Tytuł oryginału: Загадки золотых конвоев

© „Veche” Publishing House, Moskwa, Rosja, 2016

Wydanie polskie © Wydawnictwo REA-SJ, 2018

Przekład: Jan Cichocki

Redakcja i korekta: Bogusław Jusiak

Zdjęcia: archiwum autora

Projekt okładki i stron tytułowych: Krzysztof Kiełbasiński

Projekt wnętrza, skład i łamanie: TYPO 2 Jolanta Ugorowska

ISBN 978-83-7993-367-9

Wydawnictwo REA-SJ Sp. z o.o.

Dział Handlowy

ul. Kościuszki 21, 05-510 Konstancin-Jeziorna

tel. 22 631 94 23

e-mail: handlowy.rea@gmail.com

www.rea-sj.pl

Wszelkie prawa zastrzeżone. Każda reprodukcja, adaptacja całości lub części niniejszej publikacji, kopiowanie do bazy danych, zapis elektroniczny, mechaniczny, fotograficzny, dźwiękowy lub inny wymaga pisemnej zgody Wydawcy i właściciela praw autorskich.

Skład wersji elektronicznej: Marcin Kapusta

konwersja.virtualo.pl

„CZARNY KSIĄŻĘ”: LEGENDY I FAKTY

Nurkowie szukają skarbów.

Mnie natomiast skarby na nic.

Chciałbym tylko, by na morzach

Nigdy nie tonęły statki.

Z popularnej piosenki

Historia legendarnego HMS „Prince” już półtora stulecia porusza wyobraźnię ludzi. O „Czarnym Księciu” w swoim czasie pisali Aleksander Kuprin i Siergiej Siergiejew-Censki, Michaił Zoszczenko, Jewgienij Tarle i Timofiej Bobricki. Okrętowi poświęcono wiele filmów, na miejsce jego katastrofy wyruszało wiele dziesiątków, a może setek wypraw. I dzisiaj tajemnica „Black Prince” jest jedną z najciekawszych i pasjonujących zagadek przeszłości.

W przeddzień dramatu

Nieszczęsna wojna krymska z lat 1853-1856 była w zenicie. Desant wojsk angielsko-francuskich na półwyspie próbował zająć Sewastopol. Jednak po całkowitym niepowodzeniu w pierwszym szturmie alianci byli zmuszeni rozpocząć oblężenie miasta. Wojska oblężnicze potrzebowały nieustannego uzupełniania zapasów, dlatego ku wybrzeżom krymskim prawie ze wszystkich państw Europy nieustannym potokiem płynęły wyładowane transportowce. Główną bazą armii angielskiej na Krymie stała się Bałakława.

Zatoka Bałakławska, głęboka i doskonale broniona, była niemal idealnym miejscem postoju floty. Przy długości 1 wiorsty¹ i 100 sążni² oraz szerokości około 100 lub 150 sążni zatoka miała głębokość od 4 do 18 sążni, więc statki o największym zanurzeniu w tamtych czasach mogły swobodnie w niej stać. Zatoka rozciągała się z północy na południe i przy wyjściu ostro skręcała ku zachodowi; następnie jeszcze bardziej ostro zwracała się na południowy wschód, omywając pionową skałę z ruinami genueńskiej cytadeli, i wychodziła na otwarte morze. Skała z genueńskim zamkiem osłaniała zatokę od południa przed morskimi falami, ale zarazem sprawiała, że wejście do niej było trudne, a podczas burzy po prostu niemożliwe. Obejście skały przy silnym wietrze i wysokiej fali (a przy tym wykonywanie ostrych zwrotów na niewielkiej przestrzeni) było dla statków żaglowych i dużych parowców manewrem niemal niewykonalnym.

Kilka wiorst po obu stronach od wyjścia z zatoki ciągnął się skalisty brzeg, wznoszący się nad wodą na wysokość od 50 do 200 sążni i urywający się pionową ścianą na południu od strony otwartego morza. Głębokość tu była olbrzymia i już w niewielkiej odległości od brzegu dochodziła do 30–40 sążni.

Zatoka Bałakławska. Widok ogólny

Ta zewnętrzna reda Bałakławy nadawała się na kotwicowisko tylko przy dobrej pogodzie albo północnym wietrze, przed którym osłaniał wysoki brzeg. Jednak przy wietrze od morza, to znaczy południowo-wschodnim, południowym bądź południowo-zachodnim fale pędziły bez żadnej przeszkody do samych nabrzeżnych skał, które ostrymi zębiskami wynurzały się z głębiny. Okręt pochwycony przez południowy wiatr przed Bałakławą musiał spiesznie odchodzić na otwarte morze, a jeśli się spóźnił i fale oraz wiatr już nie pozwoliły mu się oddalić, cała nadzieja była w kotwicy i wytrzymałości jej liny. Jednakże grunt morskiego dna przed Bałakławą źle trzymał okrętowe kotwice.

Taka była angielska baza. Tutaj Anglicy wysadzali wojska i wyładowywali sprzęt wojenny oraz wszelkie zapasy dla armii, urządzali magazyny i stąd później wybudowali linię kolejową do swoich pozycji pod Sewastopolem. W zatoce zawsze znajdowało się kilkadziesiąt okrętów.

Na początku wojny rząd brytyjski zafrachtował do przewozu wojsk i amunicji na Krym ponad 200 statków handlowych należących do prywatnych armatorów, które realizowały większość transportów.

Z końcem września 1854 roku na Krym został skierowany angielski parowiec „Prince” (w szeregu źródeł nazywany jest nieco inaczej – „Prince Regent”). Wiózł zimową odzież dla armii brytyjskiej, rozmaity sprzęt i pewną ilość złota.

Brytyjska gazeta „Illustrated London News” pisała w dniu 16 grudnia 1854 roku: „Pośród ładunku zabranego przez »Prince’a« było: 36 tysięcy 700 par wełnianych skarpet, 53 tysiące grubych wełnianych koszul, 2500 kożuchów wartowniczych, 16 tysięcy prześcieradeł, 3750 koców. Ponadto można jeszcze wymienić liczbę śpiworów – 150 tysięcy sztuk, wełnianych koszul – 100 tysięcy, flanelowych kalesonów – 90 tysięcy par, około 40 tysięcy koców i 40 tysięcy nieprzemakalnych czapek, 40 tysięcy palt na futrze i 120 tysięcy par długich butów”.

Od dziesiątków innych brytyjskich jednostek obsługujących armię walczącą na Krymie „Prince” różnił się tym, że był w tamtym czasie zupełnie nowym trzymasztowym parowcem o stalowym kadłubie i z dosyć mocną maszyną parową. Tak doskonały statek zdecydowano się używać do transportu szczególnie cennych ładunków. Rejs do wybrzeży Krymu jesienią 1854 roku był dla niego pierwszą poważną próbą. Z Anglii do Konstantynopola okręt doszedł w pełni szczęśliwie. Spokojnie pokonał również z lekka sztormowe jesienne Morze Czarne.

Z kroniki:

„»Prince« był 2700-tonowym parowcem śrubowym, dopiero co zbudowanym i należącym do prywatnej kompanii. Rząd angielski zafrachtował go i wysłał w pierwszy rejs na Morze Bałtyckie z desantem wojsk francuskich. Po wykonaniu zlecenia »Prince« wrócił do Anglii, gdzie zabrał rozmaite towary dla armii krymskiej. W tym czasie rząd nabył go i wymienił całą jego załogę. Następnie »Prince« wyruszył z Anglii i przybył do Konstantynopola. Szef angielskich szpitali wojskowych w tym mieście domagał się wyładowania ekspediowanych do niego leków, ale żądanie pozostało niewykonane: nikt z nowego dowództwa nie wiedział dokładnie, w jakim miejscu ładowni znajdują się medykamenty, zaś poszukiwanie ich wymagałoby wiele czasu – trzeba by było najpierw wyładować ułożoną nad nimi ciężką amunicję artyleryjską. Ponadto była paląca potrzeba co rychlejszego przewiezienia na Krym sześciu kompanii 46. pułku, które znajdowały się na pokładzie »Prince’a«. Dlatego też statek podniósł kotwicę w Konstantynopolu i dotarłszy do Krymu, wysadził wojsko w Zatoce Kamyszowej. Kompanie tego samego wieczora, nie bacząc na zmęczenie, absolutną nieznajomość terenu i sytuacji oblężenia oraz całkowity brak doświadczenia w pełnieniu wojennej służby, zostały wyprowadzone i postawione na przedniej linii”.

27 października 1854 roku armia rosyjska na Krymie przystąpiła do kontrnatarcia. Odbyła się głośna bitwa pod Bałakławą, w której Anglicy doznali miażdżącej porażki. Rosyjska kawaleria doszła do wioski Kadykowa leżącej w odległości dwóch wiorst od Bałakławy. Anglicy z trudem, przy wsparciu Francuzów, zatrzymali rosyjskie natarcie.

Dowództwo angielskie zostało zaalarmowane atakiem, spodziewało się nowego i nie wykluczało wymuszonej i pospiesznej ewakuacji Bałakławy. Niepewność Anglików co do trwałości władania miastem była tak wielka, że czasem dawała znać o sobie w przedwczesnych rozkazach o ewakuacji. I tak w nocy z 9 na 10 listopada angielski admirał posłał adiutanta, by objechał wszystkie jednostki, cumujące w zatoce, z rozkazem przygotowania się do natychmiastowego wyjścia w morze, ponieważ według uzyskanych informacji Rosjanie ruszyli do natarcia i, być może, zajmą miasto.

W związku z tak niepewną sytuacją dowództwo angielskie starało się zmniejszyć liczbę statków w Zatoce Bałakławskiej. Przybywające z morza okręty mogły do niej wejść wyłącznie za pozwoleniem komendanta portu, a gdy go nie uzyskiwały, rzucały kotwice na otwartym morzu, przy urwistych skałach bałakławskiego wybrzeża.

W pierwszych dniach listopada przed wejściem do zatoki zgromadziło się ponad 20 żaglowców i parowców.

Rankiem 8 listopada „Prince” podszedł do Bałakławy, końcowego punktu swojego rejsu. Tu miał wyładować wiezione towary. Jednak do niewielkiej Zatoki Bałakławskiej, która już od dawna była przepełniona rozładowywanymi okrętami, nie został wpuszczony. Podobnie jak wiele innych przybywających jednostek miał czekać na swoją kolej na redzie zewnętrznej. Zwyczajna sytuacja.

Kapitan jednostki postanowił stanąć niedaleko wejścia do zatoki i rzucił kotwicę na jej trawersie.

Jednak tutaj „Prince” nie miał szczęścia. Przy rzucaniu głównej kotwicy z lewej strony dziobu coś się stało z jej liną i kotwica błyskawicznie poszła na dno. Natychmiast rzucono drugą, ale z nią było to samo: druga kotwica, pierwsza z prawej strony, na zawsze poszła pod wodę. Sytuacja co najmniej dziwna. Stratę jednej można jeszcze wytłumaczyć nieroztropnością bosmana i marynarzy na baku. Jednak trudno wyjaśnić stratę dwóch kotwic samym tylko błędem załogi.

Być może „Prince’owi” trafiły się stare, spleśniałe liny, które nie wytrzymały ciężaru. Na początku wojny z magazynów Admiralicji jak zwykle wymiatano wszystko, co tylko było można. Admiralicja wyprawiała eskadrę za eskadrą na Morze Czarne, na Bałtyk, na Daleki Wschód, na Morze Białe. To, co najlepsze, brano na okręty bojowe, statki pomocnicze musiały się zadowalać tym, co pozostało.

Być może „Prince” zamiast lin kotwicznych miał łańcuchy (właśnie w tamtym czasie zaczyna się ich upowszechnianie we flocie brytyjskiej). Łańcuch mógł mieć niezbyt udaną konstrukcję urządzenia hamującego. Pośpiech, spowodowany wojenną potrzebą, mógł nie dać możliwości przeprowadzenia wszechstronnych prób urządzenia do hamowania łańcucha kotwicznego, za co właśnie przyszło zapłacić. Można przypuszczać, że złej jakości (skorodowane wewnątrz) były też ogniwa łańcuchów kotwicznych. Przez pierwsze dziesięciolecia ich stosowania to była najbardziej typowa wada.

Jakby nie było, w ciągu pięciu minut parowiec stracił obie swoje główne kotwice.

Z kroniki:

„8 listopada rano »Prince« przybył do Bałakławy i stanął na zewnętrznej redzie, to znaczy na otwartym morzu, na głębokości nie mniej niż 35 sążni. Rzucił jedną kotwicę. Lina kotwiczna pobiegła z kluzy (otworu w burcie), a załoga ze zdziwieniem i przestrachem ujrzała, że jej koniec śmignął w powietrzu i znikł pod wodą. Jedna kotwica wraz z liną była stracona. Wtedy, nie sprawdziwszy, czy sprawna jest druga kotwica i czy w porządku jest jej lina, rzucono także i ją, ale ta lina też nie wytrzymała i razem z kotwicą zniknęła za burtą. »Prince« został bez kotwic.

W angielskiej prasie tamtego czasu dyskutowano o przyczynie straty przez »Prince’a« obydwu kotwic. Gazeta »Morning Herald« wskazywała, że liny okrętowe »Prince’a«, jak często bywa na nowo zbudowanych statkach, pospiesznie wysyłanych w morze, były tylko ułożone na miejscu, a ich końce pozostawały niezamocowane, po to by zamocować je w dogodniejszym czasie, ale w zamęcie ostatnich przygotowań o linach zapominano i zostawiano je niezamocowane. Marynarze składający w tej sprawie zeznania przed komisją śledczą wypowiadali rozmaite przypuszczenia, sprowadzające się w sumie do tego, że liny nie były należycie zamocowane”.

Na pokładzie „Prince’a” pozostawało jeszcze kilka niewielkich kotwic pomocniczych, ale polegać na nich nie było można. Żeby nie trzymać się blisko bałakławskich skał, kapitan „Prince’a” całkiem rozsądnie postanowił odejść dalej na morze. Nie chcąc dryfować (co w pobliżu skał było nader niebezpieczne), porozumiał się z kapitanem wschodnioindyjskiego statku pocztowego „Jazon”, żeby przybić do jego rufy. Kotwice „Jazona” dobrze trzymały się dna i „Prince” mógł czekać na swoją kolej do wyładunku.

Później (1860) pisał o tym angielski historyk Woods w książce Ostatnia kampania.

Z kroniki:

„Straciwszy obydwie kotwicie, »Prince« przywiązał się do rufy stojącego w pobliżu statku »Jazon« i przestał tam noc, a 9 listopada rano rzucił swoją kotwicę zapasową. Następnie do komendanta portu w Bałakławie zostało wysłane zawiadomienie, że »Prince« po stracie dwóch głównych kotwic stoi na jednej, lekkiej, z niepewną liną, i że koniecznie należy wpuścić go do zatoki i przysłać po niego holownik.

Jednak komendant portu, Decrease, zasłaniając się ciasnotą w zatoce, odmówił. Gdy zwrócono mu uwagę, że miejsca jest dosyć, odpowiedział, że nie ma statków holowniczych. Po takim response »Prince« pozostał pod Bałakławą tylko dlatego, że była na nim ciepła odzież, absolutnie niezbędna dla wojska, i komisariat (instytucja zawiadująca zaopatrzeniem) nakazywał wyładować ją jak najszybciej. Dodatkowo kapitan pokładał nadzieję w maszynie parowej, która pozwoliłaby okrętowi odejść od brzegu w przypadku burzy.

Od 8 listopada pogoda na całej przestrzeni Morza Marmara i Morza Czarnego oraz nad przyległymi brzegami była burzliwa i zmienna. To pojawiało się słońce i według Anglików świeciło z niezwykłą dla tej pory roku siłą, to z morza podnosiły się chmury i zasłaniały całe niebo, żeby po kilku godzinach znowu ustąpić miejsca słońcu. Czasem wiatr przechodził w szkwał, zrywający namioty w obozach na płaskowyżu i niebezpieczny dla statków stojących przed Bałakławą i Kaczą.

10 listopada władze wojskowe zwróciły się do komendanta portu z pytaniem, kiedy »Prince« zostanie wprowadzony do zatoki, a jego ładunek, bezzwłocznie potrzebny armii, będzie przeniesiony na brzeg. Usłyszały w odpowiedzi, że kiedy osłabnie wiatr, wiejący z wielką siłą wprost do zatoki i podnoszący wysoką falę.

Tego dnia była jeszcze możliwość wejścia do zatoki i dwa żaglowce transportowe, które przybyły do Bałakławy z sucharami dla wojska, weszły i zaczęły rozładunek, nie pytając o zgodę komendanta portu, chociaż ten domagał się natychmiastowego odpłynięcia.

11 listopada komendantowi portu ponownie zwrócono uwagę na konieczność wprowadzenia »Prince’a« do zatoki, ale odpowiedział, że będzie to możliwe po opuszczeniu zatoki przez jeden z okrętów. Sprzeciw był nieuzasadniony, ponieważ tego dnia w zatoce stało nie więcej niż 30 jednostek, a mogła ona pomieścić 200”.

Jednak kolejka statków przed wejściem do zatoki była bardzo duża, a „Prince” mógł stać przy burcie „Jazona” tylko przy spokojnej pogodzie. Tymczasem falowanie morza stopniowo się wzmagało. Obserwując to, kapitan „Prince’a” z jednym z oficerów wyruszył szalupą do komendanta portu. Oznajmił, że jego statek stracił swoje główne kotwice, i w związku z tym poprosił o zgodę na wejście do zatoki poza kolejnością.

Komendant portu mu odmówił, argumentując, że zatoka jest zatłoczona statkami i nie ma miejsca na postój „Prince’a”.

Wówczas (jak oznajmia Ostatnia kampania) kapitan „Prince’a” Hoodal rzekomo miał wskazać Decrease’owi miejsce, gdzie mógłby zacumować swój parowiec. Tamten jednak ponownie kategorycznie odmówił. Oświadczył natrętnemu kapitanowi, że ponad 30 statków oczekuje na swoją kolej wejścia do zatoki, ale zarazem obiecał dać mu nową kotwicę, z tym że na razie parowiec ma zostać na morzu.

10 listopada do komendanta portu przybył generalny kwatermistrz armii i rozkazał pilnie rozpocząć rozładunek „Prince’a”: przywiezione towary były w najwyższym stopniu konieczne.

Komendant Decrease odparł na to, że teraz rozładunek „Prince’a” jest niemożliwy z powodu silnego falowania, ale w najbliższym czasie wpuści parowiec do zatoki.

11 listopada kapitan Hoodal znowu przybył do komendanta portu i znowu zaczął stanowczo domagać się wpuszczenia do zatoki: pozostawanie na morzu jedynie z pomocniczymi kotwicami było ryzykowne.

Decrease zareagował na to bardzo ostro, mówiąc, że Hoodala czeka los dowódcy „Resolute’a”, który właśnie wczoraj został aresztowany za zbyt natarczywe domaganie się wejścia do zatoki bez kolejki. Ponadto usłyszał, że „Prince” pozostanie na morzu do czasu, aż z zatoki nie wyjdzie parowiec „Victoria”, na miejscu którego zacumuje.

Słowa komendanta okazały się prorocze i niebawem w pełni się potwierdziły w zgoła nieoczekiwany sposób. Rzecz w tym, że parowiec „Victoria” z Zatoki Bałakławskiej jednak nie wyszedł. Podczas sztormu, jaki zaraz potem się rozpętał, zatonął w zatoce po zderzeniu z „Avonem”. „Prince” także pozostał w morzu na zawsze.

Wszelako nie uprzedzajmy faktów.

W południe 11 listopada nastąpiła gwałtowna zmiana pogody. Dmuchnął świeży south-west, niebo pokryły niskie chmury i morze zaczęło silnie falować.

Bałakławska katastrofa

Do ranka 12 listopada falowanie jeszcze bardziej się wzmogło. Wszystkie statki stojące na zewnętrznej redzie były zmuszone rzucić po dwie główne kotwice i wyluzować ponad 100 sążni liny. Ponieważ „Prince” miał tylko niepewne kotwice pomocnicze, kapitan podniósł ciśnienie pary, całkowicie słusznie zamierzając utrzymać miejsce siłą maszyny.

Z kroniki:

„W nocy z 11 na 12 listopada wiatr osiągnął siłę sztormu. Załogi statków przeżyły ciężkie chwile i słychać było głosy, że nie przyjdzie im już płynąć do domu. 12 listopada rano wielu kapitanów przyjechało do komendanta portu, domagając się pozwolenia na wejście do zatoki i zrzucając z siebie odpowiedzialność za konsekwencje dalszego pozostawania na kotwicowisku. Komendant portu nie wydał zgody, oświadczając, że nie ma prawa wpuścić ich do zatoki.

12 listopada na morzu przed Bałakławą stały cztery okręty wojenne i znaczna liczba transportowców. Były one zmuszone do rzucenia drugich kotwic, ponieważ cały dzień wiał południowy wiatr o znacznej sile, który wzbudził wielką falę. Najlepszy i najcenniejszy z nich »Prince« stał na jedynej zachowanej kotwicy, ale zwiększył ciśnienie pary i maszyna okrętu była gotowa do pracy.

Tego dnia admirał Lyons, przebywający w pobliżu zatoki na okręcie »Agamemnon«, podniósł kotwicę i odszedł, by połączyć się z flotą w rejonie Kaczy, przy czym doradzał pozostałym jednostkom, żeby postąpiły podobnie. Jednak żaglowce nie mogły już iść w morze pod wiatr i przeciwko olbrzymim falom, zaś parowce nie posiadały dostatecznie silnych maszyn, żeby je wziąć na hol.

13 listopada wiatr nie zmniejszył naporu. Wskazania barometru błyskawicznie spadały, a to znaczyło, że należy spodziewać się silnego sztormu. Na statkach stojących przed Bałakławą zaczęto się szykować na ostateczność. Jak pisał brytyjski »Times«, nad obozem oblegających 13 listopada rozpętała się burza. Rozpoczęła się około siódmej rano. Poprzedziły ją deszcz i szkwał. Około dziesiątej sytuacja stała się beznadziejna”.

Kilku kapitanów, przewidując silny sztorm, odeszło na otwarte morze, jak najdalej od skał Zatoki Bałakławskiej.

Z kroniki:

„13 listopada pogoda nieco się uspokoiła, ale niebo zasłaniały gęste chmury i padał nieustannie deszcz. Chociaż ciśnienie spadało, jednak nic nie zapowiadało ostrego załamania pogody w porównaniu z poprzednimi dniami. Nocą wiatr wiał z południowego zachodu, był ciepły jak na tę porę roku i stopniowo słabł, ale bliżej świtu 14 listopada znowu dmuchnął z wciekłością i wzmagał się, dopóki nie przeszedł w huragan o sile nieznanej i niesłychanej na Morzu Czarnym. W obozach na wzniesieniach odczuli go ze dwie godziny wcześniej niż w Bałakławie. Około godziny szóstej ludzi poderwały ze snu porywy wiatru, który zaczął wyszarpywać z ziemi drewniane kołki namiotów, rwać płótna i łamać maszty. W krótkim czasie nie pozostał ani jeden cały namiot.

Zatoka Bałakławska. Rok 1885

Obóz zapełnił się półnagimi ludźmi, którzy w ulewnym deszczu, w błocie uganiali się za latającą w powietrzu odzieżą lub usiłowali ratować zerwane namioty, przyciskając je kamieniami. Konie urywały się z uwięzi i galopowały w różne strony w poszukiwaniu schronienia. Wyjący wiatr przewracał i łamał załadowane wozy, zbijał z nóg i ranił ludzi. Ułożone w magazynach beczki rumu toczyły się po obozie, podskakując na kamieniach. Pięciopudowe³ kostki prasowanego siana kręciły się po ziemi, tocząc z wiatrem w stronę Sewastopola. Duże stado baranów rzuciło się w tę samą stronę i niemal doszczętnie wyginęło. W końcu nie wytrzymały namioty szpitalne, a nieszczęśni chorzy i ranni, półnadzy, znaleźli się w błocie w ulewnym deszczu i ostrym wietrze. W obozie francuskim zawalił się duży budynek szpitala, deski fruwały w powietrzu jak wyschnięte liście. Jeszcze trudniejsza stała się sytuacja tych, którzy byli w okopach, bo szybko napełniały się wodą.

Około godziny 12 wiatr odwrócił się ku zachodowi i zrobił się zimniejszy. Deszcz przeszedł w marznącą mżawkę, a potem w śnieżną zamieć, przez co całe otoczenie zmieniło wygląd na zimowy. Przemarznięci, głodni żołnierze i oficerowie nie mieli nawet możliwości rozniecenia ognia.

Przywołany opis został wzięty z listu korespondenta londyńskiej gazety »Morning Herald«, który przybył na Krym kilka godzin po burzy. Dzień 14 listopada był jakby zapowiedzią nadciągającej surowej zimy, którą mieli przetrzymać oblegający. Jednak w samej Bałakławie sytuacja przedstawiała się nieporównanie gorzej niż w obozie. Rankiem 14 listopada na redzie stały 4 wojenne parowce, 4 parowce transportowe, między innymi »Prince«, 10 żaglowców transportowych i 4 prywatne żaglowce, łącznie 22 statki. W zatoce stało około 30 różnych okrętów”.

Wreszcie o świcie 14 listopada wskazania barometru spadły z niespotykaną gwałtownością, co wielu wprawiło w osłupienie.

O godzinie siódmej rano lunął rzęsisty deszcz, uderzył grom i na Bałakławę z niespotykaną siłą runął południowo-wschodni wiatr. Jego poryw zerwał dachy z wielu domów i powywracał wszystkie namioty w obozie.

Kiedy nadleciał, dowódca sojuszniczej floty admirał Lyons wydał rozkaz, aby wszystkie okręty liniowe wyszły na otwarte morze.

Wiatr się wzmagał, aż wreszcie stał się huraganem o potwornej sile. Spienione wały wznosiły się do nieba. Kilka niewielkich statków roztrzaskało się o skały. Wiele miało uszkodzenia, ale na razie się trzymały.

Przed dziewiątą rano wszystko nieoczekiwanie ucichło. Wiatr niemal ustał. Falowanie na morzu też jak gdyby zaczęło nieco słabnąć. Wszystkim wydawało się, że najgorsze minęło. Niestety, głęboko się mylili!

Z początkiem godziny dziesiątej słaby południowy wiatr nagle zmienił się na wschodni. I znowu, jak za pierwszym razem, zaczął ostro się wzmagać, aż przeszedł w niezwykle silny sztorm. „Był taki huragan, jakiego nigdy nie widziano w Anglii” – informował naoczny świadek katastrofy.

Cała masa okrętów, pędzona wiatrem ku północy, runęła na skały. Przy tym wiatr i fale były tak niesłychanej siły, że o żadnym oporze nie mogło być mowy. Była to najprawdziwsza siła wyższa, kiedy ani doświadczenie kapitanów, ani ofiarność marynarzy niczego nie mogły zmienić. Pozostawało się modlić i mieć nadzieję na cud. Jednak cud się nie wydarzył.

Niebawem około 30 statków różnych konstrukcji – od niewielkich kabotażowych żaglowych brygów do olbrzymich i silnych transportowców – stanęło na krawędzi zagłady. Prędkość wiatru w tym czasie osiągnęła ponad 72 mile⁴ na godzinę. Według obserwacji naocznych świadków podczas sztormu ludzie na statkach poruszali się, tylko pełzając. Każdego, kto próbował stanąć wyprostowany, od razu zmiatały za burtę przerażające porywy wiatru. Ratować ich nawet nie próbowano…

Z kroniki:

„Przez całe rano 14 listopada na bałakławskiej redzie wiał silny południowy wiatr, który o godzinie 7.30 przybrał groźne natężenie. Statki żaglowe już nie mogły odejść na morze. Widząc, że pogoda się pogarsza, kapitan parowca »London« rozkazał odrąbać kotwice i poszedł na otwarte morze, powoli posuwając się pod wiatr. Przechodząc obok »Prince’a«, sygnałami dał znać, że pogoda jeszcze się pogorszy, i radził odejść na morze, ale z tej rady »Prince« nie skorzystał.

O godzinie 9 burza osiągnęła siłę, której nikt nie mógł się przeciwstawić. Fale, uderzając o urwiska brzegu, wzlatywały na połowę ich wysokości, a wodny pył, przelatując ponad skalnym grzbietem, gęstym deszczem spadał na Bałakławę. Niskie chmury zasłaniały światło dzienne; bryzgi, deszcz i grad pozwalały cokolwiek widzieć tylko z bliskiej odległości. Z rzadka przebijały się promienie słońca i wtedy można było zobaczyć okręty ginące na redzie. Jako pierwszy urwał się z kotwic jeden z najlepszych żaglowców floty angielskiej – »Rip Van Winkle«. W chwilę potem olbrzymi wał uniósł go i bokiem cisnął na skały. Według słów naocznych świadków uderzenie przypominało wybuch i okręt od razu rozbił się na kawałki. Cała załoga zginęła. Dziesięć minut później urwały się z kotwic dwa inne żaglowce i w taki sam sposób uległy zagładzie. Dwóm albo trzem ludziom z ich załogi udało się utrzymać na kamieniach. Wyciągnięto ich przy pomocy lin na brzeg. Wszystkie statki szybciej lub wolniej dryfowały ku skałom. Niebawem zerwał się z kotwic i został rozbity o brzeg czwarty żaglowiec transportowy. Po tym przez kilka minut trwało uspokojenie, mgła zrzedła i na szczytach skał można było dostrzec tłumy ludzi, oglądających dokonujące się na dole zniszczenie.

Zaświtała nadzieja, że burza cichnie, ale okazała się ona płonna. Wiatr powrócił z taką siłą, że ludziom znajdującym się na brzegu pozostało, jak mówili świadkowie, tylko jedno uczucie – instynkt samozachowawczy.

Piąty statek urwał się z kotwic i rozbił o brzeg”.

Zatoka Bałakławska. Stan obecny

Sytuację komplikowało to, że nigdzie w pobliżu nie było płaskiego brzegu, jedynie urwiste skały, które otaczały zewnętrzną redę. Dlatego nawet w najbardziej krytycznej sytuacji nie było gdzie wyskoczyć. A to oznaczało jedno – tylko śmierć. Pierwszy zginął transportowiec „Progress”, po nim „Resolute” z ładunkiem prochu…

Najwięksi desperaci próbowali przeskoczyć do wąskiego gardła zatoki bez zetknięcia się ze skałami. Niestety, niemal nikomu to się nie udało.

Parowiec „Avon”, ignorując zarządzenie komendanta bałakławskiego garnizonu, Christie’ego, podniósł kotwicę i zaczął przebijać się do zatoki. Zderzył się przy tym z transportowcem „Victoria”, zrywając go z kotwic („Victoria” następnie uderzyła o skałę i zatonęła). Niestrudzony „Avon” wyrżnął następnie w transportowiec „Kenilworth”, który w rezultacie również zatonął. „Avon” jednak dostał się do Zatoki Bałakławskiej i udało mu się ocaleć.

Gazeta „Times”: „Przez szarawą mgłę w odległości strzału armatniego widać było cienie czterech dużych okrętów śrubowych, wyrzucających kłęby dymu i ciężko przewalających się na falach. Bliżej, przy wejściu do zatoki, cała eskadra fregat parowych z ognistymi piecami kołysała się i nurkowała w bezładzie pośród skupiska małych statków. Jedna fregata żaglowa, która urwała się z kotwic, rzuciła się między dwa duże parowce. Ich maszyny były bezsilne wobec wściekłości huraganu. Te trzy okręty zagrodziły wejście do zatoki. Gdyby zerwała się bodaj jedna cuma, wszystkie trzy poszłyby pod wodę w zatoce z urwistymi brzegami i nie uratowałby się ani jeden człowiek”.

Więcej niż trzy dziesiątki statków jeden po drugim rozbijały się o skały. Brzeg był usłany ich szczątkami i zmasakrowanymi trupami. Było ich tak dużo, że leżały w kilku warstwach. To ogromna w swej przerażającej skali tragedia w całej historii żeglugi.

Jedna z angielskich gazet tamtego czasu, informując o zagładzie floty w Bałakławie, pisała wymijająco: „Agentom Admiralicji brakowało rozsądku i wiedzy”. Te słowa należy zapewne rozumieć w tym sensie, że dowództwo angielskie popełniło niewybaczalny błąd, nakazując przybywającym statkom pozostawanie w pobliżu bałakławskich skał. Zresztą, być może, podczas wojny, kiedy zachodzi konieczność regularnego zaopatrzenia walczącej armii, innego wyjścia brytyjscy admirałowie nie mieli.

Wystarczyło niecałej godziny, by zatonęło 30 wyładowanych sprzętem statków ze swoimi załogami. Wśród nich „Prince”. Zagłada tego nowoczesnego parowca była straszna.

Dzisiaj można już z dużą precyzją odtworzyć tragedię „Prince’a”. Mimo że parowiec zawczasu zwiększył ciśnienie pary, jako jeden z pierwszych zaczął dryfować w stronę brzegu. Rzucone w rozpaczy niewielkie kotwice pomocnicze przy tak silnym naporze wiatru nie mogły go utrzymać. „Prince” zaczął zbliżać się do skał. Chcąc zmniejszyć powierzchnię ożaglowania, załoga zaczęła rąbać maszty.

Widząc, jak niewiele to pomaga, kapitan Hoodal musiał zdawać sobie sprawę z tego, że szans powodzenia raczej nie ma. Ale co mu jeszcze pozostało?

Trzeba jednak powiedzieć, że dobrze obliczył swój manewr. Potrafił tak ustawić parowiec, że fale sztormowe same poniosły go wprost do zatoki. Zdawało się, że ratunek jest w zasięgu ręki. Jednak w tym decydującym momencie na okręt zwalił się zrąbany bezanmaszt i jego szczątki zawisły za rufą. W kilka mgnień później stanęła śruba, zaplątana w takielunku. To był koniec.

Huragan z niesamowitą szybkością rzucił bezbronny parowiec na skały i po trzech miażdżących uderzeniach o kamienne kły „Prince” zatonął.

Pierwsze uderzenie, jak mówili naoczni świadkowie, było stosunkowo słabe. „Prince” uderzył rufą i został odrzucony od skał. Pojawiła się nieśmiała nadzieja, że okręt utrzyma się jeszcze jakiś czas. Jednak gigantyczna fala wzięła go na grzbiet i z całego rozpędu rzuciła na pionowe skały. Po tym okropnym uderzeniu ludzie znajdujący się na brzegu z przerażeniem ujrzeli nie parowiec, a jakąś masę z żelaza i drewna. Trzeciej fali pozostało jedynie dobić zdruzgotany kadłub. Rozbite na części pozostałości „Prince’a” skryły się w chmurach bryzgów i piany. Koniec parowca nastąpił w ciągu kilku minut.

Swego czasu w angielskiej prasie przemknęła informacja, że marynarze z „Prince’a” przeżyli, przywiązując się do rakiet ratunkowych. Nieprzemakalne puste rakiety pomogły marynarzom utrzymać się na powierzchni, dopóki morze nie wyrzuciło ich na brzeg.

Około godziny 10 rano wszystko się skończyło – rozbity „Prince” ze swoim złotem i pozostałym cennym ładunkiem był na dnie.

Z opisu zagłady „Prince’a” w oficjalnym organie prasowym floty rosyjskiej, czasopiśmie „Morskoj sbornik” (nr 2/1855):

„»Prince«, wspaniały nowy parowiec śrubowy, w pierwszym swoim rejsie podzielił los nieszczęsnych towarzyszy. Spychany na skały, podobnie jak »Kenilworth« rozbił się na kawałki. W tym czasie, gdy rozpętała się nad nim wściekła burza, stał na kotwicach na głębokości dwudziestu pięciu sążni. Kapitan Hoodal i agent Admiralicji kapitan Bython podjęli bardzo energiczne działania w celu uratowania parowca i obaj zgodzili się, żeby wszystkie maszty statku zostały zrąbane. Na nieszczęście przy tej pracy takielunek bezanmasztu trafił w krąg obrotu śruby i zaplątał się w niej. Przez to para zmieniła swoje działanie, maszyny zachowywały się nieprawidłowo i statek utracił parową siłę. Upłynęło niewiele czasu od tego nieszczęścia, gdy zerwał się łańcuch lewej kotwicy. Prawa zaś, niezdolna do utrzymania statku w miejscu, zaczęła wlec się po dnie i parowiec szybko dryfował ku skalistemu brzegowi. Zapewne już w tym momencie los nieszczęsnego statku był przypieczętowany. Kapitan Hoodal i kapitan Bython, zdejmując ciężką odzież, ogłosili zgromadzonej załodze, że z ich strony nic nie zostało zaniedbane dla uratowania statku i teraz każdy powinien troszczyć się o swoje osobiste bezpieczeństwo. Kwadrans po dziewiątej rano parowiec się rozbił. W tym czasie morze było bardzo burzliwe i po piętnastu minutach od pierwszego uderzenia o skały żadnych śladów parowca nie było już widać. Ze 150 osób znajdujących się na pokładzie uratowali się tylko podchorąży marynarki Cotgrave i sześciu marynarzy”.

Po tym huragan jeszcze kilka godzin szalał nad Morzem Czarnym. I chociaż w południe wiatr się zmienił, sztorm nie słabł. Oziębiło się. Zaczął padać mokry śnieg. Rozpętała się śnieżna zamieć, która pod wieczór ucichła.

Fregata parowa „Retribution”, rzuciwszy trzy kotwice, całą naprzód szła w stronę morza. Burza zmusiła ją do dryfu w stronę brzegu z prędkością pół mili na godzinę. Chcąc odciążyć okręt, załoga wyrzucała za burtę pociski, węgiel i działa. Jedną z ciężkich armat silny przechył fregaty przedwcześnie zerwał z miejsca i zanim zdołano ją zatrzymać, toczyła się po pokładzie, kalecząc ludzi.

Kapitan parowca „Avon”, świadom nieuniknionej katastrofy, zdecydował się na rozpaczliwy krok. Korzystając z tego, że okręt stał naprzeciw wejścia do zatoki, odrąbał kotwice i skierował go tam. Mimo całej wstecz 800-konnej maszyny burza popędziła parowiec z prędkością 10 węzłów do zatoki. „Avon” szczęśliwie prześlizgnął się przez krętą gardziel, ale stojącym w zatoce statkom poczynił wielkie szkody.

Składając później zeznania przed parlamentarną komisją śledczą, kapitan „Avona” powiedział, że uważał już swój parowiec za zniszczony, jednak wszedł do zatoki w samym szczycie huraganu. Na pytanie, jak mu się udało to zrobić, odparł: „Nie wiem”.

Z braku mocnych słupów do cumowania okręty urywały się z miejsc postoju i dryfowały do końca zatoki, gdzie były wpychane na mieliznę. W trakcie tego zderzały się, wpadały jeden na drugi, łamały burty, maszty, bukszpryty. Niektóre przechylały się tak, że końce rej dotykały wody, na innych szczyty masztów łamały się jak trzcina.

Makieta parowca „Prince” na Krymie

Historyk angielski Nolan przytacza fakt, który wydaje się nieprawdopodobny: wiatr wyrzucał szalupy z wody na ląd na odległość kilku sążni od brzegu. W samym mieście niektóre domy zostały niemal zburzone, wiele miało zerwane dachy, czterdziestoletnie drzewa nad zatoką leżały wyrywane z korzeniami.

Flota stojąca pod Kaczą w Eupatorii i w Zatoce Kamyszowej ucierpiała od burzy w nie mniejszym stopniu.

Jej kierunek wielokrotnie się zmieniał. Z rana wiał wiatr z południa, około godziny 10 raptownie zmienił się na zachodni, a po godzinie 12 zaczął dąć z południowego wschodu, przynosząc śnieg i grad.

Źródła angielskie podają, że w Zatoce Kamyszowej zostały wyrzucone na brzeg niemal wszystkie transportowce, jednak ofiar w ludziach było niewiele, a to dzięki doskonałej organizacji i porządkowi. Po wieczór 14 listopada burza zaczęła cichnąć.

Korespondent „Morning Herald”, który przybył z Konstantynopola w kilka godzin po ustaniu burzy, pisał, że cały brzeg od Belbeku do Bałakławy był pokryty szczątkami okrętów, fragmentami ładunków, porwanym olinowaniem, workami siana – jednym słowem szczątkami i kawałkami wszystkiego, co było konieczne dla wielkiej armii i floty na długi czas. Część wyposażenia z zatopionych okrętów uratowano.

Jednak najstraszniejszy widok przedstawiała Bałakława. Na redzie unosiły się na wielkich falach szczątki okrętów i setki trupów, sama zaś zatoka była zawalona kawałkami skrzyń, wozów i stertami prasowanego siana.

Pod Bałakławą uległo zagładzie osiem okrętów żaglowych i jeden parowiec. Z ich załóg ocalało 28 ludzi. Ciężkie uszkodzenia miały trzy parowce i sześć okrętów żaglowych. Łącznie w czasie burzy 14 listopada na wybrzeżu Krymu zostało zniszczonych 20 statków, zaś ponad 40 było poważnie uszkodzonych. Anglicy stracili tego dnia 1000 ludzi i ładunki wartości 15 mln rubli.

Dlaczego doszło do tragedii?

Rankiem następnego dnia morze było zadziwiająco spokojne. Wiatru ani śladu. Świeciło słońce. Nic już nie przypominało o tragedii, która rozegrała się tu wczoraj.

Na bałakławskiej redzie tego strasznego dla sprzymierzonych dnia zginęły: amerykańskie transportowce „Progress”, „Wanderer” i „Kenilworth”, angielskie parowce „Prince”, „Resolute”, „Rirvan”, „Valduev”, „Panola”, „Victoria”, „Vantvors” i „Malta”. Jedynie cudem udało się ocaleć transportowcowi „Vulcan”, na którym w tym czasie znajdowali się jeńcy rosyjscy.

Z prasy angielskiej: „…Inny statek wpadł na rozbity kadłub okrętu z Genui, który zatonął tydzień wcześniej z pełnym ładunkiem zapasów dla wojska i stanął dziobem pod wiatr… Niebezpieczna skała była dosłownie pokryta rozmoczonymi sucharami i mąką, która zamieniła się w ciasto. Trzeci i czwarty statek przykrywały brzeg swoimi rozbitymi elementami. Piąty, rzucony na głębię zatoki, przedstawiał nader smutny widok…”.

Tego tragicznego dla Anglii dnia w ujściu rzeki Kaczy zatonęły duże transportowce „Ganges”, „Bodwell”, „Turan”, „Lord Raglan”, „Pyrenees”, „Rodsley”, „Ville de Paris” i jeszcze kilka mniejszych statków transportowych sprzymierzonych. Biedne „Pyrennes” staranował parowiec „Sampson”, który stracił wszystkie maszty, ale dzięki maszynie zdołał odejść na morze. „Pyrenees” miały mniej szczęścia. „Sampson” w kolizji złamał transportowcowi ster, po czym tamten był już bez szans. Obok szczątków „Pyrenees” morze wyrzuciło na brzeg kadłub okrętu „Lord Raglan”. Nieopodal jeden po drugim na zawsze zniknęło w falach osiem francuskich brygów z ludźmi i końmi. Pozostałych przy życiu zbierali na brzegu rosyjscy żołnierze, ogrzewali i udzielali pierwszej pomocy. Traktowali ich nie jako jeńców, a ofiary morskiej katastrofy.

Koalicjanci zaś zachowywali się względem siebie zupełnie inaczej. Na transportowcu „Culloden” francuska załoga porzuciła tureckich pasażerów i uciekła w szalupach. Turcy tak krzyczeli, że Rosjanie usłyszeli ich na brzegu. Na ratunek nieszczęśnikom pośpieszył sierżant Seliwanow, a z nim 30 ochotników spośród dońskich Kozaków. Śmiałkowie dotarli w szalupie do tonącego okrętu, na którym już podniesiono białą flagę, i uratowali Turków.

W Zatoce Karantinnaja znalazł swój kres duży francuski transportowiec „Egyptien” i jeszcze sześć statków.

W rejonie Eupatorii w sztormowych falach zatonęły jednocześnie trzy okręty liniowe: 100-działowy „Henry IV”, 85-działowy „Herzogin Glendalough” i „Le Majestique”, a także korweta „Pluton”. W ciągu może godziny Francja straciła całą eskadrę bojową!

Odnośnie do „Henry’ego IV”, według słów naocznych świadków, „nie zostało z niego nawet dwóch desek”. Ogromny liniowiec został wyrzucony na przybrzeżną płyciznę, a następnie rozbity przez fale. Ktoś zdołał wydostać się na brzeg, ktoś inny nie…

Na południe od wsi Ałrczi poszły na dno angielskie transportowce „Galloden”, „Benar” i „Modger”.

W trakcie przejścia przez morze poległa cała angielska eskadra: 80-działowy okręt liniowy „Georgia”, 53-działowa fregata „Asia” i 60-działowy „Harbinger”, wydzierżawione okręty „Pireneus”, „Ganges”, „Podwall” i „Thruseme” oraz transportowce wojenne nr 3, 53, 55, 61, 81. Obok portu Bałczik uległa katastrofie fregata „Courier”.

Poważne straty poniosła również flota turecka. Egipska fregata „Bahir” i okręt liniowy „Muphatahy Jihad” zatonęły przy cieśninie Bosfor. Na liniowcu poległ najlepszy turecki admirał Hassan Pasza, a wraz z nim siedmiuset marynarzy.

Alianci stracili w czasie burzy cztery okręty liniowe, cztery fregaty, korwetę i mnóstwo mniejszych jednostek. Straty o wiele większe od poniesionych w bitwie pod Synopą! A to jedynie flota wojenna, nie mówiąc już o dziesiątkach transportowców! Zaprawdę – klęska Wielkiej Armady!

U wybrzeży Bułgarii, w rejonie Warny, zatonęły: bryg austriacki „Silphidae” oraz angielskie statki „Trent London”, „La Nobel”, „Sacra Famiglia”, „San Francisco”, „Julietta”, „Ninewells”.

Przez cały tydzień wybrzeża Krymu zasnuwały smrodliwe dymy – sprzymierzeni palili swoje wyrzucone na brzeg statki, żeby nie dostały się w ręce Kozaków.

Zaledwie w jeden dzień, 14 listopada 1854 roku, Anglicy oraz ich koalicjanci stracili 60 okrętów i transportowców, zginęło ponad 2000 ludzi (według innych danych straty w ludziach były znacznie wyższe i sięgały 5000–6000 osób).

Powtórzyła się historia, jaka miała miejsce w IV wieku p.n.e., kiedy podczas silnego huraganu zatonęło naraz 400 trier króla Persji Kserksesa. Znowu Bóg włączył się do spraw ludzkich. Jednoczesne zniszczenie całej eskadry bojowej i ponad 30 statków załadowanych sprzętem wojskowym było wielkim ciosem dla koalicji.

Statki ginęły nie tylko na otwartym morzu, ale nawet w samej, wydawałoby się, doskonale osłoniętej od fal i wiatru Zatoce Bałakławskiej. Z artykułu francuskiego „Courrier de l’Yonne”: „W zatoce niebezpieczeństwo było straszne, trwoga powszechna. Cała masa okrętów, zepchniętych przez wiatr na północ, nagle pod wpływem huraganu szybko skierowała się na wschód, gdzie groziła im całkowita zagłada. Okręty, gwałtownie zderzając się ze sobą, plątały się rejami i linami, przyczyniając sobie nawzajem poważnych szkód. Niektóre z nich zatonęły albo się przewróciły, inne osiadły na mieliźnie, między innymi »Egyptian«, jeden ze wspaniałych parowców marsylskiego towarzystwa Basseina. Nie można sobie wyobrazić całego koszmaru, w którym dominowały groźny ryk morskich fal i z rzadka wystrzały armatnie z okrętów dotkniętych katastrofą”.

Następstwa zatonięcia „Prince’a” i straty całego zimowego umundurowania nie kazały na siebie długo czekać. Na dostarczenie z Anglii nowego kompletu zimowej odzieży dla całej armii potrzeba było około miesiąca. W tym czasie z zimna i chorób koalicyjna armia straciła kilka tysięcy ludzi. Ekspedycja na Krym, która według planów miała być szybka i zwycięska, zmieniła się w długotrwałe oblężenie z ciężkimi stratami i niepewnym rezultatem.

Jednoczesna katastrofa 30 statków wyładowanych zapasami dla wojska stała się olbrzymią stratą dla aliantów. W ciągu tygodnia w obozie sprzymierzonych działo się coś niewyobrażalnego. Wiatr obalił wszystkie namioty. Koni, które się rozbiegły, szukano kilka dni. Zaczęły się masowe choroby. Żołnierze dziesiątkami umierali z przeziębienia. Gdyby w tym czasie dowództwo rosyjskie postanowiło uderzyć na aliantów, być może wojnę udałoby się zakończyć w kilka dni.

Niebywała burza spowodowała masowe rozruchy w Konstantynopolu. Pod uderzeniami wiatru zawalił się meczet w Ortace, a także dwa minarety słynnego meczetu Ahmeda. Mieszkańcy przypisali to gniewowi Allaha i… zaczęli grabić sklepy (prawdopodobnie, żeby Go tym przebłagać).

Europejskie gazety i czasopisma tamtego czasu nie kryły strapienia. Tragedię bałakławską porównywano do najcięższej klęski w bitwie morskiej, zarówno pod względem liczby zniszczonych statków, jak i poległych marynarzy.

W sprawozdaniu parlamentarnej komisji śledczej są dane na temat towarów, jakie były na statkach i przepadły razem z nimi 14 listopada 1854 roku przy wejściu do Bałakławy.

Oto one: sucharów – 359 tysięcy 744 funtów angielskich⁵, słoniny – 74 tysiące 880 funtów, bydła rzeźnego – 159 sztuk, baranów – 645 sztuk, rumu – 8000 galonów⁶, ryżu 73 tysiące 986 funtów, kawy – 11 tysięcy 200 funtów, paszy – 1 milion 116 tysięcy 172 funty, siana – 800 tysięcy funtów.

Sprzymierzeni odczuli poważne skutki burzy. Rzecz nawet nie w liczbie zatopionych statków i straconych zapasów. Przestraszeni okropnościami sztormu koalicyjni admirałowie postanowili już nie kusić losu. Wysłali do Bosforu większą część okrętów i statków towarowych, pozostawiając tylko minimum transportowców. Uzupełnienie armii i jej zaopatrzenie od razu się pogorszyło, co bezpośrednio odbiło się na aktywności sprzymierzonych pod Sewastopolem.

Społeczeństwo angielskie było wstrząśnięte niesłychanymi rozmiarami katastrofy i niebawem rozległy się głosy oskarżające dowódców wojskowych i przypisujące znaczną część strat ich nieudolności. Zarzucano administracji, że nie potrafiła zaprowadzić w Bałakławie należytego porządku i statki cumowały jak popadło; że port nie był wyposażony w niezbędne urządzenia; że dowództwo nie wpuszczało do zatoki przybyłych z morza statków pod pretekstem ciasnoty, chociaż w zatoce podczas burzy stało zaledwie około 30 okrętów, a mogło zmieścić się do 200; że opróżnione statki pozostawały w zatoce tygodniami, zaś pełne towarów były zmuszone stać na otwartym morzu.

Jednocześnie wskazywano przy okazji na inne uchybienia: magazyny prochu były postawione na brzegu, obok okrętów, gdzie snuli się pijani marynarze z fajkami w zębach, wszczynający między sobą bójki, zaś oficerowie i kupcy ćwiczyli się w strzelaniu, ryzykując wzniecenie pożaru (co spowodowałoby zniszczenie okrętów, a wraz z nimi armii).

Większość oskarżeń kierowano pod adresem komendanta portu w Bałakławie, kapitana Decrease’a, o którym mówiono, że albo postanowił działać wbrew zdrowemu rozsądkowi, albo ze ślepą gorliwością wykonywał bezsensowne polecenia swojego zwierzchnictwa.

Prasa angielska z gniewem i goryczą uznawała fakt, że nigdy jeszcze nie było podobnego bałaganu tam, gdzie władza pozostawała w rękach oficera angielskiej floty.

Pod naciskiem opinii publicznej w Londynie powołano komisję parlamentarną z szerokimi pełnomocnictwami i wysłano na Krym celem wyjaśnienia prawidłowości działań dowództwa i stanu armii.

Komisja zebrała duży materiał faktograficzny, a jej sprawozdania, periodycznie przedstawiane Parlamentowi, zostały następnie opublikowane w kilku obszernych tomach.

Po burzy Anglicy energiczne zabrali się do naprawiania uchybień i niedociągnięć w organizacji własnych tyłów i osiągnęli znaczne rezultaty.

Na początku wojny ta organizacja stała o wiele niżej niż francuska, co dawało Francuzom powód do patrzenia na Anglików z góry. Natomiast pod koniec kampanii Anglicy, wykorzystując ciężkie doświadczenie, wysunęli się naprzód w zaopatrzeniu swoich wojsk i pozostawili Francuzów daleko za sobą. Umiejętność uczenia się na własnych błędach i szybkiego dostosowywania się do warunków, w których przychodzi działać, nie opuściła Anglików podczas wojny krymskiej.

Wydawało się, że historia „Prince’a” pójdzie w niepamięć, jak wcześniej historie zagłady mnóstwa innych okrętów w dziejach świata. Czy to mało ich poszło na dno i czy mało jeszcze zatonie! Jednak z „Prince’em” stało się zgoła inaczej. Jeśli żywot tego brytyjskiego parowca był bardzo krótki, a los bardzo smutny, to pośmiertna sława okazała się zaiste ogłuszająca.

Początek gorączki złota

Po raz pierwszy informacja o tym, że w ładowniach zatopionego „Prince’a” znajdowało się ponad 200 tysięcy funtów szterlingów w złocie i srebrze, przemknęła w brytyjskiej prasie pod koniec 1854 roku. Rzecz jasna, od razu wywołało to wiele dyskusji.

Im bardziej oddalała się data zatonięcia „Prince’a”, tym bardziej widoczna stawała się historia złota, pozostawionego w jego ładowniach. Kilka lat po zakończeniu wojny krymskiej „Times” podał, że parowiec zatonął nie z 200, ale z 500 tysiącami funtów, a następnie ilość skarbów „Prince’a” wzrosła do pięciu milionów funtów.

Powstaje uzasadnione pytanie: po co było wieźć na parowcu tak olbrzymią sumę pieniędzy? Na to od razu znalazło się dosyć prawdopodobne wyjaśnienie. Od czasu zejścia na ląd na Krymie ani angielscy, ani francuscy żołnierze nie otrzymywali żołdu. Dlatego rząd brytyjski postanowił rozliczyć się ze swoją armią zarówno za ubiegłe miesiące, jak też od razu za kilka miesięcy naprzód, aż do wiosny. Zarazem postanowiono wypłacić pieniądze brytyjskim marynarzom, przebywającym w tym czasie na Morzu Czarnym.