Weronika Maria Kuczek

Encyklopedia Pilotów z 1 Wojny Światowej

Korektor Agnieszka Kuczek

© Weronika Maria Kuczek, 2026

„Encyklopedia pilotów z I wojny światowej” to fascynująca podróż do początków lotnictwa wojskowego — czasów, gdy odwaga, instynkt i stalowe nerwy decydowały o życiu w przestworzach. Na 106 stronach autorka zabiera czytelnika w świat pionierów walk powietrznych, przybliżając sylwetki najsłynniejszych pilotów myśliwskich.

ISBN 978-83-8440-974-9

Książka powstała w inteligentnym systemie wydawniczym Ridero

Książka jest objęta ochroną prawa autorskiego. Wszelkie udostępnianie osobom trzecim, upowszechnianie i upublicznianie, kopiowanie oraz przetwarzanie jest nielegalne i podlega właściwym sankcjom.

Przedmowa

Bycie zawodowym historykiem, którego tematyka badawcza oscyluje wokół historii wojskowości, jej styku z polityką i kulturą powoduje, że z czasem traci się szerszą perspektywę. Badania, kolejne książki powodują, że przeszłość staje się oczywistością, a pisanie stylem życia.

I gdy siedzi się w tym blisko ćwierć wieku, to nadchodzi dzień, w którym spotyka się osobę, taką jak Weronika Kuczek. I to spotkanie powoduje, że — jak mawia moja córka, absolwentka tej samej szkoły co Weronika — „ważny pan profesor z uniwersytetu” czuje się zakłopotany i trochę zazdrosny. Ja swoja pierwszą publikację — skromny artykulik, bo artykułem to trudno nazwać, wydałem w wieku 20 lat. Weronika, uczennica sąsiadującego z Muzeum Lotnictwa Polskiego liceum, ma 16 lat i na swym koncie pierwszą książkę.

Oczywiście ktoś może się czepiać, że owo opracowanie nic nie wnosi, że przecież o „Czerwonym Baronie” napisano już setki tomów. Ja się z tym nie zgadzam, bo Weronika nie napisała opracowania stricte historycznego. To opowieść o fascynacji lotnictwem i marzeniach i cenie jaką za to wszystko czasem się płaci.

Cieszę się, że mam swój mały udział w wydaniu niniejszego opracowania autorstwa Weroniki. To już bardziej dojrzałe dzieło, opatrzone fotografiami z naszych zbiorów, wsparte doświadczeniem i docenione przez zawodowców: muzealników, historyków i edukatorów.

Dr hab. Krzysztof Mroczkowski

Wstęp i coś o mnie

Moja przygoda z „Czerwonym Baronem” — Manfredem von Richthofen, jeśli dobrze pamiętam, zaczęła się dokładnie między styczniem a lutym 2021 roku. Wtedy to właśnie po raz pierwszy obejrzałam wyreżyserowany przez Nikolai Müllerschöna film fabularny pt.: „Czerwony Baron”.

O czym musze nadmienić? Owo dzieło filmowe powstało w roku, w którym się urodziłam — 2008. Udało mi się obejrzeć tę fabularną opowieść dzięki mamie, która moją fascynację samolotami próbowała w ten sposób zaspokoić.

Skąd się to u mnie wzięło? Nie bardzo pamiętam. Na początku były samoloty nowoczesne — szybkie, o aerodynamicznych kształtach. Nieco później przyszło zainteresowanie konstrukcjami z II wojny światowej, a skończyło się na maszynach pierwszowojennych.

Dziś, z perspektywy ponad stu lat, wojna z lat 1914–1918 jest już prawie zapomniana. W jednej z książek o tamtych czasach nazwano ją, „Wielką Wojną”. Była najważniejszym z konfliktów w dziejach ludzkości ery najnowszej. Stworzyła nową jakość we wszystkich dziedzinach człowieczeństwa. Wykazała, że nie ma granic w użyciu środków zabijania, że nie istnieją żadne zahamowania i że za marzenia o lataniu płaci się czasem straszna cenę.

Samolot — ten symbol nowoczesności i spełnienie odwiecznych marzeń człowieka by ptakom być podobnym — to mieszanina ludzkiego geniuszu, techniki, szczęścia, i tego czegoś, co trudno jest zdefiniować, a co czują tylko Ci, którzy jak ja kochają samoloty. To w czasie Wielkiej Wojny pasja latania stała się domeną ludzi nieulękłych. Trzeba było przecież nie znać trwogi, by wznieść się w powietrze, zawierzając swe życie kruchej drewnianej konstrukcji. Wśród tych nieulękłych nie brakowało straceńców gotowych ponieść najwyższą ofiarę — dziś ich już nie ma, żyją w podręcznikach historii, pilotażu, kartach literatury. To jak napisał jeden z historyków z krakowskiego Muzeum Lotnictwa Polskiego — „Wszyscy polegli lotnicy”.

Analizując dzieje lotnictwa w tamtym tragicznym czasie zauważyłam szereg podobieństw do losów mnie samej. Zagłębiłam się w ten temat. Okazało się, że np. lotnicy Wielkiej Wojny nie byli wbrew pozorom tytanami zdrowia. W tamtym czasie rodzice chcieli zachęcić mnie do oglądania tego rodzaju filmów o lotnikach.

Kiedy pisałam tę książkę miałam 16 lat i zaczynałam latać szybowcami. W ten sposób spełniam swoje marzenie o byciu pilotem i lataniu. Podziwiam również pewnego konstruktora i pilota, z którym chciałabym latać w przyszłości.

Podobnym podziwem obdarzyłam też głównego bohatera mojej opowieści: Manfreda. Zgromadziłam w tej książeczce nie tylko obiegowe ciekawostki, ale i oddałam swoją wiedzę oraz cząstkę fascynacji lataniem. Tak też powstało owo opowiadanie, na temat mojego ulubionego lotnika i wielu innych osób = „Wszystkich poległych lotników”. Czytając je spróbujcie przeżyć z nim przygody i nie tylko… Z jego legendarną jednostką — Jastą 11 — również.

Na koniec chciałabym serdecznie podziękować dyrektorowi Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie dr hab. Krzysztofowi Mroczkowskiemu za przedmowę, wsparcie, pomoc przy powstaniu książki.

— Weronika Kuczek

Czerwone marzenie

„Fight on and fly on to the last drop of blood and the last drop of fuel, to the last beat of the heart”

— Manfred von Richthofen

Manfred von Richthofen

Arystokratyczna rodzina baronów von Richthofen kojarzona jest ze Świdnicą i pałacykiem znajdującym się przy obecnej ulicy Wł. Sikorskiego 19. Dziś ten budynek w kolorze wyblakłego fioletu raczej odstrasza, ale i kryje w sobie wyjątkowe tajemnice. Co ciekawe — Manfred wcale się tam nie urodził — dopiero w wieku 9 lat przeprowadził się tam z rodzicami. On sam przyszedł na świat 2 maja 1892 roku w Borku (obecnie części Wrocławia), w średniozamożnej pruskiej rodzinie arystokratycznej, posiadającej dziedziczny tytuł barona (niem. Freiherr) jako drugie z czworga dzieci barona Albrechta Philippa Karla Juliusa von Richthofena i jego małżonki Kunegundy z domu von Schickfus und Neudorff.

Mnie i moją mamę zawsze ciekawiło zdjęcie zamieszczone kartkę dalej, przedstawiające 3-letniego Manfreda. Chłopak był bardzo niezadowolony ze stylu życia jaki jego własna matka wymyśliła sobie dla niego i był szczęśliwy, gdy tylko udało mu się uwolnić z tych „długich lekkich loczków i falbanek”.

Ojciec Manfreda był wojskowym (dokładnie majorem), i to właśnie on zmusił młodego Manfreda do wstąpienia do wojska, pomimo tego, że syn bardzo tego nie chciał. Sam wspomniał, że: „Naprawdę można być pod wrażeniem ojca naszego Richthofena. Był jednym z najbardziej odpowiedzialnych, obowiązkowych żołnierzy, ponieważ ratując jednego ze swoich ludzi z wody, uszkodził sobie słuch, stojąc później na swoim stanowisku, nie zwracając uwagi na zimno i chłód. Widać, że dla ojczyzny poświęciłby wszystko”.

Zamienił falbanki i loczki na gładko ostrzyżoną głowę i mundur gdańskiej szkoły kadetów, gdzie kształcił się w 1912 roku sam Manfred von Richthofen, co potwierdził w swych wspomnieniach jego najmłodszy brat Bolko, o którym nie wiadomo za wiele. Chciał również — jak starsi bracia — wstąpić do wojska i trafił do korpusu kadetów. Co działo się z nim później — tego niestety nie wiem, ale możliwe, że żył do 1971 roku i przekazał parę rzeczy z rodziny von Richthofenów. Nie ma niestety zbyt wielu informacji o nim.

Więcej wiadomo nam zaś o Lotharze von Richthofen, bracie, który poszedł w stronę Manfreda i również został lotnikiem z „Błękitnym Orderem”. Tu trzeba nadmienić, że był to cel i marzenie niemieckich lotników — Pour le Mérite (fr. „Za Zasługę”) — najwyższy pruski i niemiecki order wojskowy do 1918 roku.

Siostra Manfreda, Ilse, była pielęgniarką. Nie było to specjalnie dziwne, większość kobiet (szczególnie w jego rodzinie) zajmowała się tym spełniając obowiązek patriotyczny. Trochę to przykre, jak dawniej było w wojsku. Damy nie mogły spełniać swoich marzeń o lataniu

Dawna szkoła Manfreda i „Pustynnego Lisa”

Manfred, jak to Manfred, był dzieciakiem, który w szkole przez nauczycieli nie był zbyt lubiany. Jak sam opisywał w autobiograficznej książce pt.: „Der Rote Kampfflieger”, dla niego stopnie były nieistotne. Oceny ponad „dostateczny” uważał wręcz za przejaw jakiejś nadgorliwości. Nie przejmował się tym, jak postrzegają go ludzie i dlatego też — jak sądzę — udało mu się zostać tak znaną legendą lotnictwa.

„Sukces kwitnie tylko dzięki wytrwałości, nieustannej, niespokojnej wytrwałości”

— Manfred von Richthofen

Strona internetowa poświęcona Trójmieście w bardzo ładny sposób opisuje szkołę, do której chodził oraz mówi nam, że jej korytarzami przechadzał się także inny legendarny wojskowy — Erwin Rommel „Lis Pustyni”, późniejszy nazista, dowódca Deutsche Afrika Korps.

Strzelisty budynek z czerwonej cegły, znajdujący się przy obecnej ulicy 3 Maja w Gdańsku powstał pierwotnie jako koszary pruskich pionierów, potem został przekształcony w szkołę wojskową i jak wynika z owego artykułu, ukończyło ją od 3,5 do 4,5 tys. podchorążych.

Młody Manfred von Richthofen nie przykładał się szczególnie do nauki, ale lubił sport np. piłkę nożną i gimnastykę. Sam wspominał: „Nie paliłem się jakoś szczególnie do tego, by zostać kadetem, ale tak sobie życzył mój ojciec. Mnie nikt nie pytał o zdanie”.

Wtrącając tutaj moje trzy grosze — muszę przyznać, że tak jak w przypadku bohatera niniejszej książeczki — nie powinno się brać na poważnie wyników w szkole. Nie są one przecież wyznacznikiem wiedzy, a jedynie cyframi poza którymi nie widzimy pasji, zapału i marzeń. W niektórych szkołach z jednego przedmiotu jest łatwiej (nauczyciele wpisują oceny „za nic”), a w innych jest się gnębionym i wymagania są naprawdę surowe i zupełnie nieadekwatne. Nie trzeba umieć i interesować się wszystkimi zagadnieniami. Wszak jest i było, naprawdę wiele sławnych ludzi, którzy mieli słabe stopnie, a stali się wielkimi postaciami z kart historii. Co ciekawe, ich kolegów, owych „dobrych uczniów” wymienia się tylko w kontekście tego, że chodzili do tych samych szkół… Jak to powiadał sam Manfred von Richthofen — „Byleby zdać do następnej klasy”.

W końcu przez tę szkołę jakoś przeszedł i trafił do przygranicznego garnizonu w Ostrowie Wielkopolskim. Tam też zastał go wybuch Wielkiej Wojny w 1914 roku. Służył jako oficer kawalerii na froncie wschodnim — na terenie obecnej Polski — a następnie został wysłany na front zachodni, skąd, gdy wojna nabrała charakteru pozycyjnego, w maju 1915 roku poprosił o przeniesienie do lotnictwa.

Gwiazda Manfreda von Richthofena rozbłysła niebawem, choć początkowo nauka latania szła mu nad wyraz opornie: najpierw nie opanował pilotażu w regulaminowej liczbie godzin, potem podczas szkolenia rozbił kilka maszyn, a jakby tego było jeszcze mało — podczas pierwszego samodzielnego lądowania urwał podwozie i uszkodził śmigło samolotu. Najpierw trafił do Flieger-Ersatz-Abteilung 7 w Kolonii, gdzie po dwóch tygodniach uznano, że nadaje się na obserwatora lotniczego i wysłano na szkolenie do Flieger-Ersatz-Abteilung 6 w Großenhain. Dzięki wysiłkowi i determinacji Boże Narodzenie 1915 roku przyniosło mu upragniony prezent — otrzymał dyplom pilota.

Pierwsze loty Manfreda

Latanie samolotami w początkach Wielkiej Wojny było domeną ludzi bez trwogi. On sam czuł strach przed pierwszym lotem, ale jak wspominał „Takie słowa nie powinny przejść przez usta obrońcy ojczyzny”.

Nie raz rozwalił samolot podczas pierwszych lotów. To urwał podwozie, to nie zdał egzaminu… w pierwszym locie — podobnież jak ja, haha… — prawie wylądowałam w krzakach!

Początki najlepszego myśliwca Wielkiej Wojny nie były więc zbyt spektakularne. Niemniej jednak świeżo upieczony pilot myślał jednak cały czas o tym, by móc samemu zestrzelić kolejny samolot, jak jego wzór — jeden z pierwszych niemieckich asów Oswald Bölcke. Wreszcie mógł pilotować maszynę, jednak do wroga strzelał kto inny, w tym wypadku jego obserwator.

Młody adept lotnictwa zafascynowany legendą Bölckego nie potrafił się powstrzymać przed zadaniem mu pytania: „Czy mógłby mi pan powiedzieć jak właściwie pan to robi?” Bölcke myślał, iż jest to żart i w pierwszej chwili uśmiechnął się jedynie. Jednak widząc ciekawość i fascynację w oczach swojego rozmówcy odparł: „Na miłość boską. Całkiem normalnie. Podlatuję po prostu blisko i dobrze celuję, a potem on spada.”

W liście do matki Manfred napisał: „Teraz jestem pilotem myśliwskim, mama. To nie jest zwykłe strzelanie z pukawki, tylko celowanie całym samolotem.”. A do swego pamiętnika wpisał takie oto zdanie: „Nie ma nic piękniejszego dla młodego oficera kawalerii niż wylot na polowanie.”.

Swoje pierwsze zwycięstwo Manfred von Richtchofen uzyskał 17 września 1916 roku. W trakcie rutynowego lotu jego jednostka złożona z pięciu samolotów, prowadzonych przez samego Bölckego, natknął się na grupę brytyjskich bombowców. Niemcy odcięli im drogę i przystąpili do ataku. Richthofen obrał sobie za cel jedną z maszyn i starał się znaleźć na jej ogonie. Kiedy w końcu udało mu się wymanewrować Brytyjczyka, oddał w jego kierunku krótką serię. Uszkadzając silnik i raniąc załogę zmusił wroga do lądowania. Kiedy sam wylądował obok okazało się, że strzelec nie żyje, a pilot był tak ciężko ranny, iż zmarł w drodze do szpitala polowego. Bölcke za każde pierwsze zestrzelenie, miał dla swoich pilotów srebrny kubek, jako pamiątkę „chrztu bojowego”.

Trochę informacji o Fokkerze Dr.1

Samolot, który jest z Manfredem związany na trwałe — Fokker Dr.1 — został skonstruowany przez Antona Fokkera i Reinholda Platza, którzy wprawdzie byli inżynierami, ale nie byli „po jakimś wielkim wykształceniu”. Anton — podobnie jak i von Richtchofen — zapewne uważał lekcje za nudne i gardził wyższą matematyką na studiach inżynierskich, bo nie było związane to z tematem, który go interesował — budową płatowców. Jednak mimo tego zaprojektował i wyprodukował wiele dobrych maszyn, a wojna pozwoliła młodemu konstruktorowi — pilotowi rozwinąć skrzydła. Czuł lotnictwo i projektował instynktownie.

Drugi z tego teamu — Reinhold Platza — myślał podobnie. Po śmierci jednego z konstruktorów — Martina Kreutzera — jego stanowisko objął właśnie Reinhold — istny geniusz bez wykształcenia, bez wiedzy o wyższej matematyce czy o aerodynamice. Nie musiał jej posiadać — miał intuicję techniczną i znakomicie radził sobie w warsztatach.

Fokker Dr.1 powstał w odpowiedzi na brytyjską maszynę typu Sopwith Triplane, która była dosyć niezła. Pragnę zauważyć, że nie była to kopia angielskich rozwiązań. Niemiecki samolot był wyposażony w silnik rotacyjny i karabiny maszynowe LMG 08/15, które były świetnie zsynchronizowane z łopatą śmigła. Wymyślone przez francuzów rozwiązanie, w zakładach Fokkera udoskonalone przez Antona stało się chyba najbardziej morderczym narzędziem wojny. Używali go na Dr.1 von Richthofen oraz jeden z jego najlepszych przyjaciół — Werner Voss, o którym też słyszałam parę rozmów odnośnie tego, że był lepszy od „Czerwonego Barona”. Tak czy inaczej. Ich samoloty mimo tego, że były wadliwe oraz zostały uziemione na jakiś czas przez katastrofy lotnicze, w rękach znakomitych lotników były bezlitosnym narzędziem mordu w przestworzach. Przytoczę tu tylko taki cytat:

„Jakość pudełka nie ma większego znaczenia. Sukces zależy od człowieka, który w nim siedzi.”

— Manfred von Richthofen

Samolot Fokker Dr.1 nie był więc aż tak znakomitą konstrukcją jak się powszechnie uważa, wykazywał problemy ze skrzydłami, szczególnie podczas lądowania, a także był bardziej powolny w porównaniu do samolotów alianckich.

Zdecydowanie już lepszą konstrukcją był Fokker D.VII, jednak von Richthofen nie miał szans zobaczyć i przetestować nowego projektu, ponieważ 21 kwietnia zginął w dosyć dziwnych okolicznościach.

Owego dnia lecąc swym czerwonym Dr.1 złamał wszystkie zasady lotu spisane przez jego starszego kolegę, Oswalda Boelcke. W pogoni za alianckim samolotem zapomniał się? Na to pytanie nie odpowiemy niestety nigdy. Wiadomo jednak, że przez długie lata pokutowała opinia, że zestrzelił go dany przeciwnik, Kanadyjczyk Artur Roy Brown, któremu przyznawano zestrzelenie niemieckiego asa, choć sekcja zwłok wyraźnie wykazywała, że śmiertelny pocisk wystrzelono z ziemi. Wówczas jednak potrzeba było ładnej propagandowej historyjki — po zestrzeleniu, czerwony samolot Manfreda rozbił się grzebiąc w swych szczątkach poległego pilota. Ówczesne prasa opiewała zwycięstwo Browna w pojedynku, po latach ustalono jednak, że niemiecki arystokrata zginął z rąk brudnego, zawszonego australijskiego piechociarza.

Czworonożny przyjaciel…..Moritz!

Cztery łapy, w prążki, z uciętym uchem i zakręconym ogonkiem. Wesoły i przyjacielski, ale nie zawsze dobrze wychowany.… Pies „Czerwonego Barona” był jednym z jego najlepszych przyjaciół.

Służąc na początku wojny na froncie zachodnim Manfred miał sporo wolnego czasu. Wiele nie latał, nudził się. Wraz z Georgiem Zeumerem, znajomym i jednocześnie instruktorem, często wybierali się na wycieczki po okolicy. Podczas jednej z nich spotkali jakiegoś starszego Belga, który w koszyku trzymał kilka małych puchatych szczeniaków. Spytali, ile chce za te psiaki — odparł, że po pięć ówczesnych marek każdy (dla porównania, za tę samą kwotę w roku 1917 nabyć można było cztery lub pięć egzemplarzy książki „Der Rote Kampfflieger”). Choć psy były bardzo drogie to Zeumer kupił jednego pieska, a von Richthofen drugiego.

Nazwali je Moritz i Max. Imiona te wymyślili wspominając o popularnej wówczas kreskówce. Pies Zeumera nie pożył za długo, zginął pod kołami samochodu. Moritz Manfreda natomiast był bardzo zżyty ze swoim właścicielem, razem jedli, spali… Manfred na to zwierzę przeniósł wszystkie swe uczucia.

Przy czym warto tu zaznaczyć, że jestem pod wrażeniem, bo był to wielki pies, „rasy dog niemiecki”. Dałam to w cudzysłowie, ponieważ Moritz prawdopodobnie nie był rasowy, ale Manfred nie dopuszczał do siebie tej wiadomości. Przyjaciel Manfreda i jednocześnie pilot jego eskadry, Erwin Boehme w liście do swojej narzeczonej napisał: „Moim zdaniem Moritz nie jest w pełni rasowym psem. Lepiej jednak nie mówić tego Richthofenowi, jeżeli nie chce się wpędzić go w bardziej melancholijny nastrój…”.

Śmieszna sprawa — kiedyś von Richthofen zabrał Moritza na lot samolotem. W swojej wspomnianej już książce — „Der Rote Kampfflieger” — opisywał jak bardzo Moritz podziwiał widoki, ale stała się nieprzyjemna sprawa, po której mechanicy musieli później posprzątać samolot.

Moritz lubił bilard, polowanie, a także ganianie za startującymi samolotami, przez co stracił kawałek ucha. Chcę tu nadmienić, że von Richtchofen nigdy nie chciał okaleczać swojego przyjaciela przycięciem uszu i bardzo zmartwił się kontuzją psa. Później jednak stwierdził radośnie, że w ten sposób Moritz wyglądał bardziej zawadiacko…

Ich wspólne zdjęcie, które zamieszczam poniżej zostało wykonane na kilka chwil przed ostatnim lotem „Czerwonego Barona”… Nie wiadomo, co dalej stało się z Moritzem. Nie pojawiał się już później na zdjęciach lotników eskadry. Najbardziej prawdopodobne jest, że ukochanym psem „Czerwonego Barona” zaopiekował się brat — Lothar.

Naprawdę się znali?

Czy Hermann Goering i „Czerwony Baron” naprawdę się znali? Jest to dobre pytanie. Tak znali się, ale nie lubili. Goering, (późniejszy zagorzały nazista, oficer, dowódca lotnictwa wojskowego III Rzeszy i twórca gestapo), był zafascynowany Manfredem von Richthofen i zaraz po jego śmierci został mianowany dowódcą Jasty nr. 1. Miał on jednak okropny kompleks na punkcie Manfreda, zazdrościł mu zwycięstw i sławy.

W jednej z książek znalazłam takie zdanie: „Ubodzy duchem i sławą wyrobnicy, pilotujący ociężałe, niezgrabne i na masową skalę zestrzeliwane w czasie wojny samoloty rozpoznawcze — chcąc dorównać na tym polu swym kolegom-myśliwcom perfumowali się… rycyną! Mówiono, iż zapach nieszczęsnego olejku, snujący się za awiatorem w restauracji czy na bulwarze, oznaczał tylko jedno: z drogi to my — Myśliwcy! Ale i oni mieli swą — w wielu wypadkach nieosiągalną dla wszystkich — elitę elit…”. Goering chciał być właśnie taką elitą. Do końca wojny zestrzelił 22 samoloty.

Śmieszne jest w ogóle to, że musiał zrezygnować z dalszego latania na samolotach, ponieważ przytył i przestał się mieścić do latających maszyn. W 1933 roku ważył już 140 kg i potrzebował pomocy przy wysiadaniu z samochodu. Był narkomanem, cierpiał na bezsenność a tabletki mu nie pomagały. Uzależnienie było wynikiem ich nadużycia po zranieniu. Jego ego było tak wielkie, że ludzie twierdzą, że chciał widzieć siebie jako wielkiego lotnika, przy czym akurat w tym pomogła mu nazistowska prasa — przyjaźń z Adolfem Hitlerem się przydała.

W Niemczech, a potem w III Rzeszy, kult Manfreda von Richthofena kwitł. Ufundowano wiele tablic i kamieni pamiątkowych, doprowadzało to Goeringa do szału, jednak bez najmniejszych skrupułów wykorzystywał on sławę „Czerwonego Barona” aby torować sobie drogę do władzy.

Co przy tym warte jest podkreślenia, Goering odwiedził muzeum stworzone przez matkę Manfreda w Świdnicy dopiero w dniu 13 maja 1934 roku, podczas swojej kolejnej wizyty na Śląsku — w pogrzebach ani Manfreda ani jego brata Lothara (także asa myśliwskiego, który zginął w 1922 roku w katastrofie lotniczej niedaleko Hamburga) nie uczestniczył.

Pasja Czerwonego Barona

Pewnie mało kto z was wie, ale Manfred od małego był zakochany w jeździe konnej. Służbę w Miliczu wykorzystywał na poprawę swoich umiejętności jeździeckich. Był tak zakręcony na punkcie koni, że nawet w 1913 roku wziął udział w dorocznej gonitwie o nagrodę cesarza Wilhelma II, którą udało mu się wygrać.

***

29 kwietnia 1917 roku, do obu braci — Manfreda i Lothara odwiedził ojciec, następnego dnia Manfred miał jechać do domu na urlop. Obaj lotnicy akurat wrócili z patrolu, na którym każdy z nich zaliczył strącenie, dla „Czerwonego Barona” było to 49 zwycięstwo. W czerwcu 1917 roku Manferd von Richthofen był już prawdziwą legendą. Na początku miesiąca miał na swoim koncie już 53 zestrzelenia. Sława go przytłaczała — jego towarzysz i bliski przyjaciel Ernst Udet zwrócił uwagę na dziwną osobowość swojego przyjaciela-dowódcy: „Życie Richthofena jest martwe, kobieta, czy rodzina nie ma dla niego jakiekolwiek znaczenia. Żyje poza granicą, którą inni przekraczają jedynie w nadzwyczajnych okolicznościach.”.

21 kwietnia 1918 roku Manfred von Richthofen wraz z innymi pilotami, wystartował z lotniska Cappy. Niedaleko Sommy doszło do starcia z brytyjskimi samolotami typu Sopwith Camel z 209 Dywizjonu RAF. Richthofen łamiąc własne zasady wdał się w pogoń za niedoświadczonym pilotem i wleciał na niskiej wysokości. Niestety był to jego ostatni lot.

Skrzydła Boelckego

It is quite simple. I fly close to my man, aim well and then of course he falls down.

— Oswald Boelcke

Oswald Boelcke

Oswald był kimś, kogo można uznać rozpoczęciem Niemieckiego lotnictwa wojskowego. To ten, którego Manfred von Richthofen podziwiał najbardziej. Wyrażał się o nim „Ten wspaniały człowiek”, jak pisał w swoich wspomnieniach. Urodził się 19 maja 1891 roku. Swoją przygodę w armii zaczął w 1908 (sam wysłał list do cesarza Wilhelma II, aby przyjął go do szkoły kadetów), lecz zainspirowany awiacją przez uczestnictwo w pokazach jako widz, w maju 1914 przeniósł się do lotnictwa. Szkolenie pilotażu rozpoczął w firmie Halberstadt Aeroplane Werke, która prowadziła na potrzeby wojska szkołę lotniczą. Trzeci i ostatni egzamin na pilota zdał 15 sierpnia 1914 roku.

W czasach, gdy niebo dopiero stawało się kolejnym frontem wojny, a maszyny bardziej przypominały latające „pudełka” z kruchymi szkieletami i z płótna, on udowodnił, że w powietrzu liczy się nie tylko odwaga, ale i zasady.

Oswald jako pierwszy sformułował reguły walki powietrznej (Dicta Boelcke) natomiast jego bliski kolega Immelman — zawrót bojowy.

Niektóre zasady walki powietrznej Boelckego tzw. „Dicta Boelcke”

1. " Próbuj uzyskać przewagę przed atakiem. Jeśli to możliwe, miej Słońce za sobą”.

2. " Zawsze kontynuuj atak, kiedy go rozpocząłeś”.

3. " Strzelaj z bliskiej odległości, tylko wtedy gdy nieprzyjaciel jest na celowniku”.

4. " Nie spuszczaj oka z przeciwnika i nie daj się zwieść sztuczkami”.

5. " W każdym rodzaju ataku, podstawą jest zajść przeciwnika od tyłu”.

6. " Jeśli przeciwnik nurkuje na ciebie, nie staraj się go uniknąć, lecz leć mu naprzeciw”.

Był synem nauczyciela

i miał dwóch starszych braci: Wilhelma

i Friedricha oraz jedną siostrę: Luise. Później także Martina i Maxa. Czyli łącznie pięcioro rodzeństwa. Boelcke za młodu był doskonały w historii, matematyce

i fizyce. Interesował się także pływaniem, tenisem, wioślarstwem i gimnastyką (podobnie jak Manfred von Richthofen). Niemal natychmiast po ukończeniu szkolenia został wysłany na front oraz był członkiem Fliegerabteilung 13 (13 Sekcja Lotnicza) wraz z jednym ze swoich braci.

Jego dyrektor, dr Wiehmann, powiedział w słowach wypowiedzianych podczas pogrzebu Oswalda:

„Nie miał umysłu do książek ani rzeczy wymagających studiów; paliło się w nim pragnienie działania. Był energiczny, dynamiczny

i potrzebował wykorzystywać swoją siłę fizyczną. Wioślarstwo, pływanie, nurkowanie (w którym zdobywał nagrody jako uczeń), wszelkiego rodzaju gry sportowe oraz gimnastyka były jego ulubionymi zajęciami, zanim obrał zawód żołnierza”.

Początkowo latał na dwumiejscowym i dwupłatowym samolocie typu Albatros B.I i już w połowie października otrzymał żelazny krzyż II klasy za pięć misji bojowych.

Samolot ten był początkowo samolotem rozpoznawczym, później zamienionym w samolot szkolny. Zaprojektowany i wyprodukowany przez wytwórnię Albatros-Werke, a dokładniej przez inżyniera Roberta Thelena oraz Hellmutha Hirth, którzy swego czasu byli też pilotami i latali na zawody lotnicze. Konstrukcja kadłuba oparta była na projekcie H. Grohmanna, który opracował półskorupowy kadłub ze szkieletem ze spawanych rur stalowych, o wiele bardziej wytrzymały i lżejszy niż stosowane dotychczas rozwiązania

z wykorzystaniem drewna.

Latem 1915 roku na froncie wschodnim na B.I został też zestrzelony ogniem rosyjskiej piechoty Manfred von Richthofen, ratując się przymusowym lądowaniem po niemieckiej stronie.

Jeszcze z takich ciekawostek, interesującym jest fakt, że po pierwszej wojnie światowej

i odzyskaniu niepodległości samoloty Albatros B.I znalazły się w wojsku Polskim. Jedyny zachowany egzemplarz tego samolotu znajduje się w Muzeum w Wiedniu.

Albatros z kartki pocztowej z 1914 roku. (Autor nieznany, źródło: wikipedia).

Fokkery Eindecker

„Zła pogoda. Żadnej ważnej pracy. Teraz powinniśmy być na Wschodzie, gdzie coś się dzieje.”

„Wczoraj byłem w R. i odebrałem mojego Fokkera, który w międzyczasie dotarł. To mały jednopłat z francuskim silnikiem rotacyjnym

z przodu; jest mniej więcej o połowę mniejszy niż Taube. To ostatnia nowoczesna maszyna, której nauczyłem się pilotować; teraz potrafię latać wszystkimi typami, które produkujemy w Niemczech. Fokker był moim dużym prezentem świątecznym. Mam teraz dwie maszyny: duży dwupłatowiec do długich lotów i małego Fokkera do wyznaczania zasięgu. Ten samolot lata wspaniale i jest bardzo łatwy w prowadzeniu. Teraz moje dwoje „dzieci” odpoczywają razem w hangarze, a to małe stoi w zagłębieniu, z ogonem pod płatem dużego.”

[Oswald Boelcke, An Aviator’s field book.

9 Grudnia 1914]

(Fokker E.I, źródło: wikipedia)

Koniec darmowego fragmentu książki.

Zachęcamy do zakupu pełnej wersji.