Sobiesław Zasada

Moje rajdy

Saga

Moje rajdy
Copyright © 1996, 2020 Sobiesław Zasada i SAGA Egmont
Wszystkie prawa zastrzeżone
ISBN: 9788726571929

1. Wydanie w formie e-booka, 2020

Format: EPUB 3.0

Ta książka jest chroniona prawem autorskim. Kopiowanie do celów innych niż do użytku własnego jest dozwolone wyłącznie za zgodą SAGA Egmont oraz autora.

SAGA Egmont, spółka wydawnictwa Egmont

Zamiast wstępu Jerzy Iwaszkiewicz

Był najlepszy na świecie przez wiele lat. Wygrywał w Europie, wygrywał też w Afryce, Ameryce i Australii. I nie bardzo wiadomo, jak to teraz napisać. Sobiesław Zasada wygrał co najmniej kilkadziesiąt międzynarodowych rajdów. Krajowe trudno zliczyć. Mało mówi o sobie, właściwie tylko tyle, ile trzeba.

Wybudował w Świeradowie kolejkę linową i lubimy tu jeździć. Jak Zasada wygrywa w gigancie, to zwykle przysyła nam na pocieszenie butelkę wina.

✦

Jechaliśmy też kiedyś razem do Krakowa i dał mi poprowadzić rajdowy samochód. Dumny byłem, przycisnąłem. 100-150 kilometrów na godzinę.

– Spieszysz się? – spytał Zasada.

– Nie.

– To po co tak jedziesz?

Poradził jeszcze – i to pamiętam, choć minęły dziesiątki lat – trzymaj kierownicę zawsze dwiema rękami i nie wystawiaj nonszalancko łokcia za okno. Faktycznie. Jeżdżą tak teraz głównie kierowcy BMW, ścigają się na ciągłej linii pod górkę i prędzej czy później wpadną na drzewo.

✦

Pół życia przejeździł z żoną Ewą jako pilotem, co ma taki uśmiech, że może ogrzewać pół miasta. Dachowali kiedyś na Rajdzie Wisły, ale postawili samochód i pojechali dalej. Jest też opowieść o tym, jak Zasada musiał awaryjnie hamować na odcinku specjalnym w Alpach. Z prawej przepaść, z lewej skały. Aby wyhamować, trzeba jakby przytulić się do skały. Samochód się rozleciał, ale udało się go zatrzymać.

Tak trzeba jeździć w tym sporcie. Widownia potrzebuje wypadków. Na torze wyścigowym w Luksemburgu widziałem kiedyś, jak 100 tysięcy ludzi patrzyło na zawodników przez dwa pierwsze okrążenia, a potem, gdy nikt się nie rozbił, już nie patrzyli, tylko pili piwo.

✦

Rajdy to swego rodzaju szaleństwo. Po pustyni trzeba jechać 200 kilometrów na godzinę, nie wiadomo, co jest za zakrętem i samochód zagrzebuje się nagle w piachu. Tak muszą jeździć, taki jest ten sport. Longin Bielak i Błażej Krupa – to spokój, Marian Bień – fantazja. Zawsze dał nam się przespać na kożuchu w Monte Carlo. Wielu innych jeździło głownie po to, by o sobie opowiadać. Utalentowanym szaleńcem był Krzysztof Komornicki. Potrafił wygrywać odcinki specjalne, ale nie potrafił całymi dniami jechać w napięciu tak jak Zasada, aby wygrać na mecie.

✦

Polscy rajdowcy budzili marzenia o samochodzie. Gdy startowali do Monte Carlo, tłumy przychodziły oglądać. Kiedy Zasada zaczynał w latach 50., w Polsce było raptem 44 tysiące samochodów. Obecnie jeździ ich ponad 23 miliony. 1,6 człowieka na samochód. Najwięcej w Europie, tyle że mocno starszych. Średnia wieku samochodu w Europie wynosi 9 lat, a w Polsce blisko czternaście.

Zasada popularny był również na świecie, szczególnie uwielbiany przez Polonię. Zawsze było miło. Czekali, aż przyjedzie i byli dumni, że to Polak przyjechał i wygrywa w Ameryce.

✦

Za dużo tu może zachwytów nad Zasadą. Lepiej by się czytało, gdyby przegrywał, ale tak to już się jakoś układa. Jeszcze niedawno, w wieku 67 lat zajął drugie miejsce w rajdzie Safari. O tym też jest ta książka.

Tak było. Jeździł po świecie 180 kilometrów na godzinę w nocy na odcinkach specjalnych, a z Warszawy do Krakowa kazał mi jechać z szybkością 50 kilometrów na godzinę.

✦

„Moje rajdy” to książka niezwykła. Nie ma tu ani jednego fałszywego metra. Zasada pisze o rajdach i pisze o życiu. A życie w dawnych rajdach traciło rocznie kilku zawodników. To były mordercze zawody, po parę tysięcy kilometrów. Rajdy trwały po 2-3 doby w jeździe dzień i w noc prawie bez przerw. Zasada powinien zginąć co najmniej 10 razy, albo 15. „Moje rajdy” nie jest zresztą tylko książką o sporcie. Jest to książka o świecie. Za swoje reportaże Mistrz otrzymał w 2005 r. prestiżową nagrodę dziennikarzy Tęgie Pióro. Był kierowcą fabrycznym Steyr Pucha, BMW, Mercedesa i Porsche. Przejechał co najmniej 4 miliony kilometrów. W Turcji w wyścigu nocnym na 300 kilometrów urwała się nagle rurka hamulcowa w lewym kole u Porsche. I jechał dalej bez hamulców przez 180 kilometrów.

✦

W swojej niedawno wydanej książce „Szerokiej drogi” pisze, jak jeździć, aby nie dać się zabić: „Jedź zawsze tak, jakbyś nie miał pierwszeństwa przejazdu. Ustępuj drogi. Co chwila ginie ktoś, kto miał pierwszeństwo przejazdu”.

I to by było tyle. W styczniu 2020 roku Sobiesław Zasada skończy albo już skończył 90 lat. Jeszcze niedawno pływał po Atlantyku jachtem żaglowym Dada – Dziadek, jak mówią wnuczki. Dalej mówi tylko tyle, ile trzeba. Trzyma się zasady, że słowo więcej znaczy aniżeli akt notarialny. Nic go nie boli, tylko w kolanie trochę mu strzyka. Ewa się uśmiecha. Nie robią już teraz takich facetów.

Jerzy Iwaszkiewicz

Takie były początki

Sportem samochodowym tak naprawdę zainteresowałem się już w 1945 roku. Pochłaniała mnie wtedy lekkoatletyka: biegałem, rzucałem, skakałem, uprawiałem także tenis stołowy. Bardzo szybko doszedłem do dobrych wyników w dwóch z tych dyscyplin. Byłem także aktywnym harcerzem.

W 1945 roku miałem 15 lat. Po przeprowadzce z Dąbrowy Górniczej mieszkałem wraz z rodzicami w Bielsku-Białej. Tam prowadził kursy nauki jazdy Marian Ripper, brat słynnego Jana Rippera, przedwojennego mistrza kierownicy, uczestnika Rajdu Monte Carlo i wielu innych znanych już wtedy imprez. To nazwisko usłyszałem wtedy po raz pierwszy, ale od razu też poznałem historię rodziny i sukcesów Jana Rippera. Zafascynowały mnie.

Marian Ripper uczył nas jeździć „gazikiem”, zbudowanym na bazie przedwojennego polskiego Fiata. Był to samochód terenowy, otwarty.

Przypominam sobie pierwsze wielkie przeżycie, kiedy siedząc wraz z dwoma kolegami w samochodzie prowadzonym przez Mariana Rippera, zasmakowałem prawdziwie sportowej jazdy. Może właśnie wtedy połknąłem rajdowego bakcyla? Marian Ripper był dla mnie prawdziwym wirtuozem kierownicy, niedościgłym wzorem do naśladowania.

Choć młodość przeżyta w czasie wojny mocno mnie i moich rówieśników „postarzyła”. W wieku 15 czy 16 lat czuliśmy się już bardzo dorośli. Miałem wiele inicjatywy i to sprawiło, iż szybko awansowałem w harcerstwie: byłem przybocznym, później drużynowym. Założyłem pierwszą w Polsce sportową drużynę harcerską, następna powstała niebawem (na jesieni 1946) w Bydgoszczy. Tam swe pierwsze sportowe kroki stawiał Zygmunt Buhl, świetny sprinter, wielokrotny reprezentant i mistrz Polski na dystansach 100 i 200 metrów.

Profil sportowy kierowanej przeze mnie drużyny zgodny był z moimi zainteresowaniami – trenowaliśmy zapamiętale lekkoatletykę i grę w ping-ponga. W tenisie stołowym byliśmy nie do pokonania na Śląsku i w Krakowskiem. W roku 1946 zdobyłem wicemistrzostwo Polski juniorów w tej dyscyplinie. W tym samym czasie na krajowych mistrzostwach Harcerstwa Polskiego w Krakowie zostałem najlepszym sportowcem, wygrałem bieg na 1000 metrów, rzut oszczepem, skok w dal i zająłem czwarte czy piąte miejsce w rzucie dyskiem. Byłem zafascynowany lekkoatletyką i cały czas wolny od zajęć szkolnych poświęcałem na treningi i pracę organizacyjną w harcerstwie. Zostałem członkiem komendy hufca. Miałem opinię chłopca, który ciągle gromadzi wokół siebie jakąś grupę, stale coś organizuje.

Po wyjeździe z Bielska do Krakowa zapisałem się do klubu „Cracovia” i działałem w sekcjach tenisa stołowego i lekkoatletycznej. W pełni poświęciłem się lekkoatletyce. Byłem mistrzem Polski zrzeszenia „Ogniwo” w rzucie oszczepem, osiągałem dobre wyniki w pięcioboju (bieg na 200 metrów, rzut oszczepem, skok w dal, rzut dyskiem i bieg na 1500 metrów). Mój największy sukces to dwukrotne mistrzostwo Polski w pięcioboju. W 1949 roku zostałem zaliczony do polskiej kadry narodowej i byłem jej członkiem przez 4 lata.

Oczywiście cały czas miałem samochód i nim jeździłem. Najpierw była to DKW, zwana „dykta, klej, woda”, z silnikiem dwucylindrowym, dwusuwowym. Mój ojciec, który przed wojną był przedstawicielem fabryki czekolady „Goplana” na Zagłębie, a po wojnie miał fabryczkę tkanin w Bielsku, był też zapalonym automobilistą i stale mi pomagał. W roku 1950 czy 1951, oczywiście z dużą pomocą ze strony ojca, doszedłem do samochodu BMW 320.

Na tym właśnie samochodzie w lutym 1952 roku, a była wówczas ostra zima, wystartowałem w rajdzie Ojców – Kraków. Impreza była bardzo krótka i brały w niej udział wszystkie ówczesne krakowskie sławy: Franciszek Postawka, Kazimierz Osiński, Mieczysław Sochacki. Rajd był krótki, ale z powodu obfitych opadów śniegu bardzo trudny. I w tym rajdzie niespodziewanie wygrałem. A pojechałem nań z pilotem, z moją narzeczoną, z którą w grudniu 1952 roku wziąłem ślub – z Ewą.

Ta przygoda w trudnych warunkach drogowych mnie zafascynowała. Drogi nie były wówczas odśnieżane, napotkaliśmy więc prawdziwie arktyczne warunki. Wygrana dwóch odcinków specjalnych i próby wyścigowej sprawiły, że poczułem się już nie Marianem, ale samym Janem Ripperem, prawdziwym wirtuozem kierownicy. Tak mi się wówczas wydawało... I praktycznie od tego momentu już na poważnie zainteresowałem się sportem samochodowym. Stał się on dla mnie dyscypliną numer jeden.

Od wielkiego miłośnika i entuzjasty samochodów Tadeusza Tabęckiego (wówczas dysponował on zbiorem starych pojazdów, którego nie powstydziłoby się nawet najbardziej renomowane muzeum na świecie) – kupiłem BMW 328. Na tym samochodzie nie startowałem długo, ale odniosłem kolejny sukces – wygrałem uliczny wyścig w Lublinie. Otrzymałem wtedy mały, srebrny pucharek, którym często się chwaliłem. To była moja pierwsza ogólnopolska impreza i najwspanialsze trofeum. W wyścigu lubelskim jechali tacy znani wówczas zawodnicy jak Tarczyński, Mazurek, Nahorski, oczywiście Postawka, Weiner, Jabłoński, Sucharda. To była elita kierowców powojennych i przedwojennych, którzy wciąż z powodzeniem startowali. Wyścig wygrałem bezapelacyjnie, ale już wtedy jako adept sportu samochodowego dużo rozmyślałem o taktyce. Przeczekałem walkę najlepszych zawodników i zaatakowałem mniej więcej od połowy dystansu, gdy dobrze już wjeździłem się i w trasę, i w samochód.

W grudniu 1952 ożeniłem się z Ewą, a w styczniu 1953 złamałem nogę na nartach. To całkowicie przekreśliło moją lekkoatletyczną karierę. Wypadek miał miejsce na trasie FIS-2 w Zakopanem. Lubiłem jeździć na nartach. Nie byłem narciarzem dobrym, lecz niestety bardzo odważnym, jeżdżącym szybko i stąd o podobne nieszczęście nie było trudno... Przez dwa dni lekarze zastanawiali się nad amputacją prawej nogi i dopiero dzięki cudem zdobytej penicylinie zacząłem wracać do zdrowia. Nogę w gipsie miałem prawie przez rok, tak długo goiło się złamanie między kolanem a kostką. Kość została niemal zmiażdżona i tylko dzięki silnym mięśniom wzmocnionym treningami sportowymi kontuzja pomału ustępowała.

Stopniowo zdejmowano mi gips. Gdy miałem założony już tylko na krótki odcinek nogi, postanowiłem wystartować. Nadarzyła się ku temu znakomita okazja – wyścig uliczny w Bielsku.

Miałem tutaj trzech bardzo groźnych rywali: Franka Postawkę, Suchardę i Nahorskiego. Najpoważniejszym okazał się Sucharda. Przez długi czas nie mogłem go wyprzedzić. Jechałem za nim dwa czy trzy okrążenia, wreszcie udało się! Na ulicy Cieszyńskiej szczęśliwy z uzyskania prowadzenia, w ferworze walki, za szybko wszedłem w zakręt. Tam mnie podbiło na rynsztoku. Samochód wyskoczył w powietrze (a było to auto dwuosobowe, otwarte). Na wysokości 3-4 metrów samochód odbił się od kamienicy, przekoziołkował i wiem tylko tyle, że stanął do góry kołami, na masce, a ja ocknąłem się obok. Może uratowało mnie to, iż jechałem bez pasów, których zresztą wówczas nie stosowano? Oczywiście było już po wyścigu. Popędziłem na skróty do linii start-meta, około 500 metrów. Na placu Chrobrego w Bielsku czekała na mnie Ewa. Kuśtykając, szybkim marszem dotarłem na plac i zobaczyłem płaczącą żonę opartą plecami o mur. Przeżywała to, co mimochodem usłyszała – że miałem wypadek, że jestem pod samochodem, że pozostała ze mnie dosłownie miazga. Nie muszę mówić, jak wielkie było zaskoczenie Ewy, gdy ujrzała mnie żywego i w miarę zdrowego.

Imprez samochodowych nie odbywało się zbyt wiele, samochody były stare, startowałem z różnym powodzeniem. Moim utrapieniem były ciągłe defekty samochodu. Na imprezy zagraniczne nikt właściwie nie jeździł. Najlepszym zawodnikiem był wówczas Franciszek Postawka. W 1956-57 zaczęli się liczyć Longin Bielak, Jerzy Zaczeniuk, Edward Niziołek, Marian Wierzba.

Nastał rok 1958, kiedy do Polski zaczęto sprowadzać lepsze samochody. Były to Simki Aronde. Na Simce zacząłem odnosić pierwsze sukcesy. Moimi rywalami byli Antoni Weiner z Katowic, Czesław Wodnicki, Krzysztof Komornicki i Ludwik Postawka – wszyscy trzej z Krakowa, i Jerzy Miodyński z Gliwic. Słowem, pojawiło się wówczas bardzo wielu dobrych zawodników.

W latach 1958-59 jeździłem ze zmiennym szczęściem. Od końca 1959 roku zacząłem wygrywać rajdy.

Byłem bardzo wysportowany i zacząłem przenosić to wszystko, czego nauczyła mnie lekkoatletyka (a miałem tam już stopień trenera II klasy) do sportu samochodowego.

Najważniejsza była harmonia ruchów. Długo zastanawiałem się, co zrobić, aby osiągnąć jak najlepszy czas, jaką należy stosować technikę jazdy.

Przypominam sobie moje pierwsze osiągnięcie podczas próby zrywu i hamowania. Polegało ono na tym, iż w połowie dystansu należało wyhamować i stanąć na narysowanej linii, i znów po ostrym starcie następowała meta. Ale jak tu szybko ruszyć, kiedy noga spoczywa na pedale hamulca? Próbowałem piętą dodawać gazu, ale było to bardzo niewygodne.

Wymyśliłem wówczas nową technikę. Ówczesne samochody miały cięgło gazu ręcznego: tak zaadaptowałem je na moje potrzeby, że mogłem dodawać gazu ręką. Zyskiwałem na tym 0,6-0,7 sekundy na 100 metrów. To było bardzo dużo, często decydowało o zwycięstwie.

Te moje usprawnienia i doskonalenie techniki prowadzenia samochodu spowodowały, iż nie miałem zbyt wielkiej konkurencji. Ale ciągle w tej fazie niedoścignionym dla mnie wzorem był Franek Postawka, który startował, co było sensacją na owe czasy, nawet w Czechosłowacji. Pamiętam, jak opowiadał o rajdzie, w którym odcinki specjalne prowadziły z góry. U nas było to nie do pomyślenia. Wszystkie próby sportowe odbywały się w górę lub po terenie płaskim, a o wynikach decydowały przede wszystkim walory techniczne samochodu. Franek zadziwiał mnie jako najlepszy zawodnik.

Kiedyś w czasie Rajdu Wisły, przed próbą górską na Kubalonce zapytałem go:

– Franek, powiedz mi, jak najszybciej pokonać ten prawy zakręt?

A Franek mi odpowiedział:

– W sporcie samochodowym jest tak, że każdy odczuwa jakiś strach. Chodzi o to, żeby ten strach pokonać. To jest najważniejsze. Jeśli go się pokona, wówczas będzie się jeździć bardzo szybko. Słuchaj, jeżeli zbliżasz się do zakrętu i widzisz, jak on wygląda, to musisz jechać z taką szybkością, abyś był absolutnie pewien, iż z niego nie wyjdziesz, że to jest za szybko na ten zakręt. Gdy wejdziesz już w ten zakręt, musisz robić wszystko, aby z niego wyjść. I to jest pokonanie strachu, a jednocześnie sposób na najszybsze pokonanie zakrętu. Czyli trzeba mieć przekonanie, iż jest to już ostatni zakręt w życiu i że się z niego wypadnie.

To była teoria Franka Postawki. Ale pamiętam, że właśnie na Kubalonce osiągałem bardzo dobre czasy, odnosiłem sukcesy i właśnie tam demonstrowałem dobrą technikę jazdy.

Kiedyś wspólnie z kolegami dyskutowaliśmy o technice jazdy i byłem zaskoczony, iż na ten temat nikt nic nie wie, nikt tego nie analizuje. A przecież to właśnie była podstawa dobrych wyników osiąganych w samochodowym sporcie.

Nie wiadomo dlaczego nie byłem uznawany przez sportowe władze i nie wyjeżdżałem za granicę. Może byłem za młody? Wyjeżdżali zawodnicy starsi, którzy mieli 30-40 lat. I wreszcie w roku 1960 po raz pierwszy wypuszczono mnie za granicę jako pilota Grzegorza Timoszka na Rajd Monte Carlo na Simce. Już w czasie imprezy zamieniliśmy się rolami: Grzegorz był pilotem, a ja kierowcą. Rajd ukończyliśmy na miejscu 80-90, był wtedy jeszcze wyścig na ulicach Monte Carlo, nie było nocnej jazdy. Wypadliśmy jak na owe czasy i na nasze możliwości całkiem nieźle, jako najlepsi z naszych czterech załóg.

Po tym Rajdzie Monte Carlo przesiadłem się na Fiata 600 D i wspólnie z Frankiem Postawką pojechaliśmy do Finlandii na Rajd 1000 Jezior. Byłem zawodnikiem, który bardzo dobrze się czuł na nawierzchniach asfaltowych, ale niezbyt pewnie na szutrowych. Tam samochód się ślizgał, należało stosować zupełnie inną technikę jazdy. Na Rajdzie 1000 Jezior były tylko nawierzchnie szutrowe. Trenowaliśmy około 10 dni, rajd ukończyliśmy na dalszym miejscu, w połowie stawki. Trasy były dla nas bardzo ciekawe: pagórkowate, krótkie proste, nie wiadomo, co będzie za chwilę. Uczyliśmy się także stosować opisy trasy.

W każdym razie po przyjeździe z Finlandii, podczas startu w jakiejś krajowej imprezie, w której jechałem z Ewą, usłyszałem od niej wielki komplement:

– Jesteś już innym kierowcą – powiedziała.

A więc szkoła jazdy po fińskich szutrach dała mi bardzo wiele. To był ogromny skok w mojej technice. Zupełnie inaczej poruszałem się samochodem.

Później jeździłem na BMW 700, na tym samochodzie ukończyłem z Kaziem Osińskim na dobrym miejscu Rajd Akropolu i w tym samym roku 1963 wróciłem do Fiata 600 D podrasowanego częściami Abartha.

Na Fiacie 600 D z Longinem Bielakiem ponownie wystartowałem w Rajdzie Monte Carlo. Obok nas jechali fabryczni kierowcy Steyr Pucha – cztery czy pięć samochodów. Często widywaliśmy się na trasie, na punktach serwisowych. Na mecie rajdu przypadkowo spotkaliśmy się z szefem działu sportu – Johannem Puchem, Słoweńcem z pochodzenia, potomkiem założycieli fabryki. Powiedział mi wówczas z sympatią, że obserwował moją jazdę na trasie i że bardzo mu się ona podobała.

– Proszę przyjechać do mnie do Grazu, dam panu samochód do testów.

To była rozmowa przy winie w Monte Carlo. A w kwietniu wybrałem się z Kaziem Osińskim do fabryki w Grazu i dostałem Steyr Pucha.

Po tygodniu wyścig górski. To dla mnie była niespodzianka. Wygrałem dwa przejazdy nie tylko z kierowcami na Volvo i BMW, ale i z całą ekipą zawodników fabrycznych Steyr Pucha.

Po tym wyścigu razem z Kaziem Osińskim otrzymaliśmy zgodę i pomoc serwisową na start w międzynarodowym Rajdzie Wełtawy, silnie obsadzonym przez zawodników z Holandii, Niemiec i Włoch.

To był dla nas wspaniały sukces. Po raz pierwszy Steyr Puch wygrał międzynarodowy rajd.

Później wygraliśmy Rajd Pneumant w NRD, następnie Rajd Adriatyku. Z fabryki Pucha otrzymałem propozycję, aby zostać kierowcą fabrycznym. Rozpoczęła się moja wielka przygoda ze Steyr Puchem, samochodem, któremu tak wiele zawdzięczam.

Mistrzostwa Europy

1966

Marzeniem każdego sportowca jest zwycięstwo, zdobycie najwyższego tytułu. Jeśli chodzi o mnie, jest to tytuł mistrza Europy. W dyscyplinie rajdów samochodowych nie ma tytułu mistrza świata i zawodnicy pozaeuropejscy startują w mistrzostwach Europy.

Sport ten uprawiam już 16 lat, ale nie mogę powiedzieć, że 16 lat czekałem na zdobycie mistrzostwa Europy. Czekałem na ten tytuł trzy lata, dlatego że przez 13 lat w ogóle o tym nie marzyłem. Nie mogło mi się pomieścić w głowie, że kiedyś będę mógł walczyć z najlepszymi, że będę mógł startować w ich szeregach, a niejednokrotnie nawet wygrać.

Pomimo że rozwój motoryzacji w Polsce w tych latach jest tak duży – powiedziałbym wprost dynamiczny – to jednak nie możemy się równać z takimi krajami jak Niemcy, Szwecja, Anglia, Francja czy Włochy. Oni mają już tradycję – i w motoryzacji, i w sportach z nią związanych. Zawodnicy startują tam z zupełnie innego poziomu. Mają ten start bardziej ułatwiony. My musimy jeszcze parę lat poczekać, nim nasze fabryki będą zainteresowane tym, żeby poprzez sport zbierać doświadczenia, a przede wszystkim, żeby poprzez sport reklamować swoje samochody.

WYŚCIG A RAJD

Niejednokrotnie pytano mnie, jaka jest właściwie różnica pomiędzy wyścigami a rajdami samochodowymi.

Krótko mówiąc, wyścigi samochodowe odbywają się na obwodzie zamkniętym, na ściśle wyznaczonej trasie, którą zawodnicy przejeżdżają kilka lub kilkadziesiąt razy.

Natomiast rajdy są rozgrywane na większych dystansach. Na rajdach niejednokrotnie trzeba pokonać trasę 4 czy 5 tysięcy kilometrów , ażeby znaleźć się w miejscowości docelowej (lub wrócić, jeśli meta jest w tej samej miejscowości, z której się startuje). Przy tym w tę jazdę, jazdę długodystansową, wplecione są wszelkiego rodzaju próby szybkościowe, jak również wyścigi na torach. Tak więc wyścig jest w czasie rajdu jednym z jego elementów.

I jeszcze jedno. Rajdy odbywają się na szosach, na których trwa normalny ruch. A tylko na odcinkach specjalnych (3 km, ale czasem nawet 80 km) na czas wmontowanego w rajd wyścigu szosa jest zamknięta dla zwykłych użytkowników dróg.

A więc wyścigi i rajdy to dwie odrębne konkurencje dyscypliny zwanej sportem samochodowym.

RAJD KWIATÓW

Pierwszą eliminacją do mistrzostw Europy był Rajd Północnego Słońca w Szwecji, rozegrany na początku lutego 1966 roku.

Nie pojechałem na ten rajd. Nie mogłem – ze względów technicznych. Mój samochód Steyr Puch nie nadawał się na te trasy. Rajd jest rozgrywany na terenach płaskich, pagórkowatych, po lasach, częściowo na terenach prywatnych, przez co możliwości treningu są ograniczone. Mój samochód najlepiej czuje się w górach, a trasy górskie i mnie odpowiadają najbardziej.

Ponieważ już w drugiej połowie lutego była druga eliminacja do mistrzostw Europy – Rajd Kwiatów we Włoszech – postanowiłem odpowiednio się do niego przygotować i tam właśnie pojechać.

Steyr Puch z całej ekipy fabrycznej wystawił tylko jeden samochód. Johann Puch oświadczył, że tylko ja mam szansę na zajęcie dobrego miejsca w tych mistrzostwach. To był dla mnie zaszczyt, że wezmę w nich udział, prawie szok, ale i ogromna radość. Zapewnił mi serwis fabryczny i pokrycie wszystkich kosztów. Serwis jest to pomoc na trasie. Zawsze na rajd wyjeżdżał ze mną jeden samochód techniczny z mechanikami fabrycznymi, którzy opiekowali się samochodem przed rajdem i w czasie jego trwania. Jechali kwietnymi traktami i byli ustawieni w odpowiednich punktach. W razie jakiegoś defektu czy konieczności wymiany części byli zawsze do dyspozycji, oczywiście jeśli tak się składało, że mogłem jeszcze do nich dojechać.

Start do Rajdu Kwiatów odbył się we Włoszech, w San Remo, mieście piosenki. Dużym zaskoczeniem był dla mnie i dla Kazia Osińskiego, który ze mną pojechał jako pilot i partner, widok, jaki roztaczał się przed nami, gdy zbliżaliśmy się do miejscowości Imperia i San Remo. W drugiej połowie lutego zobaczyliśmy zbocza gór całe pokryte łanami goździków. Stąd nazwa Rajd Kwiatów. Widok niezapomniany.

Ciekawe, że od Imperii do granicy francuskiej, w pasie mniej więcej 2 km od morza, są uprawiane właśnie te kwiaty, i w tym czasie kwitną ich tysiące. Rajd rozgrywał się na północ od San Remo, w czworokącie Genua, Turyn i granica francuska; wysokie góry, między innymi szczyty ze słynną przełęczą Col de Tende (1870 m).

Nigdy nie przypuszczałem, że we Włoszech jest tak dużo złych dróg. Włosi budują przepiękne autostrady, ale boczne, górzyste drogi, niezbyt ważne jako arterie komunikacyjne, są zaniedbane, bardzo złe i prawie niekonserwowane. Stwarzają dla kierowców poważne zagrożenie, ponieważ pobocza są zupełnie niezabezpieczone i przy jakimkolwiek wypadku, wyleceniu z trasy ląduje się dosłownie 200, 300, 500 m poniżej właściwej drogi.

Na treningu przed rajdem zjeżdżaliśmy do Ventimiglii po wąskiej, szutrowej drodze, wijącej się w formie „półeczki” na zboczach gór. Po prawej skały, po lewej przepaść niczym niezabezpieczona. Wychodzimy dosyć szybko z krytego zakrętu w prawo i nagle naszym oczom ukazuje się Fiat 1100. Jedzie samym środkiem tej wąskiej drogi. Z lewej strony pozostaje metr miejsca i przepaść, z prawej tyle samo, zaś cała droga ma nie więcej niż 3,5 metra szerokości. A my raptownie wyskakujemy zza zakrętu z szybkością w granicach 70 km/h. O hamowaniu oczywiście nie ma mowy. To niemożliwe, za późno. Widzę obłęd w oczach kierowcy Fiata 1100. Jeden ruch kierownicą i znajduję się po prawej stronie. Wyskakuję bocznymi kołami na prawe pobocze: kamienie, ziemia, lekkie krzaki. Wóz się okropnie przechyla i ocierając się niemal o tego Fiata, przejeżdżamy tak blisko, że wątpię, czy gazeta zmieściłaby się między nami. Przepaść po lewej stronie miała około 200 metrów. Ale właściwie nieważne, czy miała 200, czy 20 metrów. Jeśli spadnie się nawet z wysokości 20 metrów, to i tak nie będzie co zbierać.

Włoski kierowca Fiata nie zrobił najmniejszego ruchu. Ani w prawo, ani w lewo, i to było dobre dla nas, gdyż dzięki szybkiej reakcji mogliśmy się uratować.

Ale moment był groźny. Serce miałem w gardle, byłem pewien, że nastąpi zderzenie. Instynktownie wyskoczyłem na tę prawą stronę i się uratowaliśmy. Nie chciałem wiedzieć, co myślał włoski kierowca, bo to my jechaliśmy nieostrożnie. Przecież na tych bocznych drogach od czasu do czasu też jeździ samochód. Na ogół jest bardzo mały ruch, prawie nikogo nie ma na szosie, i dlatego po dwóch dniach treningu czuliśmy się panami dróg, uważaliśmy, że tu żadne niebezpieczeństwo nie grozi.

Oczywiście z początku uciekaliśmy od tego Włocha, żeby nie doszło do nieporozumień. Ale po przejechaniu jeszcze paru zakrętów stanęliśmy. Trzeba było odpocząć od nadmiaru wrażeń. Nerwy nasze były mocno nadwerężone. Może nawet więcej Kazia, który siedział obok, bowiem zawsze na siedzącym obok wszelkie niebezpieczeństwa robią większe wrażenie niż na kierowcy. Ten obok czuje się bezsilny. Ja miałem przynajmniej w tym momencie zajęcie, prowadziłem samochód, musiałem reagować i musiałem z tej niebezpiecznej sytuacji wyjść.

Rolę pilota przy kierowcy można porównać do roli adiunkta przy profesorze. Nie u wszystkich kierowców rola pilota jest jednakowa. Wolno im prowadzić w czasie rajdu, jednak to kierowcy zostają mistrzami, a nie piloci.

Rajd Kwiatów zgromadził na starcie wielu dobrych kierowców. Najliczniejszą grupę stanowili oczywiście Włosi. Były ich reprezentacyjne samochody, Fiaty Abarthy, były Lancie, Niemcy na Porsche, Oplach, Mercedesach. Francuzi na Citroënach. No i nasi najgroźniejsi konkurenci, jak się później okazało, Anglicy na Morrisach i na Fordach Lotus Cortina. Szwedzi i Finowie na Volvach i Saabach.

Rajd Kwiatów jest bardzo ciężki ze względu na górzysty charakter trasy. Wystartowało 140 samochodów, a ukończyło rajd 35 maszyn. To świadczy o trudnościach. 75 procent wozów zostało na trasie, odpadło. Wygraliśmy ten rajd.

Trochę dopisało nam szczęście, gdyż zwycięzcą rajdu może powinien zostać Anglik Elford. Tak się mówi – zwycięzcą, ale... Po zakończonym rajdzie, kiedy oddaliśmy wozy do tzw. parku samochodowego pod opiekę komisji technicznej, samochody, które uplasowały się w czołówce, były jak najdokładniej badane i rozbierane. U nas było wszystko w porządku. Natomiast Anglik miał niezgodne z homologacją przeróbki, co było niedozwolone i został zdyskwalifikowany.

Zdobyliśmy pierwsze 16 punktów do mistrzostw Europy. Ponieważ poprzedni, pierwszy rajd do tych mistrzostw, Rajd Północnego Słońca, zakończył się zwycięstwem Szweda Anderssona na Saabie (II miejsce Lampinen, III – Trana), po drugiej eliminacji zrównaliśmy się z Anderssonem; mieliśmy obaj po 16 punktów (Lampinen i Trana na dalszych miejscach).

Szalenie przyjemne było dla nas zakończenie – rozdanie nagród i wspólny bankiet. Otrzymaliśmy przepiękne puchary, ładne plakietki, no i oczywiście medale. Prezes Automobilklubu San Remo mówił o nas, że przyjechały tu po raz pierwszy dwie bardzo sympatyczne załogi polskie. Mówił też o kolegach Wędrychowskim i Wodnickim, którzy startowali w tym rajdzie i ukończyli go, zajmując IV miejsce w swej klasie. Tym samym wykonaliśmy nasz plan w 100 procentach! Dwie polskie załogi na starcie, dwie polskie załogi na mecie.

Ale oto prezes mówi, że dziękuje nam za przyjazd, za nawiązanie kontaktów, a równocześnie ma pewną niespodziankę. Mówi, że Polacy ufundowali dla najlepszego zawodnika włoskiego przepiękny puchar kryształowy i prosi nas o wręczenie tej nagrody. Wywołuje ich, a my wręczamy nagrodę. Włosi podnoszą puchar, na sali burza oklasków, entuzjazm taki, jaki umieją okazać tylko Włosi. Zyskujemy ogólną sympatię. Nikt się nie spodziewał, że piękny puchar kryształowy, który błyszczał na stole, przypadnie właśnie załodze włoskiej, i że jest to nagroda ufundowana przez nas, przez kolegów, już teraz nie konkurentów.

RAJD TULIPANÓW

Naszym pierwszym startem zrobiliśmy dobry początek w eliminacjach do mistrzostw Europy. Następny rajd, III eliminacja, to Rajd Tulipanów w Holandii.

Start i meta w Noordwijk aan Zee, w centrum uprawy tulipanów. Widzimy tam całe ich pola. Przepiękny widok i gra kolorów. Do centrum tulipanów zjeżdżają się handlowcy z całej Europy, aby właśnie w tym czasie, z końcem kwietnia, porobić zakupy, zakontraktować cebulki. Tu odbywają się największe aukcje i targi.

Na rajd ten wyjechałem z żoną Ewą jako pilotem. Ona podziwia tulipanowe widoki, jest pierwszy raz w Holandii. Ja tu już byłem w zeszłym roku. Ewa jest oszołomiona liczbą tulipanów rozstawionych w hotelu w Noordwijk aan Zee (gdzie znajdują się biura rajdu). W wazonach, na schodach, na każdym stopniu pęki tulipanów. Każdy wazon po 50-100 kwiatów. Policzyliśmy tak na oko, że musi ich tam być chyba 50 tysięcy.

W tym czasie dla Holendrów nie są ważne same kwiaty tulipanów, dla nich najważniejsze są cebulki, to, co sprzedadzą, co zakontraktują.

Rajd Tulipanów nie ma wiele wspólnego z tulipanami, poza tym, że właśnie start i meta znajdują się w tulipanowym centrum. W samej Holandii brak terenów, na których mogłyby się rozgrywać rajdy. Holandia przecięta jest drogami jak szachownica. Nie ma wzniesień, nie ma gór – teren zupełnie płaski, nie ma krętych dróg, wszystkie prosto się krzyżują.

Rajd holenderski przebiega na trasie Noordwijk aan Zee, Belgia, Luksemburg i prowadzi aż do serca Alp, do Chamonix, aby stamtąd powrócić do Holandii. I właśnie we Francji, na terenie Alp Francuskich, rozgrywane są główne próby, tam zasadniczo odbywa się rajd.

Ma on dobrą tradycję, rozgrywany jest po raz osiemnasty. Organizacja doskonała, Holendrzy bardzo sympatyczni, więc na starcie prawie 200 zawodników. Duża obsada. Są wszyscy, którzy mają w rajdach cokolwiek do powiedzenia. Rajd jest mocno reklamowany i każda fabryka chciałaby, żeby jej samochód właśnie w tym rajdzie zwyciężył, żeby się najlepiej zaprezentował. Dlatego też konkurencja ogromna.

Zdaję sobie sprawę, że zajęcie dobrego miejsca nie będzie łatwe. Są niemieckie DKW, są angielskie Morrisy Coopery i Hillman Imperial oraz cała zgraja szwedzkich Saabów. Jest Carlsson, jest Lund, jest Pat Moss-Carlsson (wszyscy Szwedzi), jest Niemiec Ruby na DKW.

Mamy na tym rajdzie dość poważne trudności, gdyż samochód jest nieodpowiednio przygotowany. Nie wiem, czy to jakiś błąd, ale silnik nie gra jak trzeba. Nie rozwija pełnej mocy, nie wchodzi na obroty i czuję na próbach, że będziemy mieli trudności. Szczególnie zmartwiona jest moja żona Ewa, która jako pilot chciałaby dobrze rozpocząć swój sezon.

Ale dajemy sobie jakoś radę, pokonujemy trudności i w rezultacie przyjeżdżamy na metę jako zwycięzcy naszej klasy. Rajd kończy się dużym sukcesem Fina Aaltonena na samochodzie BMC Cooper S, który ten rajd wygrywa. Drugi jest Elford na Fordzie Lotus Cortina. Trzeci – Cavallari na Alfie Romeo GTA.

Punktacja po Tulipanach przedstawia się następująco:

Zwiększam swój dorobek i mam 23 punkty, Trana ma 21, Andersson i Aaltonen po 16.

Wracamy do fabryki Pucha, do Grazu w Austrii. Jesteśmy ogromnie szczęśliwi. Po raz pierwszy zdarza mi się, że przejmuję przodownictwo w punktach do mistrzostw Europy. Jestem liderem tych rozgrywek, co zostaje entuzjastycznie przyjęte w fabryce, no i oczywiście fabryka ma nadzieję, że uda mi się w tym roku dobrze uplasować i w dalszych eliminacjach, a w efekcie wysoko sklasyfikować w czołówce europejskiej.

NAJCIĘŻSZY: Rajd Akropolu

Z końcem maja rajd, który chyba najbardziej lubię – najcięższy w Europie, a równocześnie najprzyjemniejszy – Rajd Akropolu. Grecy są mili, przyjaźnie do nas nastawieni, a ich rajd ma już dobrą markę. W tym roku rozgrywany jest po raz jedenasty.

Gospodarze dokładają wszelkich starań, aby wypadł jak najlepiej. Rzeczywiście, organizacja jest na najwyższym poziomie, a poza tym Grecy są szalenie uczciwi. U nich nie ma żadnych kombinacji, żadnych kompromisów. Ten rajd jest naprawdę czystą sportową walką.

Ponieważ rajd grecki jest bardzo ciężki, nie mogłem jechać z żoną, bo potrzebny był mi kolega, który mógłby w każdej chwili dać także pomoc fizyczną. Rajd jest rozgrywany na trudnych trasach, może gdzieś wpadniemy, trzeba będzie Pucha wypychać. Jadę z Zenkiem Leszczukiem, trening wypadł nam dobrze. Trenujemy pięć dni na trasach greckich. I oto zbliża się dzień startu do rajdu. Na starcie 110 samochodów. Wyruszamy z Aten, u stóp Akropolu i wracamy do Aten. Samochody startują co minuta w kolejności numerów. Im dalszy numer, tym więcej maruderów ma do wyprzedzania. Ja, niestety, mam numer 87.

Trasa długości 3090 km, którą trzeba przejechać non stop w czasie 44 godzin, prowadzi z Aten przez Peloponez, następnie przez całą Grecję do Salonik, pod granicę turecką i z powrotem do Aten, gdzie znajduje się meta.

Samochody na starcie wyglądają cudownie. Mienią się różne barwy. Są samochody niebieskie, białe, czerwone, każdy wypolerowany na wysoki połysk. Zawodnicy świetnie wyglądają, wypoczęci, w dobrym humorze, każdy czuje tu, na starcie, że musi dojechać do mety, że chyba dobrze się uplasuje, a co najmniej połowa myśli o zwycięstwie.

Ale wszyscy zdają sobie sprawę, że na mecie będzie ich może dwudziestu. Rajd grecki tym się odznacza, że bardzo mało wozów dojeżdża do mety, że większość samochodów ma duże opóźnienia na trasie, że ukończenie tego rajdu to poważny sukces. Ale równocześnie każdy by chciał nie tylko rajd ukończyć, ale i jak najwyżej się uplasować.

Z Aten startujemy w kierunku Koryntu. Pierwszy nasz Punkt Kontroli Czasu (PKC) to Kiato. Jedziemy po świetnej drodze, jakby Grecy się z nas naśmiewali. Byliśmy na treningu, wiemy, jakie trasy nas czekają. Tu start i świetna autostrada, przepiękna, dobra droga. Jak na urągowisko zawodnikom na starcie daje się dobrą drogę, a im dalej, tym będzie gorzej.

Przejeżdżamy Kanał Koryncki, jesteśmy na Peloponezie i meldujemy się w Kiato. Ponieważ startowaliśmy o godz. 19.00, w tej chwili jest już szaro, robi się ciemno, zbliża się noc. Czekają nas bardzo ciężkie drogi na Peloponezie.

Noc. Do Astros 103 km, czas wyznaczony 1 godzina i 40 minut. Przeciętna lekko powyżej 60 km na godzinę, ale droga jest gorzej niż zła. Przede wszystkim daje się nam we znaki kurz. Nie było dawno deszczu, droga jest szutrowa, więc ogromne tumany kurzu unoszą się bez przerwy. Jakby wisiały w czarnogranatowej nocy. Ale nie możemy sobie pozwolić na wolną jazdę. Musimy jechać szybko. Co minutę startuje wóz z Kiato, więc chcąc być w Astros w swoim czasie, konieczne jest, byśmy wyprzedzili sporo wozów jadących zbyt wolno. Nasza jazda jest karkołomna.

Do Astros przyjeżdżamy troszeczkę przed czasem i natychmiast po uzupełnieniu paliwa ruszamy o swoim czasie do Sparty – 88 km, na które mamy 1 godzinę 20 minut. Tu też przyjeżdżamy w wyznaczonym czasie.

I teraz jesteśmy na najgorszym etapie na Peloponezie: na trasie Sparta – Kalamata, 60 km w 60 minut. Właściwie nic. 60 przeciętna. Ale zdajemy sobie sprawę, co tu się będzie działo.

Na treningu było nam niezmiernie trudno w ogóle tę trasę przejechać. Po 6-godzinnym oczekiwaniu wreszcie pokonaliśmy ten odcinek drogi. Powodem były ulewne deszcze, które spowodowały obsunięcie się skał i zasypanie drogi. Dopiero ciężkie buldożery zaczęły drogę torować, robić przesmyki między skałami, aby jadące pojazdy mogły się tamtędy przecisnąć. Na tej drodze mamy do pokonania kilka szczytów. Cały czas bardzo zła droga. Wąska – i ten niemiłosierny kurz. Przez dwa dni prażyło tu słońce. A wystarczy po ulewnym deszczu 6 godzin słońca, ażeby wszystko wyschło na pieprz. W dzień temperatura powyżej 40 stopni, a teraz w nocy jest zimno, ale najgorszy ten kurz. Aby być w Kalamacie o czasie, musimy wyprzedzić około sześciu samochodów rajdowych, co jest dla nas największym problemem. Jedziemy i nic nie widzimy. Gwałtowne hamowanie. Oto wyrasta przed nami skała. Okazuje się, że droga uciekła w prawo. W takim kurzu w światłach reflektorów naprawdę nic nie widać.

Jedziemy dalej. Nagle czerwone światełka. Wóz tuż przed nami ostro przyhamował przed jakąś przeszkodą. My niestety w kurzu nie widzieliśmy tej przeszkody i dla nas na hamowanie jest za późno, wpadamy całym rozpędem w dziurę. Wóz podskakuje, wydaje mi się, że chyba rozleci się na kawałki, ale samochód, który jest przed nami, trzeba wyprzedzić. Konkurent nie daje się, też mu się śpieszy. Wyścig z nim trwa kilometrami. Wreszcie wyprzedzamy jeden wóz, wyprzedzamy drugi, trzeci i już właściwie brakuje nam sił. Utrzymać pełną koncentrację przez całą godzinę jest bardzo ciężko. Tym bardziej w nocy, na takiej drodze. I ten kurz, który wchodzi nam do oczu, ust, osiada na szybie grubą warstwą i aby się go choć trochę pozbyć – musimy włączać wycieraczki, używać spryskiwaczy, musimy szybę moczyć. Ale przynosi to tylko krótkotrwały efekt, za chwilę jest znowu gorzej. Znów spryskiwacze, wycieraczki i tak się męczymy bez przerwy.

Ponieważ mamy numer startowy 87, bardzo zazdrościmy zawodnikowi nr 1. Przed nim nie było nikogo, jechał drogą, którą widział! Te okropne dziury dla niego nie były tak niebezpieczne. On nie zaznał nocnej jazdy w kurzu, bezsilności reflektorów, jazdy w gęstej zawiesinie gorszej niż mgła i niebezpieczeństwa, na jakie są narażeni wszyscy inni. Toteż nic dziwnego, że na tym 60-kilometrowym odcinku odpadło z rajdu 15 samochodów.

Obecne rajdy do mistrzostw świata od 1979 roku rozgrywają się na odcinkach wyścigowych (ca 10 do 40 km) i tylko w porze dziennej. Wprowadzono też specjalne strefy serwisowe z neutralizacją czasu. Dawne rajdy cechowały nocne jazdy i bardzo trudna do pokonania w wyznaczonym czasie większość etapów trasy, więcej kilometrów odcinków wyścigowych oraz brak stref serwisowych z neutralizacją czasową. Dlatego też były bardzo niebezpieczne, wyczerpujące fizycznie i niestety zdarzało się wiele wypadków, nawet śmiertelnych.

Na 10 km od Kalamaty droga się polepsza, zaczyna się asfalt i widzimy niziutko w dole światła miasta, które napawają nas otuchą, że może zdążymy. Mamy jeszcze prawie 8 minut i 10 kilometrów krętej, wijącej się w dół serpentynami drogi. To jest dobre dla naszego samochodu, możemy po tych zakrętach szybko jechać, toteż pędzimy w morderczym wyścigu w pogoni za czasem. Jak burza zjeżdżamy z góry do upragnionej Kalamaty. Wpadamy na punkt dosłownie w ostatniej chwili. Mieliśmy jeszcze około 15 czy 16 sekund, żeby zameldować się o czasie na punkcie w Kalamacie.

Ale jesteśmy o czasie! Uszczęśliwieni i uradowani natychmiast ruszamy w dalszą drogę do Pirgos przez Korfasion. Tam, w Pirgos czeka na nas serwis fabryczny, a zaraz potem następne dwa wyścigi, dwa odcinki specjalne jeden po drugim, na łącznym dystansie 70 km.

Przyjeżdżamy do Pirgos około 15 minut przed czasem. Poświęcamy te minuty na wypicie kawy. W tym czasie serwis fabryczny, w którym jest między innymi kierownik sportowy fabryki Puch Johann Puch, zmienia nam koła, dlatego że następny odcinek prowadzi po asfalcie i musimy mieć inne opony niż na odcinkach szutrowych. Czekają nas też dwa wyścigi. Ciśnienie w gumach musi być odpowiednie. Konieczna jest też ogólna kontrola pojazdu, zmiana filtra powietrza, świec i jeszcze jakieś drobne uzupełnienia. Świta.

Dzień. Z Pirgos jedziemy do Vytiny, a stamtąd mamy etap do Patras długości 145 km. Jest dużo dróg szutrowych, znowu z tym kurzem, ale już się rozwidnia, już mamy dzień i ten kurz nie jest tak groźny jak w nocy. W dzień jednak troszeczkę lepiej widać.

Na trasie mamy dwa odcinki specjalne, odcinki wyścigowe długości około 40 km każdy, ale wszystko jest w porządku. Przyjeżdżamy do Patras mniej więcej 10 minut przed czasem, wykorzystując go na pobranie paliwa, i szybko z Patras do Rion, gdzie wsiadamy na prom. W Rion czeka znowu na nas wóz fabryczny, który przyjechał tu krótszą drogą. W czasie przejazdu promem mechanicy serwisu będą mogli przy naszym wozie popracować i samochód dokładnie sprawdzić. Mają teraz troszeczkę więcej czasu, około 25 minut, poza tym dobre warunki, chociaż prom jest pełny, bo oprócz zawodników jadą normalni kierowcy, dosyć dużo ciężarówek. My zaś wykorzystujemy ten czas na umycie się i wstąpienie do baru, aby coś zjeść i napić się kawy. Mamy trochę szczęścia. Uchwyty amortyzatorów w naszym samochodzie popękały i trzeba spawać, ale jesteśmy spokojni, gdyż 25 minut to dla serwisowców bardzo dużo czasu. Oni potrafią pracować błyskawicznie.

W rajdzie greckim startuje też Adam Wędrychowski z Czesławem Wodnickim, na takim samym Steyr Puchu jak my, ale oni, niestety, jadą za nami około 15-20 minut, tak że nie wiemy, co się z nimi dzieje. Właśnie na promie dowiadujemy się od kierownika wozu serwisowego, że byli na poprzednim etapie, byli w Pirgos, że wszystko jest w porządku. Jadą, mają opóźnienie, ale są w dobrych humorach i jak najlepszej myśli.

Po przeprawie promem – kierunek na Mesinę. Droga jest w przebudowie, zła, częste objazdy, kamienie i wyboje. Etapy ciężkie, bo mamy tylko 105 minut na 127 kilometrów. Trzeba się więc śpieszyć. Ale nic specjalnego się nie dzieje, nie ma na tej trasie prób; przyjeżdżamy z małymi nadróbkami.

Z Mesiny etap do Janiny – przepięknego, trzeciego co do wielkości w Grecji, położonego w wysokich górach miasta. Na trasie mieliśmy jeden odcinek wyścigowy, ale po dobrej drodze: 28 km dość ładnego asfaltu. Samochód szedł wspaniale.

Na Peloponezie trudno było spotkać widzów kibiców. Drogi też są puste, poza większymi osiedlami czy miastami jak Astros, Sparta, Kalamata, Pirgos, Vytina. Nie mówię o Patras, bo to jest duże miasto i tam były dosłownie tłumy. Może tamte drogi dlatego były puste, że była noc, a poza tym są one bardzo wysoko w górach, na odludnych terenach, gdzie po prostu diabeł mówi dobranoc i nieraz człowiek się zastanawia, po co właściwie te drogi są budowane. Teraz już spotykamy więcej entuzjastów naszego sportu, Grecja żyje tym rajdem, jest to niemal święto, gdy odbywa się Rajd Akropolu. Zainteresowanie ogromne i w Janinie tłumy widzów. Jedziemy tam wzdłuż szpalerów.

Ale z Janiny czekają nas dwa bardzo uciążliwe etapy. Do Metsowa, potem do Hani Murgani. 110 km tej górskiej drogi jest w przebudowie. Roboty drogowe prowadzone są na całym odcinku równocześnie. Strach pomyśleć, jak my te dziury, kamienie, koleiny przejedziemy, manewrując jednocześnie wśród maszyn drogowych, rozrzuconych hałd kamieni i materiałów budowlanych. Droga budowana jest z pełnym rozmachem, przy utrzymaniu normalnego ruchu. W tych warunkach zamknięcie szosy to byłoby odcięcie paru miejscowości od świata. Jak na złość, tuż po starcie z Janiny, na dosyć trudnym etapie – 56 km w 56 minut – mamy defekt opony. W samochodzie są dwa koła rezerwowe, więc z uśmiechem na ustach zmieniamy szybko koło i po półtorej minuty ruszamy, by odrabiać utracone sto sekund. Ale nieszczęścia chodzą parami. Po 10 km drugi defekt. Teraz zmieniamy koło w pośpiechu, nerwowo. Co będzie dalej? Do Metsowa przyjechaliśmy o czasie. Ale mamy jeszcze 65 km i jesteśmy bez rezerwy.

Do Hani Murgani droga wiedzie przez pustkowie, to prawdziwe bezludzie. Jeśli trafi nam się teraz defekt, będziemy zgubieni. Przed nami piętrzące się góry. Duża rozterka – co robić? Czy podjechać pod stację benzynową i naprawiać dętkę, żeby mieć rezerwę, czy też jechać tak do Hani Murgani, gdzie czeka moja żona z takim samym Steyr Puchem, na którym trenowałem? W wozie tym są dla nas cztery koła. Wiemy, że ma też części zapasowe. Gdyby zaszła konieczność, można szybko potrzebną część wykręcić i przełożyć do wozu rajdowego. Tam, za 65 km, są zbawienne gumy! W końcu decydujemy, że zaryzykujemy. Adam Wędrychowski jedzie za nami około pół godziny. Jeżeli będziemy w tej chwili robić gumę, musimy rozmontować koło, zmienić dętkę. Dętki nie mamy przy sobie, może nie będzie można kupić, może trzeba będzie kleić – wtedy stracimy co najmniej 10-15 minut i nie przyjedziemy o czasie do Hani Murgani.

10 minut opóźnienia kosztowałoby nas 600 punktów, bo to 600 sekund (za sekundę 1 punkt). Jesteśmy poważnie zagrożeni. W klasyfikacji może to nas uplasować dość daleko, więc te 10 minut jest niezmiernie ważne. Postanawiamy zaryzykować. Może nie będziemy mieć pecha, bo już za nami dwa defekty w ciągu niespełna 10 km, może potrafimy te 65 km jakoś przejechać bez defektu.

Jadę bardzo szybko, bo etap jest ciężki, ale nie myślę o drodze, nie myślę o tym, co się dzieje, myślę bez przerwy, aby nie nawaliła opona, żeby się nic nie stało, żeby jakoś dobrnąć do Hani Murgani. Jadę jak na popisie cyrkowym. Muszę prowadzić w tempie wyścigowym, ale równocześnie szalenie delikatnie. Szczególnie niebezpieczne są ostre kamienie wysypane na drogę całymi kilometrami, po których jeszcze nie przeszedł walec. Toteż pot leje się ze mnie strumieniami, jestem cały mokry ze strachu – staram się nie dopuszczać nieustannie powracającej myśli, że za chwilę strzeli któraś opona.

Do Hani Murgani schodzimy z ogromnego szczytu. Już z góry widać małe domki. A my mamy do pokonania jeszcze około 15 km.

Jakieś 2 kilometry przed Hani Murgani (meta) dostrzegamy zbawiennego czerwonego Steyr Pucha. Mocniej, żywiej zaczyna bić serce.

Chyba dojedziemy... Ewentualnie te 2 kilometry pokonamy nawet na oponie zdefektowanej. A tam jest nasze zbawienie, tam są dla nas koła. Przyjeżdżamy na punkt kontroli około dwóch minut przed czasem.

Przygotowujemy nasze koła do wymiany, podjeżdżamy do punktu kontroli czasu i zaraz do Pucha, wozu serwisowego. Jestem zakurzony i brudny, chwytam żonę w pół i całuję to nasze zbawienie. Szybko wymieniamy koła i z ulgą po tej morderczej jeździe wyruszamy w dalszą drogę.

Za Hani Murgani znowu czeka nas trudny etap, 70 km, na którym mamy dwa wyścigi po szybkiej trasie szutrowej.

Wozy są już troszeczkę przerzedzone, już nie jedzie tyle samochodów. Obecnie ze startu wyruszyło przed nami tylko 40 zawodników, a poprzednio mieliśmy numer 87! W Hani Murgani jesteśmy więc czterdziestym wozem.

Nie będzie łatwo przejechać te 70 km, nie dochodząc do jakiegoś wozu, a chyba w tym kurzu nie zdołamy wyprzedzać.

Podczas startu do tego wyścigu z bijącym sercem podjeżdżamy do stolika sędziowskiego i pytamy, ile minut przed nami wyszedł poprzedni samochód. „Prawie 10 minut”. Świetnie! Podbijamy kartę i ruszamy. Ale te 10 minut nie wystarczyło, na 50 kilometrze widzimy kurz i powoli dochodzimy do poprzedzającego nas samochodu. Dobrze, że wóz ten jest troszeczkę zdefektowany, a może zawodnik boi się za szybko jechać, w każdym razie wyprzedzamy go, ale kurz dalej się unosi, dowód, że przed nami jest jeszcze jeden wóz. Ten idzie szybciej. Jedzie Grek na samochodzie Morris Cooper. Rozpoczyna się walka, która trwa 3 km. Wyprzedzamy! Przed nami przepiękny widok, zupełnie czysto, nie ma kurzu, tylko słońce praży niemiłosiernie. Czas mamy dobry, dobrze ten odcinek pojechaliśmy, jesteśmy zadowoleni.

Ruszamy w dalszą drogę do Salonik, 134 km. Dotychczas przejechaliśmy 1600 km mniej więcej w 24 godziny. Zaczyna się druga noc rajdu. Przed Salonikami już ciemno, ale ogromny ruch. W Grecji praktycznie nie ma kolei, więc cały transport odbywa się ciężarówkami. Grecy jeżdżą trochę po kawalersku, szybko, ostro, szczególnie kierowcy samochodów ciężarowych. Tam trzeba uważać. Przemykamy się ostrożnie pomiędzy ciężarówkami, jednak musimy jechać bardzo szybko.

W Salonikach czeka na nas wóz serwisowy. Mamy parę drobnych rzeczy do zrobienia i do uzupełnienia. Trzeba wziąć paliwo, wymienić filtry powietrza, świece i wszystkie opony (koła). Zastanawiam się, jak my w tym ruchu, w tym świetle dostrzeżemy naszego małego Pucha, w którym czeka moja żona. Nerwowo się rozglądamy, bo już niedaleko punkt kontroli, a Pucha nie widać. Raptownie w świetle reflektora ukazuje się sylwetka Ewy na środku jezdni. Wyskoczyła na jezdnię, daje znaki, gdzie mamy podjechać, by nie tracić czasu. Miejsce było dla nas już zrobione, obstawione dwoma samochodami, w środku wolny placyk. Szybko tam wjeżdżamy.

Wyskakujemy z samochodu, aby nie tracić ani chwili. Przygotowana jest mała miednica z wodą, mydło, ręcznik, a na dachu samochodu kubki z kawą i kanapki. Myjemy się szybko, jemy lekki posiłek, a w tym czasie mechanicy fabryczni uwijają się jak w ukropie, bo mają zaledwie 12 minut. To mało, by sprawdzić dokładnie samochód.

Z Salonik czeka nas pętla długości 280 km, w kierunku granicy tureckiej i z powrotem do Salonik. Tutaj drogi są dosyć dobre, ale przeciętna szybkość dużo większa. Po drodze dwa odcinki specjalne szybkościowe po nawierzchni asfaltowej. Jednakże jest noc, za Salonikami pada lekki deszczyk i asfalt staje się bardzo śliski. Asfalty greckie są zupełnie inne niż francuskie. Tutaj, jeśli spadnie deszcz, to jedzie się dosłownie jak po lodzie, tym bardziej że drogi nie są czyste, lecz pokrywa je warstwa śliskiej mazi. I wtedy trzeba uważać.

Przyjeżdżamy z powrotem do Salonik. Teraz mamy troszeczkę więcej czasu, około 20 minut. Serwis znów pracuje nad naszym wozem. Pytamy, kto jedzie w rajdzie, jaka jest sytuacja, przede wszystkim, co jest z Wędrychowskim i Wodnickim. Okazuje się, że są w dobrych humorach, jadą dalej, mieli pewne kłopoty z amortyzatorami, musieli po drodze spawać, były też i inne kłopoty z samochodem, ale wszystko obecnie w porządku. Ich opóźnienie wynosi około 50 minut. Na tym rajdzie wolno się spóźnić maksymalnie 2 godziny, tak że jest wszelka szansa, iż rajd skończą.

Z Salonik do Aten prowadzi piękna, niedawno zbudowana autostrada. No, ale to droga nie dla nas. Dla nas są szczyty, które już, mimo ciemności, widać naokoło.

Mamy znów dwa odcinki specjalne, dwa wyścigi. Droga jest niezmiernie kręta, wyboista, jednak nie ma tego nieznośnego kurzu, tylko asfalt. Ale asfalt śliski, chociaż deszcz już przestał padać. Szczerze nie lubię tego greckiego asfaltu, jest niezwykle zdradliwy.

Zaczyna świtać, niedługo wyjdzie słońce.

Drugi dzień rajdu. Przyjeżdżamy do miejscowości Volos o 8.00 rano. Mamy teraz do pokonania pętlę długości 120 km Volos – Volos. Miejscowość leży nad samym morzem, lecz od razu z Volos pniemy się wysoko w góry. I w tych górach (szczyty są dosyć wysokie, sięgające 2000 m) robimy dziwaczną rundę. A ja znów zastanawiam się, dlaczego te drogi zostały zbudowane. Na rajdzie greckim jestem po raz piąty, Zenon Leszczuk po raz pierwszy. Oczywiście na treningu byliśmy tutaj obaj. Leszczuk oglądał tę rundę i mówił, że czegoś podobnego jeszcze nie widział. W pewnych miejscach na wysokości 1800 m wydaje się, że morze jest tuż pod nogami.

Na etap 120 km Volos – Volos mamy 1 godzinę 55 minut, przeciętna lekko powyżej 60, ale zdajemy sobie sprawę, że to jest jeden wielki wyścig. Po drodze będą próba górska i dwa wyścigi, jednak dla nas cały ten etap stanie się wyścigiem, wyścigiem z czasem, tym bardziej że droga zła, dużo szutru.

Punkt kontroli czasu usytuowany jest w Volos na bulwarze, tuż nad morzem. Nasz silnik pracuje na wysokich obrotach – za parę sekund na ogromnym elektrycznym zegarze wyskoczy nasza minuta. Jest! Podjeżdżamy do stolika sędziowskiego, podbijamy kartę drogową i ruszamy, wzbijając tumany kurzu.

Mamy najpierw przejechać około 3 kilometrów po ulicach miasteczka, potem w góry. Wchodzę pełnym poślizgiem w pierwszy lewy zakręt. Mogę sobie pozwolić na wyścigową jazdę, gdyż rajd jest tu ogromnym wydarzeniem. Trasa roi się od policjantów. Każde skrzyżowanie ulic fantastycznie obstawione. Wozy rajdowe należą do uprzywilejowanych. Nie dotyczą nas żadne przepisy ruchu, a policjanci niczym automaty przekazują sobie każdy wóz rajdowy.

Wyjazd z miasta – pniemy się do góry na pierwszą próbę górską. Czeka nas dziwna próba. Duże wzniesienie, dystans 4 km, 46 zakrętów, w tym 37 agrafkowych. Czas przejazdu chwytany jest fotokomórką. Na 1000 metrów przed próbą ogromny transparent nad jezdnią „Attention, départ à 100 m”.

Ponieważ na tym starcie nie ma obowiązku zatrzymywania się (tzw. start wolny), przelatujemy przez linię startu powyżej 120 km/h, ale już po kilkunastu metrach ostre hamowanie, redukcja biegu do jedynki i poślizgiem bocznym wpadamy w pierwszą lewą agrafkę. Na wyjściu z zakrętu gaz do deski, rozpęd na pierwszym biegu do 7500 obr./min. (maksymalne dozwolone obroty dla mojego silnika i błyskawiczne przełączenie na drugi bieg, aby jeszcze zwiększyć szybkość i natychmiastowe hamowanie, poślizg boczny w prawą agrafkę, znowu pierwszy bieg i sytuacja się powtarza.

Wydaje się, że to się nigdy nie skończy. Mordercza praca. Nogi skaczą po pedałach niczym karabin maszynowy, ręce omdlewają z wysiłku. Przy tym trzeba zachować pełną koncentrację, a nieprzespane noce dają się poważnie we znaki. Jadę jak szybkobieżny automat, zdaję sobie sprawę, że do mety daleko, że ten 120-kilometrowy etap dopiero się rozpoczyna.

Kończymy próbę górską, ale w dalszym ciągu pniemy się pod górę, z tym że trasa jest szybsza, biegnie łukami. Wykorzystujemy to i nie schodzimy z szybkości 100 km/h.

Niestety, nowa niespodzianka. Wpadamy na szczyt z szybkością powyżej 120 km/h i odnosimy wrażenie, że piorun w nas strzelił. To nieprawdopodobnie jaskrawe słońce zaświeciło nam prosto w twarz. Gwałtownie hamuję, nic nie widzę – ogarnia mnie przerażenie. Nagle słyszę jak gdyby spod ziemi głos Zenka: „W lewo, w lewo!”. On widział, że z prawej strony droga się kończy. Wpadamy bokiem w lewy zakręt, walcząc z samochodem, aby utrzymać się na szosie. Balansujemy z jednej strony na drugą. No, odetchnęliśmy głęboko... Udało się, a byliśmy o krok od kraksy. Trzeba jednak jechać trochę ostrożniej, gdyż sytuacje ze słońcem się powtarzają. To jest wyjątkowo nieprzyjemne. Nic nie widać, no i znowu kurz, a musimy wyprzedzić cztery samochody, aby być na mecie etapu we właściwym czasie. Cały ten etap mamy dokładnie opisany, każdy zakręt. Zrobiliśmy to na treningu, zdając sobie sprawę, że etap będzie jednym wielkim wyścigiem.

Niespodzianki nas jednak nie omijają. Startujemy do odcinka specjalnego 27 km. Trasa wiedzie łukami w dół. Raptem widzę, że coś się przed nami dzieje. To kilku zawodników daje nam rozpaczliwie znaki, aby zwolnić. Natychmiast hamuję, ale co to? Wóz prawie nie zmniejsza szybkości, krzyczę do Zenka, że wysiadły hamulce. Zupełnie tego nie mogę pojąć. Pedał sztywny, jakiś dziwny pisk przy hamowaniu, a opóźnienia minimalne. Zbliżamy się do prawego zakrętu i wszystko stawiam na jedną kartę – puszczam hamulec, skręcam w prawo i równocześnie dodaję gazu, aby zerwać przyczepność tylnych kół i postawić wóz bokiem, lekka kontra kierownicą w lewo i przechodzimy zakręt kontrolowanym poślizgiem, na granicy bezpieczeństwa. W czasie tych manewrów zauważyliśmy parę rozbitych samochodów rajdowych po lewej stronie szosy.

Hamulec w dalszym ciągu jest nieskuteczny. Chyba piasek dostał się do bębnów hamulcowych, ale to nam nie trafia do przekonania.

Po 20 kilometrach zmiana nawierzchni. Rozpoczął się powybijany szuter. Poprzedni był gładki. Teraz hamuję o wiele wcześniej przed jednym z zakrętów i o dziwo muszę przyśpieszyć, gdyż hamulce działają doskonale – nawet za dużo wyhamowałem. Robotnicy budujący drogę wysypali tuż przed rajdem (na treningu tego nie było) drobny miał i go przewalcowali. Chcieli zrobić dla nas dobrze, a nie rozumieli, że przez to nawierzchnia stała się śliska jak lód. Przy hamowaniu koła natychmiast się blokowały.

Jesteśmy ogromnie uszczęśliwieni, gdy do Volos – mimo wszystko – wracamy o czasie. Przed ponownym startem z Volos do Aten spotkaliśmy się z serwisem fabrycznym. Była też Ewa.

Do Aten startujemy bez minuty spóźnienia. Dowiadujemy się, że takich wozów w tej chwili jest już tylko siedem, a w ogóle jadą jeszcze 33 samochody.

Ruszamy z Volos do Kedros. Po drodze dwa odcinki specjalne. Do Kedros przyjeżdżamy 15 minut przed czasem. Zdajemy sobie sprawę, że teraz czeka nas najcięższy do wykonania w czasie etap rajdu. Droga bardzo zła, bez przerwy szutrowa. Droga, która wije się, otacza szczyty, wiedzie na dół i z powrotem idzie do góry. Nie wiadomo zresztą po co. Nieraz, gdy o tym myślę, wydaje mi się, że jakoś dziwnie te drogi budowano, ale to właściwie całkiem proste. Wtedy jeżdżono wózkami i osłami, i chłop wytyczał sobie drogę, która była później tak poszerzana, aż z czasem stała się traktem. Tam samochody ciężarowe nie jeżdżą, nie mieszczą się, najwyżej półciężarówki. Droga jest wąska, niekonserwowana, gdyż obecnie istnieją inne, lepsze, okrężne szosy asfaltowe.

Z Kedros mamy jechać do Makrakomi. Organizator podał 73 km i 73 minuty, ale w rzeczywistości kilometrów jest 82. Parę minut po 10.00 słońce praży niemiłosiernie. Na niebie ani jednej chmurki. Temperatura w granicach 35 stopni. Duszno, nie ma czym oddychać. Punkt kontroli w Kedros znajduje się nad rzeką. Gdy tylko przyjechałem, jak z procy wyskoczyłem z samochodu do rzeki, by się trochę obmyć.

Widzę, że Zenek wpadł na lepszy pomysł. Mianowicie przed nami stał Moskwicz zawodników radzieckich z numerem startowym bodajże 18 lub 19. Sympatyczni kierowcy mieli ze sobą kanister z wodą i widzę, że Zenek myje się tą wodą, a oni mu pomagają.

W rajdzie tym brały udział załogi radzieckie, cztery Wołgi i cztery Moskwicze. Zawodnicy Związku Radzieckiego są bardzo koleżeńscy, jednak mają stosunkowo małe doświadczenie w rajdach. Ale obecnie coraz częściej jeżdżą na międzynarodowe imprezy. Dziwi mnie ten kanister z wodą. Użyczają wody Zenkowi i sami się myją. Wożą ze sobą kanister z 20 litrami wody, czyli obciążają wóz dodatkowo o 20 kg, podczas gdy my walczymy o każdy dekagram. Dla nas każde ćwierć kilo w samochodzie jest ważne. Żeby samochód był jak najlżejszy, żeby przelicznik konia mechanicznego na kilogram wagi wozu był najkorzystniejszy, żeby można było jak najszybciej jechać. Oni się tym specjalnie nie przejmują. Myślę, że jeśli będą dłużej jeździć na rajdach, to też dojdą do wniosku, że 60-litrowych kanistrów z benzyną i kanistrów z wodą w samochodzie wozić nie należy. W Grecji jest dosyć dużo stacji benzynowych. W czasie rajdu wszystkie są otwarte. Nie ma więc kłopotów z benzyną, a napełnianie zbiornika paliwem na stacji odbywa się o wiele szybciej, niż gdy robi się to samemu z kanistra.

Rozmawiam z zawodnikami radzieckimi, ale Zenek, który poszedł do samochodu, już mnie woła. Zostało nam półtorej minuty do startu, a jeszcze trzeba przypiąć się pasem, zapuścić silnik, być w pogotowiu, bo ważna każda sekunda. Trzeba wystartować dosłownie natychmiast, gdy tylko nasza minuta się rozpocznie. Wskazówka na zegarze dochodzi do naszej minuty i jak burza ruszamy pod punkt kontroli czasu, podbijamy kartę i stamtąd szybko w dół, w kierunku rzeki, w prawo na most, z mostu w lewo i w góry.

Jestem odświeżony i czuję się znakomicie. Wszystko nam wychodzi. Jedziemy bardzo szybko, staram się błyskawicznie przełączać biegi. To już 39. godzina jazdy. Jednak teraz wstępuje we mnie nowy zapał. Wiem, że jeżeli nie spóźnimy się na tym etapie, to do mety w Atenach nie powinniśmy się bać spóźnień. Jednak na treningu, gdy jechaliśmy maksymalnie szybko, jechaliśmy o 48 minut dłużej niż wynosi przepisowy czas! Szybciej – to wprost niewykonalne.

I mamy pecha: na 20 kilometrze – droga jest w naprawie – na jednym z zakrętów dosłownie eksplozja. Strzela lewa guma przy szybkości 90 km/h. Wóz się chwieje, zarzuca nim, ale jakoś go wyprowadzam. Piorunem zmieniamy koło.

Minutę po nas startował najgroźniejszy nasz konkurent, Szwed Orenius na Saabie. Gdy prawie kończymy zmieniać koło, Szwed przelatuje koło naszego Pucha jak błyskawica. Słyszę kanonadę kamieni na samochodzie. Na szczęście nic się nie stało, szyba nie została wybita. Wskakujemy do samochodu i ruszamy w pogoń za Szwedem. Niełatwo go dogonić, Szwed jest szybki. Jednak ciągle widzimy sylwetkę jego pojazdu i to mnie bardzo dopinguje. Staram się, aby przynajmniej nie stracić dystansu. A ten dystans raczej maleje. Odrabiamy metr po metrze i zbliżamy się do Szweda.

Naraz na jednym z zakrętów tumany kurzu. Szwed wszedł w niego za ostro. Po prostu zrobił młynka i teraz musi się cofać, ażeby ustawić się do kierunku jazdy. W tym czasie przelatujemy koło niego i jesteśmy znowu pierwsi, znowu mamy czystą drogę, nikogo przed nami, nie ma też kurzu. Rajd jest już mocno przerzedzony, więc jazda łatwiejsza. Ale etap jest trudny, chodzi o absolutnie każdą sekundę. Dlatego przyspieszenia są raptowne, a hamowanie w ostatniej chwili.

Wyścig z czasem. A przed nami zjazd na łeb na szyję, po szutrze, po usuwających się kamieniach. Wóz zjeżdża jak sanie po śniegu. Wreszcie w oddali biała chorągiewka. Jeszcze jakieś 300 metrów, jeszcze 10 sekund i ukazują się stolik sędziowski oraz zegar. Ostatni raz naciskam mocno gaz i momentalnie hamuję, aby zatrzymać się przed sędziowskim stolikiem w Makrakomi. Oddajemy kartę prawie w ostatniej sekundzie.

Jeszcze 2-3 sekundy, a bylibyśmy spóźnieni o całą minutę. Jeśli bowiem wskazówka zegara przekroczy początek minuty, do spóźnienia liczy się całą następną. Jesteśmy uszczęśliwieni, to był najcięższy etap. Nie spodziewaliśmy się, że przejedziemy go o czasie.

Chciałoby się teraz wyskoczyć z samochodu i skakać, odtańczyć zwycięski taniec Indian. No, ale nie ma na to czasu. Mamy następny etap, musimy po drodze zaopatrzyć się w paliwo.

I znowu pełny gaz sprzed stolika sędziowskiego do Iraklionu, 42 km w 40 minut, a jeszcze trzeba wziąć 35 litrów benzyny.

Przyjeżdżamy do Iraklionu o czasie. Niespodzianka. Czeka na nas Ewa. Nie miało jej tu być. Cieszy się, że nam dobrze idzie i że może nam wymienić koło. Z Iraklionu kierujemy się na południowy zachód na Delfy – Itea – Antikyra nad samym morzem. Tam witają nas entuzjastycznie koledzy z Automobilklubu. Krakowskiego. Przyjechali do Grecji na wycieczkę, którą zorganizował klub. Chcą także pomóc. Wszystko przygotowali: mydło, ręczniki, miednicę z wodą, świetne kanapki i kawę oraz dużo ciepłych słów na dalszą drogę.

Ruszamy, przechodzimy przez szczyty na drugą stronę, na drugi brzeg morza, w kierunku na wschód, aby przez słynną miejscowość Maraton dotrzeć do Aten.

Ateny!!! Wpadamy na metę! Całujemy się z Ewą, witamy z mechanikami, z kierownikiem sportowym Pucha. Jesteśmy uszczęśliwieni, rozradowani, pokonaliśmy trasę bez spóźnień. Bardzo mało jest takich wozów. Jak się później okazało, tylko cztery samochody przejechały Rajd Akropolu bez spóźnień. To było ogromne zaskoczenie dla dużej grupy dziennikarzy z różnych krajów, dla kierownictwa rajdu, jak i szefów zespołów fabrycznych, że polska załoga w Steyr Puchu znalazła się wśród czterech najlepszych samochodów, które pokonały trasę bez spóźnień. To wielki sukces dla naszego małego samochodu. Byliśmy na starcie wozem najmniejszym, najsłabszym i to budzi ogólny podziw. Trasę mamy przejechaną „na zero”, podczas gdy inne samochody, o lepszych walorach sportowych, o większej mocy i wytrzymałości, złapały poważne spóźnienia.

Wśród samochodów, które przejechały trasę „na zero”, są: Hopkirk na Morrisie Cooperze, Söderström i Clark – obaj na Fordzie Lotus Cortina i Steyr Puch z polską załogą. Komisja techniczna odbiera samochody i stawia je w parku zamkniętym. Oznacza to, że pozostają pod nadzorem organizatora i już teraz zawodnikom nie wolno się do nich zbliżać.

Ale to jeszcze nie koniec rajdu! Jutro czekają nas dwie próby: wyścig górski koło Aten na słynną górę Parnas oraz wyścig na lotnisku Tatoi. Po wysiłku, po morderczej jeździe bez zmrużenia oka, w deszczu i tamtejszym prażącym słońcu, w temperaturze do 46 stopni i w tym potwornym kurzu, który najbardziej dawał się we znaki, marzy się, by iść do hotelu, ale chcemy poczekać na naszych kolegów, którzy jeszcze walczą na trasie. Czekamy na mecie i w końcu z dala słyszymy charakterystyczny dla Steyr Pucha warkot. To oni! Już są na mecie, z opóźnieniem 1 godzina 37 minut. Na szczęście organizator przedłużył limit spóźnień z godziny do dwóch. Padamy sobie w objęcia. I oni pokonali tę trudną trasę! Jesteśmy szczęśliwi, że możemy razem radować się z ukończenia rajdu. Cieszymy się, że jesteśmy cali, zdrowi i że nasze samochody są w porządku.

Teraz już jedziemy do hotelu i dzielimy się wrażeniami z trasy. Przygód było dużo. To, co teraz opowiadam, to tylko drobne fragmenty.

Umyci siedzimy przy kolacji. Butelka wina na stole. Pijemy zaledwie po parę kropli do wody mineralnej. Szybko do łóżka spać. Jutro o 7.00 rano musimy wstać. Czekają nas jeszcze dwie ciężkie próby.

Śpimy dobrze, ale to nie jest zwykły odpoczynek. Po tak ciężkim rajdzie czuję się wypoczęty dopiero po przespaniu dwóch, trzech nocy. Rano meldujemy się w parku zamkniętym, skąd mamy wyruszać.

Najpierw na wyścig górski, na górę Parnas, około 10 km od Aten. Organizatorzy ustawiają samochody w szeregu. Jakże ich mało! Zaledwie 14 wozów. I to już nie takich, jakie były na starcie. Nie ma przepięknych kolorów, wozów w pełnym blasku, wypolerowanych, jak spod igły. To już smutne wraki. Pogniecione, brudne tak, że trudno rozróżnić kolory. Obok 50 lśniących samochodów organizatorów i tyluż policjantów na motocyklach w białych hełmach i rękawiczkach.

Wsiadamy do samochodu, któremu jesteśmy wdzięczni jak żywej istocie. Wytrzymał trudy rajdu, przywiózł nas na metę do Aten, a teraz będziemy nim jeszcze mogli odbyć próbę górską i wyścig na lotnisku.

Jesteśmy po śniadaniu, trochę wypoczęci, a nasz samochód nie przeszedł żadnej konserwacji. Ruszamy i dopiero teraz słyszymy to, czego wczoraj w zapale walki nie zauważyliśmy. Wszystko dosłownie trzeszczy, słyszy się każdą śrubkę. To już nie jest ten wóz, którym startowaliśmy. Ogarnia mnie lęk. Jak odbyć nim próbę górską? W jaki sposób dojechać?

Orszak samochodów defiluje ulicami Aten. Wozy organizatorów cudownie się prezentują i wzbudzają podziw przechodniów. Po wozach rajdowych widać makabryczną drogę. Ale tłum oklaskuje tych czternastu, którzy dojechali do mety. Organizator, ustalając czasy przejazdu trasy rajdu, zakłada, że nie powinno być samochodu bez spóźnień. Są jednak zawodnicy, którzy pokonują tę trasę w wyznaczonym czasie, i to wzbudza sensację.

Wyjeżdżamy z Aten i podjeżdżamy do podnóża góry Parnas. Tu odbywa się wyścig na 10-kilometrowej trasie o różnicach wzniesień około 600 m. Wyścig przebiega mi dobrze, uzyskuję świetny czas.

Z Parnasu udajemy się na lotnisko, na start do półgodzinnego wyścigu. I ten wyścig wychodzi mi dobrze, biję wszystkie Saaby. Wracamy znowu kolumną do parku zamkniętego, gdzie samochody pozostaną do ogłoszenia oficjalnych wyników. Do tego czasu znajdują się w dyspozycji organizatora, gdyż mogą być protesty wymagające nawet rozbiórki samochodu. Poza tym organizator musi skontrolować wozy, które zajęły czołowe miejsca.

Nie wygraliśmy, ale zdobyliśmy 7 nowych punktów do mistrzostw Europy! A punkty te są drogocenne. Jesteśmy bardzo szczęśliwi.

Defilada przed królem i uroczyste rozdanie nagród na Akropolu. Wśród wielu nagród znajduje się nagroda Automobilklubu Krakowskiego i od nas osobiście. Jest to przepiękny puchar kryształowy przeznaczony dla najlepszego greckiego zawodnika. Nie proszą nas do wręczenia tej nagrody, gdyż wszystkie wręcza osobiście król Grecji. Zdobywcy naszego pucharu są uszczęśliwieni, gdyż było to dla nich najpiękniejsze trofeum, jakie otrzymali w tym rajdzie.

Rajd kończy się zwycięstwem Söderströma (Szwecja) na Fordzie Lotus Cortina przed Clarkiem (Anglia) również na Fordzie Lotus Cortina i Hopkirkiem (Anglia) na Morris Cooper. Czwarty jest Szwed Orenius na Saabie. Piąte miejsce zajmujemy my na maleńkim, czerwonym Steyr Puchu, a za nami Anglik Harper na samochodzie Sunbeam Tiger z silnikiem 4,2 l.

Po rajdzie następują niekończące się dyskusje z zawodnikami greckimi. Chcą wszystko wiedzieć o naszym samochodzie, chcieliby taki samochód mieć. Uważają, że nadaje się na ich górzyste drogi, na ich rajdy. Wynik mówi sam za siebie, i to wynik powtórzony po raz drugi. Bo w roku 1965, startując z Kaziem Osińskim, zajęliśmy VII, a więc dobre miejsce w klasyfikacji generalnej. Mieliśmy wtedy opóźnienia na trasie z powodu 13 defektów opon.

Jechaliśmy wówczas na oponach Pirelli Cinturato, które mają cienkie ściany zewnętrzne, stosunkowo łatwe do przecięcia ostrymi kamieniami. Rok później pojechaliśmy na innych oponach – Dunlop SP z przodu i Dunlop Weathermaster z tyłu. Te drugie to właściwie opony śniegowe, terenowe, które zdały w pełni egzamin. Dowodem jest to, że mieliśmy tylko trzy defekty: dwa z powodu gwoździ, a trzeci to wystrzał opony, kiedy została rozcięta przez ściankę boczną, chociaż ścianka boczna w oponie Dunlop jest dwukrotnie grubsza niż w Pirelli.

Sprawa ogumienia w tych ciężkich rajdach europejskich to osobny problem. Dla porównania podam, że taka opona w normalnej eksploatacji wytrzymuje około 50 tysięcy kilometrów, a może przejechać nawet 60 tysięcy, podczas gdy na rajdzie wytrzymuje 1000 km! Po ich przejechaniu opona nie ma protektora, więc nie ma na czym jeździć. A zawodnicy przeważnie nie przejeżdżają nawet 1000 km na nowej, specjalnej oponie sportowej. Na rynku też są takie opony sprzedawane i jeżdżą na nich zwykli użytkownicy dróg, ale powinny mieć przede wszystkim przeznaczenie sportowe.

Wróciliśmy z Grecji pełni dobrych nadziei. Prowadzę w klasyfikacji ogólnej mistrzostw Europy, mam więc duże szanse. Pozostały jeszcze: Rajd Niemiecki, Rajd Polski, Rajd Monachium – Wiedeń – Budapeszt, wszystkie mi odpowiadają. Na te trzy rajdy najbardziej liczę. W zanadrzu mam jeszcze Puchar Alp we Francji.

RAJD NIEMIECKI

Sport samochodowy zbiera doświadczenia w różnych dziedzinach. A więc także dzięki wyścigom i rajdom samochody są obecnie szybsze, lepsze i bardziej wytrzymałe. Normalna jazda nie jest taka ostra, dopiero rajdy pokazują najsłabszy punkt samochodu, ogumienia, instalacji elektrycznej, oleju.

Dlatego na rajdach są specjaliści, obserwatorzy firm produkujących samochody, oleje, ogumienie itp. Na przykład na Rajdzie Akropolu nasza opona po wystrzale została natychmiast wzięta przez Dunlopa do szczegółowego badania. Producent chce w przyszłości uniknąć tego rodzaju wypadków.

Po powrocie z Rajdu Akropolu czekało mnie w kraju jeszcze kilka imprez, przede wszystkim eliminacje do mistrzostw Polski oraz Rajd Wełtawy w Czechosłowacji. Rajd ten, rozgrywany w konkurencji międzynarodowej, nie jest zaliczany do mistrzostw Europy. Do Czechosłowacji pojechałem tym razem jako kierowca fabryczny firmy Morris Cooper, której wozy ostatnio odnoszą zwycięstwa. Cztery lata temu jeździłem na Morrisie, ale to były pierwsze próby tej firmy i Morrisy nie miały w sporcie wiele do powiedzenia.

Myślę jednak przede wszystkim o następnej eliminacji do mistrzostw Europy – Rajdzie Niemieckim. Jedziemy razem z Kaziem Osińskim, który nie wytrzymuje długo bez rajdowych emocji. Tak, to jest bakcyl. Nie daje spokoju, ciągnie. Mimo ryzyka i niebezpieczeństwa jest w tym coś porywającego, bez czego nie można długo wytrzymać. Jesteśmy po prostu skazani na to, żeby jeździć, żeby walczyć. Rajd rozpoczyna się we Włoszech w San Martino di Castrozza, w pobliżu słynnej Cortiny d’Ampezzo. Trasa prowadzi przez włoskie Dolomity, austriackie Alpy ze słynnym szczytem Grossglockner, następnie do Niemiec, pod granicę Czechosłowacji koło Passau, do Stuttgartu i do Düsseldorfu. Trasa więc ciężka, o nawierzchni przeważnie szutrowej.

Rajd ten jest mocno obsadzony, gdyż liczy się również jako eliminacja do krajowych mistrzostw Francji, Włoch, Austrii i Niemiec. Na starcie oczywiście komplet Morrisów, Fordów, Saabów, są Lancie, bardzo szybkie i groźne wozy Alfa Romeo GTA. Są Citroëny i cała plejada BMW 1800 i 2000 TI. My jedziemy znowu na małym, czerwonym Steyr Puchu 650 TR.

Zdaję sobie sprawę, że rajd będzie trudny. Trenowaliśmy na jego trasach sześć dni po 16-18 godzin na dobę. Szczególnie ciężkie będą Dolomity, Alpy i wyścigi na torach. 15 lipca o godzinie 20.50 startujemy z Cortina d’Ampezzo, aby już po paru kilometrach wejść na boczne, kamieniste drogi. Mamy do pokonania parę szczytów, takich jak Passo di Giau – Passo Duran. W tym najcięższym terenie rozgrywane są odcinki specjalne.

W czasie wyścigu przez Passo Duran raptownie podrzuca nam samochód. Lądujemy po paru metrach, ale jeszcze na drodze. Skaczemy i nagle w naszym samochodzie otwiera się dwoje drzwi. Ponieważ drzwi otwierają się od przodu ku tyłowi, odwrotnie aniżeli we współczesnych samochodach – moment niebezpieczny! Natychmiast hamuję. Zamykamy drzwi i jedziemy dalej.

Trasę we Włoszech przez Dolomity pokonujemy w nocy. Jest niski pułap chmur i daje nam się we znaki gęsta mgła. Widoczność zaledwie na parę metrów.

W Austrii też nie jest lekko. Szczególnie ciężki i zamglony jest Grossglockner, który na wysokości prawie 4 tysięcy metrów spowijają gęste chmury. Na szczycie niebezpieczna mgła. Przy najmniejszej nieuwadze można spaść samochodem w przepaść.

Wreszcie dobijamy do Niemiec i jedziemy do Stuttgartu, a następnie na specjalny tor wyścigowy Hockenheim. Zbudowała go fabryka Mercedesa i służy do testowania samochodów tej firmy.

Tor Hockenheim ma ponad 6 tysięcy metrów długości i jest bardzo szybki. Szczególnie nieprzyjemny, a zarazem szybki jest prawy łuk, który ciągnie się na dystansie 2600 metrów z małym S. Można na tym łuku osiągnąć ponad 200 km/h. Jednak działa na nim poważna siła odśrodkowa, na czym najbardziej cierpi silnik. Olej ucieka w misce na jedną stronę i często występuje gorsze smarowanie silnika, co jest niebezpieczne dla samochodu.

Na torze Hockenheim duże niespodzianki. Odpadają wszystkie Morrisy, wszystkie Cortiny. Właśnie powysiadały silniki. Zawodnicy nie zastosowali taktyki, nie zwolnili, bo walczyli bardzo ostro o każdą dziesiątą sekundy. Stoją teraz po bokach toru, przyglądając się pasjonującej walce, w której nie biorą już udziału.

Ja też mam kłopoty z silnikiem i nie mogę wykorzystać maksymalnej szybkości mojego wozu, więc Niemiec Rasching uzyskuje nade mną przewagę. Okazał się moim najgroźniejszym konkurentem w klasie. Jedzie na Saabie.

Chociaż tracę na wyścigu 70 sekund do Raschinga, jednak w dalszym ciągu w rajdzie mam przewagę. Byliśmy szybsi na odcinkach specjalnych i w innych wyścigach, tak że nie jesteśmy zagrożeni.

Pozostał nam 200-kilometrowy wyścig na torze Nurburgring. Przed nami jeszcze jedna noc jazdy, do Nurburgring przyjedziemy dopiero rano. Ta noc to jazda po terenach lekko górzystych na zachodnich krańcach Niemiec, pod granicą francuską. Trasa to istna plątanina dróg, niezwykle skomplikowanych nawigacyjnie. Oprócz tego co chwila próby, wyścigi – od 8 do 16 km.

Nurburgring leży na zachód od Koblencji, niedaleko Bonn. Nazwa pochodzi od zamku, który znajduje się w obrębie toru. Jest to najpiękniejszy, a zarazem najtrudniejszy tor wyścigowy na świecie. Zbudowany został w latach 1925-27. Jak twierdzą zawodnicy, należałoby powiesić inżyniera, który ten tor zbudował. Co chwila czyhają niebezpieczeństwa i pułapki. Ten niebezpieczny, przepiękny tor składa się z dwóch pętli.

Zasadniczo ważna jest runda na pętli północnej, na której odbywają się główne wyścigi, a której długość wynosi 22 km 810 metrów. Najwyższy punkt nad poziomem morza – 620 m, najniższy – 320 m. Bez przerwy są spadki do 11 procent i wzniesienia do 18 procent. Szerokość toru wynosi 8 metrów, zaś 20 metrów przy starcie-mecie. Zasadniczy kierunek jazdy na torze – w prawo. Tor ma 89 zakrętów lewych i 85 prawych.

Przy starcie i mecie znajduje się wiele różnych stanowisk dla poszczególnych firm, garaży, warsztatów naprawczych. Oprócz tego wzdłuż toru są specjalne punkty z telefonami i pomocą medyczną. Punktów tych jest 92.

Z torem Nurburgring niezwykle trudno się zapoznać. Trzeba przejechać go 100 razy, aby mniej więcej się zorientować i zapamiętać trasę. Dla dobrego poznania pętli północnej trzeba przejechać na niej 500 okrążeń, to jest ponad 11 tysięcy kilometrów!

Tor jest własnością specjalnego towarzystwa z ograniczoną odpowiedzialnością, które go pielęgnuje i konserwuje. Jest bardzo intensywnie wykorzystywany. W każdą sobotę i niedzielę, a nawet i w tygodniu odbywają się na nim zawody. Kiedy nie ma zawodów, są treningi lub odbywają się doświadczalne jazdy firm produkujących opony, nakładki hamulcowe, itp. Tor udostępniony jest dla licznych turystów, którzy za opłatą 5 marek (ponad 1 dolar) mogą zakosztować smaku jazdy na jednym okrążeniu toru – oczywiście własnym samochodem.

W czasie zawodów, jak na przykład Wielkiej Nagrody Niemiec zaliczonej do mistrzostw świata w Formule 1 (najszybsze samochody), na trybunach gromadzi się 400 tysięcy widzów, a najtańszy bilet kosztuje 10 marek (2,5 dolara ). Można łatwo obliczyć, jakie dochody to przynosi przedsiębiorstwu.

Byłem tu z Osińskim jeszcze przed rajdem, aby trochę zapoznać się z torem, ale zdążyliśmy przejechać zaledwie dwa okrążenia. Musieliśmy zjechać i udać się do najbliższego przedstawicielstwa Pucha, ponieważ mieliśmy defekt silnika. Później nie było już, niestety, czasu na dokładniejsze poznanie toru.

Zapoznawcze okrążenie. Z bijącym sercem przyjeżdżam na Nurburgring. Czeka mnie wyścig na ośmiu okrążeniach, plus przedtem jedno okrążenie zapoznawcze.

Zawodnicy firmy Steyr Puch, Austriacy i Niemcy, często brali udział w wyścigach rozgrywanych na tym torze, dlatego też gdy tylko przyjechałem, mechanicy firmowi zmienili mi ogumienie na specjalne, które według nich najlepiej na ten tor się nadaje. Z przodu mam teraz włoskie opony Pirelli Cinturato, z tyłu francuskie Kleber Columbus.

Przed startem do wyścigu mieliśmy około 1,5 godziny przerwy. Na pół godziny przed wyścigiem zaczął padać deszcz. Warunki znacznie się pogorszyły.

Godzina 8 rano. Wzywają mnie do wyjazdu na tor. Widoczność bardzo ograniczona przez lekką mgiełkę powstałą po deszczu od parującej nawierzchni.

Regulamin imprezy zobowiązuje zawodnika do przejechania jednego okrążenia zapoznawczego w ciągu 20 minut. Następne osiem okrążeń to już właściwy wyścig. Regulamin wyraźnie mówi, że zawodnik, który nie przejedzie okrążenia zapoznawczego w wyznaczonym czasie, zostanie zdyskwalifikowany. A więc nie mogę tego okrążenia jechać nawet o sekundę dłużej. Tu za spóźnienie nie ma punktów karnych, lecz następuje całkowite wykluczenie z rajdu.

Regulamin nie zezwala na jazdę zawodnika i pilota w czasie wyścigu. Startuje wyłącznie pierwszy kierowca. Przejeżdżając linię startu, włączam stoper na desce rozdzielczej. Jak się później okazało, było to dla mnie zbawienne – przez cały wyścig mogłem kontrolować swój czas, co było dla mnie szczególnie ważne na pierwszym, zapoznawczym okrążeniu.

Rozpędzam wóz. Jest prosta, a następnie lekki lewy zakręt i dość szybki nawrót w prawo. Wchodzę w ten nawrót i... zostaję wyrzucony jak z procy! Zaczynam się kręcić i wylatuję tyłem na trawę. Na szczęście nic mi nie jest i wjeżdżam z powrotem na tor. Jadę dalej. Już wiem, dlaczego tak się stało. Moje opony zostały za mocno napompowane przez mechaników w przewidywaniu suchej nawierzchni. Ciśnienie mam około 2,5 atmosfery z tyłu i 2 atmosfery z przodu.

Natychmiast muszę spuścić powietrze! Hamuję, wyskakuję z wozu, robię to, jak tylko mogę najszybciej. Sprawdzam ciśnienie. Jednak mi się spieszy, a nie chcę spuścić za dużo, bo też byłoby źle. Wypuszczam niestety zbyt mało, lecz nie mam już czasu, jadę dalej.

Wjeżdżam na zakręt lewy, lekko pod górę, następnie lewy w dół i tutaj znów nie mogę opanować wozu. Znowu kręcę młynka. W tym momencie nadjeżdża jakiś zawodnik. Następuje niezwykle niebezpieczny moment przy wyprzedzaniu. Uniknęliśmy zderzenia dzięki dużemu opanowaniu tego zawodnika. Tym razem nie wyleciałem z toru i już za chwilę jadę dalej.

Przeprowadzam błyskawiczną kalkulację: raz wyleciałem z toru, raz musiałem stanąć, wypuszczać powietrze, teraz drugi raz się obróciłem. Czas biegnie nieubłaganie, wskazówki na stoperze idą stale naprzód. Ogarnia mnie przerażenie, że w tych 20 minutach nie przejadę pierwszego okrążenia.

Jeśli nie zdążę – zostanę zdyskwalifikowany, nie skończę rajdu, nie uzyskam żadnych punktów do mistrzostw Europy. Cała praca, jaką włożyliśmy z Osińskim na rajdzie i która dała efekty, gdyż znajdujemy się wysoko w klasyfikacji generalnej, w tej chwili idzie na marne.

Za wszelką cenę pragnę jechać jak najszybciej i osiągnąć linię mety. Ale oto następne zakręty i znowu niebezpieczny moment. Z prawej strony rzuca mnie pod lewą bandę. Nie mogę opanować wozu. Jakoś wychodzę z tego, ale gra była dosłownie o centymetry, a może o milimetry... Czasu stale ubywa.

Zaczynam walczyć z samochodem, zaczynam walczyć ze sobą, zaczynam walczyć z torem. Chciałbym jechać jak najszybciej, a równocześnie nie mogę tych szybkości osiągnąć. Boję się. Jest ślisko i w każdej chwili grozi mi wypadnięcie z toru, a niektóre miejsca są niebezpieczne; różnego rodzaju mostki, duże spadki. Gdybym spadł, może by mi się nic nie stało, ale już bym stamtąd nie wyjechał na tor. I tak przejeżdżam około 10-12 km.

Po prawej stronie są umieszczone słupki kilometrowe informujące, na którym kilometrze się znajduję. Wiem dokładnie, jak długi jest ten tor. Zaczynam przeliczać. Nie jest dobrze. Przeciętna do mety wychodzi mi bardzo wysoka. I teraz zaczyna się rozgrywać dramat. Widzę, że nie dam rady, ale za wszelką cenę staram się opanować wóz, który przypomina znarowionego konia. Przeskakuję z prawej strony trasy na lewą. Każdy zakręt to właśnie walka. Powtarzam sobie, że muszę za wszelką cenę dojechać do mety o czasie.

Końcówka toru, około 4 km, to prawie prosta. Jest tylko łagodne załamanie drogi w lewo, potem w prawo, które można przechodzić z dużą szybkością. Pamiętam ten odcinek dość dobrze i wykorzystuję to, szybko zbliżając się do mety.

Zatrzymuję się 50 metrów od mety. Na moim stoperze jest już 18 minut i 40 sekund. Wyskakuję z wozu, aby jeszcze wypuścić powietrze z opon, by doprowadzić ciśnienie do 1,5-1,6 atmosfer w tyle i 1,2 atmosfer na przedzie przed właściwym wyścigiem. To niezbędne. Wszystko robię niesłychanie nerwowo. Szukam kamyczka, gdyż nie mam przy sobie zapałek. Wreszcie w podnieceniu przyciskam wentyl, powietrze wychodzi z sykiem. Patrzę co chwila na zegarek, żeby nie przegapić tych 20 minut. W 19 minucie i 57 sekundzie przekraczam linię mety. Nie zostałem zdyskwalifikowany!

I już biorę udział we właściwym wyścigu, bo przekroczenie linii mety okrążenia zapoznawczego jest równocześnie startem do wyścigu. Ale z wozem mam nieustające trudności i walka z torem oraz samochodem trwa.

Wiem, że mam wielu poważnych konkurentów. Oprócz Niemca Raschinga jest jeszcze Liedl, mistrz Niemiec w próbach górskich, który jedzie – tak jak ja – na Steyr Puchu. Jest on generalnym przedstawicielem austriackiej fabryki Steyr Puch na Niemcy. To nie tylko świetny zawodnik, ale spec od rasowania steyrowskich silników. Mój silnik jest przez niego rasowany na zlecenie firmy. Na torze w Nurburgring startował wiele razy w różnego rodzaju wyścigach i jak twierdzi kierownik Pucha – jest wśród zawodników austriackich i niemieckich startujących na tych samochodach najlepszy i najlepiej zna tor.

Przez pierwsze okrążenia w dalszym ciągu nie mogę sobie dać rady z samochodem. Pomimo spuszczenia powietrza z opon, nie trzyma się nawierzchni tak jak powinien. Oczywiście jest dużo lepiej niż przedtem, ale nie tak, jak bym sobie tego życzył.

Mimo że jedzie mi się właściwie źle, zaczynam pomału wyprzedzać innych zawodników. Jednego mam już za sobą, drugiego... W pewnym momencie dochodzi mnie z tyłu zawodnik włoski na Alfie Romeo GTA. Nawiązuję z nim walkę. Widzę, że zna tor lepiej ode mnie, że lepiej idzie. Trzymam się za tym zawodnikiem na Alfie około dwóch okrążeń i w końcu udaje mi się go wyprzedzić.

Dodaje mi to otuchy. Uspokajam się i zaczynam wierzyć w swoje siły. Jedzie mi się coraz lepiej. Doganiam samochód Niemca na NSU Prinz 1000. Jest to wyjątkowo szybki zawodnik. Wyprzedzam go, ale widzę, że on zaraz przyspieszył. Idzie za mną jak cień, co chwila się zbliża i próbuje mnie wyprzedzić. Nawiązana z nim walka bardzo mi pomaga.

Każdy zakręt na tym torze ma swoje oznaczenie, każdy ma też swoją nazwę. Jest tam też spad esami, który nazywa się Rura Lisia. W tej Rurze Lisiej osiągam na mokrej nawierzchni szybkość ponad 150. Na każdym okrążeniu ścinam tu jeden zakręt lewą stroną, podrzuca mnie wtedy gwałtownie i znajduję się automatycznie na drugiej stronie. I tu właśnie w Rurze Lisiej uzyskuję lekką przewagę nad NSU Prinz. Walka trwa przez osiem okrążeń, przez 180 km.

Wreszcie upragniona meta.

Skończył się wyścig, przygody na torze są za mną. Wychodzę z samochodu półprzytomny i roztrzęsiony. To nie zmęczenie, chociaż jesteśmy po dwóch nieprzespanych nocach, to zdenerwowanie po emocjach wyścigu. Jestem jednak szczęśliwy.

Dowiaduję się od Osińskiego i mechaników, że okropnie się o mnie bali. Widzieli moje perypetie z oponami i wtedy przypomnieli sobie, że napompowali mi opony na suchą nawierzchnię. Bali się, że nie zdążę w 20 minut przejechać zapoznawczego okrążenia i że w ogóle wyścig mi nie wyjdzie. Niestety, nie mogli mi pomóc. Wszelka pomoc po przejechaniu linii startu jest zabroniona.

To niestety koniec bezpłatnego fragmentu. Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.

Przepraszamy, ten rozdział nie jest dostępny w bezpłatnym fragmencie.