie B. Cunningham) została odznaczona Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym (DFC).

JANKESI W WIELKIEJ BRYTANII

Dowódca USAAF, Major General Henry H. Hap Arnold, jeszcze przed wojną zaczął forsować swoją koncepcję wykorzystania ciężkich, czterosilnikowych bombowców mogących zniszczyć każdy cel na głębokim zapleczu nieprzyjaciela. Uważał, że duże formacje bombowców będą zdolne do celnego bombardowania z dużej wysokości. Uzbrojone w kilka stanowisk strzeleckich samoloty powinny także same obronić się przed myśliwcami przeciwnika. Pierwszym bombowcem tego typu był Boeing B-17 Flying Fortress (Latająca Forteca), który zachwycił Arnolda swoim zasięgiem, ładunkiem zabieranych bomb i uzbrojeniem obronnym. Jednocześnie w zakładach Consolidated rozpoczęto prace nad innym czterosilnikowym gigantem – B-24 Liberator.

W tym czasie trudno było przekonać Kongres do wydzielenia znacznych środków na rozwój i produkcję tak kosztownych samolotów. Początkowo ich przeznaczeniem były loty patrolowe w obronie własnych wybrzeży. Jednakże pierwsze doświadczenia walk na Pacyfiku wykazały, że bombardowanie z dużej wysokości nowoczesnych, a więc szybkich i zwrotnych okrętów japońskich nie przynosi spodziewanych rezultatów. Powrócono więc do pomysłu Gen. Arnolda o bombardowaniach strategicznych na głębokim zapleczu wroga. Jednak, aby zbudować silne lotnictwo bombowe należało stworzyć odpowiednie zaplecze przemysłowe i logistyczne.

W latach 1940-41 zastój w gospodarce USA zaowocował zamknięciem licznych zakładów lotniczych i redukcją pracowników. Sytuację pogarszały problemy z dostawami materiałów do produkcji samolotów B-17. Dopiero zagrożenie wybuchem wojny na Pacyfiku nieco ożywiło amerykański przemysł lotniczy, a po ataku na Pearl Harbor produkcja rozkwitła na ogromną skalę. Jak grzyby po deszczu wyrastały nowe fabryki przystosowane do produkcji masowej. Jeśli od połowy 1939 do kwietnia 1941 zbudowano tylko 119 bombowców B-17B, C i D, to rok później zakłady opuściło już 512 samolotów B-17E. Jednocześnie do produkcji wielkoseryjnej wszedł również Consolidated B-24. W krótkim czasie opracowano drobiazgowy plan produkcyjny dla przemysłu lotniczego, w którym uwzględniono także budowę bombowców i podzespołów przez zakłady produkujące poprzednio samochody, w tym takie giganty jak Ford i General Motors, które z powodu wojny miały wolne moce przerobowe. Zatrudnienie w nich znalazły również kobiety. Wszystkie te czynniki spowodowały, że począwszy od wiosny 1942 do jednostek bojowych zaczął trafiać coraz szerszy strumień nowoczesnych samolotów⁶. Pozwoliło to sformować w dniu 3 lutego trzy grupy bombowców B-17 – 97., 301. i 303. BG, których przeznaczeniem były działania przeciw III Rzeszy.

Wiosną i latem 1942 na niebie zachodniej Europy królowały niemieckie Focke-Wulfy Fw 190A. Wprowadzone do służby w sierpniu poprzedniego roku pozbyły się już chorób wieku dziecięcego. Początkowo myśliwce Fw 190 nie miały odpowiednio wydajnego opływu powietrza do chłodzenia nowego gwiazdowego silnika BMW 801. Po odkryciu przyczyny przegrzewania się tylnej gwiazdy, Niemcy zmodyfikowali swoje Fw 190 wprowadzając do służby wariant A-3 z silnikiem BMW 801D-2.

Pod względem szybkości maksymalnej, wznoszenia i nurkowania Focke-Wulf nie miał wówczas sobie równych. Osiągając prędkość 660 km/h, był szybszy od swojego najgroźniejszego przeciwnika Spitfire’a Mk.V przeciętnie o 30-50 km/h na każdej wysokości. Podobnie było z prędkością wznoszenia i nurkowania. Niemiecki myśliwiec okazał się niezwykle zwrotny i ustępował Spitfire’owi tylko pod względem ciasnych skrętów. Ponadto dysponował dużym przyspieszeniem, co było bardzo ważnym czynnikiem podczas walki powietrznej.

Anglicy przekonali się o możliwościach Fw 190A-3, gdy w ich ręce wpadł jeden egzemplarz po omyłkowym lądowaniu Oblt. Armina Fabera z III./JG 2 Richthofen, który 23 czerwca stracił orientację nad południowo-zachodnią Anglią i wylądował w bazie Pembrey. W następnym miesiącu myśliwiec został przebadany w Air Fighter Development Unit w Duxford. Wyniki były bardzo niekorzystne dla Spitfire’a. Uznano, że stosowana taktyka jest zupełnie niepraktyczna w walce z Fw 190. Gdy Focke-Wulf został zaatakowany przez Spitfire’a z łatwością mógł mu uciec w głębokim nurkowaniu, którego nie mogła wytrzymać konstrukcja brytyjskiego samolotu. Szczególne znaczenie miało tu ogromne przyspieszenie Fw 190, pozwalające mu na szybsze oddalenie się z zagrożonego rejonu. Także w przypadku ataku Spitfire’a na będącego w skręcie Fw 190 pilot niemiecki mógł wykonać półbeczkę zmieniając kierunek skrętu, co było nie do wykonania na Spitfirze. To na ogół wystarczało do wyjścia z celownika pilota RAF. Możliwości bojowe Fw 190 w połączeniu z silnym uzbrojeniem stawiały pilotów brytyjskich w bardzo niekorzystnej sytuacji. Ostatecznie uznano, że najlepszą metodą obrony przed atakami Fw 190 jest lot nad terenem nieprzyjaciela na niemal maksymalnej prędkości. Miało to zmusić Niemców do ewentualnego dłuższego pościgu za myśliwcami brytyjskimi i była większa szansa na zaniechanie przez nich ataku. Zabroniono wchodzenia w lot nurkowy, gdy w pobliżu znajdowały się Fw 190 – niemiecki myśliwiec z łatwością doganiał Spitfire’a w nurkowaniu. Jedyną szansą na zestrzelenie Focke-Wulfa był atak z zaskoczenia, ale to udawało się niezmiernie rzadko.

Zdobyczny Focke-Wulf ujawnił Anglikom także jego poważną wadę. Próby w locie wykazały, że do pułapu 6000 metrów Fw 190 nie ma sobie równych, ale im wyżej, tym jego osiągi zaczynały spadać. Tam Spitfire Mk.V mógł wykazać się wyższością nad myśliwcem Luftwaffe, ale problem polegał na tym, że rzadko dochodziło do walk powietrznych powyżej pułapu 6000 metrów.

Pas obrony zachodniej Europy rozciągnięty przez Luftwaffe ciągnął się od Norwegii na północy, poprzez Danię, Holandię, Belgię aż do Francji. Jedynie część JG 1 oraz I./JG 5 Eismeer miała jeszcze na swoim stanie Messerschmitty Bf 109F. W tym czasie na wyposażenie nowoutworzonych 11. Staffel w JG 2 i JG 26 weszły nowe Bf 109G-1. W porównaniu do poprzedniej wersji Bf 109G podstawową zmianą było zastosowanie silnika DB 605, a ten wariant Gustava posiadał również ciśnieniową kabinę do lotów na dużych wysokościach. Przewidziano go do zwalczania brytyjskich samolotów rozpoznawczych latających na wysokim pułapie, ale już niebawem okazało się, że samoloty te doskonale nadawały się do zwalczania amerykańskich ciężkich bombowców. Początkowo 11./JG 2 i 11./JG 26 stacjonowały w Ligescourt koło Crécy i obie podlegały operacyjnie JG 26.

Przez pierwszych sześć miesięcy 1942 Luftwaffe umocniła swoje panowanie nad zachodnią Europą. W lutym Niemcy bez przeszkód ze strony RAF przeprowadzili okręty wojenne z Brestu do portów niemieckich przez kanał La Manche, a więc pod nosem Brytyjczyków. W następnych miesiącach lotnictwo brytyjskie wykonywało wiele różnych operacji nazywanych Rodeo, Circus itp., mających na celu wciągnięcie do walki myśliwce Luftwaffe. W obliczu zdecydowanej przewagi Fw 190 nie był to rozważny krok i straty RAF były poważne wobec mizernych rezultatów.

Warto wspomnieć, że w owym czasie w skład brytyjskich formacji często wchodziło kilka bombowców, ale była to tylko przynęta do wyciągnięcia Niemców w powietrze. Jak bowiem inaczej nazwać sześć bombowców osłanianych przez 150 Spitfire’ów. Piloci niemieccy nie musieli się martwić tym, że jeśli nie zniszczą bombowców to ucierpią niemieccy cywile, którzy ginęli w nocy podczas bombardowań wykonywanych przez Bomber Command. Dlatego też będąc nad opanowanym przez siebie terenem sami mogli wybierać czas i miejsce spotkania. Taktyka ich walki była prosta, ale skuteczna. Polegała na zadaniu maksymalnych strat przeciwnikowi przy jak najmniejszym ryzyku. Przed atakiem Niemcy zawsze wznosili się ponad formację przeciwnika, aby uzyskać przewagę wysokości. Wówczas mała grupka myśliwców nękała Circus atakami z boku, aby odciągnąć uwagę pilotów RAF. Dopiero wówczas spadały z góry Fw 190 zadając dywizjonom Spitfire’ów bolesne straty. 24 marca cztery myśliwce stracił 411. Sqn, 28 marca podobny los spotkał 457. Sqn, 12 kwietnia 41. Sqn stracił pięć Spitfire’ów, dwanaście dni później po cztery samoloty straciły 122. i 234. Sqn. Przed południem 2 czerwca 403. Sqn w walce z JG 26 stracił aż siedem myśliwców, a kolejny wrócił poważnie uszkodzony. Zaginęło wówczas sześciu kanadyjskich pilotów. Dowódcą tego dywizjonu był w tym czasie S/Ldr Alan C. Deere, weteran bitwy o Anglię i as z 15 zwycięstwami na koncie. Mimo swojego bogatego doświadczenia w walkach z Luftwaffe Nowozelandczyk nie zdołał uchronić swoich pilotów przed klęską. Wspominał później:

(...) Rzucałem moim samolotem i ciskałem się po niebie, chcąc ocalić swoją skórę i jednocześnie próbowałem złapać któregoś z tych drani w celownik. Nigdy wcześniej nie spotkałem żadnego Szkopa, który po pierwszym ataku pozostałby na tym samym pułapie i przyjął z nami walkę, jak robili to piloci tych Focke-Wulfów. Ulubioną taktyką walki Messerschmittów 109 (w 1940) był błyskawiczny atak i odskok bez żadnego angażowania się w walki kołowe, w których Spitfire’y miał przecież przewagę. Ci nie uciekali, byli bardzo pewni siebie. (...)⁷

Odpowiedzią Brytyjczyków na porażki myśliwców Spitfire Mk.V było wprowadzenie do służby wymarzonej wersji Mk.IX. Nowością w stosunku do poprzednich wersji było zastosowanie mocniejszego silnika Rolls-Royce Merlin z dwustopniową sprężarką i czterołopatowym śmigłem. Na wysokości 6400 metrów sprężarka włączała się automatycznie, co pozwalało Spitfire’om na osiągnięcie prędkości 625 km/h na wysokości 7600 metrów. Pułap maksymalny wynosił aż 14 300 metrów. Samolot ten posiadał doskonałe wznoszenie i prędkość nurkowania, niwelując w ten sposób supremację Fw 190 nad zachodnią Europą. Uzbrojenie pozostało takie same jak w Mk.V – dwa działka kalibru 20 mm i cztery kaemy. Do pierwszej walki między Fw 190 a Spitfire’ami Mk.IX doszło 30 lipca, gdy JG 26 starła się z 64. Sqn i wówczas F/Lt. Donald E. Kingaby⁸ zestrzelił Oblt. Herberta Hecka z 1./JG 26. Problemem była jednak zbyt mała produkcja myśliwców Spitfire’ów Mk.IX.

Mimo pojawienia się najnowszej wersji Spitfire’a Niemcy wciąż mieli powody do optymizmu, gdyż każdego tygodnia wydłużały się konta wielu pilotów Luftwaffe. W JG 26 Schlageter do 15 sierpnia Hptm. Josef Pips Priller miał 75, Maj. Gerhard Schöpfel i Hptm. Johannes Seifert po 40, a Fw. Adolf Addi Glunz i Fw. Karl Willius po 20 zwycięstw. Wśród pilotów JG 2 Richthofen prym wiódł Maj. Walter Oesau mający 110 zestrzeleń, Hptm. Siegfried Wumm Schnell miał 66, Hptm. Hans Assi Hahn 65, Oblt. Egon Mayer 49, a Lt. Erich Rudorffer 43. W tym czasie straty własne były znikome i ograniczały się głównie do początkujących pilotów. Jednak Niemcy nie wiedzieli jeszcze, że nadchodził już koniec ich łatwych zwycięstw, gdzie indywidualne popisy będą musiały ustąpić pracy zespołowej. Teraz zamiast powiększania kont wybijających się pojedynczych pilotów w walkach powietrznych podobnych do czasów I. wojny światowej piloci myśliwscy Luftwaffe będą musieli stawić czoła walce nastawionej na bezpardonowe wyniszczenie jako elementu wojny totalnej. Czas samotnych łowców odejdzie w zapomnienie.

Warto wspomnieć o warunkach w jakich żyli i walczyli piloci myśliwscy Luftwaffe nad kanałem La Manche. W 1942 bazy niemieckich myśliwców w zachodniej Europie były wygodne i dobrze wyposażone. Piloci oraz personel naziemny kwaterowali w ogrzewanych barakach, w pokojach sześcioosobowych, gdzie utrzymaniem porządku zajmował się wyznaczony do tego żołnierz. Każdy barak miał swoją łazienkę z umywalkami i prysznicami z gorącą wodą, w niektórych były też wanny. Zaopatrzenie w produkty żywnościowe było na najwyższym poziomie, choć ilościowo nieco zmniejszone z powodu ograniczeń wojennych. Na śniadaniach nie brakowało jajek, bułek, kawy czy przetworów, a na obiady serwowano głównie zupy i zapiekanki, zazwyczaj z wysoką zawartością ziemniaków. Tygodniowa dieta obejmowała także sery i kiełbasy oraz tradycyjną niedzielną pieczeń wołową z warzywami.

Czas wolny był zazwyczaj wypełniany pisaniem listów do domu, albo graniem w bilard i zawsze popularną grę w karty czyli Skata. Nie było ograniczeń w rozwijaniu swoich zainteresowań np. modelarskich, fotograficznych czy artystycznych. Do baz lotniczych regularnie przyjeżdżały bibliobusy i księgarnie oferując wiele książek, a także zespoły muzyczne lub teatralne, a od czasu do czasu nawet objazdowe kina.

Chociaż już w 1939 Hermann Göring zakazał wszystkim żołnierzom Luftwaffe palenia w miejscach publicznych, to w kasynach nie stosowano ograniczeń. Natomiast w tym czasie, choć w kasynach alkohol był ogólnie dostępny, to był surowo racjonowany i za nadmierne upicie się można było trafić do aresztu na 48 godzin. Nawet, gdy spożywano alkohol w barze poza bazą, trzeba było rano stawić się trzeźwym. Naturalnie znajdowano różne sposoby na obejście przepisów regulaminu, a później wraz z pogarszającą się sytuacją na froncie stosowanie się do nich miało radykalnie się zmienić.

Dyscyplina była twarda, ale zasadniczo uznawana za sprawiedliwą i większość żołnierzy szanowało ją i podporządkowało się jej. Dla tych, którzy złamali regulamin, typowe kary obejmowały dodatkowe obowiązki, zakaz opuszczania koszar, a w trakcie lotów szkolnych, pompki i bieg dookoła lotniska z przypiętym spadochronem. Nieporządek, spóźnienie albo zaniedbanie obowiązków przyciągały za sobą podobne kary, a poważniejsze wykroczenia mogły spowodować tymczasowe obcięcie żołdu albo jego zawieszenie⁹.

Lotnicy stacjonujący w bazach na zachodzie Europy cieszyli się raczej spokojnym i cywilizowanym podejściem lokalnej ludności cywilnej, która często zadziwiająco dobrze znosiła pobyt swoich nowych sąsiadów. Pomimo tego, że żywiono urazę z powodu okupacji swoich krajów, to nie była ona tak brutalna, jak w Polsce czy na Bałkanach i na wielu obywatelach szczególnie Belgii oraz Holandii robiły wrażenia niemieckie osiągnięcia militarne, a zwłaszcza podziwiano lotników Luftwaffe. Nie oznaczało to jawnej kolaboracji, ale słuchano o ich śmiałych wyczynach. Wielu miejscowych mieszkańców doceniało pełne szacunku zachowanie Niemców i było szczerze zasmuconych, gdy ich lotnicy przenosili się do innej bazy.

Nawet w obliczu wojennych restrykcji publiczne środki transportu, takie jak pociągi czy autobusy kursowały regularnie i bez większych opóźnień. Umożliwiało to żołnierzom Luftwaffe zwiedzanie zwłaszcza Francji, włącznie z wizytą na wojennych cmentarzach Verdun. Popularnym ośrodkiem wypoczynkowym był Fliegerheim (Dom Lotnika) urządzony na początku 1941 w Paryżu w dawnym barokowym pałacu w Parku Monceau, gdzie pracowało wielu pracowników Niemieckiego Czerwonego Krzyża. Urządzono tam bardzo dobrze wyposażony dom akademicki z popularnym tenisem stołowym i salonem gier, pokój pisarski, bibliotekę i czytelnię, kilka salonów i jadalni, gdzie serwowano herbatę, kawę i lekkostrawne posiłki. Nie brakowało również piwiarni. Ogólnie więc warunki bytowe jednostek Luftwaffe w okupowanych krajach Europy zachodniej były sielanką w porównaniu z tym, co przeżywali lotnicy na froncie wschodnim czy w północnej Afryce.

Tymczasem w dniu 1 lipca pierwszy samolot Boeing B-17E (41-9085) Jarrin Jenny¹⁰ pilotowany przez Lt. Johnsona wylądował w szkockim Prestwick. Bombowiec należał do 97. BG i zaraz potem przeleciał do bazy Grafton Underwood. W ten sposób szlak został przetarty. Samoloty pokonywały Atlantyk w grupkach i po międzylądowaniach na Grenlandii i w Szkocji przelatywały w okolice Londynu. Dowodzona przez Col. Corneliusa W. Couslanda 97. BG stacjonowała na lotniskach Polebrook oraz Grafton Underwood i składała się z trzech dywizjonów – 340., 342. i 414. BS. Podczas przerzutu do Anglii stracono jednego bombowca, którego załogę wyratowano. Pięć innych bombowców lądowało awaryjnie na Grenlandii, ale po dokonaniu napraw przywrócono je do służby.

Podstawowym bombowcem 8. AF był B-17E Flying Fortress. Był to czterosilnikowy bombowiec z załogą złożoną z dziesięciu ludzi. W porównaniu z poprzednimi wersjami zaszły daleko idące zmiany tak wewnętrzne, jak i zewnętrzne. Powiększono stateczniki poziome i pionowy, co poprawiło stabilność samolotu na dużych wysokościach. Amerykanie już w grudniu 1941 nad Pacyfikiem przekonali się, że w konfrontacji z japońskimi myśliwcami B-17C i D są zbyt słabo uzbrojone. Oprócz dodatkowego opancerzenia silników, zbiorników paliwa i stanowisk załogi w B-17E zamontowano dodatkowe podwójne karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm zasilane amunicją taśmową. Było to szczególnie przydatne podczas walki, gdy strzelec nie musiał martwić się o wymianę magazynka. Co ważniejsze część uzbrojenia zamontowano w obrotowych wieżyczkach – za kabiną pilotów i pod kadłubem. Dodatkowe karabiny maszynowe zamontowano w oszkleniu nosa, na bokach kadłuba i w ogonie. Łączne uzbrojenie obronne B-17E składało się z ośmiu półcalowych (12,7 mm) karabinów maszynowych i jednego kalibru 7,62 mm w części nosowej. Dzięki temu bombowiec nie posiadał żadnych martwych pól ostrzału czyli każdy nieprzyjacielski myśliwiec atakujący z jakiejkolwiek strony B-17 był w zasięgu ognia obronnego strzelców.

Silne uzbrojenie obronne Latającej Fortecy miało też swoje drugie oblicze, gdyż było bardzo niekomfortowe dla bocznych strzelców, a także dla dolnego i tylnego strzelca. Boczni strzelcy musieli stać przy otwartych oknach smagani silnym, porywistym wiatrem. Lodowaty strumień powietrza na dużej wysokości często miał temperaturę minus 50°C i jedynie futrzane oraz elektrycznie ogrzewane kombinezony mogły pomóc im przetrwać. Bardzo niewygodne było też tylne stanowisko ogonowego strzelca, który cały kilkugodzinny lot odbywał na klęczkach. 

Najbardziej niewygodne stanowisko miał jednak strzelec dolny, który na wpółleżąc był wciśnięty i zwinięty w kłębek w swojej kulistej częściowo chowanej wieżyczce, mógł celować do wrogich myśliwców pomiędzy swoimi kolanami. Opuścić ją można było tylko na ziemi otwieranym na zewnątrz włazem lub w powietrzu po zaklinowaniu w odpowiedniej pozycji i co gorsza, w przypadku awarii instalacji elektrycznej, nie można było wciągnąć wieżyczki do kadłuba. Strzelec nie mógł wówczas wyjść z wieżyczki, co było konieczne podczas lądowania, zwłaszcza w przypadku awaryjnego lądowania ze schowanym podwoziem. Jeśli strzelec nie mógł się z niej wydostać, a to wcale nie było prostym zadaniem, to jego los był zazwyczaj przesądzony.

Dzięki czterem silnikom gwiazdowym Pratt&Whitney R-1820-65 (po 1200 KM każdy) ważący 23 tony B-17E rozwijał prędkość maksymalną 510 km/h i przelotową 365 km/h, osiągając pułap niemal 11 000 metrów i zasięg 3200 kilometrów. Silniki były wyposażone w turbosprężarki, które wspomagały ich pracę na dużych wysokościach. Początkowo ładunek zabieranych bomb był dość skromny. W komorach bombowych mieściło się alternatywnie 16 bomb po 113,5 kg, osiem po 227 kg, cztery po 500 kg lub dwie po 907 kg. Łączny ładunek bomb nie przekraczał dwóch ton czyli mniej niż niemieckie He 111 i Ju 88 z tego okresu. Nie tylko samoloty Luftwaffe przewyższały pod tym względem B-17E. Pojemność komór bombowych Latającej Fortecy wzbudziła niesmak Brytyjczyków i stała się powodem fali drwin ze strony lotników RAF. Ich złośliwość posunęła się tak daleko, że ułożyli nawet piosenkę na znaną nutę John Brown’s Body, gdzie znalazła się taka oto zwrotka: Fifty Flying Fortress at fifty thousand feet, but they’ve only got a teeny weeny bomb¹¹. Powodem takiej uszczypliwości był fakt, że brytyjski czterosilnikowy bombowiec Short Stirling zabierał cztery tony bomb, a wchodzący do służby Avro Lancaster aż pięć i pół tony. Brytyjczycy, którzy wcześniej otrzymali kilka B-17C mieli o nich niezbyt pochlebną opinię. Peter Masefield napisał w London Times, że amerykańskie ciężkie bombowce sprawują się w powietrzu poprawnie, ale nie nadają się do misji bombowych w Europie. Ładunek zabieranych bomb jest nieduży, opancerzenie i uzbrojenie nie odpowiada ówczesnym standardom, a prędkość jest zbyt mała. Nie wiadomo jak i kiedy pojawiło się powszechne przekonanie, że bombowce USAAF nie są zdolne do wykonywania lotów nocnych oraz że nad Anglią zgubią się nawet w ciągu dnia. Bez wątpienia Amerykanie mieli coś do udowodnienia swoim brytyjskim sojusznikom.

Z drugiej jednak strony bombardujące pod osłoną nocy samoloty RAF nie musiały posiadać tak potężnego uzbrojenia obronnego jak B-17, nie miały turbosprężarek ani tak licznej załogi, a wszystko to znacznie zmniejszało ich ciężar.

Brytyjczycy mieli przykre doświadczenia nalotów dziennych. W dniu 24 lipca 1941 przeprowadzili Operację Sunrise czyli kombinowany, kilku falowy dzienny atak 100 bombowców Hampden, Wellington i B-17C na bazę morską w Brest. Ogień z ziemi i Messerschmitty 109 z JG 2 zestrzeliły wówczas 10 Wellingtonów i dwa Hampdeny, a wiele innych wróciło uszkodzonych. Tego dnia wysłano także 14 czterosilnikowych Halifaxów nad bazę La Pallice bez osłony myśliwskiej i z powrotem do swoich baz wróciło tylko dziewięć uszkodzonych bombowców. Pod koniec lipca 1941 w brytyjskim Ministerstwie Wojny zapadła decyzja o nieangażowaniu czterosilnikowych bombowców w dzienne misje ofensywne i wysyłanie ich nad teren nieprzyjaciela tylko w nocy, gdzie opór Luftwaffe był mniejszy.

Ostatnia taka misja w wykonaniu Lancasterów zakończyła się katastrofą. Po południu 17 kwietnia 1942 z angielskich baz wystartowało 12 bombowców z 44. i 97. Sqn, które miały zniszczyć zakłady MAN-Dieselmotorenwerk w Augsburgu produkujące silniki do U-bootów. Ponieważ nocne naloty nie przynosiły pozytywnych rezultatów postanowiono zaatakować w ciągu dnia. Była to misja samobójcza, gdyż bombowce musiały przelecieć całą Francję bez osłony myśliwskiej. Aby uniknąć wykrycia przez niemieckie radary Lancastery leciały na minimalnej wysokości. Jednak formację bombowców wypatrzyły posterunki obserwacyjne. Na południe od Paryża Lancastery zostały zaatakowane przez myśliwce z JG 2, które przechwyciły 44. Sqn dowodzony przez S/Ldr Johna Nettletona. W ciągu kilku minut na ziemię runęły cztery bombowce i nad Augsburg dotarło tylko osiem Lancasterów. Tam przywitał je silny ogień Flaku z ostrzeżonych już stanowisk artylerii. Strącone zostały jeszcze trzy samoloty, a pozostała piątka mimo licznych uszkodzeń wróciła do Anglii. Była to raczej wysoka cena za krótkotrwały przestój w zakładach MAN-Dieselmotorenwerk. Za ten nalot John Nettleton otrzymał najwyższe odznaczenie brytyjskie, Krzyż Wiktorii.

Po takich doświadczeniach dowództwo RAF naciskało na Amerykanów, aby ich bombowce również skierować do działań nocnych. Jednak nie było to wcale takie proste. Oprócz tego, że stało to w jawnej sprzeczności z amerykańską doktryną nalotów strategicznych to wymagałoby kosztownych i czasochłonnych dodatkowych zabiegów. Przede wszystkim należałby przeszkolić pilotów i nawigatorów w lotach nocnych oraz przebudować samoloty, które nie potrzebowałyby tylu strzelców pokładowych. Wstępne obliczenia wykazały, że do całkowitego zakończenia takiej transformacji potrzeba byłoby około dwóch lat. Należy pamiętać, że w tym okresie na froncie wschodnim niemieckie armie zbliżały się już do Stalingradu i Józef Stalin naciskał na swoich zachodnich sojuszników, aby utworzyć w Europie drugi front. Na razie nie było to możliwe, ani ze względów politycznych ani logistycznych. Założono więc, że bombardowania niemieckiego przemysłu osłabią potęgę Wehrmachtu, co umożliwi Rosjanom odparcie Niemców.

Naloty bombowe w ciągu dnia gwarantowały lepszą celność, a tym samym większą skuteczność bombardowania. Zarówno sztab Bomber Command, jak i 8. AF wiedział doskonale, że aż 75% bomb zrzucanych w nocy nie trafia w cel. Wiele do życzenia pozostawiała też nawigacja. Tymczasem bombowce amerykańskie były wyposażone w celowniki bombowe Norden – supernowoczesne urządzenia objęte najściślejszą tajemnicą. W środku celownika na giroskopowo ustabilizowanej podstawie umieszczono teleskop o 2,5-krotnym powiększeniu. Bombardier najpierw ustawiał na celowniku parametry o prędkości i wysokości samolotu oraz dane balistyczne rodzaju zrzucanych bomb. Gdy cel znalazł się w zasięgu wzroku bombardier lokalizował go przez teleskop i nakładał na niego siatkę celownika. Poprawki nałożone przez bombardiera na pionową siatkę były automatycznie zamieniane przez celownik na sygnał poprawki kursu, wyświetlany przez prosty wskaźnik kierunku odczytywany w kabinie pilotów. Regulując pionową siatkę, bombardier naprowadzał samolot na cel. Nieco później w amerykańskich bombowcach wprowadzono udoskonaloną wersję celownika Norden zsynchronizowanego z autopilotem.

Bardzo dokładne celowniki Norden pozwalały wierzyć, że celność nalotów w ciągu dnia będzie pięciokrotnie większa niż bombardowania nocne. Prosta matematyka wskazywała, że aby uzyskać podobne wyniki wystarczy wysłać 20 bombowców zamiast stu. Oszczędzało to paliwo, amunicję i przede wszystkim życie lotników. Nie mniej ważnym aspektem był stosunkowo wysoki wśród bombowców RAF poziom strat ponoszonych w nocnych startach i lądowaniach.

Różnice zdań odnośnie wykorzystania amerykańskiego lotnictwa wprowadziły nieco zamętu między najwyższym dowództwem 8. AF i Bomber Command. Dowodzący od 22 lutego 1942 brytyjskim Bomber Command Marshall Arthur Harris szukał wśród polityków poparcia do własnej doktryny wojennej. Uważał, że podczas nocnych ataków należy bombardować gęsto zaludnione niemieckie miasta, które było łatwiej odnaleźć w ciemnościach. Nalegał również, aby 8. AF przyłączyła się do Bomber Command. Zadając poważne straty ludności cywilnej liczył na złamanie ducha walki niemieckiego narodu. Harris zapomniał, że podobna koncepcja stosowana przeciwko Brytyjczykom przez Luftwaffe w latach 1940-41 przyniosła skutek wręcz odwrotny – umocniła wolę walki i żądzę odwetu. Konsekwencją nalotów dywanowych były straty wśród niemieckich cywili i przydomek Rzeźnik nadany Harrisowi przez podwładnych.

Tymczasem Carl Tooey Spaatz i Ira Eaker twierdzili, że o wiele więcej korzyści przyniosą precyzyjne naloty na konkretne obiekty niemieckiego przemysłu – węzły komunikacyjne, stocznie, rafinerie, huty, stalownie, fabryki samolotów, czołgów czy łożysk kulkowych. Mogło to w znaczący sposób osłabić machinę wojenną III Rzeszy, zmniejszyć jej potencjał militarny i przyśpieszyć ostateczne zwycięstwo. Liczono się z tym, że ucierpią pracownicy cywilni oraz ludność mieszkająca w bezpośrednim sąsiedztwie atakowanych obiektów, ale Amerykanie stanowczo odmówili niszczenia dzielnic mieszkaniowych czy całych miast. Postanowili realizować swoje zamierzenia w ciągu dnia, a w porze nocnej Bomber Command miał wykonywać koncepcje Harrisa.

W tym czasie podstawowy szyk bombowców USAAF w powietrzu stanowił dywizjon w liczbie sześciu samolotów¹² (w dwóch kluczach po trzy) zajmujących przestrzeń o szerokości 240 metrów i długości 80 metrów z wypiętrzeniem wysokości na 45 metrów. W razie wspólnych misji poszczególne dywizjony leciały obok siebie w odległości 3,2 kilometra, z wyprzedzeniem 2,4 kilometra oraz z różnicą wysokości 300 metrów. Zapewniało to w miarę dobre pole ognia obronnego przed atakami myśliwców nieprzyjaciela.

Pierwotnie do osłony bombowców 8. AF wydzielono najnowsze amerykańskie myśliwce Lockheed P-38F Lightning. Te dwusilnikowe, dwukadłubowe samoloty rozwijały prędkość 635 km/h i miały zasięg ponad 1400 kilometrów, ale w warunkach pogodowych zachodniej Europy były zawodne ze względu na nieustające kłopoty z silnikami i systemem paliwowym. Z powodu dwóch silników widoczność w dół i na boki była mocno ograniczona. Wczesne wersje P-38 miały problem z zamarzającymi karabinami (zimą na wysokości 10 000 metrów panowała temperatura nawet -60° C) i niedogrzaną kabiną pilota. Ponadto P-38 miał też inną fatalną wadę, bo w czasie nurkowania szybko blokowały się stery i samolot spadał jak kamień. Tę słabość P-38 wykorzystywali piloci Luftwaffe, w razie zagrożenia po prostu nurkując w dół.

Do Europy skierowano 167 P-38 z 1. i 14. FG, z czego pierwszych siedem dotarło tam 9 lipca. Paradoksalnie właśnie duży zasięg spowodował, że zatrzymano je na Islandii, skąd patrolowały obszar północnego Atlantyku. Ich zadaniem było zwalczanie niemieckich czterosilnikowych bombowców Fw 200 Condor z KG 40 atakujących alianckie konwoje. Właśnie w takich okolicznościach Amerykanie uzyskali swoje pierwsze zwycięstwo przeciw Luftwaffe. 14 sierpnia dwa Lightningi z 27. FS/1. FG przechwyciły Fw 200C-3 uszkodzonego wcześniej przez myśliwca P-40 Warhawk z 33. FG i Lt. Elza Shahan zestrzelił go do morza¹³. Zanim Lightningi weszły do prawdziwych działań bojowych w eskorcie własnych bombowców zostały wysłane do północnej Afryki jako wsparcie dla rozpoczętej 8 listopada operacji Torch.

W sierpniu 1942 zalążek 8. AF stanowiły jedynie 97. BG i 31. FG. Kolejne jednostki ciężkich bombowców napływały ze Stanów Zjednoczonych wciąż ćwicząc loty w szyku i wzajemną osłonę w powietrzu. Dotyczyło to szczególnie 92. i 301. BG, które znajdowały się już w bardzo zaawansowanej fazie treningu. Jednocześnie trwało dogadywanie się z Brytyjczykami odnośnie pasm częstotliwości radiowych, sygnałów identyfikacyjnych, procedur ratunkowych dla samolotów wodujących na morzu itp. Dla lotników bardzo ważna była możliwość ratunku z powierzchni wody. Napięcie spowodowane lotem nad morzem często powodowało silny stres pilotów. Jednak w przypadku awarii samolotu lub zestrzelenia nie byli oni zupełnie pozbawieni szans na ratunek. Każdy pilot lecący nad morze obowiązkowo zabierał ze sobą nadmuchiwaną kamizelkę ratunkową koloru żółtopomarańczowego – tzw. Mae West¹⁴. Ponadto do spadochronu była przyczepiona składana gumowa łódka ratunkowa (dinghy) wyposażona w małą butlę ze sprężonym powietrzem. Butlę otwierało się dopiero wtedy, gdy pilot znalazł się w wodzie. Oczywiście żaden z pilotów nie chciał mieć okazji do sprawdzania jej niezawodności, tym bardziej, że wieści poczty pantoflowej donosiły, iż nadmuchiwanie dinghy w warunkach awaryjnych, czyli na pełnym morzu przy dużej fali (a taka była na ogół na Morzu Północnym i kanale La Manche) nie należało do rzeczy łatwych. Gdy już udało się nadmuchać dinghy na pilota czekało najtrudniejsze zadanie – wejście do niej. Przy rozhuśtanych falach był to iście akrobatyczny wyczyn. Każda dinghy była wyposażona w specjalny fartuch do przykrycia, dwa wiosełka, woreczek z samo rozpuszczającą się żółtą farbą oraz wodoszczelną latarkę elektryczną. Lepsze takie zabezpieczenie niż żadne, ale i tak w całym RAF nie znalazłby się ani jeden ochotnik, który chciałby mieć coś wspólnego z dinghy.

Tak czy inaczej dla Amerykanów nadszedł czas pierwszej rundy.

Baza lotnicza Geiger wiosną 1942. Na płycie lotniska stoją B-17E z 301. BG jeszcze na długo przed wyruszeniem do Wielkiej Brytanii. Zbudowano 512 egzemplarzy samolotów wersji B-17E, która okazała się pierwszą w pełni gotową do walki odmianą Latającej Fortecy. (USAF)

Pierwszy atak nowoutworzonej 8. AF na teren nieprzyjaciela wykonało sześć załóg 15. BS (L) na samolotach Douglas Boston wypożyczonych z 226. Sqn RAF. Uczyniono bardzo wiele, aby debiut ten wypadł oficjalnie w amerykański Dzień Niepodległości czyli 4 lipca 1942. Celem wspólnego nalotu lotników RAF i USAAF były niemieckie lotniska w Holandii, na które posłano 12 bombowców. Nalot zakończył się utratą trzech samolotów, w tym dwóch z załogami amerykańskimi. Za udział w tej misji dowódca 15. BS. (L), Capt. Charles E. Kegelman (stoi z prawej strony) otrzymał Krzyż za Wybitną Służbę (DSC), a reszta jego załogi (bombardier 2/Lt. Randall M. Dorton, radiooperator T/Sgt. Robert L. Golay i strzelec Sgt. Bennie B. Cunningham) została odznaczona Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym (DFC). (USAF)

W tym czasie podstawowym samolotem myśliwskim Luftwaffe na zachodzie Europy był Focke-Wulf Fw 190A, który pod każdym względem przewyższał brytyjskiego Spitfire’a Mk.V. Był od niego szybszy nie tylko w locie poziomym, ale również w nurkowaniu i wznoszeniu. Ponadto Niemcy stosowali odpowiednią i dostosowaną do tych samolotów taktykę walki, która przynosiła im wiele błyskotliwych sukcesów. Na zdjęciu Fw 190A-4 z 5./JG 1 stacjonującej na lotnisku Woensdrecht w Holandii. (Martin Junk via autor)

W połowie lipca 31. FG przeniosła się do Westhampnett, skąd 26 lipca wykonała pierwszą operację myśliwską 8. AF. Sześciu jej pilotów wraz z kanadyjskim 412. Sqn wzięło udział w operacji Rodeo 81 wykonując wymiatanie w rejonie Calais, Abbeville i Dieppe. Doszło do walki z niemieckimi myśliwcami Focke-Wulf Fw 190 i Lt. Heinz Rahardt z 2./JG 26 zestrzelił Spitfire’a Mk.Vb (BL964, VZ-G), którego pilotował zastępca dowódcy 31. FG, Lt. Col. Albert P. Clark. (USAF)

Silnik jego Spitfire’a został uszkodzony i Amerykanin początkowo chciał wyskoczyć ze spadochronem nad kanałem, aby samolot nie wpadł w ręce Niemców. Już po chwili zorientował się, że nie może odsunąć owiewki kabiny, więc zawrócił i lądował przymusowo 15 kilometrów na południe od Cap Gris Nez. Chwilę później został schwytany przez żołnierzy pobliskiej baterii artylerii nabrzeżnej i resztę wojny spędził w niewoli. (USAF)

Myśliwiec Focke-Wulf Fw 190A pojawił się na froncie w sierpniu 1941 i wymagał jeszcze dopracowania. Szczególne problemy sprawiał silnik BMW 801, który wciąż się przegrzewał. Dowództwo Luftwaffe nakazało wstrzymanie programu rozwojowego Fw 190, ale stanowczo sprzeciwili się temu piloci JG 26, uczestniczący w testach nowego myśliwca. Dzięki ich rekomendacji testy wznowiono. Na zdjęciu Fw 190A-0 podczas prób technicznych. (Martin Junk via autor)

Mimo gwiazdowego silnika Focke-Wulf miał bardzo dobrą linię aerodynamiczną, która cechowała wszystkie wersje nowego myśliwca Luftwaffe. Już niebawem Fw 190 stał się przekleństwem Brytyjczyków i dumą Niemców. (Martin Junk via autor)

Na początku 1942 nowe myśliwce trafiły na wyposażenie także III./JG 2. Na zdjęciu Fw 190A-2 (W.Nr 120 228, żółta 1) z 9. Staffel, którego sfotografowano na lotnisku we Francji. Na drugim planie samolot z żółtym numerem 3. (Thomas Guttenstein via autor)

Do alarmowego startu z lotniska Abbeville szykuje się pilot 4./JG 26. Mechanik pomoże mu jak najszybciej zapiąć pasy i uruchomić silnik Fw 190A-1 (W.Nr 10 015, biała 14). Latem 1942 niebo na zachodzie Europy należało do Focke-Wulfów. (Hans Eckbert via autor)

Przewaga techniczna i odpowiednia taktyka walki spowodowały, że chociaż Spitfire Mk.V był na początku 1942 najlepszym alianckim myśliwcem, wyposażone w nie dywizjony RAF zaczęły ponosić dotkliwe straty. Brytyjskie myśliwce musiały ściśle stosować się do reguł eskorty własnych bombowców i pozbawione inicjatywy miały ograniczone pole do działania w przypadku ataku Focke-Wulfów. (John Wight via autor)

Brytyjski myśliwiec Spitfire znalazł się pod ostrzałem myśliwca Luftwaffe. Wiele z takich sytuacji zakończyło się tragicznie dla brytyjskich pilotów. (Hans Eckbert via autor)

Podczas przezbrajania II./JG 2 na Focke-Wulfy 190 loty bojowe wykonywano wspólnie ze starszymi Messerschmittami Bf 109F, co można zaobserwować na tym zdjęciu wykonanym na lotnisku Beaumont-le-Roger latem 1942. Na pierwszym planie widać ogon Bf 109F z 5./JG 2, a dalej stoją już Fw 190A-2 z 6./JG 2. Jako pierwsza stoi żółta 2 (W.Nr 5216), w której 19 sierpnia w rejonie Dieppe zaginął Uffz. Günther Geguns. (Martin Junk via autor)

Ten Fw 190A-2 (W.Nr 120 202) należał do Stab JG 26 i pilotował go Ofw. Bruno Hegenauer. Pilot ten był etatowym bocznym dowódcy JG 26, Maj. Gerda Schöpfela, ale jego Fw 190 został utracony 30 kwietnia 1942, gdy pilotował go Oblt. Wilfried Sieling. Niemiec zginął w walce powietrznej koło Gravelines. (Martin Junk i Hans Eckbert via autor)

CZĘŚĆ DRUGA

PIERWSZA RUNDA

17 SIERPNIA 1942, MISJA NUMER 1 – ROUEN-SOTTEVILLE

Amerykanie wchodzili do działań bojowych stopniowo i powoli. Każdy z dywizjonów 31. FG stacjonował na innym lotnisku – 307. FS w Biggin Hill, 308. FS w Kenley, a 309. FS w Westhampnett. W dniu 5 sierpnia jedenaście Spitfire’ów poleciało na pierwszą akcję, którą można określić jako zapoznawczą, gdyż myśliwce krążyły nad kanałem La Manche nie wlatując nad Francję. Lot przebiegł spokojnie i bez emocji. Oprócz niecelnego ognia niemieckiego Flaku nie zdarzyło się nic szczególnego, ale piloci amerykańscy bynajmniej nie ubolewali z tego powodu. Jednostka nie była jeszcze w pełni zgrana i starcie z zaprawionymi w boju pilotami niemieckimi mogło zakończyć się różnie. Tę i kilka podobnych misji prowadził oficer łącznikowy RAF i bohater bitwy o Anglię, W/Cdr Brian Kingcombe.

Podczas kolejnych lotów Amerykanie eskortowali Bostony atakujące cele na wybrzeżu, ale za każdym razem przed osiągnięciem francuskiego brzegu nakazywano im krążenie w oczekiwaniu na powracające bombowce. Potem razem z Bostonami wracali do Anglii. Wieczorem 8 sierpnia z Westhampnett na alarm poderwane zostały dwa Spitfire’y z 309. FS, które naprowadzono na dwa umykające myśliwsko-bombowe Fw 190. Do wymiany ognia doszło w rejonie Shoreham i dowódca dywizjonu, Maj. Harrison Thyng zameldował uszkodzenie jednego z Focke-Wulfów. Niemcy nie przyjęli walki i odlecieli w stronę Francji. Wreszcie w dniu 12 sierpnia dowódca 31. FG zameldował do sztabu 8. AF, że jego jednostka osiągnęła pełną gotowość bojową.

Trzy dni później swoją gotowość bojową zgłosiła bombowa 97. BG tworząca trzon nowo powstałego 1. BW (Bomb Wing – Skrzydła Bombowego). Pierwszą misję wyznaczono na poniedziałek 17 sierpnia 1942, a jej celem była kolejowa stacja rozrządowa Rouen-Sotteville we Francji, z parowozownią i warsztatami taboru naprawczego. Było to zaplecze Hawru, więc zniszczenie węzła kolejowego i jego instalacji mogłoby poważnie utrudnić ruch pociągów w tym rejonie.

O godzinie 15:20 z lotniska Polebrook wystartowało sześć B-17. Na czele formacji leciał nowy dowódca 97. BG, Col. Frank A. Armstrong Jr¹⁵ w samolocie nazwanym Peggy D. Obok niego leciały Baby Doll, The Berlin Sleeper, Johnny Reb, Big Stuff i Avenger. Jednocześnie sześć innych bombowców oderwało się od pasa lotniska Grafton Underwood. W Yankee Doodle miejsce drugiego pilota zajmował sam dowódca VIII. Bomber Command, Brig. Gen. Ira Eaker. Obok niego leciały Burcher Shop¹⁶ i Birmingham Blitzkrieg, a ostatnią trójkę stanowiły Donald Duck, Bloody Jim i Mae West.

W ramach operacji Circus 204 osłonę dla amerykańskiej formacji stanowiło 108 Spitfire’ów, z czego eskortę bezpośrednią stanowiły cztery dywizjony najnowszych Mk.IX. Co ciekawe nie tworzyły one jednego Wingu i zostały zgrupowane w zasadzie ad hoc. Pozostałe dwa Skrzydła (Tangmere i Biggin Hill) liczące pięć dywizjonów wyposażonych w Mk.V, leciały jako grupy wspierające i miały wyłapywać niemieckie myśliwce już na dalszych dystansach od formacji bombowej. Wśród nich był także amerykański 307. FS z bazy Biggin Hill.

Tymczasem B-17 lecące na wysokości 7000 metrów minęły ujście Sekwany i krótko po 17:00 zbliżyły się do celu. Bez przeszkód zrzucono 132 bomby o łącznej masie niemal 17 ton. Dziewięć Fortec zrzuciło bomby po 272 kg, a trzy inne bomby po 500 kg. Ogółem około 50% bomb spadło na rejon celu uszkadzając w wielu miejscach tory kolejowe i budynki. Dopiero wówczas odezwały się działa przeciwlotnicze z Flak-Abteilung 391. Dwie Fortece zostały uszkodzone odłamkami, ale mimo to wszystkie wróciły szczęśliwie do swoich baz. Podobnie jak sześć bombowców z 414. BS, które zaatakowały cele na francuskim wybrzeżu. Misję tę tak później wspominał pilot Major Paul W. Tibbets, który prowadził w tej misji drugą szóstkę Latających Fortec:

(...) To było zwykłe popołudnie, gdy wystartowaliśmy w nagrzane słońcem niebo. Od razu zaczęliśmy się piąć w górę i osiągnęliśmy 7000 metrów w szyku bojowym, zanim dolecieliśmy do wybrzeża Anglii i obraliśmy kurs na południe w poprzek kanału. Zastanawiałem się czy wszystkie samoloty wykonają zadanie albo czy zostaniemy zawróceni. Jednak, tego wyjątkowego dnia nie odwołano nas. Kiedy przekroczyliśmy angielskie wybrzeże nad kanałem, dołączyły do nas Spitfire’y V z eskorty RAF. Group Captain (później Air Chef Marshal) Harry Broadhurst dowodził myśliwcami eskorty RAF i to było ekscytujące, przejmujące wydarzenie. Lecieliśmy daleko, aby realnie walczyć z wrogiem, a myśliwce zapewniały nam ochronę i wygodę.

Zaskoczyliśmy Niemców. Nie spodziewali się dziennego nalotu, więc mieliśmy czystą drogę do celu. Widoczność była nieograniczona, gdy wszystkie razem dwanaście samolotów jednocześnie zrzuciło swoje bomby. Nasz cel był dobrze widoczny, ale nie mogliśmy określić z maksymalną dokładnością skutków bombardowania. Wciąż musieliśmy się dużo nauczyć.

W czasie, gdy zrzucaliśmy swoje bomby, wróg odzyskał przytomność. Ogień artylerii przeciwlotniczej, początkowo niekonsekwentny i chaotyczny, zaczął skupiać się na naszych szykach, gdy zawracaliśmy już z powrotem. Dwa B-17 odniosły niewielkie uszkodzenia spowodowane ogniem artylerii przeciwlotniczej. Trzy Bf 109 ruszyły do ataku, ale szybko zostały odparte przez Spitfire’y, które nas osłaniały. Jedyne niemieckie samoloty jakie widziałem, znajdowały się poza zasięgiem i odniosłem wrażenie, że po prostu nas obserwują. Owładnęło nami uczucie radości, gdy wracaliśmy z powrotem nad kanałem. Całe napięcie z nas zeszło. Nie byliśmy już nowicjuszami w tej strasznej wojennej grze. Stawiliśmy czoło wrogowi na jego własnym terenie i przeżyliśmy, aby o tym opowiedzieć. (...)¹⁷

Piloci II./JG 26 zostali poderwani w powietrze tuż przed samym bombardowaniem. Niemcy nie znali celu ataku, więc Focke-Wulfy naprowadzane przez kontrolera ze stanowiska dowodzenia w Abbeville najpierw otrzymały polecenie krążenia wokół własnej bazy. Obawiano się bowiem, że celem nalotu może być lotnisko w Abbeville-Drucat, a wcześniej tego dnia II./JG 26 była już poderwana do jego obrony. Kiedy okazało się, że bomby spadły na Rouen, a bombowce oddalają się w kierunku północno-zachodnim, Focke-Wulfy ruszyły w pościg. Ominęły Spitfire’y z Tangmere oraz Biggin Hill Wing i znalazły się w pobliżu bezpośredniej eskorty.

Niemieckie myśliwce stosowały swoją sprawdzoną taktykę ataku z kilku stron, aby rozproszyć i odłączyć eskortę od bombowców. Fw 190 nurkowały na Spitfire’y siekąc krótkimi seriami, po czym znikały w dole, licząc na to, że przeciwnicy dadzą się sprowokować i ruszą w pościg pozostawiając bombowce bez osłony. Ale zdyscyplinowani piloci RAF po wykonaniu uniku wracali na swoje miejsce w szyku. Wzajemna wymiana ognia tylko dziurawiła powietrze, nie przynosząc żadnych efektów. Rodezyjczyk, P/O James K. Stewart z 64. Sqn zgłosił prawdopodobne zestrzelenie Fw 190 nad Barville, a F/Lt Donald E. Kingaby uszkodzenie innego na północny-wschód od Dieppe.

Nad kanałem La Manche Niemcy uderzyli z góry na dwa dywizjony kanadyjskie. Jako pierwszy zestrzelony został Spitfire Mk.IX (BS159, YO-F), w którym zginął P/O Jack K. Ferguson z 401. Sqn. Trafił go Uffz. Gerhard Vogt z 6./JG 26, który zgłosił swoje zwycięstwo o 18:52 na północny-zachód od Fécamp. Gdy Kanadyjczycy wykonali skręt, zaatakował ich Schwarm z 4./JG 26 i minutę później Lt. Wilhelm Cadenbach¹⁸ na południowy-zachód od Dieppe trafił innego Spitfire’a Mk.IX (BR634), tym razem z 402. Sqn. Pilotujący go F/Lt Noel B. Trask wyskoczył na spadochronie nad portem rzecznym (Port Fluvial) w Rouen i zanim zapadł zmrok został schwytany przez Niemców trafiając do niewoli. Jego kolega z dywizjonu, Sgt. Harlan P. Fuller, po powrocie zameldował uszkodzenie atakującego go Fw 190.

W tym czasie do walki włączyło się również kilku pilotów z I./JG 2 Richthofen i przynajmniej jeden z niemieckich pilotów przedarł się przez eskortę i zbliżył do B-17. Niemcy nie wiedzieli nawet z kim mają do czynienia, bo w samolotach bombowych rozpoznali brytyjskie Stirlingi. Jeden z Focke-Wulfów zbliżył się do B-17, ale natrafił na silny ostrzał obronny. Strącenie myśliwca Bf 109 zgłosił strzelec pokładowy dolnej wieżyczki w Birmingham Blitzkrieg, Sgt. Kent R. West. Było to pierwsze zwycięstwo zapisane na konto 8. AF.

Tymczasem Kanadyjczycy ze wszystkich sił starali się powstrzymać ponawiane raz po raz ataki Focke-Wulfów. P/O George B. Murray¹⁹ i F/Lt James Whitham z 401. Sqn zgłosili wspólne zestrzelenie jednego Fw 190 o 18:00 nad lądem w okolicy ujścia Sekwany, a F/Sgt. Edward L. Gimbel²⁰, Amerykanin służący w 401. Sqn, zgłosił jedno prawdopodobne zwycięstwo nad Fw 190 około 17:50 około 16 kilometrów na zachód od Rouen samodzielnie i drugie wspólnie z P/O Haroldem A. Westhaverem. Pozostali piloci 401. Sqn meldowali jeszcze dwa prawdopodobne (F/Sgt. Robert D. Reesor i Sgt. Leo J. Armstrong²¹) i jedno uszkodzenie. Te ostatnie zgłoszenie należało do dowódcy dywizjonu, S/Ldr Keitha L.B. Hodsona²², który trafił przeciwnika 15 kilometrów na zachód od Rouen, ale nie zdołał go wykończyć, gdyż zaraz potem sam został zaatakowany i w uszkodzonym BS120 zdołał dociągnąć do bazy, gdzie poprawnie wylądował. Postrzelanym Spitfirem (BR985) wracał znad kanału także W/O William E.L. Rowthorn, który dotarł do lotniska w Lympne, ale rozbił się przed pasem startowym. Z płonącej kabiny wyciągnęli go rolnik i policjant, ale rany i poparzenia okazały się tak ciężkie, że dwa dni później Kanadyjczyk zmarł w szpitalu.

Po stronie niemieckiej dwa kolejne zestrzelenia zgłosili Ofw. Wilhelm Philipp²³ z 4./JG 26 (o 19:06 na zachód od Dieppe) oraz Lt. Horst Sternberg²⁴ z 5./JG 26 o 19:10. Ten ostatni meldował o swoim sukcesie na południowy-zachód od Eastbourne, w pobliżu wybrzeża Anglii. Prawdopodobnie jego ofiarą był W/O William E.L. Rowthorn.

Podczas tego starcia zginął Lt. Herbert Horn²⁵ z 3./JG 2 Richthofen, którego Fw 190A-3 (W.Nr 4332, biała 1) został zestrzelony w walce powietrznej ze Spitfire’ami na północny-wschód od Blacqueville czyli około 25 kilometrów na północny-zachód od Rouen. Ogólnie więc RAF stracił nad Francją dwa Spitfire’y Mk.IX, trzeci rozbił się po powrocie do Anglii (kolejny wrócił uszkodzony), a brytyjskie myśliwce zgłosiły 1-5-3 zwycięstw. Dodatkowo strącenie jednego myśliwca Luftwaffe meldował strzelec pokładowy Latającej Fortecy. Faktycznie Niemcy stracili jednego Fw 190 zgłaszając cztery zwycięstwa.

Po locie Ira Eaker i Hap Arnold przeanalizowali pierwszą misję bojową dochodząc do kilku wniosków. Byli przekonani, że nalot na Rouen był o wiele bardziej dokładny niż jakiekolwiek wcześniejsze bombardowanie z dużej wysokości w wykonaniu nie tylko aliantów, ale też Niemców. Potwierdzało to w ich przekonaniu wiarę w możliwości wykonania precyzyjnego bombardowania w ciągu dnia. W oficjalnym raporcie zapisano, że jak na pierwszą misję bombardowanie było dość dokładne, gdyż połowa bomb trafiła w rejon celowania. Jeden z wyznaczonych punktów został trafiony, a kilka bomb spadło w promieniu 500 metrów. Jak zaznaczono w sprawozdaniu sama stacja i przyległe obiekty stanowiły duży cel, więc nawet niedokładne bombardowanie mogło okazać się skuteczne. Tym niemniej uznano ten nalot za zadziwiająco udany, biorąc pod uwagę niewielką liczbę użytych samolotów. Celne trafienia bomb zaobserwowano w dwie duże hale przeładunkowe w środku stacji, około 10 z 24 składów kolejowych stojących na bocznicach zostało trafionych, a część taboru została zniszczona, uszkodzona albo wykolejona. Uszkodzenie torów bez wątpienia zakłóciło ciągłość ruchu, ale większość z nich pozostała nietknięta, w tym także wszystkie rozjazdy. Lokomotywownia została trafiona jedną bombą, która poważnie uszkodziła budynek, niszcząc cztery lokomotywy i uszkadzając kilka innych Szacowano, że gdyby nalot nastąpił w szczytowym punkcie pracy na stacji, skutki nalotu mogłyby być jeszcze większe. Na ziemi bomby trafiły także w baraki zajmowane przez artylerzystów z Rez. Flak-Abt. 842 zabijając pięciu z nich, w tym Lt. Waltera Tobehna, oraz raniąc kolejnych dziewięciu. Zginął również żołnierz z kompanii zaopatrzeniowej Nachschubkomp. d. Lw. 2./VI.

Z drugiej strony Eaker był nieco rozczarowany wyszkoleniem załóg Latających Fortec – większość lotników nie wiedziała jak obsługiwać instalacje tlenowe, formacja była zbyt rozciągnięta, gdyż niektóre załogi nie mogły utrzymać swoich miejsc w szyku, co zmniejszało możliwości obronne całej wyprawy. Należało też poprawić szkolenie nawigatorów, bowiem nalot na Sotteville wykonano przy bardzo dobrej pogodzie, której nie można było zagwarantować w przyszłości. Niemniej jednak Eaker był zadowolony, bo jego załogi bezboleśnie przeszły chrzest bojowy.

Pierwszy nalot Latających Fortec w Europie miał też drugą, mniej znaną historię. Kolejowa stacja rozrządowa Rouen-Sotteville nie leżała na odludziu, ale stanowiła integralną część miasta. A więc, jeśli około połowa zrzuconych bomb trafiła w cel, reszta spadła na dzielnice handlowe i mieszkaniowe zabijając 52 cywili i raniąc 120.

19 SIERPNIA 1942, OPERACJA JUBILEE – misja numer 2