Copyright © 2009 Stratus s.c.

Copyright © 2009 Marek Rogusz

Copyright © 2009 Marian R. Sawicki

Wydawnictwo Stratus s.c. Sandomierz

Skr. poczt. 123, 27-600 Sandomierz 1

tel. +48 (15) 833 30 41

www.stratusbooks.com.pl

office@stratusbooks.com.pl

Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część tej publikacji nie może być kopiowana w żadnej formie ani żadnymi metodami mechanicznymi i elektronicznymi, łącznie z wykorzystaniem systemów przekazywania i odtwarzania informacji bez pisemnej zgody właściciela praw autorskich.

e ISBN

978-83-61421-87-0

Zespół redakcyjny

Bartłomiej Belcarz

Robert Pęczkowski

Artur Juszczak

Dariusz Karnas

Korekta tekstu

Magdalena Brzózka

Kazimierz Brzózka

Projekt okładki

Bartłomiej Belcarz

Artur Bukowski

Przygotowanie wesji elektronicznej

Robert Pęczkowski

Tomasz Kantorowicz

Wydanie publikacji wsparte przez Gminę Zielonka w ramach projektu edukacyjnego realizowanego przez Towarzystwo Przyjaciół Zielonki.

Od autorów

Propaganda czasów „realnego socjalizmu”, robiła co mogła, by zdyskredytować lub pomniejszyć walkę lotników polskich we wrześniu 1939 r., powtarzając do znudzenia, że lotnictwo polskie we wrześniu 1939 r. praktycznie nie istniało. Wcześniejsze „dokonania” propagandy goebelsowskiej, z jej szeroko w świecie powtarzanym mitem, że polskie lotnictwo zostało zniszczone już w pierwszego dnia wojny na ziemi, utrwaliło w powszechnej opinii pogląd, że udział lotnictwa polskiego w kampanii wrześniowej był mało istotnym epizodem. Nic bardziej mylnego. Obrona polskiego nieba we wrześniu 1939 r., w tym zacięte walki powietrzne nad Warszawą i Mazowszem, prowadzone przez lotników Brygady Pościgowej, były niewątpliwie jedną z najpiękniejszych kart polskiego lotnictwa wojskowego.

Brytyjski pisarz i mąż stanu, lord Russell of Liverpool - w liście do redaktora naczelnego dziennika The Daily Telegraph opublikowanym w dniu 11 października 1969 r. (czyli w 30 lat po wybuchu II wojny światowej) - tak pisał o zmaganiach polskich lotników we wrześniu 1939 r.: „Bitwa lotników polskich w Polsce przy tak przytłaczającej przewadze wroga była jedną z najodważniejszych i najbardziej godnych uwagi w całej II wojnie światowej”.

Większość osób jadących w porannych korkach szosą 634, która przechodzi przez Zielonkę, nawet nie przypuszcza, jak ważne w zmaganiach obronnych polskiego lotnictwa mijają miejsce. O ile jeszcze nazwa „Brygada Pościgowa” jest kojarzona z pobytem w Zielonce, o tyle działania innych jednostek polskiego lotnictwa wojskowego, korzystających z tego lotniska polowego, poza wąskim gronem specjalistów czy pasjonatów historii lotnictwa, są praktycznie nieznane.

Tymczasem lotnisko polowe w Zielonce:

było miejscem, z którego najdłużej w kampanii wrześniowej, praktycznie nieprzerwanie przez 11 dni, wykonywały zadania bojowe samoloty polskiego lotnictwa wojskowego;

przyjęło wiele różnorodnych jednostek lotniczych w sumie 5 eskadr, w tym: Eskadry Myśliwskie 111 i 112 - wchodzące w skład Brygady Pościgowej, 41 Eskadrę Rozpoznawczą, 152 Eskadrę Myśliwską oraz 53 Eskadrę Obserwacyjną - wchodzące w skład Lotnictwa Armii „Modlin”;

może się szczycić największą ilością operacji bojowych z pojedynczego lotniska w kampanii wrześniowej 1939 r., na co składa się 141 lotów bojowych (około 180 stoczonych walk powietrznych), wykonanych przez III/1 Dywizjon Brygady Pościgowej, 13 lotów bojowych wykonanych przez 41 Eskadrę Rozpoznawczą, 9 lotów bojowych wykonanych przez 152 Eskadrę Myśliwską oraz 4 loty 53 Eskadry Obserwacyjnej, do tego należy jeszcze doliczyć co najmniej kilkanaście zadań łącznikowych i kurierskich;

przyjmowało praktycznie wszystkie istotne typy maszyn bojowych polskiego lotnictwa wojskowego – myśliwskie PZL P.11a i P.11c, rozpoznawczo-bombowe PZL.23 „Karaś” (w tym odmiana eksportowa „Karasia” - PZL.43A), rozpoznawcze RWD-14b „Czapla” oraz łącznikowe RWD-8. Z szerzej wykorzystywanych bojowo we wrześniu 1939 maszyn nie stacjonowały tu tylko rozpoznawcze Lublin R-XIII oraz bombowe PZL.37 „Łoś”.

Polscy piloci stanęli do walki wyposażeni w sprzęt, który był nowoczesny w połowie lat 30 XX wieku, ale we wrześniu 1939 r., w większości przypadków był przestarzały i wyeksploatowany. Doprowadziło to do sytuacji, że polskie myśliwce nie mogły dogonić niemieckich samolotów bombowych (Do 17, He 111), które miały zestrzeliwać, a broniące do nich dostępu Messerchmitty (Bf 109C i E) miały szybkość o 150 lub 200 km/h większą, nie wspominając o potężnym uzbrojeniu i opancerzeniu. Waga pocisków wystrzeliwanych jednorazowo przez Bf 110 była kilkakrotnie cięższa niż salwa dwóch karabinów maszynowych najliczniej wykorzystywanego polskiego myśliwca PZL P.11! Bezspornym jest, że samolotów polskich było mało, a stosunek sił polskiego lotnictwa wojskowego i Luftwaffe nad Polską we wrześniu 1939 r. w przybliżeniu wynosił 1:5.

Przedwojenna polska myśl techniczna stała na bardzo wysokim poziomie. Niektóre wynalazki polskich inżynierów zostały zastosowane w konstrukcjach samolotów alianckich i przyczyniły się do pokonania hitlerowskich Niemiec (np. niemal wszystkie brytyjskie bombowce były wyposażone w wyrzutniki bombowe konstrukcji inż. Władysława Świąteckiego), tak samo jak dokonania polskiego żołnierza.

Według władz II RP zapaść techniczna miała być stanem przejściowym, a opracowane prototypy samolotów miały wejść do produkcji i spowodować, że około 1941 r. polskie lotnictwo dysponowałoby nowoczesnym sprzętem. Niestety Hitler nie dostosował się do tych planów.

We wrześniu 1939 r. II RP nie była przygotowana do wojny rozpętanej przez hitlerowskie Niemcy. Przyczyn tego stanu można wymieniać wiele. Przede wszystkim należy pamiętać, że nowoczesna broń, a w szczególności lotnictwo, było i jest bardzo kosztowne. Dodatkowo lotnictwo nie może istnieć w próżni, wymaga całego zaplecza: lotniskowego, transportowego, surowcowego oraz ludzi o odpowiednich kwalifikacjach. Wyszkolenie lotnika wymaga nakładów wcale nie mniejszych niż na sprzęt, a co istotne, wymaga czasu, który ciężko przeliczyć na pieniądze. Chociaż plany były ambitne, to Polskę, która odrodziła się po latach zaborów i wyniszczającej wojnie z Rosją sowiecką, po prostu nie było stać na wyścig zbrojeń, który rozpoczęły hitlerowskie Niemcy.

Najcenniejszym zasobem i atutem polskiego lotnictwa byli ludzie. Lotnictwo wojskowe posiadało wielu wyszkolonych i doświadczonych lotników, a także techników, którzy bronili kraju we wrześniu 1939 r., a potem nie bacząc na trudności kontynuowali swoją walkę na praktycznie wszystkich frontach II wojny światowej.

Dzisiaj mało kto o nich pamięta. Zapomniano ich nazwiska i bohaterskie dokonania, często nie wiadomo nawet gdzie znajdują się ich groby. Ci, którzy przetrwali wojnę musieli przeżyć straszne chwile, kiedy niedawni sojusznicy poświęcili los Polski w imię politycznych i ekonomicznych interesów na konferencjach w Jałcie i Poczdamie. Okazało się, że walka i poniesione ofiary były na próżno, bo nie doprowadziły do odrodzenia się wolnej i niepodległej Ojczyzny, dla której poświęcili wszystko.

Niektórzy lotnicy zdecydowali się wrócić do Polski pod rządami komunistów, gdzie byli więzieni i męczeni, musieli żyć w poniżeniu i upokorzeniu, a czasem oddać życie za ideały, które wyznawali. Inni, nie widząc sensu życia w zniewolonej Polsce, pozostawali na emigracji, próbowali zaczynać życie od nowa, z różnym powodzeniem. Większość umarła na emigracji w tęsknocie za rodzinnym krajem, do którego nie było dane im powrócić.

Wielu polskim lotnikom nie było dane zaznać szacunku i uznania za walkę, poświęcenie i ofiarę, ponoszone nie tylko na rzecz Polski, ale także innych krajów w imię szeroko pojętej wolności i demokracji. Szacunku i uznania, które w najwyższym stopniu im się należą.

Celem niniejszego opracowania jest przybliżenie Czytelnikom, wydarzeń związanych z działaniami polskiego lotnictwa wojskowego z lotniska polowego w Zielonce.

Autorzy starali się w szczególności:

przybliżyć historię lotniska polowego Zielonka z września 1939 r.;

ukazać postać porucznika Wojciecha Januszewicza ze 111 Eskadry Myśliwskiej, który stoczył 3 września 1939 r. walkę powietrzną w rejonie Zielonka – Marki - Kobyłka, zakończoną zestrzeleniem niemieckiego samolotu myśliwskiego Bf 110;

złożyć hołd wszystkim lotnikom polskim walczącym, poległym i zaginionym we wrześniu 1939 r. oraz w czasie II wojny światowej;

Życzliwej ocenie Czytelników pozostawiamy decyzję na ile wymienione cele zostały osiągnięte.

Publikacja ma charakter popularny, a przy jej opracowaniu wykorzystano obecny stan wiedzy dotyczący opisywanych zdarzeń [4], książki o charakterze popularnym [5,8] jak również oryginalne dokumenty i na gorąco spisane relacje pilotów [2] oraz świadków opisywanych wydarzeń z okolicznych miejscowości. Opracowanie zostało uzupełnione materiałem zdjęciowym, w kilku przypadkach nigdy dotąd nie publikowanym, odnoszącym się do opisywanych zdarzeń, ludzi, jednostek, samolotów czy też wspomnianych miejsc.

Zbieranie materiałów i ich opracowywanie trwało prawie 3 lata. Przygotowując materiał podjęliśmy decyzję, że o ile to możliwe, na pierwszym miejscu umieścimy wspomnienia uczestników tamtych zdarzeń – polskich lotników. Relacje te mówią wiele o tym jakimi ludźmi byli, co czuli walcząc we wrześniu 1939 r. i pozwolą nam - 70 lat później - lepiej zrozumieć ogrom ich poświęcenia i ofiary. Tam gdzie nie udało się dotrzeć do relacji lotników, staraliśmy się przedstawić dzieje eskadr lotniczych działających w 1939 r. z lotniska w Zielonce, przedstawiając skrótowo ich drogę bojową zarówno przed przybyciem do Zielonki, jak również po jej opuszczeniu.

Nie sposób wyliczyć ile istnień ludzkich uratowali swoją postawą piloci z zielonkowskiego. lotniska. Ileż otuchy i nadziei na zwycięstwo pozostawili w sercach Polaków, gdy nastała krwawa i okrutna noc okupacji hitlerowskiej. Naszym nieśmiałym marzeniem jest, aby opracowanie to stanowiło zalążek wspólnych dążeń lokalnej społeczności i władz Zielonki oraz wszystkich ludzi dobrej woli, w wymiernym działaniu na rzecz uczczenia pamięci opisywanych wydarzeń i uczestniczących w nim żołnierzy.

Autorzy w szczególności pragną podziękować mjr. dr. Tomaszowi J. Kopańskiemu, dr. Bartłomiejowi Belcarzowi, Kazimierzowi Brzózce, Romanowi Postkowi, bez pomocy których książka niniejsza nie mogłaby powstać w takim kształcie. Gorące słowa podziękowania za udzielone wsparcie kierujemy do Gminy Zielonka i Towarzystwa Przyjaciół Zielonki. Opracowanie nie powstałoby też bez bezinteresownej pomocy wielu osób i instytucji, imiennie nie wymienionych, które poświęciły bezinteresownie swój czas i zechciały podzielić się swoją wiedzą, materiałami i wspomnieniami.

Serdeczne podziękowania za cierpliwość i wsparcie przekazujemy również dla naszych żon i rodzin.

Polskim lotnikom pracę dedykujemy.

Autorzy

Wstęp
Rozwój lotnictwa Polski i Niemiec w okresie międzywojennym

Jak już wspomniano na wstępie niniejsza praca ma charakter popularny. Autorzy chcieliby przedstawić Czytelnikom, którzy nie interesują się historią lotnictwa, krótki rys historyczny omawiający drogi jakimi, w okresie międzywojennym przebiegał rozwój polskiego i niemieckiego lotnictwa wojskowego. Z konieczności historia ta przedstawiona jest bardzo skrótowo i wybiórczo. Mamy nadzieję, że pozwoli to lepiej zrozumieć sytuację w jakiej znajdowało się lotnictwo Polski i Niemiec w przededniu wojny.

Rezygnujemy ze szczegółowo omawiania stanu i organizacji lotnictwa II RP i hitlerowskiej Rzeszy oraz dokładnego omawiania typów i osiągów samolotów walczących stron. Zainteresowany Czytelnik znajdzie te informacje w [4,6], a znakomite kompendium wiedzy o polskich konstrukcjach lotniczych zawarte jest w [17,18,19].

Polska

Lotnictwo polskie powstało spontanicznie, w trakcie toczących się walk o odzyskanie ziem polskich od zaborców. Posługiwano się wtedy samolotami używanymi przez zaborców, a była to mieszanka około 50 typów. Ich utrzymanie w gotowości bojowej i zabezpieczenie w części zamienne graniczyło z cudem. Spośród około 300, mocno wyeksploatowanych samolotów jakie pozostawili zaborcy, zaledwie kilkadziesiąt nadawało się do wykorzystania operacyjnego. Dzięki zapałowi, pokonując liczne trudności, pionierzy ofiarnym wysiłkiem tworzyli zalążki polskiego lotnictwa. Na efekty nie trzeba długo czekać. W wojnie z bolszewikami Lotnictwo Polskie znacząco przyczyniło się do zwycięstwa i to więcej niż ówcześni dowódcy innych rodzajów wojsk chcieli przyznać. Trzy miesiące po zawarciu traktatu ryskiego stojący na czele Polskiego lotnictwa wojskowego, gen. Gustaw Macewicz, zreorganizował przetrzebione jednostki w dziesięć eskadr wywiadowczych i cztery myśliwskie, co powinno tworzyć w teorii siłę 130 samolotów. Niestety, ze względu na trwające nadal trudności sprzętowe, zadowolić się musiano około 60 sprawnymi maszynami. Podzielono je na trzy Pułki Lotnicze o mieszanym charakterze, w Warszawie, Krakowie i Poznaniu. Na skutek choroby gen. Macewicza w 1923 r. na szefa głównodowodzącego lotnictwem powołany został francuski gen. brygady Francois-Leon Leveque. Uporządkowanie lotnictwa Leveque rozpoczął od wymiany wyeksploatowanych maszyn, dokonując zakupów we Francji. Obiektem zakupów były nowe samoloty oraz licencje przeznaczone dla rozwoju raczkującego przemysłu krajowego.

Generał Władysław Sikorski, powołany 17 lutego 1924 r. na stanowisko Ministra Spraw Wojskowych, zdymisjonował gen. Leveque uważając, za niewłaściwe dowodzenie lotnictwem przez obcokrajowca. Nowym szefem lotnictwa został gen. brygady Włodzimierz Ostoja-Zagórski. Gen. Sikorski w opracowaniach dotyczących armii widział słaby jej stan i zagrożenia dla polskiej państwowości. W kwietniu 1925 r. przedstawił długofalowy plan rozbudowy armii uważając siły powietrzne za jedną z najpotężniejszych dźwigni zwycięstwa.

Rozwój lotnictwa ulec miał znacznemu przyspieszeniu, tak aby skutecznie wypełniać potrzeby obronne kraju. Tworzony w klimacie ogólnego rozbrojenia europejskiego plan trafnie przewidywał wzrost potencjału sąsiadów w najbliższej dekadzie. Krótki zarys planu gen. Sikorskiego zakładał wystawienie do 1936 r. 200 nowoczesnych eskadr bojowych.

Gen. Ostoja-Zagórski z olbrzymią energią przystąpił do jego realizacji. Mimo skromnych funduszy, jego działania, przyniosły gwałtowny wzrost produkcji z 40 samolotów miesięcznie w 1924 r. do 180 w 1925 i 326 w 1926 r.

Popierając rozwój własnych konstrukcji utworzył nowe biura konstrukcyjne w C.W.L. w Warszawie. Atmosfera wydarzeń w przededniu przewrotu majowego obfitowała w nagonki prasowe na gen. Ostoję-Zagórskiego, sfingowane procesy sądowe, zarzuty z pogranicza absurdu dotyczące zbyt szybkiego rozwoju lotnictwa. Przewrót majowy doprowadził do zdymisjonowania gen Sikorskiego. Generała Ostoję-Zagórskiego aresztowano, gdyż zgodnie z obowiązującym go prawem dowodził w czasie przewrotu majowego lotnictwem po stronie rządowej. Więziony przez 15 miesięcy, bez aktu oskarżenia, został uwolniony 6 sierpnia 1927 r. W niewyjaśnionych do dzisiaj okolicznościach został uprowadzony i skrycie zamordowany.

Plan gen. Sikorskiego prowadzący do szybkiego rozwoju armii i lotnictwa został zarzucony, a budżet lotnictwa zmniejszono o 3/4. Decyzja tak radykalnego zastopowania rozwoju sił powietrznych wynikała z panującej w środowisku wojskowych szeroko rozpowszechnionej opinii wyznaczającej lotnictwu rolę drugoplanową. Stanowisko to niestety popierał Józef Piłsudski, który widział w lotnictwie jedynie bardzo kosztowną pomocniczą służbę armijną, a nie jeden z głównych rodzajów broni.

Nastąpił okres stagnacji w rozwoju mobilizacyjnym lotnictwa w armii polskiej. Przeciwnikom lotnictwa trudno było jednak powstrzymać napływ młodych, dobrze wykształconych inżynierów, cyklicznie opuszczających uczelnie. Najzdolniejsi zasilali biura konstrukcyjne, przyczyniając się do rozwoju polskiej, lotniczej myśli inżynierskiej reprezentowanej przede wszystkim przez nowoczesne konstrukcje Państwowych Zakładów Lotniczych, wspierane przez ówczesnego szefa Departament Lotnictwa, później Departament Aeronautyki płk Ludomiła Rayskiego.

Samoloty myśliwskie przelatujące nad bazą 1 Pułku Lotniczego na Okęciu. Fotografia jest fotomontażem wykonanym w połowie lat trzydziestych XX wieku, na niebie nałożono kilka ujęć przelatujących w szyku myśliwskich „Pezetelek”. (MR)

Po śmierci marszałka Piłsudskiego w latach 1935-36, w obliczu narastającego wyścigu zbrojeń i napięcia międzynarodowego wywoływanego agresywną polityką Niemiec hitlerowskich, władze wojskowe II RP przystąpiły do opracowania planu wszechstronnego rozwoju armii. Jeżeli „plan Sikorskiego” usiłował uprzedzić wypadki to plany opracowywane w drugie połowie lat trzydziestych próbowały już tylko powstrzymać gwałtownie pogłębiającą się zmianę układu sił wojskowych na niekorzyść Polski. W praktyce zamierzenia te okazały się zadaniem ponad siły słabego ekonomicznie i niezbyt uprzemysłowionego kraju. Wadliwa struktura naczelnych władz wojskowych, dzieląca dowodzenie na „tor wojenny i tor pokojowy”, powodowała administracyjny paraliż hamujący nowatorskie posunięcia zmierzające do szybkiego rozwoju. W torze wojennym brakowało specjalistów lotniczych z prawdziwego zdarzenia. Nie dopracowano specyfikacji potrzeb lotnictwa i prawidłowej taktyki jego zastosowania. Decyzje podejmowano koniunkturalnie, a nie stosownie do wynikających konieczności. W maju 1936 r. gen. Ludomił Rayski, który pozostawał na stanowisku Dowódcy Lotnictwa od kwietnia 1934 r. do marca 1939 r., przedłożył pięcioletni projekt rozbudowy lotnictwa do 1942 r. Zakładał on wystawienie 106 eskadr mobilizacyjnych, dysponujących 886 samolotami. Niestety realizacja planu nie przebiegała najlepiej, gdyż nakłady na lotnictwo ponownie zostały ograniczone. Koncentracja lotnictwa przeciw Litwie w marcu 1938 i akcja na Zaolziu w październiku 1938 r., ujawniły nieprzygotowanie lotnictwa do działań operacyjnych. W marcu 1939 r. następcą Rayskiego został gen. bryg. Józef Zając, 3 sierpnia 1936 r. mianowany Inspektorem Obrony Powietrznej Państwa, a 23 marca 1939 r. wyznaczony na Naczelnego Dowódcę Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej na wypadek wojny. Gen. Zając, który kontestował poczynania Rayskiego, rozpoczął swoje działania od zatrzymania i zanegowania wielu inicjatyw podjętych przez swego poprzednika.

Zdjęcie stoiska polskiego na wystawie lotniczej tzw. „Salonie paryskim” w październiku 1938 r. Na stoisku widać (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) najbliżej aparatu rozpoznawczo-bombowy PZL.46 „Sum”, za nim wielozadaniowy dwusilnikowy PZL.38 „Wilk”, dalej bombowy PZL.37 „Łoś”, obok niego na cokole treningowy PWS 33 „Wyżeł” i samolot rozpoznawczy LWS 3 „Mewa”. Nad stoiskiem zawieszony jest wyczynowy szybowiec PWS 101. Niestety poza PZL.37 i LWS 3 pozostałe samoloty wojskowe istniały tylko w postaci prototypowej. (MR)

Oczywistym stało się, że stworzenie nowoczesnego przemysłu lotniczego wymaga logicznego planu, czasu i pieniędzy. W 1939 r. zbrakło tego wszystkiego.

W lotnictwie bombowym pomyślnie przebiegała rozpoczęta produkcja nowoczesnego, ale jednocześnie kosztownego, samolotu bombowego typu „Łoś” (program zainicjowany przez Rayskiego, został czasowo wstrzymany przez gen. Zająca). „Łoś” do września 1939 był ciągle w fazie rozwoju. Nie wszystkie samoloty posiadały radiostacje, nie wdrożono taktyki skutecznego wykorzystania samolotu w walce. Opracowany także został znakomity następca PZL.23 „Karaś” - PZL.46 „Sum”, który miał wejść do produkcji seryjnej.

W tzw. lotnictwie towarzyszącym, łączącym w sobie zadania lotnictwa bliskiego rozpoznania i łącznikowego, szykowano się do przezbrojenia w nowy typ samolotu LWS 3 „Mewa”, którego pierwsza seria produkcyjna była właśnie na ukończeniu we wrześniu 1939 r. (2 maszyny tego typu wzięły udział w kampanii wrześniowej).

Najgorzej wyglądała sytuacja w lotnictwie myśliwskim. Eskadry myśliwskie czekały na nowy sprzęt, o osiągach przewyższających posiadane PZL P.11. Tymczasem projekt dwu-silnikowego PZL.38 „Wilk”, który miał być odpowiednikiem niemieckiego Bf 110, okazał się niezbyt udany z powodu braku odpowiednich silników. Perspektywicznie dobry lecz niedopracowany PZL.50 „Jastrząb” był ciągle testowany.

Część problemów i opóźnień wynikała z tego, że zlecenie projektowania samolotu komunikacyjnego PZL.44 Wicher odciągnęło zespół konstruktorów PZL pod kierunkiem inż. Jakimiuka od projektowania znacznie bardziej potrzebnych polskiemu lotnictwu wojskowemu nowoczesnych myśliwców. Doraźnym ratunkiem miał być PZL P. 11g „Kobuz” – przekonstruowany PZL P.11c z zamontowanym zespołem napędowym przeznaczonym dla „Jastrzębia”.

Nowe modele myśliwców jak np. PZL.45, RWD 25 czy P.39/LWS 4 pozostawały w 1939 r. tylko w biurach projektowych.

Niemcy

Niemcy zostały po I wojnie światowej pozbawione możliwości produkcji lotniczej przez ograniczenia Traktatu Wersalskiego, konsekwentnie jednak dążyły do zmiany niekorzystnej dla nich sytuacji. Najpierw zniesiono ograniczenia na lotnictwo sportowe (1926 r.), a następnie w komunikacyjne. Zluzowanie gorsetu ograniczeń spowodowało gwałtowny wzrost produkcji lotniczej zasilanej dodatkowo amerykańskimi kredytami. Utworzone państwowe przedsiębiorstwo lotnicze Lufthansa objęto planem mobilizacyjnym. Produkowane samoloty pasażerskie Fokker D XIII przystosowano w tajnym projekcie do szybkiej konwersji na bombowce. Dla zachowania tajemnicy ćwiczenia pilotów wojskowych, przeprowadzano w ZSRR w bazie lotniczej w Lipecku.

30 stycznia 1933 r. Adolf Hitler objął urząd Kanclerza Rzeszy, a już 5 maja tego roku powołał do życia RVM - Ministerstwo Ruchu. W rzeczywistości ta dziwna nazwa kamuflowała ministerstwo niemieckiego lotnictwa. Pobłażliwość aliantów zachęcała Hitlera do bardziej agresywnych poczynań. Już oficjalnie w 1935 r. powołał Ministerstwo Lotnictwa (RLM), a jego szefem mianował Hermana Göringa – asa myśliwskiego z I wojny światowej.

Lufftwafe zaczęła szybko powiększać swój sprzętowy potencjał stając się trzecią siłą zbrojną. W lotnictwie bombowym Heinkel He 111 czy też Dornier Do 17 - podstawowe bombowce niemieckie we wrześniu 1939 r. - były projektowane jako maszyny „komunikacyjne” i „pocztowe”. Podczas gdy w 1933 r. wytwórczość niemieckiego przemysłu, wynosząca średnio 31 samolotów miesięcznie niewiele odbiegała od wielkości produkcji polskiej, to w 1934 r. wzrosła do 164 samolotów miesięcznie, a w całym 1935 r. wynosiła 3183 samoloty (średnio 265 samolotów miesięcznie) w tym 1923 bojowe.

Należy nadmienić, że wojenny budżet lotnictwa Polski i Niemiec w 1939r. pozostawał w proporcji jak 1 do 150.

Program Nadreński, wyłoniony spośród wielu planów, ukierunkował ilościowy rozwój lotnictwa niemieckiego. Obejmował on budowę prototypów pierwszej generacji nowych samolotów powstającej Luftwaffe, stanowiących podstawowe wyposażenie we wrześniu 1939 r. Zaliczyć można do nich myśliwskie Messerschmitt Bf 109 oraz Bf 110. Maszyny te osiągami deklasowały ówczesne typy myśliwskie innych krajów.

Bardzo istotną rolę w dopracowaniu nowych typów samolotów, a przede wszystkim opracowania taktyki walki nowoczesnego lotnictwa miał Legion Condor - niemiecki korpus lotniczy wspierający siły antyrepublikańskie podczas hiszpańskiej wojny domowej od 1936 r. W Hiszpanii przetestowano też nowy bombowiec nurkujący Ju 87 „Stuka”, która stał się jednym filarów taktyki „wojny błyskawicznej”.

Przed wybuchem wojny w 1939 r. na deskach niemieckich projektantów lub w próbach znajdowały się samoloty, które potem stanowiły podstawę uzbrojenia hitlerowskiej Luftwaffe w II wojnie światowej, takie jak myśliwiec Focke-Wulf Fw 190 i takie które stanowiły początek nowej ery w rozwoju lotnictwa (np. pierwszy w świecie samolot z napędem rakietowym Heinkel He 176 lub odrzutowy Messerschmitt Me 262).

Dorniery Do 17 Z z I./K.G. 2 atakowały w dniu 3 września 1939 r. cele na północy od Warszawy. (BB)

Nadchodzi wojna

(Marian R. Sawicki)

Dostępne w pełnej wersji.

Utworzenie Brygady Pościgowej

(Marian R. Sawicki)

Dostępne w pełnej wersji.

Brygada Pościgowa w Zielonce
Lotnicza historia poligonu w Zielonce

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

Ostatnie tygodnie pokoju

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

Mobilizacja

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

Przylatują „Kosynierzy” i „Koguty”

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

Pierwszy dzień wojny

(Marek Rogusz, Marian R. Sawicki)

Dostępne w pełnej wersji.

Dzień „wytchnienia”

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

„Niezły numer” porucznika Januszewicza

(Marek Rogusz, Marian R. Sawicki)

Dostępne w pełnej wersji.

A my bezsilni - dalsze walki 111 i 112 eskadry

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

Lotnictwo Armii „Modlin” w Zielonce

Dostępne w pełnej wersji.

Nadlatuje „Pomorski Gryf”

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

Ze św. Krzysztofem na piersi

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

„Walczący Kondor” nad Zielonką

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

Epilog

(Marek Rogusz)

Dostępne w pełnej wersji.

Źródła

Dostępne w pełnej wersji.

Posłowie - jeszcze od autorów i o autorach

Dostępne w pełnej wersji.