Alicja Sułkowska
Albert Rokosz
Joachim Castan
Jasper Freiherr von Richthofen

Von Richthofen 1918-2018

Korektor Albert Rokosz

Redaktor Alicja Sułkowska

Korektor Przystanek Dolny Śląsk

© Alicja Sułkowska, 2019

© Albert Rokosz, 2019

© Joachim Castan, 2019

© Jasper Freiherr von Richthofen, 2019

Rocznicowa publikacja upamiętniająca stulecie śmierci Manfreda von Richthofena (1892—1918), znanego jako Czerwony Baron najsłynniejszego pilota I wojny światowej. Na książkę składa się sześć tekstów autorstwa polskich i niemieckich historyków oraz biografów Richthofena ukazujących postać lotnika zarówno z perspektywy historii wojskowości, jak i medio- oraz literaturoznawstwa.

ISBN 978-83-8155-509-8

Książka powstała w inteligentnym systemie wydawniczym Ridero

Autorzy tekstów: Joachim Castan, Jasper Freiherr von Richthofen, Albert Rokosz, Alicja Sułkowska

Koncept i redakcja: Alicja Sułkowska

I Korekta: Przystanek Dolny Śląsk

II Korekta: Albert Rokosz

Patronat medialny:

LOTNICTWO — profesjonalny magazyn poświęcony historii, współczesności i perspektywom lotnictwa wojskowego, cywilnego oraz kosmonautyce. Ukazuje się od 1998 roku. W czasopiśmie prezentowane są obszerne i bogato ilustrowane monografie samolotów wojskowych i cywilnych statków powietrznych, artykuły poświęcone węzłowym problemom lotnictwa i kosmonautyki, opisy sił powietrznych poszczególnych krajów, najciekawszych kampanii, operacji i bitew lotniczych, historie jednostek, sylwetki ludzi lotnictwa, sprawozdania z najważniejszych imprez lotniczych w kraju i na świecie oraz aktualności i ciekawostki lotnicze. Silną stroną czasopisma jest doborowy zespół autorów, który gwarantuje rzetelność oraz wysoki poziom merytoryczny prezentowanych treści.

Każdy numer liczy 100 stron.

Więcej na naszej stronie internetowej: www.magnum-x.pl

Zamiast wstępu

Gdy pod koniec kwietnia 1918 roku świat obiegła informacja o śmierci słynnego Czerwonego Barona, dziennikarze i politycy nie tylko w Europie, ale i w Stanach Zjednoczonych i Australii przewidywali, że choć Richthofen zginął, jego legenda trwać będzie jeszcze przez długie lata. I nie pomylili się.

Już bowiem w kilka lat po zakończeniu I wojny światowej postać Richthofena na powrót zagościła na pierwszych stronach gazet i, co najważniejsze, w mentalności samych Niemców. Można wręcz zaryzykować stwierdzenie, że stworzony przez propagandę obraz Czerwonego Barona, odkąd po raz pierwszy spotkał się z entuzjastyczną reakcją czytelników, nigdy nie opuścił ich podświadomości. To zaś chętnie wykorzystywano, zarówno w polityce, jak i w marketingu, czyniąc z Richthofena znakomitą reklamę produktów wszelkiego rodzaju. Zjawisko to szczególnie przybrało na sile po roku 1933, gdy mit Manfreda von Richthofena stał się niewątpliwie centralnym aspektem historycznej propagandy narodowych socjalistów. Angażował bowiem zarówno młodzież, w której liczne publikacje na temat Wielkiej Wojny miały obudzić ducha walki, jak i wszystkich zainteresowanych lotnictwem czy służbą w Luftwaffe. Ten znaczny wzrost zainteresowania przyczynił się do tego, że po roku 1945 dyskurs richthofenowski, jako silnie związany z nazistowską ideologią, ucichł na kilka lat, tylko po to jednak, by wkrótce znów wrócić do łask, tym razem w kręgu anglojęzycznym.

Tą właśnie długowiecznością legendy i mitu Manfreda von Richthofena zajmują się zebrane w poniższej publikacji teksty. Spoglądając na postać słynnego pilota z różnych perspektyw, von Richthofen 1918—2018 ma za zadanie zwrócić uwagę Czytelnika na zróżnicowanie przekazów medialnych i kulturowych przez wszystkie lata oraz zainteresować Go nowymi i nierozwijanymi dotąd próbami sportretowania słynnego Czerwonego Barona.

Zebrane w książce artykuły badają i wyjaśniają zachodzące na przestrzeni stulecia procesy, dzięki którym mit Manfreda von Richthofena trwa i rozwija się nieustannie, choć ze zróżnicowaną dynamiką. Sam tytuł von Richthofen 1918—2018 sygnalizuje już pewną ciągłość, ze względu na którą kreowany i promowany współcześnie wizerunek Richthofena stanowi niejako fuzję wszystkich stosowanych dotychczas dyskursów i związanych z nimi reakcji odbiorców. Otwierający całość tekst autorstwa Jaspera von Richthofena przybliża Czytelnikowi, jak współcześnie wygląda życie członków rodziny, której nazwisko nierozerwalnie związane jest z postacią Czerwonego Barona. Biograf Manfreda von Richthofena, Joachim Castan, który jako pierwszy historyk miał okazję skorzystać z rodzinnych archiwów Richthofenów, w swoim artykule Manfred von Richthofen — legenda 1918—2018, opisuje i podsumowuje swoje dotychczasowe badania oraz to, w jaki sposób mit Czerwonego Barona ewoluował i był przedstawiany na przestrzeni minionego stulecia. W pierwszym z dwóch swoich tekstów Albert Rokosz przedstawia wnikliwie historię poszczególnych odznaczeń, jakie otrzymał Manfred von Richthofen, w kolejnym artykule zaś zajmuje się opisaniem legendy nie mniej ważnej niż sam pilot, pisze bowiem o tej związanej ze słynnym czerwonym trójpłatowcem. Porównując Fokkera Dr. I z innymi maszynami tego okresu, autor przytacza zarówno dane statystyczne, jak i opinie samych pilotów o poszczególnych samolotach. Z nieco innego punktu widzenia mit Manfreda von Richthofena badają dwa teksty mojego autorstwa. Pierwszy z nich, na przykładzie Czerwonego Barona, ale również Maksa Immelmanna, Oswalda Boelckego i Gottfrieda von Banfielda przygląda się roli, jaką w czasie Wielkiej Wojny i po jej zakończeniu odgrywali w propagandzie piloci myśliwscy. Kolejny artykuł koncertuje się na literaturze pięknej, analizując stworzone przez pisarzy (ale również reżyserów filmowych) wizerunki kobiet towarzyszących Manfredowi von Richthofenowi na kartach powieści biograficznych oraz kreśląc ich znaczenie we współczesnej kreacji mitu Czerwonego Barona i pilotów myśliwskich w ogóle. Całość publikacji pozwala Czytelnikowi na zarysowanie niejako spójnej osi czasu, ukazującej z różnych perspektyw legendę Manfreda von Richthofena, która być może jeszcze przez kolejne stulecie pozostanie tematem obecnym nie tylko wśród historyków wojskowości i lotnictwa, ale i w wyobrażeniach popkulturowych.

Jasper Freiherr von Richthofen: Rodzina von Richthofen między historią, pielęgnowaniem tradycji i teraźniejszością. Relacja z doświadczeń

Co w roku 2014 oznacza być potomkiem rodziny szlacheckiej ze Śląska? A zwłaszcza — co to oznacza w obliczu faktu, iż jej dobra już od niemal 70 lat nie znajdują się w jej posiadaniu, a dwory w najlepszym razie stanowią spuściznę kulturową wschodniego kraju sąsiedzkiego, Polski? Stąd też wśród „wschodniołabskich” rodzin szlacheckich, wypędzonych w 1945 roku, mówi się raczej lekceważąco o „szlachcie z jednego piętra”, która „mieszka w czynszówce” lub już posiada dom jednorodzinny. Ziemia, dwory i zamki w 1945 roku przepadły nieodwracalnie jako własność, lecz także uległy dewastacji. Z uwagi na to wykluczona jest tam już jakakolwiek odbudowa rodzinnej egzystencji, chociaż dzisiaj byłoby to prawnie możliwe. Wyposażenie, meble, biblioteki, obrazy i srebra po większej części również zaginęły lub zostały zniszczone. To i owo można dzisiaj — nierzadko niezidentyfikowane — odnaleźć w zbiorach polskich muzeów, to i owo, łatwo rozpoznawalne z racji herbów, pojawia się na czarnym rynku, w handlu sztuką lub na eBay-u. Cóż więc pozostało jeszcze ze świetności minionych czasów?

Jednak nie tylko blaski przeszłości, w naturalny sposób związane z historią niektórych rodowych nazwisk, rozświetlają teraźniejszość. W przekazach rodzinnej historii można też tu i ówdzie natknąć się na cienie. Chodzi przy tym najczęściej o ciemne miejsca, które w kontekście ucieczek i wypędzeń — zdarzeń tworzących aż do teraz przekazywaną potomkom rodzinną traumę i dominujący wątek kultury pamięci — niekiedy do dzisiaj są niewystarczająco naświetlone i mało obecne w świadomości. W tym kontekście na postawione na wstępie pytanie nie da się odpowiedzieć generalnie w stosunku do „szlachty ze Śląska”, lecz tylko w wymiarze indywidualnym. Dlatego też rozważania niniejsze mają być jedynie rodzajem eseistycznej, osobistej próby zrelacjonowania doświadczeń późnego potomka, który nie dysponuje żadnymi bezpośrednimi odniesieniami do niegdysiejszych „śląskich stron rodzinnych”. Jak to więc jest, kiedy w dzisiejszych czasach nosi się szlacheckie nazwisko, które na domiar — jak w moim przypadku — jest stosunkowo dobrze znane?

Po 1945 roku rodzina von Richthofen i większość jej członków odbudowywała swą egzystencję na najczęściej skromnej bazie materialnej w zachodniej części Niemiec, tworząc zarazem zręby nowej przyszłości. Doświadczenia ucieczek i wypędzeń i wiążąca się z tym utrata materialnych podstaw egzystencji sprawiły, że dotknięte nimi pokolenie kładzie duży nacisk na akademickie wykształcenie potomków. Również partnerzy później urodzonych dzieci ze szlacheckich rodzin nie pochodzą dzisiaj, inaczej niż w czasach przed 1945 rokiem, głównie z kręgów historycznej szlachty. Rodzina von Richthofen — w odróżnieniu od zrzeszeń szlachty i przypuszczalnie od innych rodów — zasadniczo akceptuje nową ustawę o nazwiskach, która między innymi umożliwia kobietom po zawarciu małżeństwa zachowanie nazwiska rodowego, przekazywanie go dzieciom, jak i przyjęcie go przez małżonka.

Krótko mówiąc, rodzina von Richthofen jest dzisiaj nowoczesną, wielką rodziną składającą się z wielu pomniejszych rodzin, która w szczególny sposób pielęgnuje rodzinne więzi. Krewni i kuzynostwo drugiego stopnia, a więc wnuki rodzeństwa dziadków, traktowani są jeszcze jako bliska rodzina. Wyrazem rodzinnych więzów jest również powołanie do życia związku rodziny von Richthofen w charakterze zarejestrowanego stowarzyszenia z demokratycznym statutem, skupiającego w tej chwili ponad 200 spokrewnionych członków. Z okazji tak zwanych zjazdów rodzinnych spotykają się oni co dwa lata w różnych miejscach. Między innymi w 2008 roku również w Görlitz. Być może czytelnika zainteresuje na początek fakt, że dawne tytuły szlacheckie, jak „książę”, „hrabia”, „baron” lub zwykłe „von”, w Niemczech od 1920 roku stanowią stałą część składową nazwiska, dlatego też — w odróżnieniu od Austrii — można je również napotkać w dowodzie osobistym obywatela Republiki Federalnej Niemiec. Do zmarłego tymczasem byłego posła europejskiego z Austrii Ottona von Habsburga zwracano się natomiast w sąsiednim kraju zgodnie z ustawą o nazwiskach „pan Habsburg –Lothringen”, nie zaś „Jego Cesarska i Królewska Wysokość” lub z dodatkiem dynastycznego nazwiska „von Österreich” czy choćby skromnego „von”. W Niemczech wygląda to inaczej, w naszym kraju być może należałoby prawidłowo nazywać go „Otto Prinz von Österreich-Ungarn”. Również sformułowanie „pan von Habsburg” nie byłoby zasadniczo błędne. Ponadto już choćby w obrębie niewielkiej rodziny z tytułem „Freiherr” (baron), jak moja, występują trzy różne formy nazwiska, związane z płcią członków rodziny: ojciec i syn nazywają się „Freiherr” (baron), małżonka „Freifrau” (baronowa), zaś córki „Freiin” (baronówna). Podczas kontroli paszportowej czy przy okazji bukowania międzynarodowych lotów zdarzają się więc niekiedy kuriozalne sytuacje, które mogą nawet opóźnić odprawę. Problemy z nazwiskami mają czasem również urzędy meldunkowe i stanu cywilnego. Kwestie związane z ustawą o nazwiskach wśród szlacheckich rodzin są w każdym razie skomplikowane, czasem nawet dla samych ich członków — ze śląskimi korzeniami lub bez. Często jednak osoby posługujące się takimi nazwiskami mimo to zakładają — co można by błędnie zinterpretować jako arogancję — iż zasady ich stosowania są znane. Przy różnych towarzyskich okazjach oczywiście przedstawiam się krótko „Richthofen”, tak też odbieram telefon. Wiąże się z tym milczące oczekiwanie, że nieznana mi osoba z drugiej strony linii lub ktoś, komu się właśnie przedstawiłem, zwróci się do mnie prawidłowo „pan von Richthofen”, nie zaś „pan Richthofen”, ale również nie „pan baron von Richthofen”. Przedstawianie się samym nazwiskiem wynika po prostu z faktu, że właściwe nazwisko rodowe brzmi rzeczywiście „Richthofen”, bez „von” czy „baron”. Również przy okazji wizyty u lekarza zdarzają się niekiedy zdumiewające sytuacje, kiedy mianowicie w kartotece szuka się teczki pacjenta, a ta zaś — zależnie od stosowanego systemu — może znajdować się pod literą „F” od „Freiherr” lub „R” od „Richthofen”. Niemiecki bibliotekarz natomiast, zgodnie z ustalonymi zasadami, zapisuje zawsze moje publikacje prawidłowo pod „Richthofen, Jasper von”, ewentualnie z dodatkiem „Freiherr”, co wszakże w kręgach akademickich nie jest stosowane. Kiedy wreszcie, po pomyślnym odszukaniu teczki pacjenta, zasiadam w poczekalni i w końcu jestem wywołany: „Pan doktor Jasper Freiherr von Richthofen, gabinet 2”, nierzadko uwaga innych czekających bezwiednie kieruje się na mnie! To aspekt anegdotyczny. Przynależy doń może jeszcze nieuchronne pytanie, zadawane przez młodszych i starszych, czy „właściwie” jestem „spokrewniony” — przy czym pytanie to niekiedy zdaje się nie wymagać żadnego dalszego sprecyzowania przez pytającego. Moja lapidarna odpowiedź brzmi zawsze: „Oczywiście! Wszyscy, którzy się tak nazywają, są ze sobą spokrewnieni — to wielki, straszny klan”. „Aha”!

Pytający miał naturalnie na myśli Czerwonego Barona, Manfreda von Richthofena (1892 — 1918), który po 80 zwycięskich pojedynkach powietrznych, kończących się niemal zawsze śmiertelnie, w 1918 roku w wieku 26 lat zestrzelony został jako pilot myśliwski nad Francją. Ów „bohater” — Manfred może spokojnie funkcjonować w sferze mitu jako wyidealizowana „świetlana postać”, synonim rycerskości, odwagi, honoru i zasad fair play w okresie nieludzkich stalowych nawałnic pierwszej wojny światowej, postać, która z upływem czasu słusznie postrzegana jest jako barwna, wymyślona figura wojennej propagandy cesarza, potem zaś narodowych socjalistów. Jako zadziwiający fenomen można potraktować co najwyżej fakt, że propaganda ta skuteczna była zarówno w szeregach „wrogów”, jak i „przyjaciół”, i być może również na skutek rozmaitych filmowych wersji historii jego życia obecna jest do dzisiaj w Niemczech i w krajach anglojęzycznych. Nawet w śląskiej Świdnicy pielęgnuje się jego pamięć jako wielkiego syna polskiego miasta.

Mało kto pyta natomiast o niewątpliwie ważniejszą osobę — geografa i badacza Chin Ferdinanda von Richthofena (1833 — 1905), który między innymi wprowadził termin „jedwabny szlak”, przewodniczącego berlińskiego Towarzystwa Wiedzy o Ziemi, który w latach 70. XIX wieku po raz pierwszy udokumentował ważne złoża węgla kamiennego w Chinach. Równie małe zainteresowanie budzi Else von Richthofen (1874 — 1973), która w 1900 roku jako jedna z pierwszych kobiet doktoryzowała się u socjologa i ekonomisty Maksa Webera. Nie wspomina się też sekretarza stanu w Ministerstwie Spraw Zagranicznych cesarstwa Niemiec i de facto ministra spraw zagranicznych Oswalda von Richthofena (1847 — 1906). Ze szlacheckimi nazwiskami kojarzone są jednak nie tylko pozytywne cechy. W zależności od punktu widzenia, światopoglądu i pochodzenia obserwatora funkcjonują rozmaite uprzedzenia. Ktoś, kto nosi takie nazwisko, musi być z pewnością arogancki, pełen poczucia elitarności i pychy, z pewnością jeszcze nigdy nie pracował fizycznie, zresztą przypuszczalnie nie byłby w stanie, wyrastał na pewno we własnym, przestronnym pokoju dziecinnym, w poczuciu bezpieczeństwa i dobrobycie lub mieszkał w luksusowym internacie. Ponadto potomkowie szlacheckich rodzin noszą ponoć z reguły aż dziesięć imion, jedno bardziej staroświeckie od drugiego — czego jasnym dowodem był choćby niedawny minister obrony zu Guttenberg.

Wizerunki niektórych zawodów zdają się do dzisiaj nie pasować do szlacheckiego nazwiska — hrabia jako taksówkarz czy pielęgniarz, baron jako listonosz, mechanik samochodowy, czeladnik piekarski albo robotnik budowlany? Mniejsze zdziwienie wywołuje oficer Bundeswehry, adwokat, sędzia, makler nieruchomości, doradca ekonomiczny, minister, dyrektor muzeum, leśnik lub rolnik. Również szlachecki dandys — jeśli uznać to za określenie zawodu — z luksusowym penthausem w Monachium czy domem na Majorce i rzekomo zakupionym szlacheckim nazwiskiem, który z upodobaniem prezentuje się w plotkarskiej prasie, nie wywołuje zaskoczenia. Kogoś z „von und zu” w Niemczech sytuuje się ponadto z reguły przynajmniej jako sympatyka chrześcijańskich demokratów lub liberałów, w każdym razie raczej w obozie konserwatywnym niż w szeregach socjaldemokratów, Zielonych czy Lewicy, ale też w żadnym razie na radykalnej prawicy.

Rzecz jasna, w większości przypadków — a odnosi się to również do wschodniołabsko-śląskiej, często mniej zamożnej „szlachty z jednego piętra” — wolno przypuszczać, że członkowie tych rodzin potrafią „jeść nożem i widelcem”, podają paniom płaszcze i przepuszczają je przodem przy drzwiach. Normalnie niemal już niepraktykowane całowanie w rękę pozostaje w kręgach szlacheckich po części jeszcze w modzie. Często są oni, określając ogólnie, „dobrze wychowani”, wyrośli w mieszczańskich warunkach, ponadprzeciętnie często mają maturę lub dyplomy akademickie i odznaczają się pewną świadomością tradycji, co nierzadko idzie w parze z raczej konserwatywną hierarchią wartości i zapatrywaniami. Tego rodzaju umiejętności i cechy — czy też insynuowanie ich przez innych — okazują się w większości przypadków niewątpliwą zaletą przy wyborze wspomnianych dziedzin zawodowych, wspinaniu się po szczeblach kariery, rozmowach kwalifikacyjnych czy negocjacjach handlowych — są to więc raczej przydatne stereotypy.

Kiedy jeszcze istniało NRD, ja zaś jeździłem „tranzytem” z mego rodzinnego miasta Hamburga do Berlina lub ze szkolną wycieczką do Erfurtu, Lipska i Weimaru, zawsze miałem wrażenie, że enerdowscy pogranicznicy przy obligatoryjnym sprawdzaniu zdjęcia paszportowego spoglądali mi w twarz dłużej i niegrzeczniej niż innym. Zdawało mi się, że pojęcie „wróg klasowy” muszę mieć wypisane na czole. Z określonych, ideologicznie uzasadnionych powodów rodziny szlacheckie były w NRD zjawiskiem skrajnie rzadkim, tak więc dzisiaj z dużym prawdopodobieństwem można przypuszczać, że ktoś mający ponad 25 lat i noszący szlacheckie nazwisko pochodzi z zachodu Niemiec. Częstotliwość występowania tych nazwisk w zachodnich krajach związkowych jest wielokrotnie wyższa, podobnie zresztą jak w miejscowości leżącej w pasie dobrobytu wokół Hamburga, w której ja dorastałem.

Stare dolnośląskie strony rodzinne między Jaworem i Świdnicą objechałem wraz z ojcem i oboma braćmi po raz pierwszy w 1992 roku. Wyposażeni w mapę z 1936 roku i ojcowską pamięć, poszukiwaliśmy miejsc z historii jego dzieciństwa. Szukaliśmy majątku Neuhof, należącego do spokrewnionej z nami rodziny von Wietersheim, która poprzez Fundację św. Jadwigi w pałacu w Morawie dzisiaj znowu angażuje się w śląskie sprawy, oraz zwiedziliśmy pozostałości pałacu w Bartoszówku i zdziczały park, rozpoznawalny tylko jeszcze po egzotycznych gatunkach drzew, założony w angielskim stylu w 1855 roku przez Eduarda Petzolda. Bartoszówek od 1708 roku był siedzibą rodową jednej z gałęzi naszej rodziny. Z dwupiętrowego niegdyś dworu, który wielokrotnie powiększany był dobudówkami, dzisiaj zachowała się tylko potężna narożna wieża z barokowym hełmem. Założenie dworskie w wielkim stylu, które mój ojciec jeszcze zachował wyraziście w pamięci, sprawiało podówczas wrażenie zapuszczonego. Mieszkańcy wsi, którzy zwrócili uwagę na obcą rejestrację samochodu, również nie przyjęli nas zbyt przyjaźnie, nad czym zwłaszcza mój ojciec bardzo ubolewał.

Mój dziadek Wolfram, zwany Ulfem, (1895 — 1945) był wysokim oficerem Wehrmachtu i stacjonował w Rzymie jako attaché wojskowy, później zaś w Berlinie i Lüneburgu, dlatego też mój ojciec nie dorastał na Śląsku. Wraz z rodzicami i rodzeństwem spędzał jednak niemal co roku letnie wakacje w położonym w pobliżu Strzegomia majątku, którego ostatnim właścicielem był jego wuj Manfred (1898 — 1944). Okazją do podróży w 1992 roku był zjazd związku rodzinnego Richthofenów, odbywający się wówczas, po raz pierwszy po wojnie, znowu na Śląsku. Dla mnie, późnego potomka pochodzącego z północy Niemiec, te ziemie, które moja babcia, moi wujowie i ciotki nazywali stronami ojczystymi — swymi i całej rodziny — były obce. Dolny Śląsk zdał mi się geograficznie bardzo oddalony od miejsca, które postrzegałem jako swoją małą ojczyznę. Ponadto wówczas reakcja polskich mieszkańców na naszą wspomnieniową wizytę w 1992 roku — w wycieczce wzięło udział niemal 150 krewnych — nie wydawała się zbyt entuzjastyczna. Po obu stronach można było wyczuć zasadnicze resentymenty. W końcu Republika Federalna Niemiec uznała granicę na Odrze i Nysie dopiero 14 listopada 1990 roku, a więc niespełna dwa lata wcześniej. Mieszane uczucia towarzyszyły też uczestniczącym w wycieczce członkom rodziny z pokolenia pamiętającego przeszłość. Smutkiem napełniały zniszczenia lub zrujnowany stan domów rodzinnych, niegdyś nowoczesnych gospodarstw rolnych, wyposażonych w kolej polową, pługi parowe i traktory, jak i wrażenie ogólnego spustoszenia zbiedniałego regionu, z drugiej zaś strony pojawiało się pełne życzliwości zrozumienie dla trudnej sytuacji dzisiejszych mieszkańców.

Wielkim wstrząsem były poruszające odwiedziny w Muzeum Gross-Rosen w Rogoźnicy. Dawny teren obozu leży na niegdysiejszych ziemiach majątku Richthofenów, które Georg von Richthofen (1880 — 1959) wraz z przyległym do nich kamieniołomem oddał w dzierżawę SS. Połączone majątki Groß i Klein Rosen były od 1734 roku w posiadaniu rodziny. Tam również znajdowała się założona ok. 1785 roku rodowa krypta, użytkowana do 1874 roku. Dla uczczenia pamięci ofiar nazistowskiego terroru i ich niewypowiedzianych cierpień rodzina przy okazji wizyty złożyła tam wieniec ze wstęgą w czarno-żółtych barwach rodowych, opatrzoną inskrypcją w języku polskim i niemieckim, która zawierała żydowską sentencję: „Tajemnica zbawienia to pamięć”. W Rogoźnicy do dzisiaj przytłacza fakt, iż obóz, miejsce śmierci tysięcy ludzi, leży tak blisko ośrodka Martinhaus, wybudowanego na zlecenie Bolka von Richhofena (1821 — 1899), który pod wpływem Johanna Heinricha Pestalozziego i Johanna Hinricha Wicherna założył tam w 1852 roku społeczny dom opieki nad sierotami. Po pałacu w Groß Rosen, jak również po renesansowym pałacu na wodzie w Klein Rosen nie zostało dzisiaj ani śladu. Rodzinna krypta grozi zawaleniem, groby są splądrowane i zniszczone. Zachowały się tylko skromne resztki wyposażenia krypty. Walające się tam szczątki zostały w 1991 roku ponownie pochowane przy jednym z dwóch wiejskich kościołów — barokowej świątyni, dawniej i dzisiaj katolickiej. Rodzinne tradycje, zaangażowanie społeczne, uwikłania z czasów reżimu nazistowskiego i brzemienne w skutki konsekwencje ucieczek i wypędzeń — dla rodziny von Richthofen bodaj żadne inne miejsce nie symbolizuje tak wyraziście blasków i cieni przeszłości jak Rogoźnica.

Kwestie winy i uwikłań niektórych krewnych stale zajmują rodzinę i do dzisiaj dyskutuje się na te tematy. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie, czy w historycznych okolicznościach można było podejmować inne decyzje. Czy na przykład Georg von Richthofen, pan na majątkach w Groß i Klein Rosen, mógł się sprzeciwiać, kiedy istniejąca już umowa dzierżawna zawarta z prywatną firmą użytkującą kamieniołom, przejęta została i poszerzona o sam teren obozu przez należącą do SS spółkę Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH. W każdym razie płynące z tej dzierżawy materialne zyski pozostają bezspornym faktem, o czym w kręgu rodziny wiadomo było jeszcze przed 1945 rokiem. Do wspomnianych cieni rodzinnej przeszłości należy również znany fakt, że mój własny dziadek jako szef sztabu Legionu Condor, uczestniczącego po niemieckiej stronie w wojnie domowej w Hiszpanii, odpowiedzialny był za zbombardowanie hiszpańsko-baskijskiego miasta Guernica 26 kwietnia 1937 roku, zaś wczesnym rankiem 1 września 1939 roku wydał rozkaz nalotu na polskie miasto Wieluń. Może dałoby się temu przeciwstawić nieudowodnioną wszakże do tej pory legendę, że po nieudanym zamachu na Hitlera z 20 lipca brat dziadka, Manfred, rzekomo desygnowany na komendanta Wrocławia, 13 sierpnia 1944 roku we Francji odebrał sobie życie, chcąc być może w ten sposób uratować rodzinny majątek w Bartoszówku przed wywłaszczeniem przez nazistowski reżim. Tak oto obaj bracia ucieleśniają blaski i cienie historii.

W rodzinach takich jak moja w oparciu o zazwyczaj dobrze udokumentowaną historię i genealogię można często zidentyfikować pojedyncze osoby związane z historią najnowszą, głównie z jej militarną stroną. Takie rodzinne powiązania nie świadczą bynajmniej o szczególnej pozycji szlacheckich rodzin, lecz istnieją, rzecz jasna, we wszystkich żyjących dzisiaj rodzinach, jakiekolwiek nosiłyby one nazwisko. Nie ma niemal ani jednej wojny, rewolucji czy starć, w których nie walczono by i nie umierano na pierwszej linii frontu, i to zarówno po stronie ocenianej dzisiaj jako „dobra”, jak i tej „złej”, po stronie „pokonanych”, jak i „zwycięzców”. W przypadku rodzin szlacheckich różnica polega tylko na solidności dokumentacji i może również na nierzadko wybitnej pozycji konkretnego przedstawiciela rodu. Te i inne fakty historyczne oraz opowieści zajmowały mnie i moje rodzeństwo, jak zresztą i innych członków rodziny, podczas naszej wspomnieniowej wycieczki na Dolny Śląsk w 1992 roku. Po raz pierwszy mogliśmy z rodzinnymi przekazami powiązać konkretny krajobraz, domy, miejscowości, lasy czy łąki.

Niezapomniana pozostała też wizyta w majątku dziedzicznym mojego ojca w Targoszynie, który wcześniej użytkowany był jako PGR, a dzisiaj niszczeje. Ojcu chodził wtedy po głowie fantastyczny pomysł — podówczas niedorzeczny, już choćby z tytułu regulacji prawnych dotyczących zakupu ziemi w Polsce przez Niemców — by odkupić majątek wraz z założonym również przez Eduarda Petzolda parkiem, domem w stylu historycyzmu oraz zabudowaniami gospodarczymi i odtworzyć tam może na nowo gospodarstwo rolne. Nagle moi bracia i ja stanęliśmy przed mało realistyczną perspektywą — mogliśmy kiedyś stać się dziedzicami gospodarstwa rolnego o powierzchni blisko 600 hektarów ziemi w tym do niedawna obcym kraju. Wprawdzie odczuwana przez nas początkowo obcość zaczęła zanikać — prawdopodobnie właśnie z powodu opowieści i własnych przeżyć — coraz wyraźniej ustępując miejsca niejasnemu poczuciu bliskości i więzów z tą ziemią. To właśnie poczucie towarzyszy mi do dzisiaj, również na skutek uwarunkowanej zawodowo przeprowadzki z Meklemburgii-Przedpomorza do Görlitz, i koniec końców stało się motywacją do nauki języka polskiego. Z powodu zmienionej tymczasem sytuacji prawnej w Polsce odkupienie niegdysiejszych posiadłości rodzinnych byłoby teraz wprawdzie możliwe, jednak pomysł ten jest jeszcze mniej aktualny niż kiedyś. Ponadto „najlepsze kąski” spośród posiadłości, jak na przykład przebudowany w stylu barokowym renesansowy pałac na wodzie w Mierczycach, już dawno zostały rozdzielone i mają nowych, najczęściej polskich właścicieli. Więzi z tą ziemią, które obudziły się tymczasem również wśród późniejszych potomków, nakłoniły rodzinę do zaangażowania się w sprawę zachowania ewangelickiego Kościoła Pokoju w Jaworze, renowacji tamtejszych organów i wpisania tej wspaniałej szachulcowej świątyni wraz z Kościołem Pokoju w Świdnicy na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Również dzięki datkom rodziny udało się na nowo uruchomić zegar na wieży młodszego, pochodzącego z 1872 roku kościoła w Rogoźnicy. W tej chwili zarząd związku rodziny Richthofenów przygotowuje projekt wspierania działalności Muzeum Gross-Rosen. Zapomniane ślady czterowiekowej historii rodziny na Śląsku, zabytkowe groby, fundacje socjalne, parki czy założenia pałacowe są przede wszystkim domeną badań rodzinnego archiwisty Karla-Friedricha von Richthofena, który dokumentuje je i publikuje również na portalu internetowym www.richthofen.de, by w ten sposób na użytek rodziny von Richthofen, naszego związku, ale także dzisiejszych polskich mieszkańców zachować pamięć o czasach świetności, o historii tych ziem oraz jej blaskach i cieniach.

Opublikowany za zgodą Autora tekst >>Die Familie v. Richthofen zwischen Geschichte, Traditionspflege und Gegenwart. Ein Erfahrungsbericht<< pierwotnie ukazał się w publikacji Adel in Schlesien und in der Oberlausitz. Mittelalter. Neuzeit. Gegenwart. (red. M. Bauer, J. Harasimowicz, A. Niedzielenko, J. v. Richthofen), Drezno 2014, s. 58—69.

Joachim Castan: Manfred von Richthofen — legenda 1918—2018

Manfred von Richthofen — słynny Czerwony Baron — do dziś pozostaje jedną z najjaśniejszych postaci czasów Wielkiej Wojny. Młody, dziarski i przystojny, był również najlepszym pilotem myśliwskim swoich czasów. Był dodatkowo postacią charyzmatyczną, cieszył się mianem niepokonanego, sam cesarz uważał go zaś za prawdziwe uosobienie heroicznej odwagi. Legendarna stała się także jego rycerskość — gdy tylko jego przeciwnik nie był zdolny do walki, Richthofen nie atakował. Walka powietrzna była dla niego sportowym pojedynkiem gentlemanów, co widać na jednej ze znanych fotografii przedstawiających Richthofena, żartującego i rozmawiającego z zestrzelonym angielskim pilotem.

To jednak tylko nasze wyobrażenia, które niewiele mają wspólnego z prawdą historyczną.

Zaskakujące może się wydać to, jak trwała przez dziesiątki lat okazała się legenda Czerwonego Barona, nie budząc przy tym niczyich wątpliwości. Ta legenda o rycerzu przestworzy była pierwotnie wytworem propagandy roku 1917, gdy do Niemców docierało powoli, że wojny nie można już wygrać. Z tego też powodu z desperacją poszukiwano młodych bohaterów. Jednym z nich stał się właśnie Manfred von Richthofen. „Bądźcie tacy, jak Richthofen i zwyciężajcie, patrząc z optymizmem w przyszłość!” — myśleli szefowie propagandy ówczesnego dowództwa. W latach 20. Kunigunde von Richthofen również przyczyniła się do rozwoju tego mitu. Od tamtej pory panuje powszechne przekonanie, że Richthofen, zestrzeliwując nieprzyjacielskie samoloty, chciał tylko uczynić je niezdolnymi do walki i, gdy tylko było to możliwe, oszczędzić życie pilota.

Hermann Gӧring — podczas I wojny światowej również odnoszący sukcesy pilot myśliwski i ostatni dowódca Jagdgeschwader Richthofen — w roku 1933 dostrzegł szansę na odniesienie osobistych korzyści z krzewienia mitu Richthofena. Po objęciu władzy przez narodowych socjalistów stał się właściwie drugim po Adolfie Hitlerze politykiem w kraju i korzystał z tej pozycji i przysługujących mu przywilejów. Mówił publicznie, że w latach 1917—1918 należał do najbliższego kręgu przyjaciół Richthofena, zapewniał również, że bez trudności sam mógłby wyjaśnić zagadkę śmierci Czerwonego Barona. W Trzeciej Rzeszy nie znalazł się nikt, kto miałby odwagę zaprzeczyć jego osądom, choć zostały one przez Gӧringa po prostu wymyślone. Nie ma bowiem nawet dowodów, które wskazywałyby na to, że Gӧring kiedykolwiek spotkał Czerwonego Barona, zachowały się jednak wspólne jego zdjęcia z młodszym bratem Richthofena, Lotharem. Gdy Manfred von Richthofen został zestrzelony w kwietniu 1918 roku, Gӧring znajdował się jednak w zupełnie innej eskadrze i w innym pułku, nie mógł więc widzieć na własne oczy śmierci Czerwonego Barona.

Zdziwienie może budzić także fakt, że po 1945 roku mit Manfreda von Richthofena wcale nie stracił na sile. W 43. rocznicę śmierci pilota, w roku 1961, ówczesny prezydent, Heinrich Lübke, nadał jednemu z pułków młodej niemieckiej Luftwaffe imię Manfreda von Richthofena. W latach 60. legenda Manfreda von Richthofena dostała się również do Stanów Zjednoczonych, a sam pilot stał się częstym bohaterem filmów fabularnych — między innymi Snoopy zaczął żyć w ciągłym strachu, że jego buda zostanie ostrzelana przez samego Czerwonego Barona.

Począwszy od lat 90., amerykański hobbystyczny historyk Peter Kilduff (*1941)[1] robi wszystko, by przyczynić się do propagowania mitu Richthofena. Kilduff nigdy nie studiował historii i, co za tym idzie, brakuje mu odpowiednich umiejętności analitycznych. Dlatego też nie sposób znaleźć w jego książkach jakiegokolwiek krytycznego spojrzenia na to „alter ego” Czerwonego Barona. Pokaźna liczba publikacji poświęconych Richthofenowi (na całym świecie ukazało się ich ponad 400), ogranicza się zazwyczaj do przybliżenia technicznych detali czy rozważań na temat ówczesnego lotnictwa, w publikacjach tych nie dochodzi jednak do głębszej analizy faktów czy wydarzeń, czytelnik nie dowiaduje się również, w jaki sposób propaganda na przestrzeni dekad wykreowała obraz Richthofena.

A w Polsce? W Świdnicy, rodzinnym mieście Richthofena, badacz historii miasta Jerzy Gaszyński zafascynował się losami Czerwonego Barona, co przysporzyło mu kilku wrogów w samym mieście. Kiedyś reprezentacyjna willa rodziny Richthofenów, dziś znajduje się w coraz bardziej zapuszczonym stanie. Współczesna Polska nie jest zainteresowana losem niegdysiejszego bohatera. Jeden ze sprytnych przedsiębiorców, w nadziei na przyciągnięcie zagranicznych gości, otworzył w pobliżu willi Richthofenów hotel „Czerwony Baron”. Jedyny problem polega jednak na tym, że sam lotnik nie był w żaden sposób związany z tym domem — przyszedł na świat w zwykłym mieszkaniu czynszowym w Borku, obecnie dzielnicy Wrocławia. Dopiero gdy matka pilota odziedziczyła po rodzicach spory majątek, Richthofenowie przenieśli się do bardziej reprezentacyjnej willi w Świdnicy. Posiadłość w Rombergu, dziś również działająca jako hotel, w której rezydowali dziadkowie Manfreda von Richthofena, przyszły lotnik odwiedzał tylko w miesiącach letnich, do chwili, gdy w 1900 roku została sprzedana.

***

Manfred von Richthofen do dziś należy do stałego pocztu niemieckich bohaterów, którzy pojawiają się w scenariuszach filmowych i to na całym świecie. O tym pilocie myśliwskim napisano dziesiątki książek. Co zaskakujące, w kręgu anglojęzycznym Richthofen w beletrystyce cieszy się znacznie większą popularnością niż w rodzinnych Niemczech. To właśnie szczególnie w amerykańskiej popkulturze Czerwony Baron uchodzi już niemalże za archetyp — bądź honorowego rycerza, bądź też aroganckiego Prusaka. Wszystkim wydaje się, że znają Richthofena, tak naprawdę jednak niewiele o nim wiedzą.

Wielu członków rodziny Richthofenów jest coraz częściej nieprzyjemnie zdziwionych, że wciąż pyta się ich o znanego krewnego. Powód jest prosty — trudno jest pojąć im, dlaczego tak młody, 25-letni człowiek, który zginął w nie do końca wyjaśnionych okolicznościach, cieszy się niesłabnącą popularnością na świecie, podczas gdy wielu innych zasłużonych członków tej rodziny, uczonych i dyplomatów, jest niemal zupełnie pomijanych i znanych tylko ograniczonemu gronu odbiorców.

Choć po ilości wydanych w wielu językach biografii Richthofena można by sądzić, że na temat tego słynnego lotnika napisano już wszystko, rzeczywistość pokazuje inaczej. Dotychczas zaledwie jeden historyk gruntownie zajął się życiem i śmiercią Czerwonego Barona. Czyj jednak obraz naprawdę kryje się za tą legendą bohatera wojennego?

Moja książka miała przedstawić postać pilota od innej strony. Nie chodziło o pokazanie bohatera, a raczej o analizę tego, dlaczego i w jaki sposób Czerwony Baron nim się stał oraz czego w czasie Wielkiej Wojny wymagano od bohaterów wojennych. Postać Manfreda von Richthofena skupiała w sobie bowiem wszystkie cechy idealnego herosa swoich czasów, bez zastanawiania się, jak bardzo „bohater” i „wojna” idą w parze.

Kluczowy dla zrozumienia tej ludzkiej strony Richthofena okazał się dostęp do rodzinnych archiwów. Choć członkowie rodu w czasie swojej ucieczki ze Śląska stracili prawie wszystko, co zaskakujące, przetrwało wiele relacji świadków oraz krewnych pilota. W tym miejscu chciałbym w szczególności podziękować nieżyjącemu już bratankowi Czerwonego Barona, działaczowi sportowemu, Manfredowi von Richthofenowi (1934—2014), który pozwolił mi na wgląd w prywatne zapiski i wspomnienia, w których portret bohatera spotyka obraz niewielkiej rodziny von Richthofenów we Wrocławiu i w Świdnicy.

Efekty analizy tych źródeł bywały zaskakujące. Na pierwszy plan wysunęła się historia nieśmiałego chłopca, który w wieku jedenastu lat, głównie by spełnić oczekiwania wymagającej matki, został wysłany do szkoły kadetów. Historia Richthofena to historia kadeta, a później podporucznika, którego napędza nadzieja na jak najszybsze zdobycie nieśmiertelnej sławy dla ojczyzny. Po przyznaniu mu najwyższego odznaczenia, Pour le Mérite, Richthofen czuł się jak nowo narodzony. W niezliczonych listach czy rozmowach jego matka donosiła o bohaterskich czynach swojego syna — innej kobiety nie będzie miał u swojego boku. Od roku 1917 na temat Richthofena krążą dwa rodzaje opowieści — pierwsza to historia pilota myśliwskiego, którym kieruje to, by zdobyć jak najwięcej zwycięstw powietrznych. Druga opowiada o nieskazitelnym rycerzu przestworzy, który miał stać się idolem i zbawcą dla pełnych zwątpienia żołnierzy i cywilów. To wtedy właśnie dostrzeżono, że Manfred von Richthofen może stać się pierwszym medialnym bohaterem nowoczesnej wojny, nie spodziewano się jednak, że będzie nim aż po dziś dzień.

Jeszcze w 1990 ówczesny niemiecki sekretarz generalny NATO, Manfred Wörner (1934—1994) wspominał szlachetne postępowanie Richthofena:

Taktykę Manfreda von Richthofena odznaczało pojęcie żołnierskiego honoru. Jej podstawą był szacunek dla nieprzyjaciela — szacunek, który nie pozwalał mu bezsensownie odbierać życia. Gdy tylko było to możliwe, sam lądował obok zestrzelonego pilota, by samodzielnie go pojmać. W Richthofenie nie było ideologicznie umotywowanej nienawiści, a tylko rycerskość, której duch przetrwał aż do drugiej wojny światowej.[2]

W porównaniu jednak z tym, co naprawdę działo się nad Flandrią w latach 1916—1918, ten emocjonalny opis to tylko pobożne życzenie. Sam Richthofen dodawał:

Osobiście nigdy nie latam dla przyjemności. Ekscytuje mnie tylko walka, napięcie, kiedy wszystko się zaczyna i kiedy zaczyna się ostrzał. Nigdy nie celuję w maszynę, tylko od razu w pilota. Kiedy w samolocie siedzi też obserwator, naturalnie najpierw strzelam do niego, żeby uniknąć trafienia. Mimo to, co dosyć dziwne, większość moich ostatnich zwycięstw to te, w których samolot przeciwnika stawał w płomieniach. Powtarzam jednak raz jeszcze — to nie latanie, ale walka powietrzna stała się dla mnie niezbędna.[3]

Z 80 zestrzeleniami nieprzyjacielskich maszyn Richthofen jest bezspornie najskuteczniejszym z pilotów I wojny światowej. Tylko 33 pilotów i członków załogi 22 samolotów przeżyło walkę z Czerwonym Baronem. W ciągu 22 miesięcy z ręki Richthofena zginęło 75 nieprzyjacielskich lotników, 25 wzięto do niewoli, 8 udało się uciec poza linię wroga, los 16 jest nieznany. 22% zaatakowanym udało się więc wyjść z tej walki bez szwanku i unikając niewoli. Ponad połowa z tych, których Richthofen obrał sobie za cel, przypłaciła to spotkanie życiem.

Łatwo byłoby odrzeć postać Richthofena z otaczającej go legendy i uczynić z niego bezmyślnego strzelca. Znacznie ciekawsza jest jednak próba zrozumienia samego pilota i jego czasów: Richthofen, ambitny młody oficer, który w krótkim czasie stał się idolem całego narodu. To zainteresowanie jego osobą szybko jednak straciło dla samego lotnika swój urok.

Walka powietrzna była jednocześnie jego nałogiem i przekleństwem. Już w 1917 roku pisał:

Teraz nie jest mi do śmiechu. I to wcale nie dlatego, że zastanawiam się, co stanie się, gdy któregoś dnia będę musiał zginąć, chociaż wiele myślałem już o tym, jak mogłoby do tego dojść. […] Kiedy ląduję na lotnisku, zaszywam się w swoich czterech ścianach, nie chcę nikogo widzieć ani o niczym słyszeć. Wcale nie wygląda to tak, jak ludzie sobie wyobrażają — z wiwatami i okrzykami. Tu wszystko jest inne. Bardziej gorzkie i poważne.[4]

Jaki człowiek krył się za tą fasadą bohatera? Nawet dla jemu współczesnych Richthofen pozostał zagadką. Nawet Wilhelm Reinhard (1891—1918), który po jego śmierci przejął dowództwo nad Jagdgeschwader 1, mógł powiedzieć o nim bardzo niewiele. Richthofena wspominał następująco:

Nasz rotmistrz był niezwykłą osobowością, choć na pierwszy rzut oka i dla tych, którzy nie znali go zbyt długo, pozostawał zagadką (…). Wielu, zwłaszcza w lotnictwie, było zdania, że Richthofen był dumny i nieprzystępny. Tymczasem z natury był wycofany, a otwierał się tylko tym, którzy z biegiem czasu nauczyli się cenić jego charakter.[5]

To zastanawiające, że właśnie pilot myśliwski, od którego wymaga się, by atakował i był agresywny, sprawiał wrażenie tak nieśmiałego i opanowanego. Tym, co skrywał w sobie najgłębiej, nie podzielił się nawet z najbliższymi mu ludźmi. Można przypuszczać, że to Kunigunde von Richthofen, matka pilota, znała go najlepiej. Ta zachwycała się, jak „dobrym i kochanym chłopcem” zawsze był jej syn i jak była dumna, gdy dokonywał tak niezwykłych czynów. Jednak nawet z jej relacji widać, jak bardzo był zdystansowany:

Nie podejmował nieprzemyślanych czy spontanicznych decyzji. Jego mottem było „Najpierw przemyśl, potem zaryzykuj”. Trzeźwo rozważał wszystkie swoje zamiary, było pewne, że nie straci głowy w trudnej sytuacji. Nie brakowało mu odwagi i energii, by realizować swoje zamiary. Potrafił w mgnieniu oka podjąć decyzję, zawsze wiedział, co powinien zrobić, nigdy się nie wahał.[6]

Najwyraźniej Manfred von Richthofen w podejmowaniu decyzji kierował się rozsądkiem. Opanowanie i chłód, nawet wobec własnej matki, były najważniejszymi cechami jego charakteru.

Jakie wrażenie robił Richthofen na osobach z zewnątrz? Słynny podróżnik i geograf, profesor Georg Wegener (1863—1939) miał okazję spotkać się z nim w 1917 roku. Zaskakiwać może to, że nawet tak znamienitego uczonego w znacznej mierze zafascynowała postać Richthofena:

Był (…) średniego wzrostu, krzepkiej budowy ciała, z wydatnym czołem i germańskimi, jasnymi oczyma (…). Nie było w nich śladu po tytanicznym wysiłku i skupieniu, z jakim dzień w dzień mierzył się ze śmiercią. Cała jego osoba była bardzo spokojna, zdystansowana, prawie delikatna, a jednak ze swoistą prostotą, wolną od próżności, nawet, gdy z jego młodej sylwetki wyczytać można było radosną dumę. Tylko silnie zarysowany podbródek mógł zdradzać, jakie wrażenie robił Richthofen na otoczeniu, można było poznać po nim urodzonego przywódcę, którego podwładni postrzegali z nietypowym połączeniem koleżeństwa, podziwu i absolutnego oddania (…).[7]

I w tym opisie Richthofena pojawia się wzmianka o swoistej sprzeczności pomiędzy swoistą „delikatnością”, a samodyscypliną i siłą woli.

Relacja jednego z niderlandzkich reporterów wojennych pozwala przypuszczać, w jaki sposób powstała ta sprzeczność:

Młody człowiek, najwyżej dwudziestopięcioletni, z łagodnymi niebieskimi oczami i przyjaznym uśmiechem (…). Widać po nim napięcie, usta pozostają zamknięte, spojrzenie spokojne (…). W jednym z hangarów stał przez pewien czas [angielski samolot]. Miejsce pilota, karabin były pokryte krwią. Wystrzelony przez Richthofena pocisk musiał przebić tętnicę przeciwnika. To właśnie ze względu na takie obrazy odważny młodzieniec stał się poważnym, milczącym mężczyzną.[8]

Wybitny konstruktor Anton Fokker (1890—1939), również w relacjach międzyludzkich wykazywał się sprytem i zdolnościami analitycznymi. Jako jeden z niewielu zdawał się naprawdę rozumieć Richthofena, co widać między innymi na przykładzie poniższego opisu:

Kiedy odwiedzałem [niemieckich pilotów] w ich kwaterach na froncie, byli zabawni i przyjaźnie nastawieni, jakby anioł śmierci nie krążył nad ich pułkiem. Gdy na dwa tygodnie mogli pojawić się w Berlinie, żyli tak beztrosko, jakby nie mieli wcale żadnych zmartwień. Było jednak kilka wyjątków — w tym Richthofen, urodzony przywódca, największy bohater Niemiec. Richthofena, Boelckego i Immelmanna, najlepszych pilotów myśliwskich, znałem bardzo dobrze. Tak dobrze w każdym razie, jak można znać kogoś, kto tak często patrzył śmierci prosto w twarz, że w końcu nauczył się nosić na twarzy maskę tej hipnotycznej odwagi, która ukrywała ludzkie słabości.[9]

W efekcie tego Richthofen stworzył wokół siebie swojego rodzaju pancerz ochronny, który chronił jego wnętrze przed światem wewnętrznym, przez który trudno było przebić się nawet najbliższym mu osobom. Z tego też powodu wiele podejmowanych przez historyków prób zrozumienia Richthofena kryjącego się za tym pancerzem, okazywało się nieskuteczne. Wydawca i pisarz Wilhelm Korff (*1939) zauważył z wyraźną wnikliwością i frustracją:

Próba zrozumienia Richthofena to jak rzucanie grochem o ścianę. Nawet w jego autobiografii (…) chaos jest poskromiony, wesołość wymuszona i zbyt bezpośrednia.[10]

Co kryje się za tą fasadą nieustraszonego bohatera o żelaznych nerwach, który już za życia stał się idolem całego narodu? Czy urodził się bohaterem? W jakim stopniu jego losy zostały uwarunkowane przez rodzinę i pochodzenie? Czy to szkoły wojskowe uczyniły go tak opanowanym czy może posiadał te cechy od samego początku? Co skłania człowieka do tego, by „dobrowolnie”, dzień w dzień ryzykować swoje życie dla sławy, honoru i ojczyzny?

W czasie pracy nad moją książką dotarłem i miałem okazję przyjrzeć się nieznanym wcześniej manuskryptom z rodzinnych archiwów rodziny Richthofenów, w moje ręce trafiły także świadectwa innych pilotów z jego oddziału, jak również same spisane przez Richthofena i nieopublikowane wcześniej wspomnienia. Z tych wszystkich dokumentów wyłania się nowy obraz tej legendy Wielkiej Wojny.

***

Mit Manfreda von Richthofena to w znacznej mierze wytwór Naczelnego Dowództwa w roku 1917. W tym czasie już nie można było odnotować żadnego znaczącego zwycięstwa na frontach, sytuacja stanęła w miejscu. Dlatego też Richthofen mógł zostać przedstawiony jako nieugięty zwycięzca, który nie poddał się żadnemu przeciwnikowi. Najbardziej znana pocztówka przedstawiająca Richthofena pokazuje odważnego, przystojnego młodego mężczyznę z Pour le Mérite na szyi. Te kartki pocztowe ukazywały się w ogromnych nakładach i były równie chętnie kupowane. W ciągu kilku miesięcy nieznany podporucznik kawalerii stał się jednym z najpopularniejszych idoli swoich czasów. Otrzymywał dziesiątki propozycji matrymonialnych, a gdy przechadzał się po Berlinie natychmiast otaczali go łowcy autografów. Na początku to zainteresowanie i poniekąd cześć oddawana mu przez naród zdawały się schlebiać Richthofenowi. Szybko jednak zmienił zdanie: wszędzie, gdzie się udawał, jego osoba wywoływała zamieszanie. Nawet gdy wyczerpany służbą na froncie wrócił do domu rodzinnego w Świdnicy, zamykał się w swoim pokoju na kilka godzin, nie mógł znieść patriotycznych pieśni czy owacji schludnie ubranych dziewcząt.

To, co intryguje w życiorysie Richthofena, to nieobecność kobiet — tylko z matką i siostrą łączyły go bliższe relacje. Mimo otaczających go wielbicielek, nigdy nie okazał zainteresowania żadną z nich. Na zachowanych fotografiach wyraźnie widać, że Richthofen w obecności kobiet sprawia wrażenie speszonego i wycofanego. Zwłaszcza, że pilot nigdy nie przepadał za większym towarzystwem. Służący z nim w oddziale piloci opisywali, że nawet podczas przyjęć w małym gronie znajomych nigdy nie wychodził poza uprzejme formy i mimo szerokiego uśmiechu można było wyczuć bijący od niego chłód i dystans. Gdy mieszkał w hotelach, wolał jadać sam.

Ta społeczna fobia i zamknięcie w sobie często przewijają się przez biografię pilota — Manfred von Richthofen był przecież dzieckiem ambitnych rodziców. Jego ojciec był oficerem kawalerii pochodzenia szlacheckiego, który ze względu na wypadek musiał przejść na wcześniejszą emeryturę, jego matka pochodziła z bogatego domu. Wszystkie oczekiwania i życzenia dotyczące kariery wojskowej i obracania się w towarzystwie pochodziły przeważnie od matki, która lokowała swoje nadzieje właśnie w najstarszym synu. W wieku 11 lat Richthofen trafił do pruskiej szkoły kadetów, która zmieniała dzieci w zdyscyplinowanych i zimnych „mężczyzn”. Gdy wybuchła wojna, Richthofen obawiał się tylko jednego — czy zdoła dowieść swojej wartości rodzicom i bratu? Podczas służby w kawalerii rzadko brał udział w bezpośrednich walkach, co, jego zdaniem, zmniejszało szanse na otrzymanie jakiegokolwiek odznaczenia. Wojnę w okopach pod Verdun Richthofen spędził jako oficer ordynansowy.

Wstępując do niedawno sformowanego lotnictwa, Richthofen liczył, że odnajdzie wreszcie swoje powołanie. Był przecież znakomitym myśliwym, polującym na zwierzęta od czternastego roku życia. Tę pasja łowiecką niemal w niezmienionej formie Richthofen przeniósł w powietrze. Najbardziej zależało mu na jednym — by jak najszybciej móc latać samemu. Karabin w jego maszynie był nieruchomy, dlatego też Richthofen musiał manewrować całym samolotem, gdy celował w przeciwnika. Stawał się jednością ze swoją maszyną, która redukowała się niemal tylko do karabinu. Droga Richthofena do sławy rozpoczęła się więc, jak mogłoby się zdawać, bez wysiłku. Sam pilot nigdy nie robił tajemnicy ze swojej pasji łowieckiej w powietrzu: o polowaniu z roku 1917 wspominał:

Kiedy jeleń zbliżał się do nas, czułem to samo[11], co ogarnia mnie zawsze, gdy siedzę w samolocie i chcę zestrzelić Anglika, jednak najpierw muszę długo wokół niego krążyć. Z tą tylko różnicą, że Anglik się broni.[12]

Przyznawał także otwarcie:

[1] Kilduff P., Richthofen. Beyond the Legend of the Red Baron. London, 1994.

[2] Wörner Manfred, cyt. za: Richthofen M. von, Der rote Kampfflieger, Berlin 1917/1990, s. 7.

[3] Ibidem. s. 178.

[4] Richthofen M. von, Der rote Kampfflieger, Berlin 1917/1933, s. 203—204.

[5] Cyt. za: Richthofen M. von, Der rote Kampfflieger, Berlin 1917/1920, s. 321.

[6] Richthofen K. von, Mein Kriegstagebuch. Berlin 1937, s. 70.

[7] Wegener G., Jagdstaffel Richthofen [w:] Kölnische Rundschau, 14.04.1917. Cyt. za: Richthofen M. von, Der rote Kampfflieger, Berlin 1917/1920, s. 295—296.

[8] Korespondent Allgemeen Handelsblad za: ibidem, s. 310—311.

[9] Fokker A., Gould B. (red.), Flying Dutchman. The Life of Anthony Fokker, London 1931. s. 251.

[10] Korff W.: Richthofen w: Richthofen Manfred von, Der rote Kampfflieger, Berlin 1977, s. 205.

[11] Chodzi o trudne do przełożenia na język polski określenie „Jagdfieber”, co można wytłumaczyć jako gorączkę przed oddaniem strzału, w żargonie myśliwskim: nerwową reakcję utrudniającą oddanie celnego strzału — przyp. tłum.

[12] Richthofen M. von, Der rote Kampfflieger, Berlin 1917/1920, s. 172.

[13] Ibidem.

[1] Wyjątek stanowiły medale dla wojsk i policji kolonialnych w Afryce.

[2] Na przykład Christian Zweng (Die Träger des Ordens Pour le Mérite im Weltkriege 1914—1918, Band 2: L-Z, Osnabrück 2016, s. 263) podaje datę 10 kwietnia 1916 r. Natomiast Lance J. Bronnenkant (The Blue Max Airmen: German Airmen Awarded the Pour le Mérite, Volume 5 — Manfred von Richthofen, [b.m.w.] 2014, s. 117) podaje, że von Richthofen otrzymał Krzyż Żelazny I Klasy w 1915 roku (brak dokładnej daty).

[3] O’Connor N.W., Aviation Awards of Imperial Germany in World War I and the Men Who Earned Them, Volume II — The Aviation Awards of the Kingdom of Prussia, Princeton 1990, s. 263.

[4] Order Pour le Mérite stanowił kontynuację powstałego w 1667 r. Orderu Szlachetności (Ordre de la Générosité).

[5] 8. zwycięstwo odniósł 17 października 1916 r.

[6] Albert Dossenbach odniósł 8. zwycięstwo 27 września 1916 r., a Pour le Mérite otrzymał 11 listopada 1916 r. Hans Berr — odpowiednio 26 października 1916 r. i 4 grudnia 1916 r.

[7] Na podstawie informacji z poprzedniego przypisu można stwierdzić, że wymaganą do otrzymania orderu Pour le Mérite liczbę potwierdzonych zwycięstw powietrznych zwiększono z 8 do 16 pod koniec października lub w pierwszych dniach listopada 1916 r.

[8] Liście Dębu wprowadzono w 1813 roku. Wcześniej po prostu po raz drugi nadawano order Pour le Mérite.

[9] Erich Ludendorff był od 29 sierpnia 1916 roku generalnym kwatermistrzem armii niemieckiej i wraz z feldmarszałkiem Paulem von Hindenburgiem, będącym szefem sztabu generalnego, do 26 października 1918 r. stanowił duet decydujący o niemieckich działaniach wojskowych podczas I wojny światowej. W praktyce dominującą rolę w tym duecie pełnił Ludendorff. Odznaczony m.in. orderem Pour le Mérite (8 sierpnia 1914 r.), a następnie Liśćmi Dębu do orderu Pour le Mérite (23 lutego 1915 r.).

[10] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume II, s. 40.

[11] Ibidem, s. 22 i 40.

[12] Ordenskissen — poduszka z czarnego jedwabiu, do której przypinano ordery i odznaczenia zmarłego. Niesiono ją podczas pogrzebu wojskowego.

[13] Innym posiadaczem Orderu Czerwonego Orła był wspomniany wcześniej generał porucznik Ernst von Hoeppner, jednak był on „lotnikiem zza biurka”.

[14] Na Ordenskissen Manfreda von Richthofena, prawdopodobnie omyłkowo, umieszczono ten order w wersji z Koroną i Mieczami. Bawarskie dokumenty archiwalne tego nie potwierdzają — wydaje się, że w rzeczywistości Czerwony Baron otrzymał ten order w wersji z Mieczami, bez Korony. Warto dodać, że przez wiele lat historycy powszechnie uważali, że order von Richthofena był III Klasy z Koroną i Mieczami. Tak twierdził m.in. Neal W. O’Connor, który zamieścił taką informację w 1988 roku, w I tomie swojego dzieła „Aviation Awards…”. Dopiero w VI tomie (1999 r.) podał, iż nowsze badania wskazują na order IV Klasy z Mieczami, czyli wersję mniej prestiżową i znacznie bardziej powszechną.

[15] O’Connor N.W., Aviation Awards of Imperial Germany in World War I, Volume I — The Aviation Awards of the Kingdom of Bavaria, Princeton 1988, s. 103.

[16] O’Connor N.W., Aviation Awards of Imperial Germany in World War I and the Men Who Earned Them, Volume VI — The Aviation Awards of the Grand Duchies of Baden and Oldenburg, Princeton-Stratford 1999, s. 372 (Errata and Addenda).

[17] Fasbender od niedawna posiadał Krzyż Wielki tego orderu (nadany 23 kwietnia 1917 r.). Wcześniej otrzymał Krzyż Kawalerski (05.10.1914) i Krzyż Komandorski (03.09.1916).

[18] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume VI, s. 371.

[19] Ibidem s. 374.

[20] „Krwawy kwiecień” („Bloody April”) 1917 roku był okresem wielkich sukcesów niemieckiego lotnictwa myśliwskiego w walce z lotnictwem brytyjskim, któremu zadano wówczas rekordowe, najwyższe od początku wojny, straty.

[21] Jagdstaffel 11 — 11. eskadra myśliwska.

[22] Innym przykładem rywalizacji może być fakt, że 6 kwietnia 1918 r. Bawarczycy, w kwestii przyznania Orderu Wojskowego Maksymiliana Józefa, wprowadzili wymóg osiągnięcia przez pilota myśliwskiego co najmniej 30 zwycięstw powietrznych (o ile wniosek nie był już rozpatrywany). Tymczasem, by mieć szansę na otrzymanie orderu Pour le Méite generalnie wystarczało 20 zestrzeleń. Patrz: O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume I, s. 16—18. Istniały jeszcze inne różnice pomiędzy oboma orderami. Order Wojskowy Maksymiliana Józefa przyznawano także pośmiertnie, tymczasem Pour le Mérite co do zasady nie przyznawano zmarłym i tym, którzy dostali się do niewoli, choć zdarzały się niezwykle rzadkie odstępstwa od tych reguł. Ponadto order bawarski można było zdobyć za jeden bohaterski czyn, a pruski z reguły za wybitną postawę w dłuższym okresie czasu, bywały jednak wyjątki. Kolejną różnicą był fakt, że order Pour le Mérite przestał być nadawany po abdykacji cesarza Niemiec, i zarazem króla Prus, Wilhelma II (co nastąpiło 9 listopada 1918 r.), natomiast Order Wojskowy Maksymiliana Józefa (za czyny podczas I wojny światowej) przyznawano jeszcze na początku lat 20. XX wieku.

[23] Nawet niebawarscy posiadacze Krzyża Wielkiego tego orderu, m.in. Erich Ludendorff, nie uzyskali więc prawa do tytułu „Ritter”.

[24] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume I, s. 16.

[25] O’Connor N.W., Aviation Awards of Imperial Germany in World War I and the Men Who Earned Them, Volume III — The Aviation Awards of the Kingdom of Saxony, Princeton 1993, s. 109.

[26] Ibidem, s. 108.

[27] O’Connor N.W., Aviation Awards of Imperial Germany in World War I and the Men Who Earned Them, Volume IV — The Aviation Awards of the Kingdom of Württemberg, Princeton-Mountain View 1995, s. 42.

[28] Badenia wyjątkowo mocno strzegła swoich orderów i odznaczeń. Przyznawano je co do zasady tylko Badeńczykom, nie-Badeńczykom służącym w badeńskich oddziałach oraz nie-Badeńczykom w jakiś inny sposób służących bezpośrednio Badenii. Dlatego nawet tak słynni lotnicy jak Manfred von Richthofen, Oswald Boelcke czy Max Immelmann nie otrzymali żadnych badeńskich wyróżnień wojskowych.

[29] Ten miesiąc nadania odznaki podała Alicja Sułkowska (Złamane skrzydła. Życie i sława Manfreda von Richthofena, Zakrzewo 2016, s. 419). Natomiast datę jako nieznaną określili Neal W. O’Connor i Lance J. Bronnenkant.

[30] Nie mylić ze słynnym Maksem Immelmannem.

[31] Miało to szczególne znaczenie, gdyż Czerwony Baron oczekiwał, iż po 8. potwierdzonym zestrzeleniu otrzyma order Pour le Mérite. Jak wiemy, wówczas przeżył rozczarowanie i musiał poczekać aż do osiągnięcia 16. zwycięstwa powietrznego. Natomiast dla Imelmanna zwycięstwo z 9 listopada 1916 r. było piątym z ogółem 6 odniesionych.

[32] Prawdopodobnie był to Krzyż Wielki Książęcego Saskiego Ernestyńskiego Orderu Domowego z Mieczami.

[33] Zginął 23 stycznia 1917 r.

[34] O’Connor N.W., Aviation Awards of Imperial Germany in World War I and the Men Who Earned Them, Volume V — The Aviation Awards of the Eight Thuringian States and the Duchy of Anhalt, Princeton-Stratford 1998, s. 178—185.

[35] O’Connor N.W., Aviation Awards of Imperial Germany in World War I and the Men Who Earned Them, Volume VII — The Aviation Awards of Eight German States and the Three Free Cities, Atglen 2002, s. 108—111.

[36] Ibidem, s. 254.

[37] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume V, s. 132.

[38] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume VII, s. 498.

[39] Ibidem, s. 413.

[40] Ibidem, s. 404.

[41] Ibidem, s. 293.

[42] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume II, s. 239.

[43] 69. eskadra lotnictwa polowego. Patrz: Bronnenkant L.J, The Blue Max Airmen…, Volume 5, s. 117.

[44] Konieczne było zdanie trzech egzaminów. Nie jest więc prawdziwe spotykane w niektórych publikacjach stwierdzenie, że Czerwony Baron zdał egzamin dopiero za trzecim podejściem. Jest to błędna interpretacja informacji o trzech egzaminach.

[45] Ibidem.

[46] Możliwe, że analogicznie większe były także puchary za 40., 50. i 60. potwierdzone zestrzelenie.

[47] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume II, s. 27—28; Miller J.F., Inside the Victories of Manfred von Richthofen. Comprehensive Victory Summaries and Combat Statistics, Volume 2, [b.m.w.] 2016, s. 385.

[48] Przysługiwała ona każdemu żołnierzowi, który odniósł w walce jedną lub dwie rany. Istniały także inne wersje tej odznaki — Srebrna (za 3 lub 4 rany) i Złota (za 5 lub więcej ran).

[49] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume II, s. 239.

[50] Von Richthofen otrzymał typ I tej odznaki (z inicjałami cesarza Franciszka Józefa I — FJ1) Po śmierci cesarza nadawano typ II tej odznaki, z inicjałem jego następcy (K — Karol).

[51] Wiadomo tylko, że nie widać jej na pierwszym zdjęciu von Richthofena z orderem Pour le Mérite (wykonano je 13 stycznia 1917 r.), natomiast jest widoczna na zdjęciu wykonanym na początku czerwca 1917 r., podczas jego wizyty w Austro-Węgrzech.

[52] Wiadomo tylko, że nie widać go na pierwszym zdjęciu von Richthofena z orderem Pour le Mérite (wykonano je 13 stycznia 1917 r.), a jest wymieniony w dokumencie z 9 maja 1917 r., zawierającym listę orderów i odznaczeń Czerwonego Barona.

[53] Bronnenkant L.J, The Blue Max Airmen…, Volume 5, s. 117. Alicja Sułkowska (Złamane skrzydła…, s. 419) podaje, że było to 5 lub 6 czerwca 1917 r.

[54] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume II, s. 35.

[55] Nazywany przez Niemców „Żelaznym Półksiężycem” (Eiserner Halbmond), a przez Brytyjczyków „Gwiazdą Gallipoli” (The Gallipoli Star).

[56] O’Connor N.W., Aviation Awards…, Volume VII, s. 344.

[1] Między innymi tę o rzekomym ślubie pilota, wzbogaconą o tym razem zupełnie wyssaną z palca informację o nowym stanowisku poza frontem, którą Baronowi z okazji jego szczęśliwego ożenku przyznał sam Wilhelm II.

[2] Np. Bendigonian, 29.11.1917, s. 6, gdzie wnikliwie opisano rycerskie i uprzejme traktowanie nieprzyjaciół przez Richthofena.

[3] Często spotykanym zjawiskiem, które pomagało uniknąć zamieszania związanego z prawami autorskimi, było przepisywanie wydanych już publikacji na nowo: z takim zjawiskiem mamy do czynienia w kwietniowych numerach Alpenländische Rundschau z roku 1938.

[4] Kohl H., Jagdflieger Immelmann, Reutlingen ok. 1939.

[5] Ibidem, s. 65

[6] W roku 1916 za przyczynę śmierci Immelmanna uważano omyłkowy ostrzał niemieckich dział przeciwlotniczych lub przestrzelenie śmigła przez samego lotnika.

[7] Kohl H., op. cit., s. 107.

[8] Pilsner Tagblatt, 22.06.1916, s. 1.

[9] Illustriertes Sportblatt, 7.07.1916, s. 2.

[10] Novitäten-Anzeiger für den Colportage Buchhandel, 10.07.1916, s. 11

[11] Werner J., Boelcke. Der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Fliegerei, Leipzig 1932, s. 110.

[12] Montags-Revue aus Böhmen, 24.07.1916, s. 7.

[13] Werner J., op. cit., s. 151.

[14] Choć niektóre czasopisma, tak jak Wiener Bilder 5.11.1916 roku postawiły na inną wersję, zgodnie z którą Boelcke miał zderzyć się z nieprzyjacielską maszyną.

[15] Allgemeine Automobil Zeitung, 19.11.1916, s. 34—35 [za Berliner Lokalanzeiger].

[16] Richthofen M. von, Der rote Kampfflieger, Berlin 1933, s. 241.

[17] Richthofen K. von, Mein Kriegstagebuch, Berlin 1937, s. 161.

[18] Ibidem. s. 95.

[19] Przykładem bardzo dobrego, w porównaniu do innych, wywiadu, jest ten już cytowany, wydrukowany w Montags-Revue aus Böhmen.

[20] Richthofen K. von, op. cit., s. 166.

[21] Fremden-Blatt, 24.04.1918, s. 1.

[22] Grazer Tagblatt, 24.04.1918, s. 1.

[23] Reichspost, 20.08.1916, s. 10.

[24] Banfield G. von., Der Adler von Triest, Graz 1984, s. 97.

[25] Interesujące jest to, że jako informację pojmowano nie tylko merytoryczne fakty. Dużo uwagi poświęcano więc opisom… kolorów ubrań czy oczu poszczególnych pilotów.

[26] Przez prywatność publiczną można rozumieć te informacje dotyczące życia prywatnego danej osoby, które, nieobciążone zbyt dużym ładunkiem intymności, są przekazywane opinii publicznej. Choć odbiorcy mają wrażenie, że mają do czynienia z unikatową i z trudem zdobytą informacją, w rzeczywistości została ona w odpowiedni sposób przetworzona i przygotowana do szerszego odbioru.

[1] Jeśli chodzi o lotnictwo brytyjskie, Triplane’y służyły wyłącznie w Royal Naval Air Service (Służbie Lotniczej Królewskiej Marynarki Wojennej). W lotnictwie lądowym — Royal Flying Corps (Królewskim Korpusie Lotniczym) — tylko testowano ten typ samolotu, ostatecznie nie wprowadzając go na wyposażenie.

[2] Było to jego 52. potwierdzone zwycięstwo powietrzne. Odniósł je 29 kwietnia 1917 r., zestrzeliwując Sopwith Triplane’a, o numerze seryjnym N5463, z 8. eskadry Royal Naval Air Service. Jego pilot, ppor. Albert Edward Cuzner, zginął na miejscu. Von Richthofen leciał wówczas Albatrosem D. III o numerze seryjnym 2253/17. Co ciekawe, Czerwony Baron w raporcie nie podał typu zestrzelonego samolotu, co szczególnie dziwi wobec wyjątkowości Triplane’a. Badacze są jednak zgodni, że musiał to być ten konkretny trójpłatowiec, gdyż czas i miejsce jego zestrzelenia idealnie pasują do okoliczności podanych przez von Richthofena.

[3] Cyt. za: Leaman P., Fokker Dr. I Triplane. A World War One Legend, Hersham 2003, s. 31.

[4] Ibidem, s. 30.

[5] Największym pogromcą Triplane’ów był stosunkowo mało znany niemiecki as — ppor. Gisbert-Wilhelm Groos. Ten latający w Jagdstaffel 4 i 11 lotnik myśliwski, jako jedyny, zestrzelił 3 samoloty tego typu. Ogółem odniósł 7 potwierdzonych zwycięstw powietrznych.

[6] Tylko 10 Triplane’ów wyposażono eksperymentalnie w dwa karabiny maszynowe. Spośród nich zaledwie 3 realnie wzięły udział w walkach. Na jednym z nich Raymond Collishaw odniósł 2 zwycięstwa powietrzne, na drugim trzech pilotów zanotowało po jednym zestrzeleniu (a więc ogólnie odniesiono 5 zwycięstw), zaś trzeci został zestrzelony, prawdopodobnie przez niemiecką artylerię przeciwlotniczą. Patrz: Sturtivant R., Page G., Royal Navy Aircraft Serials and Units 1911—1919, Tonbridge 1992, s. 192, 256 i 265. Kosztem podwojenia siły ognia było, wiążące się z dodatkowymi kilogramami (drugi karabin maszynowy i amunicja do niego), obniżenie osiągów samolotu. Zdania co do opłacalności takiej modyfikacji były podzielone. Collishaw, najskuteczniejszy pilot Triplane’ów (odniósł na nich 34 ze swoich 60 zwycięstw), uważał, że lepiej mieć dwa karabiny maszynowe, inni woleli lżejszy samolot. Ostatecznie standardem pozostał jeden karabin maszynowy. Kolejne brytyjskie myśliwce, w tym legendarny Sopwith Camel, były już wyposażone w dwa karabiny maszynowe.

[7] Plus dwa Triplane’y o odmiennej konstrukcji — oba nie zostały użyte na froncie. Patrz: Sturtivant R., Page G., op. cit., s. 190.

[8] Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że ponad 40 z owych 150 egzemplarzy nie zostało wykorzystanych w walce — przeznaczono je do szkoleń na tyłach lub rozbito na froncie, zanim miały szansę spotkać się z wrogiem.

[9] Niemcy podobny błąd popełnili już wcześniej — niesłusznie uznali, że za sukcesem francuskich myśliwców Nieuport stoi ich konstrukcja półtorapłata. Nie zwrócili uwagi, że także nieprzyjacielskie dwupłatowce, stabilniejsze i sprawiające mniej problemów od półtorapłatów, przewyższają niemieckie samoloty. Przed „trójpłatomanią” w Niemczech panowała, również niesłusznie, „półtorapłatomania”, której najważniejszym efektem była masowa produkcja dalekich od doskonałości, choć generalnie solidnych, myśliwców Albatros.

[10] Istniały natomiast udane trójpłatowe samoloty bombowe — włoskie Caproni.

[11] Niemieckie firmy eksperymentujące z trójpłatowcami to: AEG, Albatros, Brandenburg, DFW, Euler, Fokker, LFG, Pfalz, Sablatnig, Siemens-Schuckert oraz Schütte-Lanz.

[12] Austro-węgierskie firmy eksperymentujące z trójpłatowcami to: Aviatik, Lloyd, Lohner, Oeffag oraz WKF.

[13] Wiadomo, że na koniec kwietnia 1918 r. na froncie było 9 Pfalzów Dr. I, na koniec czerwca — 7, a na koniec sierpnia — już tylko 1. Patrz: Herris J., Germany’s Triplane Craze. A Centennial Perspective on Great War Airplanes. Great War Aviation Centennial Series #7, [b.m.w.] 2014, s. 67.

[14] Warto dodać, że między 13 a 19 grudnia 1917 r. Czerwony Baron testował, w zakładach Pfalza w Speyer, drugi prototyp tego samolotu, o numerze seryjnym 3050/17. We wcześniejszych testach, w sierpniu 1917 r., prototyp osiągnął pułap 5000 m w 11,5 min., co było na owe czasy rewelacyjnym wynikiem (dla porównania, standardowy wówczas niemiecki myśliwiec — Albatros D.V — wznosił się na tę wysokość w 35 min.). Wadami Pfalza Dr. I były jednak mała prędkość w locie poziomym w porównaniu z dwupłatowcami oraz zawodny silnik, problemów z którym nie rozwiązano do końca wojny. Ponadto trójpłatowiec Pfalza był mniej zwrotny od Fokkera. Patrz: Bronnenkant L.J., The Blue Max Airmen: German Airmen Awarded the Pour le Mérite, Volume 5 — Manfred von Richthofen, [b.m.w.] 2014, s. 97.

[15] Herris J., op. cit., s. 90.

[16] W sumie wyprodukowano 416 egzemplarzy w kilku wersjach.

[17] Spotykane niekiedy w literaturze stwierdzenie, że Manfred von Richthofen brał udział w tworzeniu trójpłatowego Fokkera jest więc mitem.

[18] To akurat nie okazało się być prawdą.

[19] Cyt. za: Grosz P.M., Ferko A.E., The Fokker Dr I. A Reappraisal, [w:] Air Enthusiast Eight, October 1978 — January 1979, s. 11.

[20] Według różnych źródeł było to 20, 25 lub 26 lipca 1917 r.

[21] Odniósł ją 6 lipca w walce z brytyjskim samolotem F.E.2 z 20. eskadry Royal Flying Corps.

[22] Cyt. za: Grosz P.M., Ferko A.E., op. cit., s. 11.

[23] W okresie wojen światowych Niemcy znacznie częściej niż „Wielka Brytania” i „brytyjski” używali określeń „Anglia” i „angielski”. Podobnie było zresztą w Polsce, czego pozostałości mamy do dziś — bitwę o Wielką Brytanię z 1940 roku („the Battle of Britain”) z reguły nazywa się „bitwą o Anglię”.

[24] Cyt za: Bronnenkant L.J., The Blue Max Airmen…, s. 34.

[25] Dla trójpłatowych myśliwców stworzono osobną kategorię, a litera F była pierwszą dotychczas niewykorzystaną. Później jednak oznaczenie trójpłatowców zmieniono na Dr. (od „Dreidecker” — trójpłatowiec) i takowe nosiły już wszystkie niemieckie myśliwce z trzema skrzydłami.

[26] Interesujący jest fakt, iż w aż 20% Dreideckerów zastosowano silniki zdobyczne, w większości Le Rhône, generalnie wyżej cenione przez niemieckich pilotów. Kwestia słuszności tej opinii jest skomplikowana i niejednoznaczna.

[27] Warto dodać, że lotki znajdowały się tylko na górnym skrzydle, natomiast w Sopwith Triplane’ie były one na wszystkich trzech skrzydłach.

[28] Pierwszy prototyp (101/17) służył tylko do testów poza frontem.

[29] Carl Menckhoff, który ruszył mu na pomoc w myśliwcu Albatros, szybko został zestrzelony.

[30] Zarówno Vossa, jak i wcześniej Menckhoffa, zestrzelił por. Arthur Rhys Davids. Zginął on w walce 27 października 1917 r.

[31] Brytyjczycy przekazali Francuzom 15 samolotów Sopwith Triplane. Ich lotnisko znajdowało się w Dunkierce. Dziewięć z nich Francuzi stracili, głównie w wypadkach (na pewno wiadomo o tylko jednym straconym w walce, choć mogło ich być więcej), a 6 wróciło do Royal Naval Air Service. Ponadto jednego Triplane’a Brytyjczycy przekazali Rosjanom.

[32] Mimo iż od grudnia 1917 r. na froncie nie było już Sopwith Triplane’ów, jeszcze w 1918 r. zdarzały się nerwowe reakcje niemieckich lotników i żołnierzy wojsk lądowych na widok trójpłatowców i przypadki omyłkowego ostrzelania Fokkerów. Patrz: Imrie A., The Fokker Triplane, London 1993, s. 69.

[33] W tym momencie obserwujący walkę z lądu Brytyjczycy doszli do błędnego wniosku, że Niemcy używają zdobycznego Sopwith Triplane’a. Patrz: Bronnenkant L.J., The Imperial German Eagles in World War I: Their Postcards and Pictures, Volume 3, Atglen 2011, s. 297. Faktem jest, że Niemcy zdobyli kilka Triplane’ów (które następnie testowali) i że zdarzały się przypadki użycia przez nich w walce samolotów zdobycznych, lecz brak jakichkolwiek doniesień, by bojowo użyto zdobytego Triplane’a.

[34] Rozmowa, tuż po walce, pomiędzy von Richthofenem i wyraźnie speszonym, choć uśmiechniętym, Birdem została uwiecznione na filmie przez Antona Fokkera, który przebywał na froncie i obserwował, jak radzą sobie w warunkach bojowych jego prototypowe trójpłatowce. Sfilmowany został też samolot Birda.

[35] Miller J.F., Inside the Victories of Manfred von Richthofen. Comprehensive Victory Summaries and Combat Statistics, Volume 2, [b.m.w.] 2016, s. 258.

[36] 29 października vizefeldwebel (brak polskiego odpowiednika tego stopnia wojskowego — można go tłumaczyć jako „młodszy sierżant”) Josef Lautenschlager z Jagdstaffel 11 został omyłkowo zestrzelony i zabity przez vizefeldwebla z innej Jagdstaffel działającej w sektorze 4. Armii. Winowajca miał stanąć przed sądem polowym, lecz ujął się za nim Manfred von Richthofen, który udowodnił, że informacja o pojawieniu się na froncie niemieckich trójpłatowców nie została wystarczająco rozpowszechniona. Co więcej, Czerwony Baron zaprosił nieszczęśnika do dowodzonego przez siebie pułku myśliwskiego (Jagdgeschwader I). Tam odnosił on sukcesy, lecz jego nazwisko nigdy nie zostało ujawnione. Patrz: Imrie A., op. cit., s. 26. Warto dodać, że istnieje inna wersja tej historii, zgodnie z którą Lautenschlager został zestrzelony przez niemiecki samolot dwumiejscowy — patrz: Franks N., Bailey F.W., Duiven R., The Jasta War Chronology. A Complete Listing of Claims and Losses, August 1916 — November 1918, London 1998, s. 112.

[37] Franks N., VanWyngarden G., Fokker Dr I Aces of World War 1 (Osprey Aircraft of the Aces 40), Oxford 2001, s. 88.

[38] Ibidem. W związku z problemami zaopatrzeniowymi, Niemcy musieli używać oleju syntetycznego Voltol. Państwa Ententy nie miały takich kłopotów — oleje używane w ich samolotach były lepszej jakości.

[39] Jacobs posiadał Fokkery Dr. I o numerach seryjnych 450/17 i 470/17. Pod koniec życia twierdził nawet, że dysponował trzecim samolotem tego typu, lecz nie wiadomo, czy stwierdzenie to nie było spowodowane kłopotami z pamięcią. Nie ma żadnego dokumentu lub fotografii, która potwierdza te słowa.

[40] Imrie A., op. cit., s. 79.

[41] Na podstawie: Bronnenkant L.J., The Blue Max Airmen…, s. 86—112 oraz s. 124—127; Imrie A., ibidem.

[42] Czerwony Baron chciał wylądować koło swego brata Lothara, który lądował awaryjnie w związku z problemami z silnikiem. Lądowanie, teoretycznie łatwe, okazało się niebezpieczne — Manfred von Richthofen rozbił samolot. Prawdopodobnie powodem kłopotów był leżący na ziemi drut, który wkręcił się w samolot i spowodował jego przewrócenie. Nie można jednak całkowicie wykluczyć, że także w maszynie Czerwonego Barona były problemy z silnikiem.

[43] Ferko A.E., Richthofen, Berkhamsted 1995, s. 80.

[44] Leaman P., op. cit., s. 223.

[45] http://fokkerdr1.com/141_17.htm.

[46] Imrie A., op. cit., s. 109.

[47] Alex Imrie (ibidem, s. 65) twierdził, że prezentowane przez niego zdjęcie niemal na pewno przedstawia ten konkretny samolot, natomiast A.E. Ferko (op. cit., s. 65) miał co do tego poważne wątpliwości. Obaj ci nieżyjący już badacze byli wybitnymi ekspertami i ich spór w tej kwestii trudno rozstrzygnąć.

[48] Imrie A., op. cit., s. 46.

[49] W 1916 r. Brytyjczycy rozpoczęli ewidencjonowanie zdobycznych niemieckich samolotów na kilku listach. Najobszerniejsza z nich była oczywiście lista dotycząca maszyn zdobytych na froncie zachodnim, czyli „seria G” (od German — niemiecki). Po utworzeniu Royal Air Force 1 kwietnia 1918 r. (z połączenia Royal Flying Corps i Royal Naval Air Service), „serię G” kontynuowano już w podziale na dowództwo i poszczególne brygady RAF. Stąd zapis G/5Bde/2 należy rozumieć jako drugi samolot zdobyty na obszarze kontrolowanym przez 5. Brygadę RAF.

[50] Bronnenkant L.J, The Blue Max Airmen…, s. 127.

[51] Na podstawie: Bronnenkant L.J., The Blue Max Airmen…, s. 86—112 oraz s. 124—127; Imrie A., op. cit., 79—87.

[52] Imrie A., ibidem, s. 79.

[53] Richthofen M. von, Der rote Kampfflieger, Berlin 1933, S. 191.

[54] Ibidem, s. 81.

[55] Ibidem.

[56] Ibidem, s. 87.

[57] Ibidem.

[58] Wliczając w to trzy Fokkery F.I.

[59] Kwestia tego, kto odniósł najwięcej zwycięstw na trójpłatowych Fokkerach teoretycznie jest prosta — ppor. Josef Jacobs, dowódca Jagdstaffel 7, na swoich Fokkerach Dr. I zestrzelił około 30—32 samolotów i balonów obserwacyjnych spośród ogółem 48 w całej wojnie [np. „ponad 30” wg Jona Guttmana (Sopwith Camel vs Fokker Dr I. Western Front 1917—18 (Osprey Duel 7), Oxford 2008, s. 47)]. Jest jednak kilka problemów. Po pierwsze — ogólna liczba jego zwycięstw, choć w najnowszych opracowaniach określana jako 48, w rzeczywistości w różnych publikacjach waha się od 41 do 48, a sam Jacobs mówił o 47 zestrzeleniach. Najniższą liczbę (41) warto wziąć pod uwagę, gdyż pochodzi z niemieckiego artykułu z roku 1919, opartego najprawdopodobniej na oficjalnych danych. Wygląda na to, że kolejne zestrzelenia dopisywano Jacobsowi już po wojnie. Ponadto analiza jego zwycięstw, szczególnie tych z ostatniego okresu wojny, wywołuje sporo wątpliwości. Porównanie zgłoszeń Jacobsa o zestrzeleniach oraz nieprzyjacielskich strat rzadko pozwala na ich dopasowanie. Poziom weryfikacji zestrzeleń w lotnictwie niemieckim pod koniec wojny, w związku z ogólnym odwrotem, zdecydowanie spadł w porównaniu z wcześniejszym okresem, szczególnie wojny pozycyjnej, gdy bez większego problemu można było sprawdzić samoloty zestrzelone nad terytorium zajmowanym przez Niemców (a w związku z defensywną postawą Niemców w powietrzu, była to wyraźna większość ich zwycięstw). Kolejną kwestią jest fakt, iż Jacobs niekiedy, zamiennie ze swoimi trójpłatowcami, używał Fokkera D.VII i zapewne na tym samolocie odniósł kilka zwycięstw. Z powyższych powodów określenie realnej liczby zwycięstw Jacobsa na Fokkerach Dr. I jest trudne, ale niemal na pewno było to wyraźnie mniej niż powszechnie zakładane 30 (lub nieco ponad 30). Być może nawet okazałoby się, że w rzeczywistości to Manfred von Richthofen, ze swoimi 19 zwycięstwami na trójpłatowcach, powinien być na szczycie listy? Te zestrzelenia są bowiem o wiele lepiej udokumentowane i pewne wątpliwości odnośnie słuszności przyznania zwycięstwa można mieć tylko w jednym przypadku (zestrzelenie nr 77). Tak czy inaczej, von Richthofen ma co najmniej drugie miejsce na liście najskuteczniejszych pilotów trójpłatowych Fokkerów. Trzecie należy zapewne przyznać ppor. Hansowi Kirschsteinowi z Jagdstaffel 6, który prawdopodobnie 15 z ogółem 27 zwycięstw odniósł na Fokkerach Dr. I (patrz: Guttman J., ibidem, s. 46).

[60] Na podstawie: Franks N., Giblin H., McCrery N., Under the Guns of the Red Baron. The Complete Record of Von Richthofen’s Victories and Victims Fully Illustrated, London 1998, s. 156—203; Miller J.F., op. cit., s. 254—322. W niektórych przypadkach istnieją wątpliwości odnośnie tego, jaki samolot faktycznie zestrzelił Czerwony Baron i kto był jego ofiarą — podano najbardziej prawdopodobny samolot i jego pilota/załogę.

[61] Wiadomo, że von Richthofen niejednokrotnie ostrzeliwał też cele lądowe, ale liczba ofiar tego typu ataków jest nie do ustalenia.

[1] Por. artykuł pt. Pilot myśliwski I wojny światowej w propagandzie

[2] Richthofen K. von, Mein Kriegstagebuch, Berlin 1937, s. 97.

[3] Baker D., Richthofen. The Man and the Aircraft He Flew, London 1990, s. 20.

[4] Richthofen Kunigunde von, op. cit., s. 142.

[5] Za tę ostatnią strunę pociągnął David Baker w swojej książce Von Richthofen. The Man and The Aircraft He Flew, czemu jednak szybko zaprzeczył.

[6] Takie przykłady cieszyły się także znaczną popularnością, wystarczy wskazać na Briefe eines deutschen Kampffliegers an ein deutsches Mädchen, zawierającą listy Erwina Böhmego do jego narzeczonej. Taka frontowa wariacja na temat Romea i Julii w przypadku Manfreda von Richthofena z pewnością byłaby furorą.

[7] Kilduff P., Talking with the Red Baron, London 2003.

[8] Gibbons F., The Red Knight of Germany, Montreal 1959, na Gibbonsa z kolei powoływali się także inni autorzy wprowadzający do swoich książek postaci kobiece. To również świadczy o powstaniu swoistej odmiany spirali informacyjnej, w którym dokonania jednego twórcy zachęcają kolejnych, których teksty bazują na dokonaniach poprzedników, nie prowadząc do bezpośredniego rozwoju teorii i narracji.

[9] Lavinia J., Von Richthofen and Brown, London 1971.

[10] Ibidem, s. 85.

[11] W innym fragmencie jeden z żołnierzy patrząc na pielęgniarkę zabitą w bombardowaniu mówi, że „nakryłby ją własnym ciałem” (Lavinia J., op. cit., s. 129).

[12] Jedynym właściwie powodem wprowadzenia Ilse do fabuły (jednego rozdziału) jest spełnienie oczekiwań męskiej części odbiorców oraz częściowo, uwarunkowania gatunkowe.

[13] Lavinia J., op. cit., s. 127.

[14] Schurmacher E.C., Der rote Baron, tłum. H. Besser, Alsdorf 1972, s. 18.

[15] Ibidem, s. 82.

[16] Niejeden czytelnik zauważy zapewne, że zdanie to przewija się od zawsze właściwie w filmach czy epickich powieściach wojennych (por. Schurmacher E., op. cit., s. 82).

[17] Goote T., …’rangehn ist alles, Berlin 1938.

[18] Ibidem, s. 107., dokładnie to samo opisywał Schurmacher ponad trzydzieści lat później.

[19] Ibidem, s. 161.

[20] Ibidem.

[21] Winter O., Schulze H.G., Das Fliegerbuch der deutschen Jugend, Reutlingen 1933, s. 23.

[22] Binding R.G., Unsterblichkeit, Potsdam 1921, s. 22.

[23] Intrygującym elementem historii jest już połączenie wpływów greckich (postać Demeter, która, tak jak mityczna bogini, dba o faunę i florę, niemieckich pilotów nienawidzi za to, że wycinają drzewa) i chrześcijańskich (święta Gudula, patronka Brukseli). Myszołowa z kolei, ptaka towarzyszącego pilotowi, w niektórych kulturach uważano za zwierzę odpędzające złe duchy niszczące pola uprawne.

[24] Kopaliński W., Słownik symboli, Warszawa 1990, s. 232—233.

[25] Binding R.G. op. cit., s. 61.

Koniec darmowego fragmentu książki.

Zachęcamy do zakupu pełnej wersji.