Redakcja

Joanna Drzazga

Projekt okładki

Maksym Leki

Zdjęcie na okładce

© Ad Meskens / Wikimedia Commons

Zdjęcia

© Wikimedia Commons, Harris & Ewing, U.S. Army Air Corps photo, Carnby, Piero at Dutch Wikipedia, Steph Doyle (USAF Retired), Ad Meskens, Jawed Karim, Varga A., San Diego Air and Space Museum Archives, English Wikipedia Rose Willems / nl.wikipedia, Wikimedia Commons, Rama, Sage Ross, Kolekcja Herman Göring (przekazane do Biblioteki Kongresu), Robert Lawton, Bayerische Staatsbibliothek, Monachium, Lt. Comdr. Charles Fenno Jacobs, US Navy, NASA oraz z zasobów własnych Wydawnictwa

Korekta

Urszula Bańcerek

Wydanie I, Chorzów 2018

Wydawca

Wydawnictwa Videograf SA

41-500 Chorzów, Aleja Harcerska 3 C

tel. 600 472 609

office@videograf.pl

www.videograf.pl

Dystrybucja wersji drukowanej

DICTUM Sp. z o.o.

01-942 Warszawa, ul. Kabaretowa 21

tel. 22-663-98-13, fax 22-663-98-12

dystrybucja@dictum.pl

www.dictum.pl

© Wydawnictwa Videograf SA, Chorzów 2016

ISBN 978-83-7835-675-2

If I take the wings of the morning, and dwell in the uttermost parts of the sea, even there thy hand shall lead me and thy right hand shall hold me.

Jeśli wziąłbym skrzydła rannej zorzy i zamieszkał na końcu morza, nawet tam by mnie ręka Twoja prowadziła i dosięgła mnie prawica Twoja.

Stary Testament, Psalm CXXXIX, 9–10

Słowo od Autora

Dzisiejsza młodzież wariuje na punkcie długowłosych śpiewaków albo mistrzów piłki kopanej, ale w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku największym wzięciem cieszyli się lotnicy. A jeśli jeszcze byli tak przystojni, wysmukli, wytworni i inteligentni, jak Charles Augustus Lindbergh… Że już nie wspomnę o podniebnych wyczynach, których dokonywał – zasłynął pierwszym w historii samotnym przelotem z Ameryki do Europy bez międzylądowań.

Ludzkie pragnienie wzbicia się w przestworza sięga zarania dziejów, czego przykładem jest chociażby mit o Dedalu i Ikarze. Wzmianki o latających ludziach znajdujemy także w podaniach starożytnych Chin – jak w pochodzącej już z około 2200 roku przed naszą erą legendzie o latającym cesarzu Szun czy też ponad tysiąc lat młodszej wzmiance o latających ludziach Ki-Kuang. Niestety, przez wieki latający dywan z baśni tysiąca i jednej nocy był tylko marzeniem, podobnie jak skrzydła greckiego Ikara czy latającego konia króla Vikramaditya, o którym wspominają apokryfy starożytnych Hindusów.

Wielki artysta Leonardo da Vinci rysował helikoptery i maszyny latające o wyglądzie nietoperzy już pod koniec XV wieku, lecz na zdobycie przestworzy trzeba było poczekać trzysta długich lat. Pomimo swoich wnikliwych badań nawet ten genialny wizjoner nie zdołał skonstruować maszyny, która uniosłaby go pod niebiosa. Opracował jedynie pierwsze projekty statków latających: balonów cieplnych, skrzydłowca, śmigłowca i spadochronu.

Pod koniec XVIII wieku bracia Joseph Michel i Jacques Etienne Montgolfier zbudowali pierwszy zdolny do przewozu pasażerów balon, wypełniony rozgrzanym powietrzem. W 1853 roku Anglik George Cayley przekształcił latawiec w szybowiec, na którym jego stangret dokonał pierwszego załogowego lotu ponad doliną Yorkshire.

Za „pierwszego prawdziwego lotnika” wielu uważa Niemca Otto Lilienthala. Pod koniec XIX wieku udało mu się odbyć kilka lotów na szybowcach własnej konstrukcji. Zginął podczas dokonywania jednego z nich, w roku 18961.

1 9 sierpnia 1896 roku podczas prób lotniczych w okolicach Stölln am Gollenberg Lilienthal runął na ziemię z wysokości około 15 metrów, doznając złamania kręgosłupa. Przyczyną wypadku było powstanie tzw. komina termicznego. Tuż po wypadku przytomnego jeszcze lotnika przewieziono do lekarza w pobliskim Stölln, a potem do Berlina. Lilienthal miał wówczas powiedzieć: „Pewne niewielkie poświęcenia należy ponieść”. Następnego dnia zmarł.

Dopiero jednak bracia Orville i Wilbur Wright dokonali najważniejszego skoku – od sterowanych lotów szybowcowych do maszyny napędzanej silnikiem. W 1892 roku bracia otworzyli zakład, w którym sprzedawali, naprawiali i konstruowali rowery. Z tego zakładu czerpali środki finansowe na największą pasję ich życia – badania aeronautyczne. Zaczęli od szybowców, na których dokonali ponad tysiąc udanych lotów. Ponieważ żaden producent nie potrafił podówczas zbudować silnika o wystarczająco małej masie w stosunku do mocy, bracia zaprojektowali własny silnik, w który wyposażyli skonstruowany przez siebie samolot. Nazwali go Flyer 1, chociaż do historii przeszedł jako Kitty Hawk2 – od miasta w hrabstwie Dare w Karolinie Północnej, w którym dokonano pierwszego lotu.

2 Kitty Hawk – pierwszy w dziejach samolot, miał rozpiętość skrzydeł około 12 metrów i ważył 340 kilogramów. Silnik miał moc 12 koni mechanicznych i ważył jedynie 77 kilogramów. Obecnie samolot znajduje się w National Air and Space Museum w Waszyngtonie. Nazwę USS Kitty Hawk nosiły także dwa amerykańskie lotniskowce oraz moduł dowodzenia Apollo 14.

Odbył go dnia 17 grudnia 1903 roku młodszy z braci, Orville, a trwał 12 sekund, w czasie których lotnik zdołał przemieścić się w powietrzu na odległość 53 metrów. Czterdzieści minut później tego historycznego dnia do drugiej próby wystartował Wilbur. Przy równie silnym wietrze od czoła przeleciał 53,5 metra. A potem skonstruowali Flyer 2 i Flyer 3, bijąc dalsze rekordy odległości3.

3 W 1890 roku uniósł się w powietrze na „zawrotną” wysokość 20 centymetrów napędzany silnikiem parowym samolot Éole skonstruowany przez Francuza Clémenta Adera. Przeleciał 50 metrów, ale nie można było nim sterować. Dlatego osiągnięcie Adera nie jest powszechnie uznawane za początek lotnictwa.

Pomimo niewątpliwych sukcesów braci Wright, większość ludzi wciąż jeszcze nie wierzyła, że wynaleziono samolot. Ukazująca się w rodzinnym mieście braci, Dayton w Ohio, gazeta pominęła ten fakt zupełnym milczeniem, a w roku 1906 w paryskim wydaniu „Herald Tribune” ukazał się artykuł zatytułowany Bracia Wright – lotnicy czy kłamcy? W rzeczywistości minęło prawie pięć lat, zanim po świecie rozeszła się wiadomość, że dokonano pierwszego lotu załogowego4.

4 Przez pewien czas pomiędzy braćmi Wright i ich rywalami toczył się dość poważny spór prawny dotyczący spraw patentowych. Ostatecznie sąd wydał w roku 1914 korzystny dla nich wyrok. Wilbur, niestety, nie doczekał tego momentu, w 1912 roku zmarł na tyfus, w wieku zaledwie czterdziestu pięciu lat. Orville Wright, który w 1915 roku sprzedał swoje udziały w wytwórni samolotów, żył do roku 1948. Żaden z braci nigdy się nie ożenił. Samoloty były ich największą miłością.

Swoje marzenie o zdobyciu przestworzy ludzkość urzeczywistniła na dobre dopiero w XX stuleciu, kiedy rozwijająca się technika umożliwiała stworzenie w miarę bezpiecznych maszyn latających. Za przykładem braci Wright podążył cały tłum nieustraszonych pionierów lotnictwa. W roku 1906 Brazylijczyk Alberto Santos-Dumont dokonał samolotem silnikowym pierwszego lotu w Europie. Trzy lata później, 25 lipca 1909 roku, francuski lotnik Louis Blériot przeleciał swoim jednopłatowcem kanał La Manche, z Calais do Dover. Przebył dystans 37,8 kilometra ze średnią prędkością 64 kilometrów na godzinę. Jego samolot, Blériot typ XI5, stał się pierwszym produkowanym na szerszą skalę. Ktoś wykonał pierwszy w dziejach przelot w nocy, ktoś inny pierwszy lot w Niemczech, w Italii, w Hiszpanii6…

5 Maszyna była skonstruowana z drewna dębowego i topolowego w konfiguracji jednopłata ze skrzydłami pokrytymi płótnem. Początkowo napęd stanowił silnik konstrukcji innego francuskiego pioniera konstrukcji lotniczych, Roberta Esnault-Pelterie, napędzający czterołopłatowe metalowe śmigło, z którego jednak zrezygnowano na korzyść trzycylindrowego silnika Anzan o mocy 25 koni mechanicznych, który mimo prostej konstrukcji charakteryzował się lepszymi parametrami. Dodatkową zachętą dla Blériota był fakt, że silnik ten był zdolny do nieprzerwanej pracy przez godzinę. Blériot XI posiadał również nowatorskie rozwiązanie podwozia głównego, które było zamocowane elastycznie, umożliwiając lądowanie także przy bocznym wietrze. Na skrzydłach zamiast lotek znajdowały się zintegrowane z płatem ruchome powierzchnie sterowe. Usterzenie ogonowe składało się ze steru wysokości i steru kierunku bez statecznika pionowego. Zupełnym przypadkiem Blériot zapewnił dodatkową stabilność boczną maszyny poprzez pozostawienie bez poszycia tylnej części kadłuba, co przyczyniło się do zmniejszenia sił wywieranych przez boczne podmuchy wiatru.

6 W późniejszym czasie także i Polacy zapisali na swoim koncie wspaniałe osiągnięcia w tej dziedzinie. Do największych należał przelot Bolesława Orlińskiego i Leonarda Kubiaka na trasie Warszawa–Tokio–Warszawa w 1926 roku, a także lot Stanisława Skarżyńskiego nad południowym Atlantykiem, dokonany w 1933 roku na polskim samolocie RWD-5bis.

Szybki rozwój lotnictwa nastąpił w okresie I wojny światowej. W 1914 roku samolot nie był już tylko hobby i zaczął być wykorzystywany w wojsku. Królowały wówczas konstrukcje dwupłatowe. Pod koniec tej wojny samolot stał się bardziej skomplikowaną, i co najważniejsze – niezawodną konstrukcją. Po wojnie rozpoczęto konstruowanie mocnych samolotów o opływowych kształtach, w których umieszczano wielocylindrowe silniki.

Kiedy dziś myślimy „samolot” – wyobraźnia podsuwa nam supernowoczesny airbus, luksusową awionetkę czy sławny F-16. Tymczasem pierwsze samoloty miały drewniane kadłuby z otwartą kabiną. Żaden z nich nie przekroczył prędkości 75 kilometrów na godzinę. Nawet współczesne, najbezpieczniejsze samoloty tak naprawdę nie gwarantują stuprocentowego bezpieczeństwa, a co dopiero tamte „prymitywy”. Zawodzi technika, zawodzą ludzie, do tego dochodzi zła pogoda, brak doświadczenia, zbytnia pewność siebie, drobne niedopatrzenia i wiele jeszcze innych czynników.

Ale niebezpieczeństwo zawsze pociągało Lindbergha. Tak naprawdę nigdy nie latał samotnie. Śmierć – nieodstępna jego towarzyszka – zawsze była przy nim. Gdziekolwiek leciał, tam leciała i śmierć. Lecz jego się nie imała. Miał szczęście…

Niezwykle popularny był nie tylko w USA, ale i na całym świecie. Nazywany przez ówczesne media idolem XX stulecia, rozpalał wyobraźnię głodnych podniebnych przygód Amerykanów. Relacje z jego kolejnych lotów przysparzały mu wciąż nowych, niezliczonych rzesz fanów. Przez długie lata nikt nie zdawał sobie sprawy, że legendarny lotnik, wzór wszelakich cnót obywatelskich, wierny mąż i wzorowy ojciec szóstki dzieci, ma jeszcze drugie, zupełnie odmienne oblicze. Skrzętnie ukrywana prawda wyszła na jaw prawie trzydzieści lat po jego śmierci.

Od połowy lat pięćdziesiątych XX wieku aż do swej śmierci w roku 1974 Lindbergh prowadził w Europie, perfekcyjnie zamaskowane, podwójne – a właściwie potrójne – życie. Amerykański bohater narodowy miał w Monachium kochankę, Brigitte Hesshaimer, a z nią trójkę dzieci. Żeby tylko jedną kochankę… Nie, poza romansem z monachijską kapeluszniczką Lindbergh utrzymywał jednocześnie związki miłosne z siostrą Brigitte, Mariettą, oraz ze swoją prywatną sekretarką Valeską, pruską arystokratką, której nazwisko nigdy nie zostało publicznie ujawnione. Z każdą z tych dwóch ostatnich miał po dwoje dzieci. To potrójne życie lotnika w Niemczech, Włoszech i Szwajcarii doprowadziło do założenia w sumie trzech odrębnych, potajemnych rodzin, z siedmiorgiem nieślubnego potomstwa.

Kiedy fakty wyszły na jaw, publiczne media w Ameryce zareagowały na to z niedowierzaniem i sceptycyzmem. Większość uważała, że to po prostu niemożliwe. W czternastu biografiach sławnego lotnika, które ukazały się do tamtej pory, nie było ani jednego słowa o drugim życiu Lindbergha. Wiele natomiast mediów, zwłaszcza tych o zabarwieniu lewicowym, wbrew faktom do dzisiaj usiłuje zrobić z niego sympatyka nazistów, chociaż tak naprawdę był amerykańskim szpiegiem.

Niestety, Charles Augustus Lindbergh wyjątkowo boleśnie odczuł także negatywne następstwa popularności. Sprawa małego Charlesa Lindbergha juniora, nazwana później „najbardziej szokującą zbrodnią dekady” bądź też „największym wydarzeniem od czasu Zmartwychwstania”, przeszła do historii kryminalistyki ze względu na olbrzymie zainteresowanie opinii publicznej, zaangażowanie wielu zwykłych ludzi, masy oszustów żerujących na tragedii rodziców, błędy policji i agentów FBI, a przede wszystkim przez skazanie na śmierć być może niewinnego człowieka…

W związku z powyższym Charles Lindbergh, który po swoim samotnym przelocie nad Atlantykiem w roku 1927 stał się najbardziej znanym na świecie Amerykaninem, systematycznie wycofywał się z publicznego życia. Zapewne właśnie tylko dzięki temu przez tak wiele lat mógł ukrywać w tajemnicy swoje trzy „dodatkowe” rodziny.

Dziesięć dni przed śmiercią, w sierpniu 1974 roku, napisał ze szpitala trzy listy do swoich trzech kochanek, prosząc je o absolutną dyskrecję. Mariette i Valeska oraz ich potomstwo dostosowały się do jego prośby, nigdy nie udzielając żadnych publicznych wywiadów. Natomiast trójka dzieci Brigitte (która zmarła w roku 2001), złamała po jej śmierci mur milczenia, ujawniając całą prawdę o swoim ojcu. Ta prawda była przecież także częścią ich życia…

Prolog. ATLANTYK

Atlantyk w pobliżu horyzontu miał ciemną barwę, wydawał się twardy i zimny niczym skała. Ocean i niebo zlewały się tam w jednolity czarny całun, ale przy brzegu światło zdobiło jego powierzchnię jasnymi plamami w kolorach mosiądzu i różu. Tak przynajmniej wyglądało to 20 maja 1927 roku, kiedy Lindbergh wystartował z Roosevelt Airfield w Garden City w stanie Nowy Jork. Zaledwie kilkaset osób, w tym tuzin dziennikarzy, obserwowało, jak z trudem odrywa samolot od ziemi, tuż ponad czubkami drzew na odległym krańcu lotniska…

Próbną trasę z San Diego do Saint Louis – 2575 kilometrów – przeleciał w czasie czternastu godzin i piętnastu minut. W Saint Louis jego loża masońska wręczyła mu jakieś tajemnicze papiery, które przykleił do kadłuba samolotu, i udał się do Nowego Jorku, dokąd przybył po niecałych ośmiu godzinach. Zapowiadano dobrą pogodę, więc mimo dokuczliwej mżawki nad Long Island zdecydował się rozpocząć swój lot ponad Atlantykiem już następnego dnia o godzinie 7.40 rano, choć nie przespał okrąglutkiej doby.

Jego drewniany, otoczony sztucznym materiałem samolot nazywał się Duch St. Louis (Spirit of St. Louis) i był dostosowaną do potrzeb planowanego przelotu nad Atlantykiem wersją seryjnie produkowanego modelu Ryan M-2. Budowa tej maszyny (w firmie Ryan Aeronautical Company z San Diego) trwała dwa miesiące i kosztowała okrągłe 6000 dolarów. Mechanicy na lotnisku w Nowym Jorku nazwali go „latającą skrzynką pomarańczy”.

Jednoosobowa, oszklona kabina pilota pozbawiona była przedniej szyby, której funkcję przejął wmontowany ruchomy peryskop, ponieważ wbudowany bezpośrednio przed kokpitem zbiornik zasłaniał widok. Samolot miał konstrukcję mieszaną. Był górnopłatem7 zastrzałowym, którego kadłub stanowiła spawana z rur stalowych kratownica, w przedniej części kryta blachą, w tylnej płótnem. Skrzydła, podparte parą zastrzałów z każdej strony kadłuba, były drewnianą konstrukcją dwudźwigarową, pokrytą w części sklejką i płótnem. Zarówno w kadłubie, jak i w skrzydłach znajdowały się zbiorniki, mogące pomieścić 1705 litrów paliwa. Taka właśnie ilość była niezbędna, żeby przelecieć bez międzylądowań z Nowego Jorku do Paryża. W związku z powyższym niektórzy określali maszynę jako „latającą bombę benzynową”.

7 Górnopłat to samolot lub szybowiec, którego skrzydła umieszczone są w górnej części kadłuba pośrednio (parasol) lub bezpośrednio. Współcześnie stosowany często w myśliwcach naddźwiękowych, ze względu na mały opór, dużą nośność oraz wzrost stateczności. Często używany jest również w samolotach myśliwsko-bombowych, bombowych i transportowych, ze względu na łatwość załadunku (komora załadunkowa może znaleźć się nisko nad ziemią), jego przykładem jest Lockheed C-130 Hercules.

Powierzchnie sterowe8 stanowiły nieoprofilowane i podparte zastrzałami, zbudowane na szkielecie z rur stalowych, pokryte płótnem ruchome elementy zewnętrzne samolotu. Stałe podwozie składało się z amortyzowanych gumą dwóch trójgoleniowych kół i płozy ogonowej. Urządzeniem napędowym było stałe, dwupłatowe, metalowe śmigło.

8 Powierzchnie sterowe – ruchome elementy zewnętrzne samolotu, pozwalające na sterowanie jego lotem. Zmieniając kierunek przepływu strumienia powietrza, zmieniają siły i momenty aerodynamiczne, powodując obrót względem osi wzdłużnej, poprzecznej i pionowej samolotu.

Samolot napędzany był nabytym za 4580 dolarów dziewięciocylindrowym silnikiem gwiaździstym firmy Wright Whirlwind J-5, o mocy 225 koni mechanicznych – uchodzącym w tamtym okresie za najbardziej niezawodny silnik lotniczy na świecie. Rozpiętość skrzydeł samolotu miała 14 metrów, długość 8,22 metra, a wysokość 2,46 metra. Powierzchnia nośna wynosiła 30,65 metra kwadratowego. Przy ciężarze własnym wynoszącym 967 kilogramów i całkowitym 2329 kilogramów osiągał prędkość przelotową 190 kilometrów na godzinę. Prędkość maksymalna wynosiła 207 kilometrów na godzinę, zaś minimalna, przy pełnym obciążeniu – 114 kilometrów na godzinę. Pułap, jaki samolot mógł osiągnąć, wynosił 5000 metrów, zaś zasięg 6615 kilometrów. Ciekawą cechą maszyny była jej mała stateczność podłużna. Wymagała ona zwiększonej uwagi pilota podczas lotu, co jednocześnie zmniejszało groźbę jego zaśnięcia za sterami. Z tego samego powodu wygodny fotel pilota został zamieniony na mniej wygodny.

Żeby nie przeciążać samolotu, lotnik zabrał ze sobą do ciasnej jak wiejski klozet kabiny tylko minimalny bagaż: butelkę wody, parę tabliczek czekolady oraz kanapek z kiełbasą jako prowiant, nadmuchiwaną łódkę gumową, wędkę i kilka rakiet sygnalizacyjnych na wypadek awaryjnego lądowania na falach. Nie wziął nawet czystej bielizny, aparatu do golenia i szczoteczki do zębów. Chociaż był obojętnym religijnie, niepraktykującym protestantem, wrzucił przed podróżą do kabiny jeszcze jedną, maleńką rzecz – medalik z podobizną świętego Krzysztofa, patrona przewoźników, żeglarzy, podróżników, pielgrzymów i kierowców.

By zdobyć sponsorów, stroniący dotychczas od ludzi samotnik wstąpił w Saint Louis do loży masońskiej Keystone Lodge nr 243, do której należało wielu zamożnych bankierów i przemysłowców. Konieczne fundusze zebrano i… tak oto, od wielu godzin lotnik tkwił w swej maleńkiej maszynie, zupełnie sam, zawieszony w rozległej przestrzeni, gdzieś między wzburzonym morzem a niebem, między sinym okapem chmur a bezkresem oceanu.

Wiedział, że minął Nową Szkocję, gdy znad Cieśniny Cabota, między zwisającymi chmurami, zobaczył na moment Nową Fundlandię. Północne wybrzeże wyspy było prawie niewidoczne, zakryte przez mleczną mgłę. Zasypana cienką warstwą śniegu ziemia widoczna była jedynie od czasu do czasu, ostatni raz w okolicach Gander. Nad głównym miastem, a zarazem stolicą Nowej Fundlandii, Saint John’s, zniżył lot maszyny i zobaczył na ulicach machających ku niemu ludzi. To był ostatni znak życia przed czekającym go najtrudniejszym etapem.

Po przeleceniu kilkuset mil nad wodą i lądem osiągnął wybrzeże oceanu i odważnie wleciał nad wodny bezkres, na wysokości zaledwie 30 metrów. To był dla niego właściwy początek drogi. Wybrał północną trasę, zimną wprawdzie i niebezpieczną, ale za to najkrótszą. Francję od Kanady dzieli niewiele ponad 3330 kilometrów.

***

Meldunki o przebiegu lotu były bardziej niż skąpe. W Nowym Jorku przerwano w radiu poranny program. „Lindbergh jest w powietrzu! – zakomunikował grobowym głosem spiker. – Uporał się ze startem”. O godzinie 9.15 dostrzeżono samolot nad Rhode Island na wysokości zaledwie 250 metrów. Gęste chmury przycisnęły go jeszcze niżej, bo nad Bryantville w stanie Massachusetts przeleciał niemal nad dachami budynków. Mimo to wytrwale podążał północno-wschodnim kursem. Żeby zabić panującą nudę, pilot zaczął rozmawiać sam ze sobą, a właściwie ze swoją „skrzynką na pomarańcze”.

W wielu teatrach i kinach przerwano spektakle i seanse, przekazując widzom najnowszą wiadomość: „Lindbergh opuścił Amerykę! Teraz leci nad Atlantykiem!”.

Jeszcze nie był bogiem, ale światła już były na niego skierowane.

Wszyscy mieszkańcy kraju zjednoczyli się w egzaltacji. Młodzi i starzy, bogaci i biedni, farmerzy i maklerzy, fundamentaliści i sceptycy, intelektualiści i prostacy, wszyscy zgodnie pokładali swe nadzieje w młodym człowieku w maleńkim samolocie.

Najbardziej wstrząsająca scena rozegrała się na nowojorskim Yankee Stadium – Stadionie Jankesów. W obecności czterdziestu tysięcy kibiców boksowali się tam dwaj znani pięściarze wagi ciężkiej, Jack Sharkey – późniejszy mistrz świata i Jim Maloney. Przed rozpoczęciem pojedynku organizatorzy spotkania poprosili o modlitwę za Charlesa Lindbergha, który – jak właśnie doniesiono – jest gdzieś nad oceanem.

Czterdzieści tysięcy ludzi podniosło się z miejsc i odmówiło wspólnie Ojcze nasz za powodzenie dzielnego lotnika. Potem w ruch poszły pięści i Jack Sharkey znokautował swojego przeciwnika w piątej rundzie.

Lindbergh znajdował się w tym momencie 3000 kilometrów na północny wschód od ringu i ciągle jeszcze żył, chociaż – podobnie jak wkrótce Maloney – był bliski nokautu.

Pogoda była znośna, ale do czasu. Wiatr nagle się przebudził, odetchnął, zakaszlał. Plując płatkami śniegu, pędził, jakby był żywą bestią – bardzo zimny i gniewny wiatr. Deszcz stawał się coraz bardziej rzęsisty. W końcu z nieba zaczęło lać i nad rozgrzanymi rurami wydechowymi silnika pojawiły się obłoki pary. Samolot momentami wpadał w rozległe strefy śniegu, a czasem i gradu. Ten bębnił po kadłubie niczym serie pocisków z karabinu maszynowego atakującego myśliwca.

Lindbergh wnet dostrzegł, że krawędzie skrzydeł pokryły się cienką warstewką pełzającego ku jego kabinie lodu. Kiedy otworzył okno i wystawił na chwilę rękę, w ciągu kilku sekund dłoń pokryła się mnóstwem ostrych igiełek. Dusząc maszynę, nieraz niemal do wierzchołków fal, to znów podrywając ją z powrotem, tęsknił za nieznaczną chociaż poprawą pogody, za chwilą wytchnienia, za oderwaniem wzroku od przyrządów. Zaczął odczuwać, co oznacza samotność. Prawdziwa samotność.

Musiał utrzymać samolot na właściwym kursie, a przy tym umiejętnie dzielić uwagę między swoje usiłowania, by dostrzec cokolwiek w dole, a obserwowanie prędkościomierza, wysokościomierza i kompasu. W tych warunkach najmniejsza niedokładność mogła zmienić jego pozycję o całe kilometry. Gdyby się pomylił, gdyby mgły, chmury czy wiatr sprawiły, że zboczyłby z przyjętego kierunku, zginąłby bez wątpienia. Przez długie godziny nie odrywał wzroku od stale drgającej, fosforyzującej skali busoli i strzałki wysokościomierza, a jego oczy, dłonie i stopy pracowały bez wytchnienia, utrzymując – wbrew dzikiej naturze – maszynę w kursie.

Zmienił nieco kurs na południowy, szukając lepszej pogody. Rzucił okiem na pokładowy zegarek – minęła osiemnasta godzina lotu. Znajdował się właśnie gdzieś w połowie drogi między Ameryką i Europą, w punkcie, z którego już nie ma powrotu. Mógł lecieć tylko przed siebie. Na szczęście lekkie odchylenie kursu pomogło i lód zaczął topnieć.

Nagle wśród oparów i niskich obłoków dostrzegł coś, co go mocno speszyło – z przodu, nieco z lewej, widniała ogromna góra lodowa, z wierzchołkiem sięgającym ponad wysokość, na której leciał. Tego się nie spodziewał. A jeśli jest ich więcej? Skarcił się w duchu za utrzymywanie tak niskiego pułapu lotu i gwałtownie zwiększył wysokość. Postanowił czym prędzej wyjść ponad warstwę chmur. Przedarł się przez ich kłębowisko i wyskoczył w górę jak pływak wychodzący spod wody. Teraz obłoki ścieliły się pod nim, niczym kołdra. Coraz bardziej zwiększał wysokość, aż do 3000 metrów. Lot przebiegał jedynie według wskazań przyrządów, przez chmury nie widział morza.

Od czasu do czasu przenosił wzrok z przyrządów na chmury i warstwy mgiełki przybierające kształt upragnionego lądu. Orzeźwiały go powietrzne dziury, gdy nagle ni stąd, ni zowąd spadał kilka metrów.

***

Względny spokój trwał zaledwie pół godziny. Skończył się, gdy jeszcze wyżej pojawiły się chmury burzowe. Obserwował je z niepokojem od jakiegoś czasu; tę postrzępioną sieć czerwonawych żyłek pomiędzy czarnymi chmurami. Nie trzeba było być poetą czy meteorologiem, żeby wiedzieć, że nadchodzą ciężkie chwile.

I rzeczywiście, wkrótce błyskawice rozorały horyzont niby cienką skorupę. Zerwała się wichura, a niebo błysnęło zielonkawym blaskiem. Wiatr biczował ocean, jakby chciał go ukarać, zmusić do posłuszeństwa. Nie było już pojedynczych fal, wielka masa wody kołysała się bezładnie, jak okiem sięgnąć. Niesamowite światło potężniało. Niebo zrobiło się żółte. Grzmoty przewalały się po nim, jak gdyby to ono pochłonęło całą potęgę morza. Wielkie, skłębione chmury gotowały się jak białe wulkany rodem ze snu narkomana. Huraganowy wiatr chłostał atramentowe morze i szarpał samolotem. Potężne fale w dole wznosiły się i opadały w rytmie kolejnych uderzeń wichury. Pilot zastanawiał się, jak długo to jeszcze potrwa, podczas gdy jego Spirit of St. Louis uparcie pokonywał wyznaczoną trasę ze stałą prędkością około 170 kilometrów na godzinę.

Samolotem rzucało niczym kostką do gry wewnątrz kubka, a szyby zalewały strugi szarego deszczu. Nagle zatoczył się jak pijany na bok, potem w dół. Burza uderzyła w niego z dziką furią. Wicher złapał maleńką maszynę w drapieżne szpony i pilot rąbnął głową w sufit kabiny. Przeciążenie wgniotło go w fotel, żołądek podjechał do gardła. Z przerażeniem i fascynacją zarazem obserwował w błękitnym świetle błyskawic niesiony ku górze deszcz i grad. Uderzenia lodu sprawiały wrażenie, jak gdyby ktoś wymierzał ciosy w jego własne ciało. Huk pioruna tuż nad samolotem oszołomił go zupełnie. Przypominał dźwięk wystrzału w ciemnym pokoju. Pioruny uderzały teraz niemal bez przerwy, a trzaski bliskich wyładowań zagłuszały hałas silników. Wszystkie żywioły sprzysięgły się przeciw maleńkiej grudce drewna, płótna i metalu, aby roznieść ją na kawałki, rozbić w proch i pogrążyć w odmętach.

Elektryczne wyładowania iskrzyły dookoła. Pilot obawiał się, że samolot może ściągnąć jeden z piorunów. Gwałtowność i siła otaczającej go burzy zaskoczyła go. Zamknął przepustnicę i zmniejszył prędkość do manewrowej, mając nadzieję, że utrzyma się w locie. Wielkie krople deszczu bębniły w poszycie jak pociski. Wicher wył dziko. Chmury kłębiły się, przelatując obok. Cały szkielet maszyny wył, trzeszczał i jęczał z bólu od otrzymywanych ciosów. Małym samolotem rzucało jak latawcem. Opadał w dół i szarpał, aż pilota rozbolały ręce od ciągłego korygowania lotu. Czując w dłoni podskakujący wściekle drążek, pomyślał, że w walce o życie siłuje się z burzą na rękę. Dopadły go zawroty głowy. W ustach poczuł smak wymiotów. Nie był w stanie stwierdzić, czy samolot leci właściwą stroną ku górze, czy też wywrócił się i spada.

Silnik przy każdym opadaniu dygotał tak silnie, że samolot drżał cały jak w gniewie. Pilot, wpatrzony we wskazówki przyrządów pokładowych jak w święty obraz, nie odróżniał już na zewnątrz nieba od ziemi, zagubiony w mroku, gdzie wszystko się mieszało, kotłowało niby w diabelskim tyglu. Koncentrował się na opanowaniu maszyny. Straszliwe porywy burzy uderzały w samolot jak taran i targały sterem tak silnie, że zachodziła obawa, iż pozrywają linki. Lindbergh uczepił się więc kurczowo steru, nie czując już rąk zdrętwiałych z wysiłku. Wstrząsy steru odczuwał tylko poprzez ból w ramionach.

Na wschodzie, ponad oceanem, prześwitywał wąski skrawek błękitnego nieba, przypominający szparę ponad uchylonymi drzwiami burzy.

Po kilkugodzinnych zmaganiach z rozszalałym żywiołem „wypłynął” wreszcie na spokojne wody. Wraz z wynurzeniem się z mroku samolot odzyskał swój spokojny lot. Wypływał na te ciche wody jak statek zawijający do portu. Wkraczał w jakąś nieznaną strefę nieba, ukrytą wcześniej niczym przystań Wysp Szczęśliwych. Spirit leciał równo, nie trzęsło, nie huśtało, nie rzucało. Z ogromną ulgą przyjął tę zmianę. Postanowił obniżyć nieco wysokość. Schodził w dół powoli, niemal metr po metrze, i próbował wypatrzyć w chmurach jakąś lukę, a przez nią ocean. Ale nic nie znajdował.

W tyle, za nim, burza tworzyła całkowicie odmienny świat, w którego wnętrzu szalały nawałnice, trąby powietrzne i ognie błyskawic. Pilotowi wydało się, że znalazł się w zaczarowanym kręgu świetlnym, wszystko – jego ręce, ubranie, skrzydła – stało się świecące. Jasność nie spływała z ciał niebieskich, lecz promieniowała zewsząd, spod niego, dookoła niego, z tego nagromadzenia wyiskrzonej bieli. Chmury pod nim jarzyły się śniegiem przejętym od księżyca, wysokie niby olbrzymie wieże. Samolot płynął po świetlistej, mlecznej toni.

Przez kolejne męczące półtorej godziny, walcząc z sennością, przebijał się przez warstwy porozrywanych stratusów. Dopiero kilka minut po godzinie 18 czasu europejskiego, 21 maja, zauważył szczelinę w deszczowych chmurach, wyglądającą jak postrzępione pęknięcie w rozwieszonej przed nim szarej tkaninie. Bez namysłu skierował w jej stronę samolot i dostrzegł wreszcie w dole falujące morze.

***

Ale wtedy pojawiło się zmęczenie. Jak długo nie spał? Czterdzieści godzin, czterdzieści pięć? Głowa stawała się ciężka, coraz cięższa. Broda co chwila opadała na piersi. Oczy płonęły. Leciał nad bezmiernym oceanem, oddalając się stale od brzegu, samotny, zdawałoby się, w martwym wszechświecie. Dopiero jednak w samotności człowiek jest naprawdę sobą. Tylko w samotności myśli przyjmują swoje właściwe wymiary, tak jak szepty w ciszy nocy…

W maleńkim kokpicie maleńkiej maszyny panowały egipskie ciemności. Nie istniało nic prócz słabej poświaty przyrządów pokładowych. Chwilami tracił poczucie czasu. Przenosił wzrok z przyrządów na chmury i warstwy mgiełki przybierające kształt upragnionego lądu. Trzeźwiał, gdy nagle przepadał w powietrznych dziurach. Marzył już tylko o śnie. W pewnym momencie wysokościomierz poszedł gwałtownie w dół. Nie widział tego. Zasnął.

Porwany przez zstępujący prąd powietrza samolot zaczął spadać jak kamień. Maszyna, którą nikt nie kierował, coraz bardziej zbliżała się do lustra wody. Zaraz spadnie i zatonie wraz z człowiekiem w ciemnych odmętach oceanu! Brakuje jeszcze trzydziestu… dwudziestu… dziesięciu metrów…

Naraz przez otwarte okno pryska piana z wysokiej fali. Pilot budzi się w ciągu sekundy. Po twarzy spływa mu zimna, słona woda. Podrywa maszynę do góry. Mocuje się ze sterami, obserwując wirującą w szaleńczym tempie strzałkę wysokościomierza. Udaje mu się wyrównać lot, po czym kieruje maszynę ku górze, chcąc wrócić do poprzedniego pułapu. Mały samolot szybko osiąga właściwą wysokość. Jest uratowany. Na razie. Przecież nocny lot z przygodami nad bezmiarem wód trwa nadal.

Zmęczenie coraz mocniej dawało się we znaki. Coraz trudniej było mu skoncentrować się na przyrządach. Oczy znów zaczęły mu się zamykać. Walcząc z sennością, zaczął uderzać pięścią z całej siły w czoło i bić dłonią po twarzy. Znajdował się w ekstremalnym stanie, gdzieś między jawą a snem.

Niespodziewanie wydarzyło się coś niezwykłego, co wykracza poza normy racjonalnego poznania świata. Ciasna kabina zapełniła się duchami.

„Rozpoczęła się rozstrzygająca faza lotu – zanotował później w swych wspomnieniach (Autobiography of Values). – Podczas nadziemskiej chwili czasu, w której ja, pół czuwając, pół śpiąc, patrzyłem na przedmioty, kabina za mną wypełniła się duchami, niewiarygodnymi, przezroczystymi postaciami, które towarzyszyły mi, poruszając się i unosząc. […]. Te zjawy mówiły ludzkim językiem, przyjazne cienie, jak mgła, pojawiały się i znikały. Były zbudowane jakby z pary, mogły pojawiać się i znikać w dowolnym momencie oraz przenikać ściany. […]. Na koniec został tylko jeden. Opierał się o moje ramiona i rozmawiał o szumie motoru. Omawiał ze mną mój lot, dając mi techniczne rady, dyskutował o problemach nawigacji i uspokajał mnie, że wszystko będzie dobrze.

Czy jestem bardziej człowiekiem w tym momencie, czy bardziej duchem? Będę dalej latał maszyną do Europy, dalej żył, złożony z krwi i mięsa, jak dawniej odczuwał głód, ból i zimno? Czy też przystąpię do tych upiornych istot, wszystko widząc, wszystko wiedząc, nie będąc hamowanym przez materię ziemi i jej pęta?”.

„Krytycy utrzymują, że słowa wypowiedziane przez lotnika po szczęśliwym lądowaniu były efektem złudzenia, któremu uległ zmęczony umysł – napisał w związku z tym Przemysław Nowakowski w artykule Fenomeny paranormalne (www.4wymiar.pl). – Wiele wskazuje jednak na to, że na pokładzie, nomen omen, Ducha St. Louis, miało miejsce niecodzienne zjawisko. Lindbergh był zmęczony i zdezorientowany. Od chwili, w której podjął się karkołomnego zadania przelecenia jako pierwszy człowiek samotnie przez Atlantyk, minęło już dwadzieścia pięć godzin, tymczasem na horyzoncie nadal nie było widać żadnego skrawka europejskiej ziemi. Było to 21 maja 1927 roku, mimo to cały kadłub samolotu był oblodzony, a pilot miał ogromne trudności z nawigacją. Dodatkowo, w wyniku braku snu od czterdziestu ośmiu godzin, pojawiły się u niego kłopoty z koncentracją. Sytuację komplikowała też mgła. Wówczas Lindbergh zapadł w sen. Gdy po chwili się zbudził, jego umysł został wprowadzony w niezwykły trans. Na pokładzie samolotu znalazło się nagle tysiące eterycznych, przezroczystych postaci. Amerykanin określił je mianem przyjaznych duchów, gdyż, jak uznał, to ich wskazówki pozwoliły mu pozbyć się lodu z kadłuba, dokonać nawigacyjnych korekt i skierować awionetkę na właściwy kurs. […].

Do dziś nie udało się jednoznacznie odgadnąć, kim były słynne »przyjazne duchy«, które asystowały mu w ostatnich godzinach przełomowego lotu. Lindbergh określił je jako »osoby przypominające mu starych znajomych, spotkanych po latach rozłąki lub znanych w poprzednim życiu«”.

Lindbergh wyjął z kieszeni medalik z podobizną świętego Krzysztofa, potarł go palcami i przytknął do czoła. Ściana mgły powoli znikała. W pewnej chwili zauważył gdzieś w dole poruszający się biały punkt. Jeszcze jeden duch? Skierował maszynę w dół, lecąc tuż nad grzywami fal. Dopiero wtedy dostrzegł, że to nie duch, tylko delfin.

Wzniósł samolot w górę. Zmęczenie ustąpiło nagle, jak ręką odjął. Niespodziewanie był znów całkowicie rozbudzony, naładowany energią. Poczuł, jak jego samotność znika, jak ciemności, które kryły jego duszę, przejaśniają się. Ciałem wstrząsnął raptowny dreszcz. Słońce rozbłysło nad nim, a jego promienie rozświetliły cały świat.

***

Po kilku godzinach zobaczył kilka mew. Ptaki oznaczały ląd! Wyspę! Kraj! Irlandię? Potem ujrzał rybacki kuter. Wyłączył silnik i przeleciał nad nim lotem ślizgowym, z otwartą kabiną, wrzeszcząc co sił w płucach: „Którędy do Irlandii?!”. Potężnej postury rybak z czarną brodą zadarł głowę i patrzył w niebo. W końcu machnął ręką i wszedł do sterówki. „Jakiś wariat” – pomyślał zapewne.

W końcu pojawiła się ziemia. Zielona ziemia, z fiordami i polami. Odszukał odpowiednią kartę Mercatora i porównał narysowaną strukturę z obrazem, który widział przez okno i peryskop. Nie było żadnych wątpliwości. Przed nim leżała południowo-wschodnia Irlandia. Pilotowi wróciło dobre samopoczucie, wiał pomyślny wiatr, a spokojny warkot silnika wydawał się cudowną muzyką. Poczuł nagłe uwolnienie od długotrwałego napięcia, a jednocześnie owładnęło nim poczucie szczególnie głębokiej więzi z ludźmi, którzy żyją, radują się i pracują w dole.

A więc pokonał w swojej „skrzynce na pomarańcze” Ocean Atlantycki. Zupełnie sam. Ale to nie był jeszcze cel i zarazem koniec podróży. Teraz już pewnie ustawił na pokładowej busoli kurs prosto na Paryż.