© Copyright

Dariusz Paduch

Wydawnictwo Napoleon V

Oświęcim 2017

© All Rights Reserved

Wszelkie Prawa Zastrzeżone

Fotografie zamieszczone w niniejszej pracy pochodzą ze zbiorów własnych autora

oraz z Internetu (wolna domena).

Redakcja:

Michał Swędrowski

Redakcja techniczna:

Mateusz Bartel

Dystrybucja: ATENEUM www.ateneum.net.pl

Pełna lista wydanych publikacji i sprzedaż detaliczna:

www.napoleonv.pl

Numer ISBN: 978-83-7889-785-9

Skład wersji elektronicznej:

Kamil Raczyński

konwersja.virtualo.pl

Mojej żonie,

bez której życzliwego wsparcia

ta książka by nie powstała

OD AUTORA

Przed wybuchem II wojny światowej w przemyśle lotniczym wiodących w tej dziedzinie państw nastąpił znaczący skok charakterystyk myśliwców i wzrosła liczba ich typów. Najbardziej odpowiadały tej klasie maszyny jednosilnikowe, natomiast konstrukcje dwusilnikowe tego typu były zbliżone do lekkich i średnich bombowców, dlatego też można było je uznać za maszyny wielozadaniowe z niezbyt wyraźnie określonym przeznaczeniem. Samoloty te nazywano różnie: krążownik powietrzny, myśliwiec wielomiejscowy, myśliwiec bombardujący, samolot przełamania, samolot niszczycielski itp. Całe to zamieszanie nie ominęło i ZSRR. Jak zagmatwana była sytuacja, może zilustrować przykład opracowanego w 1937 r. przez Nikołaja N. Polikarpowa samolotu WIT-1 (Wozdusznyj Istriebitiel Tankow) i WIT-2 (1938 r.). Ostatni był bardzo zbliżony do średniego bombowca i po dopracowaniu „zastygł” pod oznaczeniem WIT-2s jako bombowiec nurkujący SPB (Sriednij Pikirujuszczij Bombardirowszczik). Ideę krążowników powietrznych zarzucono w pół drogi, a budowa prototypu obiecującego, wielozadaniowego, dwusilnikowego LK-2 (G-38) nie została ukończona na skutek rozgrywek międzyresortowych. Powstała też tak niezwykła konstrukcja jak czterosilnikowy Grochowski G-52, a zamiar użycia jej do zwalczania celów powietrznych daje podstawy do uznania tego samolotu za myśliwiec superciężki (!).

Mimo złożonej sytuacji w ZSRR przed wybuchem wojny i w jej trakcie powstał szereg projektów ciężkich myśliwców, z których wiele nie doczekało się nawet budowy prototypu. Ostry niedobór dopracowanych silników dużej mocy, ciągle nękający przemysł lotniczy ZSRR (problem ten występował i w innych krajach), zmuszał konstruktorów do korzystania z prototypowych jednostek napędowych, co prowadziło do licznych awarii i opóźnień. Możliwości technologiczne sowieckiego przemysłu lotniczego i deficyt surowców strategicznych, takich, jak aluminium, często nie pozwalały na realizację obiecujących projektów, a po wybuchu wojny z Niemcami całe jego moce produkcyjne musiały być wykorzystane do bieżącej produkcji i uzupełniania ogromnych strat na froncie (dotyczy to szczególnie początkowego okresu działań wojennych). W takiej sytuacji wprowadzenie do produkcji zupełnie nowych typów samolotów było niemożliwe i ograniczono się do udoskonalania już produkowanych typów. Opisane w tej pracy konstrukcje są dziś prawie zapomniane, jednak warto je przypomnieć, choćby dlatego, że większość z nich jest dziełem mało znanych, młodych konstruktorów, a wiele śmiałych koncepcji i rozwiązań konstrukcyjnych wykorzystanych przy ich projektowaniu zasługuje na uwagę.

W książce omówione zostały wszystkie ciężkie myśliwce napędzane silnikami tłokowymi powstałe w ZSRR w omawianym okresie, łącznie z prototypami, projektami i zamierzeniami. Przyjęty zakres chronologiczny wynika stąd, że w 1926 r. zdano sobie w ZSRR sprawę z konieczności posiadania ciężkich myśliwców, co zaowocowało opracowaniem krążownika powietrznego Tupolew R-6, zaś w 1949 r. zarzucono prace nad ostatnim ciężkim myśliwcem sowieckim napędzanym silnikami tłokowymi, Aleksiejewem I-211-2ASz-83. Poszczególne typy omawianych samolotów zostały opisane z uwzględnieniem historii i okoliczności ich powstania, konstrukcji, przeznaczenia, uzbrojenia oraz wersji rozwojowych, co pozwala na kompleksowe zapoznanie się z omawianym tematem.

1. GROCHOWSKI G-52 (OBIEKT G-52)

Próby zainstalowania dział dużego kalibru na samolotach podejmowano niejednokrotnie na całym świecie, rzadko jednak sięgano po oręż kalibru większego niż 40 mm. Większość tych prac nie wychodziła poza stadium projektu (np. Junkers Ju-388 uzbrojony w dwa działka kal. 50 mm), niektóre doczekały się prototypów (np. Mitsubishi Ki-109 uzbrojony w jedno działo kal. 75 mm), a Ju-88 P1, uzbrojony w armatę kal. 75 mm, był wyprodukowany w niewielkiej liczbie i użyty bojowo.

Fot. 1. Grochowski G-52.

Fot. 2. G-52 miejsce na pociski.

Fot. 3. G-52 z działem bez owiewki. Jeśli z niego nie korzystano, na przykład podczas przebazowania, zakładano owiewkę.

W ZSRR próbę taką podjęto w biurze konstrukcyjnym Pawła Ignatiewicza Grochowskiego. W 1934 r. pod kadłubem czterosilnikowego bombowca TB-3, na kratownicowym łożu, przy pomocy 10 sworzni podwieszono armatę pułkową wz. 27 kal. 76,2 mm i przeprowadzono próby strzelania, zarówno na ziemi, jak i w powietrzu. Wyniki były nader obiecujące.

Fot. 4. Artylerzysta wewnątrz skrzydła zajmował miejsce obok działa, na wyściełanym siedzisku.

Próby te trwały od 15 do 18 grudnia 1934 r. Podczas pierwszych strzelań na ziemi na miejscach załogi umieszczono psy, jednak gdy stwierdzono, że nie ma zagrożenia życia, w samolocie zajęli miejsce lotnicy. Kratownicowe łoże doskonale przenosiło energię odrzutu działa na węzły mocujące w kadłubie samolotu, nie powodując większych uszkodzeń. Stwierdzono jedynie, że na skutek działania gazów prochowych zerwaniu uległo kilka nitów mocujących poszycie i powstały jego niegroźne pęknięcia. Defekt ten szybko usunięto, wzmacniając poszycie kadłuba samolotu w pobliżu wylotu lufy działa.

17 grudnia 1934 r. wystrzelono z działa w czasie lotu na wysokości 500 m i przy prędkości lotu 150 km/h. Załogą w składzie: Chołbajew i Afanasjew (piloci), Szmidt (nawigator) i Szamirow (artylerzysta), dowodził sam Grochowski, który często osobiście brał udział w testowaniu swoich konstrukcji. Po wylądowaniu nie znaleziono żadnych uszkodzeń samolotu, a w protokóle z prób napisano: Eksperymentalne strzelanie z dział polowych kal. 76 mm z samolotu jest możliwe.

Fot. 5. G-52. Nowe miejsce nawigatora. Skrzyneczka z dźwignią na podłodze to wyrzutnik bombowy.

Fot. 6. G-52. Plan rozmieszczenia działa pułkowego kal. 76 mm w skrzydle. Konturem zaznaczona pozycja artylerzysty.

Fot. 7. G-52. Schemat rozmieszczenia działa przeciwlotniczego kal. 76 mm w kadłubie.

Uskrzydleni sukcesem konstruktorzy nie spoczęli na laurach i na seryjnym TB-3 z silnikami M-17 zamontowali prawdziwą baterię składającą się z trzech dział zdjętych z lawet kołowych (zachowano łoża i oporopowrotniki). Po licznych próbach w kadłubie samolotu zamontowano armatę przeciwlotniczą wz. 1931, kal. 76 mm. Mimo że armata ta miała długą lufę, trzeba było skrócić przód kadłuba samolotu, likwidując m.in. kabinę nawigatora, którego stanowisko przeniesiono do centralnej części kadłuba. Lufa przechodziła między siedzeniami pilotów i wystawała 250 mm poza przednią krawędź obciętego kadłuba, a tylna część działa znajdowała na wysokości przedniej części centropłata, dochodząc do drugiego dźwigara. Broń ta zamocowana była do górnych i dolnych półek tychże dźwigarów skrzydeł. Od wylotu z przodu kadłuba aż do przegrody przed kabiną pilotów lufa biegła w metalowej rurze, co miało ograniczyć przedostawanie się gazów prochowych do kabin załogi.

Pozostałe dwa działa zamontowano w końcówkach skrzydeł, tuż poza płaszczyzną obrotów śmigieł skrajnych silników. Były to krótkolufowe warianty działa pułkowego wz. 1927, kal. 76,2 mm, które wybrano ze względu na ich niewielkie rozmiary. Zamocowano je do dźwigarów skrzydeł przy pomocy kratownicowej konstrukcji i sworzni. W strefie, gdzie zamontowano działa, skrzydła wzmocniono.

Fot. 8. G-52. Widok na działo pułkowe we wnętrzu skrzydła.

Tak przerobionemu samolotowi nadano oznaczenie „obiekt G-52” i w połowie 1935 r. przechodził on już próby. Przy każdym dziale był ładowniczy i zapas amunicji (przy skrzydłowych po 12 sztuk, przy kadłubowym 20 sztuk). Nie opracowano żadnego synchronicznego systemu odpalania dział. Przed każdym ładowniczym była specjalna lampka zapalana guzikiem przez dowódcę samolotu, gdy ten uznał, że pora strzelać. W tych warunkach nie było mowy o jednoczesnym odpaleniu dział. O ile z działa kadłubowego można było prowadzić celny ogień, o tyle celność salwy dział skrzydłowych była połowiczna – drugi pocisk nie trafiał w cel, ponieważ asymetryczny odrzut poruszał samolot. Mówiąc prościej, jeśli pierwsze wystrzeliło działo kadłubowe, w cel szły dwa pociski; jeśli pierwsze strzelało któreś z dział skrzydłowych – w cel miał szansę trafić najwyżej jeden pocisk. Próbowano co prawda wymyślić centralny system linek i cięgien do odpalania wszystkich dział jednocześnie, który uruchamiałby artylerzysta, ale nic z tego nie wyszło.

Choć na pierwszy rzut oka idea zastosowania dział lądowych tak dużego kalibru w samolocie wydaje się dziwaczna, nie była ona jednak w istocie bezsensowna i pozwalała liczyć na zupełnie wymierne korzyści. Trzydziałowa salwa szrapnelami mogła zniszczyć lub przynajmniej uszkodzić czy rozproszyć klucz ówczesnych myśliwców, zniszczenie np. balonu zaporowego jednym pociskiem też było nie do pogardzenia. Do celów naziemnych ogień z kadłubowego działa można było prowadzić z odległości 18 km, samemu będąc poza zasięgiem środków obrony przeciwlotniczej przeciwnika.

Interesujący był również wariant myśliwca obrony powietrznej, który salwami odłamkowych pocisków miał razić formacje bombowców przeciwnika, będąc poza zasięgiem ich ognia. Prowadzono nawet prace nad ujednoliceniem trajektorii pocisków, montując na samolocie trzy działa przeciwlotnicze wz. 31 oraz zwiększając zapas amunicji wraz z instalacją mechanizmu zasilającego w komorze bombowej. Był nawet w 1935 r. plan budowy serii 12 G-52, jednak do jego realizacji nie doszło.

Fot. 9. Widok z tyłu na działo przeciwlotnicze wz. 1941 zamontowane w nosie kadłuba G-52.

2. KRĄŻOWNIKI POWIETRZNE

Idea opracowania „krążownika powietrznego” narodziła się pod koniec I wojny światowej, kiedy wraz z pojawieniem się ciężkich bombowców powstała potrzeba ich obrony przed atakami myśliwców przeciwnika na całej długości trasy przelotu. Samolot tego typu musiałby dysponować prędkością maksymalną nie mniejszą niż osłaniane bombowce, mieć duży zasięg, silne uzbrojenie składające się z działek i karabinów maszynowych oraz dysponować na tyle dużą zwrotnością, aby choć w minimalnym stopniu być zdolnym do stawienia czoła myśliwcom przeciwnika. Liczono też, że maszyna taka będzie zdolna do prowadzenia rozpoznania i do atakowania celów drugorzędnych, takich jak baterie artylerii przeciwlotniczej chroniące atakowany przez bombowce cel, a także do zwalczania bombowców przeciwnika. Próby skonstruowania takiego samolotu podjęto w wielu krajach, lecz okazało się, że zadanie to jest nadzwyczaj złożone i trudne.

JAK HARTOWAŁA SIĘ STAL, CZYLI NARODZINY ANT-7 (R-6)

Użycie bombowca Ilja Muromiec w czasie I wojny światowej pozwoliło na zebranie doświadczeń, które wykazały, że zestrzelenie tej silnie uzbrojonej maszyny przez inne samoloty jest bardzo trudne, ponieważ z jego uzbrojenia można było prowadzić ogień we wszystkich kierunkach, a to pozwalało na efektywną walkę z myśliwcami przeciwnika i wykorzystanie go w roli… „krążownika powietrznego”. Niepomyślny dla Rosji przebieg działań wojennych nie pozwolił na zrealizowanie tego pomysłu, ale Andriej N. Tupolew nie zapomniał o tych zamysłach i wykorzystał je wiele lat później. W ZSRR stymulującym bodźcem do podjęcia prac nad „krążownikiem” było skierowanie do produkcji seryjnej bombowca TB-1 (ANT-4) i pierwszy seryjny egzemplarz tej maszyny nie opuścił jeszcze hali montażowej, a Tupolew już zlecił swoim współpracownikom opracowanie projektu wstępnego nowego samolotu. W zespole tym N.I. Pietrow odpowiadał za kadłub, Władimir Michajłowicz Petlakow za skrzydła i podwozie, Aleksandr Aleksandrowicz Archangielski za układ sterowania, N.S. Niekrasow za usterzenie, a E.I. Pogosski i I.I. Pogosski za zespół napędowy.

Fot. 10. Prototyp samolotu Tupolew R-6. Widoczne chłodnice chowane w centropłat.

Nowy samolot miał być całkowicie metalowym, wolnonośnym jednopłatem pokrytym blachą falistą, a napęd miały stanowić dwa silniki o mocy 500-600 KM; załoga miała być trzyosobowa. Wedle projektu podstawowym zadaniem maszyny, która otrzymała oznaczenie ANT-7, miała być rola wielomiejscowego myśliwca eskortującego (towarzyszącego). Z zewnątrz samolot ten przypominał TB-1, był jednak od niego mniejszy. Dowództwo WWS (Wojenno Wozdusznyje Siły) zapoznało się z wynikami tych prac i uznało je za obiecujące, po czym przystąpiło do opracowania oficjalnych wymagań taktyczno-technicznych dla samolotu tego typu. Pierwsza wersja tych wymagań z dnia 9 sierpnia 1927 r. zakładała obciążenie użytkowe 588 kg i określała, że podstawowym zadaniem maszyny będzie prowadzenie rozpoznania dalekiego zasięgu, dlatego też ANT-7 otrzymał wojskowe oznaczenie R-6 (Razwiedczik). Tupolew, nie szczędząc starań, skłonił wojskowych do pewnych zmian w tym dokumencie, tak że główny nacisk został przeniesiony na funkcje myśliwskie tego samolotu; jednocześnie zmieniono niektóre wymagania techniczne. Nie były to zabiegi przypadkowe, ponieważ nowe wymagania odpowiadały już istniejącemu projektowi. 5 października 1927 r. WWS zatwierdziło te zmiany, określając teraz nowy samolot jako „wielomiejscowy myśliwiec strefy przyfrontowej”.

Jak to się często w ZSRR zdarzało, nie był to koniec zmian w wymaganiach taktyczno-technicznych. 26 października 1927 r. do CAGI dotarł nowy dokument, w którym wojskowi powrócili do poprzedniej, czteromiejscowej opcji rozpoznawczej dalekiego zasięgu z obciążeniem użytecznym zwiększonym do 725 kg. 4 listopada Tupolew otrzymał kolejną zmianę wymagań, która ze względu na skalę koniecznych przeróbek czyniła dotychczasowe opracowania w dużej mierze nieprzydatnymi. Uzbrojenie zwiększono z czterech do ośmiu karabinów maszynowych Lewis wz. 24, a obciążenie użyteczne zwiększono do 890 kg. W nowych wymaganiach przewidywano, oprócz dwóch wieżyczek kadłubowych, stanowiska strzelców w gondolach silnikowych. Załogę zwiększono do pięciu ludzi: pilota, drugiego pilota (pełniącego również funkcję radiotelegrafisty i tylnego strzelca), nawigatora (obsługującego także przednie stanowisko strzeleckie) i dwóch strzelców w gondolach silnikowych. Co do zadań, jakie miałby wykonywać ten samolot, w dokumencie napisano: Podstawowym zadaniem danego samolotu jest prowadzenie rozpoznania na głębokich tyłach terytorium przeciwnika w warunkach silnego przeciwdziałania ze strony najlepszych, współczesnych myśliwców... Oprócz tego, samolot powinien być zdolny do wypełniania zadań związanych z eskortowaniem i ochroną własnych bombowców podczas ich głębokich rajdów. Zrozumiałe jest, że wymagania te nieuchronnie prowadziły do zwiększenia wymiarów i masy maszyny, a co za tym idzie, pogorszenia osiągów. Jeżeli wcześniej zakładano, że prędkość maksymalna „krążownika” będzie wynosić 215-220 km/h, to teraz szacowano ją na powyżej 160 km/h. Na pierwszym miejscu stawiano pole ostrzału i obserwacji, a zwrotność dopiero na szóstym. Wynikało to z założenia, że R-6 powinien w pojedynczym egzemplarzu prowadzić walkę obronną z kilkoma myśliwcami przeciwnika, wykorzystując możliwość ostrzału sferycznego, a nie szybkość i zwrotność.

Tupolew nie szczędził energicznych zabiegów i udało się mu wypracować kompromis. Ostatecznie R-6 miał być samolotem do walki powietrznej i armijnym samolotem rozpoznawczym (określenie „armijny” oznaczało wtedy samolot dalekiego zasięgu). Wrócono do czteroosobowej załogi, a obciążenie użyteczne miało wynosić 700-725 kg. Stanowiska strzeleckie w gondolach silników miała zastąpić dolna wieżyczka strzelecka wysuwana z kadłuba. Praktyczne nie zmienił się opracowany do tej pory układ samolotu, co było istotne, ponieważ od sierpnia 1927 r. w warsztatach CAGI rozpoczęto przygotowanie niektórych elementów i podzespołów prototypu R-6. Wciąż niesprecyzowana pozostawała kwestia, jakich użyć silników w nowej maszynie. Początkowo zakładano użycie dwóch Hispano-Suiza o mocy 450 KM, a później 520 KM, następnie brano pod uwagę niemieckie BMW-VI (680-730 KM w zależności od wersji), natomiast w styczniu 1928 r. rozpatrywano zastosowanie gwiazdowych Bristol Jupiter VI o mocy 480 KM.

Prace posuwały się naprzód i 19 marca 1928 r. była gotowa pełnowymiarowa makieta, lecz komisja odbiorcza zleciła wprowadzenie szeregu zmian w układzie kabiny i rozmieszczeniu wyposażenia, które to poprawki wniesiono i w lipcu ostatecznie zatwierdzono makietę. Wojskowi pokładali w nowej maszynie duże nadzieje i decyzję o produkcji seryjnej podjęto w czasie, kiedy nie był jeszcze gotowy prototyp, którego budowa wciąż się opóźniała z winy dostawców podzespołów oraz samego WWS, które nie dostarczyło na czas m.in. wieżyczek strzeleckich TUR-6. Mimo kłopotów, w CAGI udało się częściowo nadrobić opóźnienia i wyposażony w silniki BMW-VIE (500-730 KM) R-6 został przewieziony na lotnisko.

PRÓBY

Pierwszy lot był krótki, a R-6 pilotował Michaił Michajłowicz Gromow. W trzeciej minucie lotu prawy silnik uległ przegrzaniu i zatarł się, zmuszając pilota do pośpiesznego lądowania w poprzek pasa startowego, co o mało nie zakończyło się jego śmiercią. Przyczyną awarii było pęknięcie chłodnicy, z której wyciekła woda. Na wniosek Gromowa powiększono powierzchnię steru kierunku, ponieważ w ocenie pilota był on nieefektywny. Podczas drugiego lotu ujawniły się problemy z przekompensowaniem sterów wysokości i dopiero po trzecim locie uznano, że system sterowania działa normalnie.

Fot. 11. Belki z zaczepami do podwieszania bomb pod centropłatem R-6.

Fot. 12. Z R-6 (na zdjęciu prototyp) wiązano duże nadzieje, nie wszystkie oczekiwania udało się jednak spełnić.

11 marca 1930 r. maszynę skierowano do prób państwowych, jednak ich ogólny wynik, delikatnie mówiąc, nie był pocieszający. W protokóle stwierdzono, że samolot nie spełnia wymagań technicznych: masa startowa została przekroczona o 335 kg, prędkość przy ziemi była niższa od wymaganej o 14 km/h, a na wysokości 3000 m – o 42 km/h. Na osiągnięcie wysokości 5000 m, zamiast wymaganych 15,3 minuty, samolot potrzebował 30 minut, natomiast zasięg praktyczny maszyny, która w założeniach miała służyć również do dalekiego rozpoznania, wynosił zaledwie 268 km, podczas gdy znacznie lżejszy i tańszy Polikarpow R-5 dysponował zasięgiem 398 km! Jakby tego było mało, występowały jeszcze wibracje usterzenia ogonowego, kadłuba i silników, amortyzacja podwozia była niezwykle twarda i przeciekały zbiorniki paliwa. Nawigator, siedząc, miał ograniczone pole widzenia i praktycznie obserwację mógł prowadzić tylko wychyliwszy się z przedniej wieżyczki strzeleckiej. W protokóle z prób, w części zawierającej wnioski, zapisano: Przewaga nad TB-1, minimalna, a przecież spodziewano się, że poprzez zmniejszenie masy i wymiarów maszyny oraz faktyczną rezygnację z pełnowartościowego uzbrojenia bombowego uda się znacznie polepszyć osiągi. We wnioskach wspomniano też o zaletach nowego samolotu: Samolot prosty i nieskomplikowany w pilotażu, dysponuje dobrą statecznością i sterownością, krótkim rozbiegiem (100-120 m) i silnym uzbrojeniem.

30 marca zakończono próby państwowe, po czym maszyna wróciła do CAGI w celu usunięcia wykrytych usterek. Zajęło to około czterech miesięcy, a zakres przeróbek obejmował podniesienie tylnej krawędzi skrzydła o 175 mm z pozostawieniem końcówek w poprzednim położeniu, ustalono bowiem, że wibracje tylnej części kadłuba i usterzenia ogonowego są spowodowane zaburzeniami potoków powietrza spływających ze skrzydeł. Chłodnice wody, znajdujące się dotychczas pod skrzydłami, między kadłubem a gondolami silnikowymi (mogły być one wciągane w skrzydła w czasie lotu), przeniesiono pod silniki i ustawiono ukośnie, co pozwoliło spodziewać się zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Silniki otrzymały nowe osłony i kolektory spalin z wydechami skierowanymi ku górze. Fotel pilota podniesiono o 100 mm w górę w celu polepszenia widoczności, a nawigator dysponował teraz celuloidowym okienkiem w nosie kadłuba. Zmieniono przednią wieżyczkę (obydwie były teraz typu TUR-5), a przed tylną zamontowano celuloidową owiewkę. Powiększono też wycięcie w kadłubie pod dolną wieżyczkę i zamontowano w nim nowe stanowisko ogniowe. Koła podwozia głównego zamieniono na nowe o wymiarach 1000x225 mm. Ciekawostką jest, że wszystkie te zmiany nie tylko nie spowodowały wzrostu masy samolotu, ale nawet udało się „zaoszczędzić” około 80 kg.

Fot. 13. Kabina pilota i przednie stanowisko strzeleckie R-6 z dobrze widocznymi detalami.

24 lipca 1930 r. prototyp R-6 powtórnie trafił na próby do NII WWS (Nauczno-ispytatielnyj institut WWS), które trwały do 31 września. Okazało się, że ich wyniki były znacznie lepsze niż za pierwszym razem. Wzrosła prędkość na wysokościach powyżej 2000 m oraz znacząco zwiększył się pułap, jednak nieznacznie wzrosła prędkość lądowania, a także czas wypełniania zwrotu oraz „ósemki” (o około 5-6 sekund). W opinii oblatywaczy samolot stał się prostszy i wygodniejszy w eksploatacji, a pilot dysponował lepszą widocznością ze swojej kabiny. Ocena ogólna brzmiała: Osiągi samolotu spełniają wymagania techniczne, znaleziono jednak również usterki. Specjaliści z NII WWS zwrócili uwagę przede wszystkim na to, że samolot nadal jest przeciążony, łoża silnikowe mają niewystarczającą sztywność, co powoduje znaczne wibracje; wyloty rur wydechowych, skierowane ku górze, ogłuszały pilota i kierowały spaliny do jego kabiny; silniki zachlapują olejem chłodnice i podwozie, owiewka kabiny pilota ze względu na zbyt delikatną konstrukcję wyginała się i trzeszczała pod naporem strumienia powietrza, a w samej kabinie hulał wiatr zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz kadłuba, który nie był uszczelniony. Poza tym na samolocie nie było przewidzianej projektem radiostacji WOZ IV ani żadnej łączności między członkami załogi.

Fot. 14. Detale przedniego stanowiska strzeleckiego R-6 wraz z charakterystycznym ogranicznikiem, uniemożliwiającym ostrzelanie własnego samolotu.

Większość tych usterek szybko usunięto, jedynie łoża silnikowe zamierzano wzmocnić dopiero na samolotach seryjnych. Niejako przy okazji poszerzono w dół okienko nawigatora w nosie kadłuba, zastępując zbyt słaby celuloid tripleksem. Po dokonaniu wszystkich tych prac samolot przekazano do NII WWS na próby uzupełniające, które potrwały do 17 października. W ich trakcie wojskowych interesowały zwłaszcza możliwości bojowe R-6 i na podstawie uzyskanych w czasie prób osiągów próbowali oni określić jego rolę w przyszłej wojnie. Wyniki tych dociekań musiały być w pełni zadowalające, gdyż w rozmaitych dokumentach można znaleźć takie stwierdzenia: dobrze nurkuje pod kątem 60°; silne uzbrojenie strzeleckie; łatwo wykonuje się zwrot bojowy, samolot stateczny, obciążenia na sterach normalne. Wyciągnięto wniosek, że R-6 nadaje się do wykorzystania w roli samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu, samolotu eskortowego ciężkich bombowców oraz myśliwca wielomiejscowego (niestety, ostatnia funkcja mogła być wypełniana tylko w bardzo ograniczonym zakresie). Należy jednak zaznaczyć, że sprawa określenia roli, w jakiej miał być wykorzystany R-6, nie jest do końca jasna, a w dokumentach z NII można natrafić na sprzeczności. W jednym z nich wyraźnie stwierdza się, że maszyna nie może być używana jako myśliwiec wielomiejscowy ze względu na małą zwrotność spowodowaną dużą masą startową, a w innym miejscu tego samego dokumentu można przeczytać, że R-6 może być zastosowany jako myśliwiec wielomiejscowy do prowadzenia walki powietrznej na dużych dystansach z ciężkimi samolotami bombowymi. Przyczyną tych nieścisłości był najprawdopodobniej fakt, że R-6 nie był w stanie prowadzić manewrowej walki powietrznej nie tylko z myśliwcami jednosilnikowymi, ale także z lekkimi i średnimi bombowcami i jedynie mało zwrotne, ciężkie bombowce mogłyby być zwalczane przez „krążowniki”. Ogólny wniosek z rezultatów prób był następujący: Może być skierowany do produkcji seryjnej.

PRODUKCJA SERYJNA

Na mocy porozumienia z 14 maja 1928 r. plany seryjnego R-6 powinny być gotowe do 14 października, jednak przeciągające się próby były przyczyną znacznych opóźnień.

Fot. 15. Uszkodzony KR-6 na jednym z lotnisk, 1941 r. Samoloty te nie walczyły na pierwszej linii, lecz z powodzeniem wykorzystywano je do zadań na tyłach.

W tamtym okresie jedyną fabryką w ZSRR mającą doświadczenie w produkcji samolotów metalowych był Zakład Nr 22 w Filiach pod Moskwą. Nic więc dziwnego, że tam planowano uruchomić produkcję seryjną R-6, zwłaszcza że prowadzono już tam produkcję bombowców TB-1, konstrukcyjnie i technologicznie bardzo podobnych do „krążownika”, oraz wdrażano produkcję samolotu pasażerskiego ANT-9, w znacznym stopniu zunifikowanego z R-6. Tymczasem upływał miesiąc za miesiącem, a do zakładu nie trafiło ani postanowienie UWWS (Uprawlienie Wojenno Wozdusznych Sił), ani plany nowej maszyny. Dopiero 30 stycznia 1930 r. podjęto decyzję o budowie serii pięciu R-6, po czym nastąpiło długotrwałe precyzowanie wymagań technicznych. Na początku 1931 r. w Zakładzie Nr 22 rozpoczęto budowę tej serii, zaczynając montaż dwóch egzemplarzy o numerach seryjnych 2201 i 2202. Zakładano, że na nich zostanie opracowane ostateczne rozmieszczenie wyposażenia i uzbrojenia, ponieważ zamawiający (WWS) dotychczas tego nie sprecyzował. Z dzisiejszego punktu widzenia taka sytuacja wydaje się co najmniej dziwna, jednak w ówczesnych sowieckich realiach była to norma – nie ma na co czekać, należy wykonać plan!

Fot. 16. Bleriot 127 miał podobne przeznaczenie co R-6, mógł jednak przenosić znacznie bogatsze uzbrojenie bombowe.

Równocześnie z produkcją pierwszych maszyn seryjnych na prototypie R-6 w kwietniu, kiedy leżał jeszcze śnieg, testowano podwozie wyposażone w narty, a w sierpniu uzbrojenie. Pod centropłatem zamontowano sześć skróconych belek DER-7, zainstalowano też mechaniczny wyrzutnik bombowy SBR-8 i celownik Hertz Fl 110, produkcji niemieckiej. Przeprowadzono bombardowania próbne i na podstawie ich wyników uznano, że ogólnie wyposażenie działa zadowalająco, zaobserwowano jednak, że zamocowanie belek DER-7 jest zbyt słabe, co powoduje deformacje poszycia, a zrzut więcej niż dwóch bomb naraz jest mocno utrudniony (takimi problemami cechowały się wszystkie mechaniczne wyrzutniki bombowe). Wniosek z tych prób był pozytywny: Ogólnie do przyjęcia.

Fot. 17. Dolne wysuwane stanowisko strzeleckie tzw. sztany.

Oprócz uzbrojenia bombowego na prototypie R-6 zainstalowano dwie wieżyczki TUR-5, z których każda wyposażona była w dwa karabiny maszynowe DA. Tylna wieżyczka grzbietowa mogła być przesuwana na boki, co znacznie powiększało pole ostrzału i pozwalało na prowadzenie ognia w dół. W dole kadłuba zainstalowano opracowane w CKB-39 wysuwane stanowisko ogniowe z kolejnym DA. Po przeprowadzeniu prób w locie uznano, że uzbrojenie przeszło próby pomyślnie.

Pierwszy seryjny R-6, będący zarazem wzorcem dla całej serii, zgodnie z planem powinien być przekazany do prób 7 września, ale znowu wystąpiły opóźnienia związane z nieterminowymi dostawami wyposażenia i stało się to dopiero 3 października. W sierpniu prawie ukończona maszyna nie miała jeszcze uzbrojenia, ponieważ wojskowi zwyczajnie go nie dostarczyli, na dodatek do ostatniej chwili wnosili oni swoje poprawki i uściślenia do wymagań. Sytuacja ta nie na żarty rozzłościła Tupolewa, który stwierdził: UWWS rozpisuje się, a fabryka nie buduje samolotów… Ostatecznie wojskowi przystali na wniesienie części poprawek w drugiej serii, a R-6 nr 2201 trafił na próby, które odbyły się między 5 października a 3 listopada, praktycznie bez uzbrojenia i wielu elementów wyposażenia. Od prototypu maszyna ta różniła się silnikami M-17 (sowiecka kopia niemieckich BMW VI) i nieco zmienionymi chłodnicami. Seryjny R-6 był o 126 kg cięższy od prototypu, pułap praktyczny spadł o około 1000 m, a prędkość maksymalna o 12-13 km/h. Niższa była też prędkość wznoszenia, jednak praktycznie nie uległa zmianie zwrotność samolotu w poziomie. Pogorszenie osiągów było skutkiem nie tyle zwiększonej masy samolotu, co złej pracy silników, które teoretycznie powinny osiągać taką samą moc jak ich niemieckie odpowiedniki BMW VI (500-730 KM), ale w praktyce nie osiągały one niezbędnych do tego obrotów i na dodatek przegrzewały się.

Jak gdyby mało było wszystkich tych kłopotów, NII WWS wykryło 46 defektów, częściowo identycznych z tymi wykrytymi podczas prób prototypu i które nie zostały usunięte po zakończeniu prób tego prototypu. Na maszynie nr 2201 zamontowano łoża silnikowe starego typu o za małej sztywności, które powodowały drgania w locie; owiewka pilota nie miała obramowania ani szyb bocznych, co w kabinie wywoływało silne „przeciągi”. Podczas lotu z prędkością 115-120 km/h występowały drgania przedniej i tylnej części kadłuba oraz usterzenia ogonowego. W protokóle z prób pierwszego seryjnego R-6 można przeczytać m.in.: niezadowalająca stateczność poprzeczna; widoczność do przodu zamknięta nosem samolotu, a widoczność do przodu-na boki ograniczona gondolami silników. Zarówno pilot, jak i nawigator nie mieli okien w podłodze, co bardzo utrudniało naprowadzanie samolotu na cel podczas bombardowania z lotu horyzontalnego, a na dodatek załoga nie miała żadnej możliwości komunikacji między sobą.

Wiele uwag wywołały też własności eksploatacyjne samolotu. Nie istniało m.in. żadne zabezpieczenie górnej części osłon silników w położeniu otwartym, co nieustannie zagrażało mechanikom i utrudniało im pracę, a w otworze, przez który wychodziła płoza ogonowa, gromadził się brud. Nadzwyczaj ciężko działał mechanizm otwierania żaluzji chłodnic, zaś same chłodnice nieustannie przeciekały. Wszystkie te usterki zamierzano usunąć w następnych seriach produkcyjnych, a winę za taki stan rzeczy ponosiło zarówno CAGI, jak i Zakład Nr 22 z powodu nadzwyczaj niskiej jakości produkcji samolotów.

Bez względu na wszystkie te problemy ogólna ocena R-6 była pozytywna: Mimo pewnego pogorszenia osiągów seryjny samolot R-6 2M17 nie jest gorszy, a niektóre parametry ma nawet lepsze od samolotów swojej klasy, znajdujących się na uzbrojeniu na Zachodzie, ustępując tylko najlepszym egzemplarzom eksperymentalnym. Opinia ta wydaje się nieco naciągana, ponieważ w tym czasie „krążowników powietrznych” nie produkował nikt na świecie, a R-6 można było porównać jedynie z niektórymi konstrukcjami francuskimi, takimi jak Bleriot 127, który nie trafił do produkcji seryjnej. W przyszłości NII WWS zalecał zastosowanie hamulców kół podwozia i użycie nowych silników M-34, a dla wersji rozpoznawczej dalekiego zasięgu planowano opracowanie dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 600-700 kg benzyny, bowiem uzyskany na próbach zasięg 1680 km nie spełniał postawionych wcześniej wymagań. Wysunięto również propozycję zaprojektowania czysto bombowej wersji R-6, która wypełniłaby lukę między lekkimi bombowcami Polikarpow R-5 a ciężkimi Tupolew TB-1. Tym sposobem R-6 pomyślnie przeszedł próby, a dla maszyn seryjnych otworem stanęła droga do jednostek lotniczych.

TABELA 1. PRODUKCJA R-6 I KR-6.

Typ

Zakład

Rok produkcji

1931

1932

1933

1934

1935

1936

R-6

Nr 22

15

30

Nr 31

1

5

20

Nr 126

20

KR-6

Nr 22

150

20

KR-6A

Nr 22

72

28

Nieco później samolot nr 2201 doczekał się zamontowania uzbrojenia i większości wyposażenia, a po pomyślnym przejściu ponownych prób maszyna ta stała się wzorcem do produkcji seryjnej.

Do końca 1931 r. Zakład Nr 22, zamiast planowanych 50 sztuk, opuściły dwie serie R-6, liczące 5 i 10 egzemplarzy, jednak znaczną część z nich WWS przejęły dopiero wiosną 1932 r., po dokompletowaniu wyposażenia i usunięciu usterek (ponownie dał tu o sobie znać pęd do wykonywania planów produkcyjnych za wszelką cenę). W dalszym ciągu nawet przejęte egzemplarze niezupełnie spełniały wymagania techniczne, gdyż brakowało na nich aparatów fotograficznych, radiostacji i instalacji tlenowej, a masa pustego samolotu znacznie przekraczała limit, wpływając na obniżenie udźwigu i pogorszenie osiągów.

W 1932 r. tempo produkcji nowych maszyn wzrosło – Zakład Nr 22 wypuszczał miesięcznie 4-5 samolotów R-6, jednak priorytetowa była produkcja bombowców, która przeciążała wytwórnię, dlatego też podjęto decyzję o uruchomieniu montażu „krążowników” w Taganrogu, w Zakładzie Nr 31. Problem polegał na tym, że w zakładzie tym dotychczas produkowano wyłącznie samoloty o konstrukcji drewnianej, należało więc poczynić odpowiednie przygotowania pozwalające na wdrożenie nowych technologii. Rozpoczęto je w marcu 1932 r., a w sierpniu dostarczono maszynę nr 2201, która miała posłużyć jako wzorzec, jednocześnie stopniowo zamykając produkcję R-6 w Filiach (w drugim półroczu ukończono tam mniej niż 10 maszyn). Łączna produkcja R-6 w Zakładzie Nr 22 wyniosła 45 egzemplarzy. Elementy 5 maszyn szóstej serii przewieziono do Taganrogu, jednak problemy z przeniesieniem produkcji drastycznie wpłynęły na jej zahamowanie i w efekcie plany produkcyjne dla Zakładu Nr 31 okazały się całkowicie nierealne. W ciągu całego 1932 r. zdołano tam zmontować tylko jeden egzemplarz „krążownika”.

Fot. 18. Seryjny R-6. Widoczne dolne stanowisko strzeleckie typu sztany.

Jedną z podstawowych wad R-6 był jego niewystarczający zasięg i w 1932 r. w CAGI podjęto próbę zniwelowania tego niedostatku. Na jednej z maszyn seryjnych zamontowano w skrzydłach dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1700 kg benzyny, dzięki czemu jej zasięg zwiększył się do 1500 km, jednak okazało się, że po tym zabiegu na skutek zwiększenia obciążenia i tak niezbyt zwrotny samolot stał się wyjątkowo toporny, w efekcie czego wersja ta nie trafiła do produkcji. Sukcesem natomiast zakończyły się próby nad zastosowaniem klap skrzydłowych. Co prawda prędkość maksymalna maszyny spadła o 7-8 km/h, ale zdecydowanie poprawiła się sterowność samolotu przy dużych kątach natarcia. W rezultacie klapy montowano na ostatnich R-6 wyprodukowanych w Zakładzie Nr 22 oraz na większości maszyn zmontowanych w Taganrogu.

Fot. 19. R-6 prototyp. System chowania chłodnic w centropłat szybko zarzucono ze względu na problemy z chłodzeniem silników.

Fot. 20. R-6 z chłodnicami umieszczonymi pod silnikami.

Zamówienie WWS na 1933 r. opiewało początkowo na 200 egzemplarzy R-6, ale później zmniejszono je do 150 sztuk. Planu tego nie udało się zrealizować, faktycznie w ciągu tego roku w Zakładzie Nr 31 zdołano zmontować jedynie 50 maszyn. Na dodatek wojskowi zażyczyli sobie, aby samoloty serii 1933 r. wyposażono w nowy typ chłodnic, koła podwozia z hamulcami oraz poprawione i dopracowane, wypuszczane, dolne stanowisko strzeleckie. Życzenia te zostały przez przemysł zwyczajnie zignorowane i wzorzec R-6, do produkcji seryjnej w 1933 r. przedstawiony 23 czerwca, różnił się od poprzednich modeli wprowadzeniem zmienionych osłon silników, kołpaków śmigieł, reflektorów do lądowania, wlewami paliwa na wszystkich zbiornikach, owiewkami na amortyzatorach podwozia oraz zastosowaniem wyrzutników bombowych SBR-9 zamiast SBR-8.

10 września kierownictwo Zakładu Nr 31 zawiadomiło władze w Moskwie o tym, że do końca roku nie będzie wprowadzać żadnych zmian w swojej produkcji, dlatego wzorcem do produkcji R-6 na rok 1934 będzie wzorzec 1933. W 1934 r. w Taganrogu wyprodukowano ostatnie 20 egzemplarzy tej maszyny, po czym Zakład Nr 31, przestawił się na produkcję wodnosamolotów. Montaż R-6 po raz kolejny przeniesiono, tym razem do nowo powstałego Zakładu Nr 126 w Komsomolsku nad Amurem. Przygotowania do produkcji ciągnęły się tu wyjątkowo długo i przebiegały nadzwyczaj opornie, tak że dopiero w 1936 r. zakład ten opuściło 20 maszyn, jednak samolot zdążył się już zestarzeć i niezbyt interesował wojskowych, dlatego też większość tej produkcji trafiła do lotnictwa cywilnego.

R-6 W WERSJI PASAŻERSKIEJ

Po raz pierwszy próby opracowania wersji pasażerskiej samolotu R-6 Tupolew podjął już w 1928 r., opracowując układ kabiny i przeprowadzając podstawowe obliczenia. W tym czasie priorytet miał jednak „krążownik”, na projektowaniu którego należało się skupić, toteż do maszyny cywilnej wrócono dopiero wiosną 1933 r., przebudowując pierwszy prototyp, a zmiany dotyczyły głównie kadłuba. Na jego górze nadbudowano częściowo przeszklony, podwyższony grzbiet, zamknięto kabinę pilotów, a po prawej stronie kadłuba zamontowano drzwi wejściowe. Zwiększony do 1720 kg został także zapas przenoszonego paliwa, natomiast identyczny z seryjnymi R-6 pozostał zespół napędowy, składający się z dwóch silników BMW VI. Wariant cywilny otrzymał oznaczenie ANT-7; mógł przewozić siedmiu pasażerów i dwóch członków załogi.

Fot. 21. ANT-7 (pasażerska wersja R-6) nie doczekał się produkcji seryjnej.

Fot. 22. ANT-7. Widoczne drzwi wejściowe do kabiny pasażerskiej oraz podwyższony grzbiet kadłuba.

Maszyna ta w lipcu 1933 r. pomyślnie przeszła próby państwowe i była później eksploatowana w roli samolotu dyspozycyjnego. 5 września 1933 r. wydarzyła się tragedia. Podczas lotu we mgle maszyna ta zahaczyła o wierzchołki drzew i rozbiła się, a wszyscy członkowie załogi i pasażerowie zginęli. Możliwe, że ten tragiczny wypadek spowodował, iż maszyny nie produkowano seryjnie.

Po raz kolejny próbę stworzenia wersji pasażerskiej R-6 podjęto na krańcach ZSRR, kiedy w 1934 r. dowódca lotnictwa Specjalnej Armii Dalekowschodniej J. Łapin polecił Zakładowi remontowemu Nr 2 i miejscowym warsztatom przerobić jeden R-6 na pasażerski samolot sztabowy. Maszyna ta jakiś czas latała z powodzeniem, jednak gdy dowiedziały się o tej przeróbce władze w Moskwie, wybuchł skandal, w wyniku którego Łapin został odwołany ze stanowiska za niszczenie sprzętu bojowego, a dalsze losy przerobionego R-6 nie są znane.

„KR” ZNACZY „KRĄŻOWNIK”

Charakterystyczną cechą konstrukcji lotniczych jest to, że stosunkowo szybko się starzeją. Wyjątkiem nie był i R-6, którego koncepcja powstała w 1926 r. i z biegiem lat pozostawała w tyle za współczesnymi wymogami. Problem ten można było rozwiązać poprzez opracowanie nowej maszyny o podobnym przeznaczeniu lub gruntowną modernizację już istniejącej konstrukcji. W CAGI próbowano obu tych dróg, zwłaszcza że R-6 zdecydowanie nie sprawdził się w roli myśliwca wielomiejscowego. Funkcję tę próbowano wydzielić, tworząc wyspecjalizowane konstrukcje, takie jak np. MI-3 (Mnogomiestnyj Istriebitiel) z chowanym podwoziem i silnikami M-34, opracowany w 1932 r. Maszynę tę prześladowały jednak liczne usterki i nie doczekała się produkcji seryjnej. Podobnie historia potoczyła się z DIP, który trafił na próby zimą 1935 r. Niepowodzenia te doprowadziły do sytuacji, w której możliwa była tylko modernizacja archaicznego już wtedy R-6, pozwalająca na wydłużenie jego eksploatacji do wprowadzenia do służby samolotów z rodziny SB.

Fot. 23. PS-7 (N-166 załogi Gołowina), 2 x M-17, marzec 1937 r. R-6 i jego wersje wzięły udział w większości ekspedycji i przelotów polarnych.

W efekcie tych zdarzeń i prób w 1933 r. biuro konstrukcyjne Tupolewa przystąpiło do projektowania unowocześnionej wersji R-6, której nadano oznaczenie KR-6 (Kriejsier). Nowa maszyna miała zmieniony kształt usterzenia i nowe osłony silników, znacznie zwiększono też zapas paliwa (do 3000 l) i oleju (do 250 l). Gumowe amortyzatory podwozia głównego zastąpiono olejowo-powietrznymi. Uzbrojenie strzeleckie KR-6 składało się z dwóch zdwojonych stanowisk ogniowych TUR-5 z karabinami maszynowymi DA-2. Zapas amunicji wynosił w przednim stanowisku 20 magazynków, a w tylnym 24 magazynki. Zrezygnowano z dolnego, wysuwanego stanowiska strzeleckiego, ponieważ wytwarzało ono znaczny opór aerodynamiczny, wpływając na pogorszenie osiągów maszyny. W skład uzbrojenia bombowego KR-6 wchodziło sześć zaczepów bombowych DER-7, zainstalowanych pod centropłatem, oraz mechaniczny wyrzutnik bombowy SBR-9. Poza tym na wyposażeniu samolotu znajdowała się radiostacja 13-SK (zamieniona później na 12-SK-1) oraz aparat fotograficzny.

Fot. 24. PS-7 (N-166); od lewej A.S. Wołkow, P.G. Gołowin, W.L. Kiekuszajew, W.D. Tierientiew. Moskwa, marzec 1937 r.

Fot. 25. PS-7 (N-166). W kabinie pilota P.G. Gołowin.

Prototyp KR-6 powstał poprzez przebudowę R-6 nr 2202, przy zachowaniu silników BMW VI. Maszynę tę wcześniej osadzono na pływakach (zostanie to omówione niżej) i na nich pozostawiono. Załogę ograniczono do trzech osób i w takiej postaci maszyna przeszła próby w kwietniu 1934 r. Okazało się, że osiągi KR-6 nie są rewelacyjne. Maszyna była cięższa niż R-6 i wskutek tego spadła jej prędkość maksymalna, a także pułap i prędkość wznoszenia. Parametry te tylko nieznacznie udało się poprawić podczas produkcji seryjnej, którą uruchomiono w Zakładzie Nr 22. Jako wzorzec posłużyła maszyna nr 22102, która została poddana próbom w lipcu 1934 r. Podobnie jak R-6, wszystkie seryjne KR-6 były czteromiejscowe.

Nieustannie dawały o sobie znać rozmaite niedociągnięcia konstrukcyjne. W protokóle z prób zapisano, że mimo postawionych wymogów koła podwozia KR-6 nie mają hamulców, a także nie ma regulowanych żaluzji na wylotach kanałów chłodnic. Niektóre z tych niedostatków udało się później usunąć, a maszyny wyprodukowane w drugiej połowie 1934 r. miały nawet nieco mniejszą masę, mimo że zamontowano na nich dodatkowe wyposażenie w postaci instalacji tlenowej i sygnalizacji świetlnej. Zainstalowano też pocztę pneumatyczną, służącą do komunikacji między załogą, ale przydatność takiego rozwiązania jest dyskusyjna – zanim uda ci się napisać wiadomość, wyślesz ją i ktoś to przeczyta, zdążą cię zestrzelić! Koła podwozia głównego, wyposażone w hamulce, zaczęto montować na KR-6 od jesieni 1934 r., w efekcie dobieg zmniejszył się o 45-50%, a manewrowanie na lotnisku stało się znacznie prostsze.

Fot. 26. PS-7 (N-166), lotnisko Chołmogory – obsługa techniczna samolotu.

Istniał plan, aby od drugiej połowy 1934 r. na KR-6 instalować stanowiska ogniowe TUR-TOK, wyposażone w karabiny maszynowe SzKAS, kal. 7,62 mm. Siła ognia praktycznie nie zmniejszyłaby się, bo SzKAS dysponowały znacznie większą szybkostrzelnością niż DA. Nie doszło jednak do realizacji tego pomysłu i SzKAS na KR-6 zastosowano tylko w ramach prób. W 1934 r. łączna produkcja KR-6 w Zakładzie Nr 22 wyniosła 222 egzemplarze.

Fot. 27. PS-7 (N-166), lotnisko Chołmogory, 1937 r.

Fot. 28. PS-7 (N-166) na lotnisku Chołmogory w surowych, polarnych warunkach, 1937 r.

Fot. 29. PS-7 (N-166), Chołmogory 1937 r. Doskonale widoczne poszycie samolotu wykonane z blachy falistej.

Fot. 30. Zniszczone KR-6. Lato 1941 r.

Wzorcem do produkcji KR-6 w 1936 r. stał się samolot nr 22330, który przeszedł próby w maju-czerwcu tego roku. Poza drobnymi zmianami różnił się on od poprzedników wprowadzeniem bardzo nieudanego, jak się okazało, systemu zrzutu paliwa. Zamiast zakładanych 25 sekund opróżnianie zbiorników zajmowało od 15 do 60 minut! Poza tym dźwignia, przy pomocy której, poprzez system linek i cięgien, zrywało się membrany zbiorników, znajdowała się w wyjątkowo niewygodnym miejscu, mocno komplikując jej użycie.

W ciągu 1935 r. zmontowano tylko 48 egzemplarzy KR-6.

WERSJA NA PŁYWAKACH

Początek lat 30. był dla sowieckiego lotnictwa morskiego okresem braku wodnosamolotów rozpoznawczych dalekiego zasięgu. Najlepsze pod tym względem były zakupione we Włoszech jednosilnikowe łodzie latające S.62bis oraz ich licencyjne kopie MBR-4, lecz wojskowi sowieccy uważali możliwości tych samolotów za niewystarczające. Lotnictwo morskie w tym czasie było szczególnie zainteresowane użyciem wodnosamolotów, zakładając, że o wiele łatwiej będzie znaleźć na wybrzeżu nadającą się do wykorzystania w roli lądowiska zatokę niż lądowisko dla samolotów lądowych. Jasne więc było, że aby wykorzystać R-6 w roli morskiego samolotu rozpoznawczego, należy wyposażyć go w pływaki. Taka unifikacja miała i taką zaletę, że gwarantowała niebagatelne oszczędności w produkcji oraz upraszczała eksploatację i zaopatrzenie, m.in. w części zamienne.

Fot. 31. R-6a (MR-6) był pływakową wersją R-6.

Wersja pływakowa otrzymała oznaczenie R-6a (R-6P) i jej projektowanie prowadzono w AGOS (Awiacja, Gidroawiacja, Opytnoje Stroitelstwo) CAGI, zakładając użycie dwóch pływaków metalowych typu „Ż”, będących kopiami pływaków brytyjskiej firmy Short i produkowanych już dla morskiej wersji bombowca TB-1. Z kadłubem samolotu połączono je kratownicą z rur stalowych, likwidując zarazem płozę ogonową. Na wyposażenie maszyny w wersji morskiej trafiła kotwica denna i pływająca, bosak i linki cumujące. Na lewej burcie na stałe zamontowano drabinkę, po której załoga mogła dostać się do wnętrza maszyny. Poza tym samolot nie różnił się od wersji lądowej.

Prototypu wersji pływakowej R-6 nie budowano od podstaw, lecz w Zakładzie Nr 31 w Taganrogu przebudowano maszynę nr 2202, zakładając jednocześnie, że samolot ten będzie gotowy do prób przed 1 września 1932 r. Niestety, ponownie wystąpiły opóźnienia wynikające z przeciążenia zakładu produkcją bieżącą, w efekcie czego samolot przekazano do prób fabrycznych dopiero 19 października, a 9 grudnia trafił on do morskiego oddziału NII WWS w Sewastopolu, gdzie miał odbyć próby państwowe.

Fot. 32. Wodnosamolot Kr-6a znalazł szerokie zastosowanie w lotnictwie cywilnym.

Zainstalowanie pływaków oraz dodatkowego wyposażenia zwiększyło masę samolotu o 735 kg, na skutek czego normalna masa startowa wzrosła do 6140 kg, a maksymalna masa obliczeniowa do 7500 kg. Dodatkowa masa i opór aerodynamiczny wytwarzany przez pływaki znacznie pogorszyły i tak nienajlepsze osiągi samolotu. W porównaniu z seryjnym, lądowym R-6, prędkość maksymalna spadła o około 20 km/h i nie przekraczała 235 km/h. Zużycie paliwa wzrosło o około 10%, a co za tym idzie, zmalał zasięg, obniżył się też pułap i spadła prędkość wznoszenia. Co więcej, pływaki ograniczyły sektory ostrzału dolnego stanowiska strzeleckiego, drewniane śmigła na skutek działania wody morskiej szybko pękały, a pneumatyczny system uruchamiania silników był bardzo zawodny przy niskiej temperaturze (mechaniczne uruchomienie silników samolotu z pływaków nie było możliwe).

W okresie do 27 grudnia warunki pogodowe nad Morzem Czarnym bardzo się pogorszyły i loty próbne przerwano aż do 17 kwietnia. Na podstawie wyników dotychczasowych testów samolot oceniano ogólnie pozytywnie, ale zasięg wynoszący 360 km (w wersji przeciążonej – 470 km) uznano za niewystarczający i zażądano zwiększenia zapasu paliwa z 1660 do 2000 l, co umożliwiłoby osiągnięcie zasięgu 700 km. Poza tym lotnictwo morskie oczekiwało, że R-6a stanie się maszyną uniwersalną, którą będzie można wykorzystać nie tylko jako wielomiejscowy myśliwiec eskortowy czy samolot rozpoznawczy, ale też jako maszynę bombową i torpedową. Standardowy ładunek bomb R-6a wynosił zaledwie 192 kg, zażądano więc, aby zwiększyć go do 1000 kg, przy jednoczesnym umożliwieniu przenoszenia bomb o różnym kalibrze, lub torpedy TAN-12, na zaczepie TN-18, pod kadłubem. 22 listopada 1933 r. szef UWWS Jakow Iwanowicz Alksnis wystosował zapotrzebowanie na produkcję niewielkiej serii tych maszyn, przekazując zarazem eksploatowany w WWS Floty Czarnomorskiej R-6a nr 2202 do przebudowy na egzemplarz wzorcowy.

Szybko okazało się, że spełnienie wymagań lotników morskich będzie bardzo trudne. Wstępne obliczenia konstruktorów wykazały, że ostatecznie, po odciążeniu płatowca, możliwe byłoby przenoszenie przez samolot torpedy o masie 850 kg, lecz wymagałoby to demontażu części wyposażenia, w tym aparatu fotograficznego i radiostacji, wraz z generatorem prądu oraz innych elementów osprzętu elektrycznego, a także belek z zaczepami bombowymi. Po tych zabiegach zasięg maszyny byłby prawie dwa razy większy od Polikarpowa R-5T (830 km, w porównaniu do 430 km). Władze WWS wyraziły zgodę na budowę prototypu i przeprowadzenie jego prób, więc zabrano się za przeróbkę R-6a nr 2202 na samolot torpedowy. Jego próby rozpoczęto w kwietniu 1934 r. i początkowo na maszynie tej nie było zaczepu do podwieszania torpedy, który zamontowano dopiero w lipcu i od tej pory samolotowi nadano oznaczenie KR-6a-T. Torpeda zawieszona była pod kadłubem, na zamkach skonstruowanych przez leningradzkie Ostiechbiuro, a jej zwolnienie z tych zamków i zrzut obywały się za pomocą mechanicznego wyrzutnika, sterowanego linkami.

Fot. 33. MP-6, wariant z zakrytą kabiną pilota.

Zgodnie z planem próby państwowe powinny zakończyć się do 10 września, jednak znów wynikły opóźnienia i próby rozpoczęły się dopiero na początku tego miesiąca. Przeróbka nie okazała się udana i mimo podjętych wysiłków nie udało się uzyskać z KR-6a dobrego samolotu torpedowego. Ta mało zwrotna i niezdolna do stromego nurkowania maszyna pozostawałaby praktycznie dwa razy dłużej w zasięgu ognia artylerii przeciwlotniczej atakowanego okrętu niż R-5T. Poza tym rozmiary celu były o wiele większe i zwiększały prawdopodobieństwo trafienia. Problemem było również to, iż ze względu na niewielki zapas wytrzymałości konstrukcji płatowca niemożliwe było lądowanie z podwieszoną torpedą. Paradoksalny jest też fakt, że prędkość minimalna samolotu wynosiła 160 km/h, a zgodnie z ówczesnymi normami prędkość w czasie zrzutu torpedy nie powinna przekraczać 120-130 km/h. Nic dziwnego, że próby zrzutu torpedy TAN-12 zakończyły się niepowodzeniem. Nie wiadomo, jak zamierzano uporać się z tym problemem.

W tym samym czasie w Zakładzie Nr 22 w Filiach rozpoczęto montaż seryjnych KR-6, część z nich osadzając na pływakach. Wodnosamoloty były montowane w wariancie rozpoznawczym dalekiego zasięgu z pozostawionym kompletem belek DER-7 do podwieszania bomb, ale bez zaczepu do przenoszenia torpedy, oraz z radiostacją 11-SK i zasilającą ją prądnicą. Pierwsze maszyny z zakładu do miejsca bazowania transportowano lotem, ale później ze względu na bardzo utrudniony start z rzeki Moskwy w Filiach samoloty te startowały z lotniska lądowego na podwoziu kołowym (w razie potrzeby istniała możliwość zamontowania kół lub nart zamiast pływaków, z czego niejednokrotnie później korzystano), a pływaki do miejsca przeznaczenia docierały koleją i później montowano je na samolotach.

Od lata 1934 r. montowane początkowo pływaki typu „Ż” zastąpiono ich lżejszym wariantem z cieńszą blachą poszycia, lecz w listopadzie, w czasie lądowania maszyny nr 22193 z takimi właśnie lżejszymi pływakami, wydarzyła się tragedia. Wskutek mało delikatnego kontaktu z wodą pływak przełamał się i samolot zatonął; załoga przeżyła ten wypadek. Nieodzowne stało się wzmocnienie konstrukcji pływaków, a było to trudne, ponieważ część samolotów w nie wyposażonych trafiła już do jednostek, dlatego też proces ten zakończono do maja 1935 r.

Eksploatacja w jednostkach wojskowych wykazała, że KR-6a ma małą tzw. dzielność morską i możliwe jest użycie go praktycznie tylko z powierzchni spokojnego morza. Maszyna była szczególnie wrażliwa na działanie bocznego wiatru.

W 1934 r. Zakład Nr 22 opuściło 78 egzemplarzy KR-6a.

Wcześniejsze niepowodzenia nie spowodowały rezygnacji z pomysłu uczynienia z KR-6a samolotu torpedowego i pod koniec 1934 r. na próby skierowano KR-6T (nr 22177) z zamontowanym nowym mostem, umożliwiającym zmianę kąta ustawienia torpedy. Wcześniej, jeśli planowano zrzut z małej wysokości, torpedę od razu mocowano pod kątem około 30°, ale takie rozwiązanie zwiększało opór aerodynamiczny i w efekcie znacznie pogarszało i tak nienajlepsze osiągi samolotu. Nowe urządzenie pozwalało na to, że w locie torpeda była położona poziomo i dopiero przed zrzutem specjalny mechanizm ustawiał ją pod właściwym kątem. Oprócz TAN-12, przeznaczonej do zrzutu z małej wysokości, KR-6T mógł przenosić lżejszą torpedę TAB-15, przeznaczoną i przystosowaną do zrzutu ze spadochronem z większych wysokości. W przedniej kabinie nawigatora zainstalowano celownik torpedowy PT-136 oraz zmieniono uzbrojenie strzeleckie maszyny w ten sposób, że zamiast dwóch podwójnych stanowisk karabinów maszynowych DA-2, na każdej wieżyczce zainstalowano po jednym szybkostrzelnym karabinie maszynowym SzKAS wz. 33.

Fot. 34. Zbliżenie na przód kadłuba MP-6.

Nowy system zrzutu i podwieszenia torpedy działał zadowalająco, a osiągi maszyny nieco się poprawiły, lecz nadal nie spełniała ona wymagań wojskowych. Podobnie jak wcześniej, niemożliwe było lądowanie z podwieszoną torpedą, a prędkość maksymalna nie osiągała 300 km/h. Produkcję KR-6a i jego lądowego odpowiednika KR-6 zakończono w 1935 r. W tymże roku zbudowano 28 egzemplarzy pływakowych KR-6a, jednak zakładu nie opuścił ani jeden seryjny samolot torpedowy. Warto w tym miejscu wspomnieć, że planowano uzbroić maszynę w nowe typy torped: TAN-12RUT (sterowana radiem) i TAN-21, ale żadna z nich nie trafiła do produkcji seryjnej.

POWIETRZNY „TRAŁOWIEC”

Rzadką i ciekawą konstrukcją była wersja R-6 przeznaczona do przerywania zagród z balonów zaporowych, które poważnie utrudniały bombardowanie i stanowiły duże zagrożenie dla bombowców, zarówno bezpośrednie, jak i pośrednie wynikające z utrudnienia manewrowania podczas walki z myśliwcami przeciwnika. W 1936 r. starszy lejtnant M.D. Gurow przedłożył projekt samolotu zdolnego do pokonywania takich zapór, wzbudzając nim zainteresowanie. W efekcie zapadła decyzja o budowie maszyny eksperymentalnej. Do przebudowy postanowiono przeznaczyć zużyty R-6, pochodzący z jednej z jednostek lotniczych, a niezbędne prace miały zostać wykonane przez warsztaty w Rżewie. Adaptacja polegała na zamontowaniu w nosowej części kadłuba stalowej, poziomej rury, usztywnionej z boków oraz z góry i z dołu linkami. Rura ta zakończona była stalowym kątownikiem, od którego do końcówek skrzydeł poprowadzone były stalowe linki o średnicy 8 mm. Cały zamysł polegał na tym, że lina balonu zsuwałaby się po nich aż do trafienia na metalowy łuk prowadzący, zakończony urządzeniem tnącym. To dodatkowe wyposażenie nie było szczególnie ciężkie i ważyło tylko 90 kg.

Fot. 35. R-6 „trałowiec” był maszyną przeznaczoną do przerywania zagród balonowych.

Fot. 36. Schemat rozmieszczenia wyposażenia do przerywania zagród balonowych na R-6 w wersji „trałowiec”.

Prace adaptacyjne nie były skomplikowane i na początku 1937 r. „trałowiec” był gotowy. Ponieważ obawiano się, jak ta koncepcja sprawdzi się w praktyce, początkowo podczas prób „najeżdżano” na liny balonów, nie odrywając jednak samolotu od ziemi. Później, w czerwcu-lipcu, maszyna zaliczyła cykl prób w locie, podczas których przecinano standardowe dla balonów starszych typów linki o średnicy 1,7 i 2,3 mm, ale uznano, że działanie przecinaka jest niezadowalające i zmieniono jego konstrukcję. Drewniane śmigła zamieniono na metalowe, uznając, że zwiększy to bezpieczeństwo w razie wpadnięcia fragmentu liny balonowej w śmigło. Prowadzenie prób wznowiono od 3 listopada; początkowo wykonywano je na ziemi, a od 13 do 24 marca 1938 r. w powietrzu. Wyniki wszystkich tych eksperymentów oceniono jako bardzo udane i budowa „prawdziwego” „trałowca” stała się w pełni realna. W roli tej widziano bombowiec SB, gdyż R-6 był już wtedy mocno przestarzały.

Tak się złożyło, że w międzyczasie zaistniała potrzeba przetestowania sposobów obrony przed nowo opracowaną przez Władimira Siergiejewicza Wachmistrowa tzw. zagrodą minowo-spadochronową, która była bardzo podobna do brytyjskiego systemu LAM „Pandora” – ze zrzuconego przez nosiciel kontenera rozwijała się cienka linka, na której górnym końcu znajdował się niewielki spadochron, a na dolnym ładunek wybuchowy. W założeniu samolot przechwytywał w czasie lotu taką linkę, spadochron przytrzymywał jej górny koniec, a dolny wraz z ładunkiem wybuchowym uderzał o skrzydło.

Zdemontowano z „trałowca” przecinaki i na końcu prawego skrzydła zamontowano sześciometrową, aluminiową rurę, która miała przechwytywać linkę. Próby trwały od 25 lutego do 4 marca i uznano je za pomyślne.

Po zakończeniu doświadczeń z zagrodą minowo-spadochronową na R-6 zainstalowano tzw. uproszczone wyposażenie trałowe, typu przewidzianego do zastosowania na SB. Zlikwidowano przypominającą bukszpryt żaglowca rurę wystającą z nosa kadłuba, a linki, po których miały ześlizgiwać się liny balonów poprowadzono bezpośrednio od nosa kadłuba, do centropłata, między kadłubem a gondolami silników, gdzie umiejscowiono specjalne gniazdo z przecinakiem. Do gniazda tego prowadziła też linka biegnąca od gondoli silnika. Z drugiej strony gondoli wychodziła linka biegnąca do końcówki skrzydła, gdzie również znajdował się przecinak. Podczas wcześniejszych doświadczeń ustalono, że linka balonu trafiająca na śmigło jest przez nie bez problemu pocięta na kawałki, dlatego zrezygnowano z jego ochrony.

Fot. 37. R-6 „trałowiec”, przód kadłuba.

Fot. 38. R-6 „trałowiec”, końcówka skrzydła.

Na podstawie prób prowadzonych w czerwcu-lipcu 1934 r. ustalono, że przecinanie linek o średnicy do 4 mm nie stwarza problemów, ale przy większych średnicach może dojść do uszkodzenia skrzydła.

Mimo przeprowadzenia szczegółowych i sumiennych prób oraz w pełni pozytywnych wyników nie zrealizowano pomysłu przebudowy części bombowców SB na „trałowce”. Podobne urządzenia zastosowano później na samolotach Petlakow Pe-2 i Tupolew Tu-2.

R-6 I UZBROJENIE SPECJALNE I EKSPERYMENTALNE

Niejednokrotnie podejmowano próby wyposażenia R-6 w nowocześniejsze i silniejsze uzbrojenie. Od końca 1930 r. rozważano m.in. możliwość zainstalowania na krążowniku działka, biorąc pod uwagę francuskie działko Hotchkiss kal. 37 mm oraz (nieco później), półautomatyczną armatę czołgową tego samego kalibru, jednak obliczenia wykazały, że siła odrzutu tej ostatniej może uszkodzić konstrukcję samolotu. Zwrócono więc uwagę na działko kal. 20 mm (najprawdopodobniej firmy Oerlikon), ale autorowi nie udało się ustalić, czy doszło do realizacji tego pomysłu.

Niewielki udźwig R-6, wynoszący zaledwie 192 kg, oraz tylko sześć zamków bombowych mocno ograniczały uzbrojenie bombowe, które składało się wyłącznie z bomb o kalibrze nie większym niż 32 kg. Próbę zwiększenia możliwości maszyny podjęto w Oskonbiurze, kierowanym przez P.I. Grochowskiego, gdzie zaprojektowano kasetę zapalającą G-59, zawierającą 30 naboi termitowych, nie wiadomo jednak, czy powstał chociaż jej prototyp. Rozważano też wyposażenie R-6 w broń chemiczną, która na początku lat 30. była niejako standardowym wyposażeniem samolotów sowieckich. Planu tego nie udało się zrealizować, bo szybko okazało się, że „krążownik” nie jest w stanie przenosić standardowych urządzeń rozlewczych cieczy trujących ze względu na problemy z ich podwieszeniem oraz dlatego, że nie udało się rozwiązać problemów z zachlapywaniem kadłuba samolotu roztworem chemikaliów. Próbowano temu zaradzić, opracowując w Oskonbiurze kasetę G-54, mieszczącą 10 (wedle innych źródeł – 100) bomb chemicznych G-53, które po uderzeniu w ziemię podskakiwały na niewielkiej wysokości, co znacznie powiększało pole ich rażenia.

Przewidywano, że standardowym wyposażeniem R-6 będzie urządzenie dymotwórcze DAP-100, które składało się ze zbiornika na mieszankę, podwieszonego pod centropłatem, butli ze sprężonym powietrzem w kadłubie oraz dysz i przewodów doprowadzających. Grochowski złożył propozycję zastosowania urządzenia G-50 ze zbiornikiem o pojemności 1500 l wewnątrz kadłuba, lecz nie wiadomo, jak chciał to zrealizować, choćby ze względu na masę i wymiary tego urządzenia.

Nie poprzestając na broni chemicznej opracowano dla R-6 bombę wodno-bakteriologiczną WBF (G-58), wypełnioną płynnymi kulturami najniebezpieczniejszych bakterii, którą zamierzano zrzucać na ujęcia wody przy dużych skupiskach ludzkich, wywołując epidemie. Powstał również projekt czegoś w rodzaju „kabiny bakteriologicznej” KPB, mieszczącej 100 zarażonych szczurów i zrzucanej na spadochronie. Pomysł użycia broni biologicznej wydaje się szczególnie groźny, ze względu na nieobliczalne skutki jego wprowadzenia w życie.

Nie obeszło się też bez prób uzbrojenia R-6 w niekierowane pociski rakietowe, ale w 1934 r. podczas próbnych strzelań rakietami kal. 132 mm, prowadzonych na ziemi, jeden R-6 spłonął. W sierpniu tego samego roku rozpoczęły się prace projektowe nad wyrzutnią AURS-82, którą zamierzano zamontować w przedniej kabinie „krążownika”. Urządzenie to miało strzelać niekierowanymi rakietami kal. 82 mm z teoretyczną szybkostrzelnością 30-40 strzałów na minutę. Zapas rakiet do wyrzutni miał się składać jedynie z 6 pocisków, które miały być podawane z magazynka lub taśmy i odpalane elektrycznie. Projekt ten udało się zrealizować tylko częściowo, bo w praktyce zapas rakiet wynosił tylko 4 sztuki, zatwierdzono go jednak i zlecono budowę pełnowymiarowej makiety. Autorowi nic nie wiadomo o dalszych pracach nad wyrzutnią AURS-82. Rok później przeprowadzono próby odpalania rakiet RS-132 w locie, ale zakończyły się one niepowodzeniem. W latach 1937-1938 – jedynie w celu zdobycia doświadczenia, bo nie planowano już użycia bojowego przestarzałej maszyny – prowadzono próbne strzelania rakietami RS-82, zarówno na ziemi, jak i w powietrzu.

Niepowodzeniem zakończył się też prowadzony w 1937 r. eksperyment użycia R-6 jako samolotu oświetlającego. Maszyna ciągnęła na lince długości około 100 m flarę PAR-13, lecz zasięg oświetlenia nie przekraczał 500 m, a sam R-6 stanowił doskonale widoczny cel.

CHŁODNICE SCHOWANE W SKRZYDŁACH I INNE NIEZREALIZOWANE PROJEKTY

Ogólnie znany jest fakt, że chłodnice umieszczone pod silnikami wytwarzają znaczny opór aerodynamiczny, pogarszając tym samym osiągi samolotu. Z nadzieją zniwelowania tego negatywnego zjawiska w 1935 r. w CAGI podjęto próbę przeniesienia chłodnic R-6 spod silników do specjalnych tuneli wewnątrz skrzydeł. Nad projektem tej przebudowy pracował zespół pod kierownictwem Władimira Michajłowicza Miasiszczewa. Wspomniane tunele znajdowały się w centropłacie i biegły od noska skrzydła, do trzeciego dźwigara, gdzie wyloty nagrzanego powietrza skierowano w dół. Klapy skrzydłowe zdemontowano. Próby wykazały, że nastąpił wzrost prędkości maksymalnej o 5 km/h i pułapu o 300 m, jednak podczas upalnej pogody czy kołowania na lotnisku silniki przegrzewały się, grożąc zatarciem, tak więc ukrycie chłodnic w skrzydłach nie spełniło pokładanych w tym pomyśle nadziei.

Ostatecznie nie zbudowano R-6 z silnikami M-34, metalowymi śmigłami i gładkim poszyciem, którego projektowanie trwało w 1931 r. Zgodnie z obliczeniami prędkość tej maszyny powinna osiągnąć 257 km/h, a pułap miał wzrosnąć do 7900 m. Jest prawdopodobne, że zdobyte podczas projektowania doświadczenia wykorzystano przy opracowaniu wielomiejscowego myśliwca MI-3.

W Oskonbiurze zespół Grochowskiego pracował nad wersją R-6 przeznaczoną do holowania 18-miejscowego szybowca desantowego.

Interesującym epizodem w historii „krążownika” są prace związane z zagadnieniem sowieckiego „Mistela”, składającego się ze sterowanego radiem bombowca TB-3 i samolotu sterującego KR-6. Zasięg tego ostatniego nie był imponujący i aby go zwiększyć, planowano osadzenie KR-6 na grzbiecie czterosilnikowej „latającej bomby” i odczepienie podczas podejścia do celu. Dalej wypełniony 3,5 t materiałów wybuchowych TB-3 kierowany był na cel zdalnie z pokładu KR-6, który po wykonaniu zadania samodzielnie wracał na lotnisko macierzyste. Zadanie postawione konstruktorom wymagało, aby możliwe było osiągnięcie przez zespół samolotów celu znajdującego się w odległości do 1200 km od miejsca startu, jednak obliczenia wykazały, że nie uda się tego zrealizować. Ciężar przenoszonego na grzbiecie KR-6 oraz stawiany przez niego opór aerodynamiczny znacznie zwiększały zużycie paliwa przez TB-3 i na skutek tego obniżył się jego zasięg. Sytuacja ta wymusiła zastosowanie mniej niezwykłego rozwiązania. Samoloty startowały oddzielnie i leciały jeden za drugim. W takiej formie prowadzono próby systemu w locie.

Jak już wspomniano, nie ma z czym porównać R-6. „Krążowników powietrznych” nikt w tym czasie nie budował, bo nie było takiej potrzeby, a formacjami ciężkich bombowców dysponował jedynie ZSRR. We Francji opracowano kilka typów nieco podobnych maszyn, takich jak Bleriot 127, ale z założenia były to maszyny wielozadaniowe i dlatego dysponowały znacznie efektywniejszym uzbrojeniem bombowym.

Faktem jest, że R-6 nie odniósł spektakularnych sukcesów w walce ani nie ustanowiono na nim szeregu rekordów, jednak z powodzeniem używano go aż do końca II wojny światowej jako maszynę łącznikową, do zaopatrywania partyzantów, ewakuowania zestrzelonych lotników i rannych itp. W lotnictwie cywilnym ANT-7 zapisały chlubną kartę, biorąc udział w prawie wszystkich sowieckich ekspedycjach polarnych przeprowadzonych w latach 30. Nie da się zaprzeczyć, że „sokoły Stalina” miały w tym czasie powody do dumy. Parady, podczas których setki ciężkich bombowców TB-3, w eskorcie R-6, przelatywały nad Placem Czerwonym, wywierały ogromne wrażenie na wszystkich, tym silniejsze że w tym czasie nikt na świecie nie dysponował niczym zbliżonym.

Trudno dziś ocenić, jak spisałby się R-6, gdyby przyszło mu wziąć udział w działaniach bojowych, kiedy był „w pełni sił”. W służbie liniowej miał go zastąpić Iliuszyn DB-3SS (CKB-54), ale tak się złożyło, że nie trafił on do produkcji seryjnej. Stało się tak, gdyż nie udało się osiągnąć wystarczającej przewagi osiągów nad bombowcami, które miał eskortować.

W pierwszej połowie 1940 r. próby opracowania samolotu wsparcia ogniowego („krążownika”), na bazie Mitsubishi G4M, Boeing B-17 i Consolidated B-24, podjęto w Japonii i USA, jednak i tym razem zakończyło się to fiaskiem. Ze względu na przeciążenie masą działek, karabinów maszynowych i zapasu amunicji do nich maszyny te ledwie nadążały za bombowcami, a co za tym idzie, iluzoryczne stawało się ich eskortowanie.

Nie zrażając się niepowodzeniami, w czasie gdy produkcja seryjna R-6 trwała w najlepsze, zaczęto prace nad jego następcą. Sądzono, że doświadczenia zebrane podczas eksploatacji pozwolą na opracowanie projektów nowocześniejszego samolotu tej klasy, lecz mimo powstania kilku takich konstrukcji żadna z nich nie trafiła do produkcji masowej.

TABELA 2 (A, B, C). DANE TAKTYCZNO-TECHNICZNE SAMOLOTÓW RODZINY R-6

Wymagania

techniczne

Projekt

wstępny

Projekt

uściślony

Prototyp

1 próby

Prototyp

2 próby*

Prototyp

2 próby**

R-6 wzorzec

Nr 2202***

Rozpiętość

23,2 m

23,2 m

23,2 m

23,2 m

Długość

15,06 m

15,06 m

15,06 m

15,06 m

Masa pustego

3790 kg

3708 kg

3708 kg

3898 kg

Masa startowa

5121 kg

5406 kg

5240 kg

5241 kg

Prędkość przy ziemi

236 km/h

220 km/h

222 km/h

220 km/h

203 km/h

240,5 km/h

Prędkość

(na wysokości)

215-256 km/h

(3000 m)

243 km/h

(3000 m)

214 km/h

(3000 m)

244 km/h

(3000 m)

227 km/h

(3000 m)

232 km/h

(3000 m)

216 km/h

(3000 m)

Pułap praktyczny

6500 m

5640 m

7090 m

6050 m

5620 m

7500 m

Zasięg

1680 km

800 km

Wznoszenie na wysokość:

- 1000 m

- 3000 m

- 5000 m

3,79 min

7,44 min

19,2 min

9,9 min

11,7 min

8,09 min

30 min

8,5 min

17,43 min

12,28 min

18,72 min

16,7 min

23,51 min

Rozbieg

100-1600 m

160 m

120 m

Dobieg

220-250 m

250 m

250 m

R-6

seryjny***

MR-6

(R-6a)

Nr 2202

R-6T

projekt

ANT-7

pasażerski

PS-7

(R-6)

MP-6

(R-6a)

KR-6a

Nr 2202

Rozpiętość

23,2 m

23,2 m

23,2 m

23,2 m

23,2 m

23,2 m

23,2 m

Długość

15,06 m

15,06 m

16 m

15,06 m

15,6 m

16 m

16 m

Masa pustego

3856 kg

4640 kg

4700 kg

3880 kg

4457 kg

Masa startowa

6410 kg

7300 kg

6250 kg

6750 kg

7500 kg

Prędkość przy ziemi

230 km/h

235 km/h

215 km/h

248 km/h

211 km/h

234 km/h

Prędkość

(na wysokości)

220 km/h

(5000 m)

231 km/h

(2000 m)

220 km/h

(3000 m)

184 km/h

(3000 m)

215 km/h

(5000 m)

Pułap praktyczny

3360 m

3850 m

5120 m

5795 m

Zasięg

830 km

700 km

Wznoszenie na wysokość:

1000 m

3000 m

5000 m

8,9 min

24,0 min

5,0 min

17,67 min

29,15 min

14,0 min

6,63 min

26,5 min

Rozbieg

360 m

300 m

350 m

Dobieg

600 m

200 m

350 m

KR-6

wzorzec

Nr 22102

KR-6

seryjny

Nr 22215

KR-6

wzorzec 1934

Nr 22251

KR-6

seryjny

Nr 22315

KR-6

wzorzec 1935

Nr 22330

Rozpiętość

23,2 m

23,2 m

23,2 m

23,2 m

23,2 m

Długość

14,75 m

14,75 m

14,75 m

14,75 m

14,75 m

Masa pustego

4640 kg

Masa startowa

5992 kg

5989 kg

5981 kg

5972 kg

4598 kg

Prędkość przy ziemi

226 km/h

235 km/h

245,7 km/h

245 km/h

248 km/h

Prędkość

(na wysokości)

232,5 km/h

(3000 m)

240 km/h

(3000 m)

Pułap praktyczny

5680 m

Zasięg

Wznoszenie na wysokość:

1000 m

3000 m

5000 m

19,9 min

19,61 min

13,6 min

23,2 min

16,3 min

Rozbieg

290 m

280 m

Dobieg

240 m

* w wersji myśliwca wielomiejscowego

** w wersji rozpoznawczej

*** w wersji rozpoznawczej