Recenzent: dr Ariel Ciechański

Redaktor prowadzący: Paweł Jaroniak

Redaktor techniczny: Tomasz Czapski

Korekta: Agata Kwiatkowska

Projekt okładki: Krzysztof Galus

Na okładce wykorzystano fotografię lokomotywy spalinowej typu ST44 (zbiory autora) oraz fragment wykazu pracy maszynisty (akta sprawy sygn. Ds 9/80 Prokuratury Wojewódzkiej w Toruniu)

© Copyright by Time Marszałek Group

Toruń 2021

Wydanie drugie poprawione i uzupełnione

ISBN 978-83-66556-21-8

Wszystkie prawa zastrzeżone. Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Żadna jej część nie może być reprodukowana jakimkolwiek sposobem – mechanicznie, elektronicznie, drogą fotokopii itp. – bez pisemnego zezwolenia wydawcy. Jeśli cytujesz fragmenty tej książki, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło

Time Marszałek Group
ul. Warszawska 54, 87-148 Łysomice
tel. 56 664 22 35
e-mail: info@marszalek.com.pl,
www.time.marszalek.com.pl

Wydawnictwo prowadzi sprzedaż wysyłkową:
tel. 56 664 22 35,
e-mail: marketing@marszalek.com.pl

Dziękuję:

Tomaszowi Orliczowi

oraz

Zbigniewowi Juchniewiczowi

za nieocenioną pomoc przy gromadzeniu materiałów,

a także

Przemysławowi Sekścińskiemu

za pomoc od strony prawno-śledczej

Przedmowa

Po co?

To pytanie zadawałem sobie w trakcie pisania tej książki przynajmniej kilkukrotnie. Wiele telefonów, wymienionych e-maili, kilometrów przemierzonych pociągami, aby dotrzeć do rozmaitych archiwów i przekopać się przez kilogramy akt i jeszcze raz roztrząsnąć sprawę, którą już 40 lat temu roztrząsali nie tylko śledczy, ale i niezależni dziennikarze oraz osoby, które widziały katastrofę pod Otłoczynem na własne oczy.

Co gorsza, nie mogłem mieć również dużych nadziei na sukces. Jeszcze przed podjęciem tematu sam przed sobą stwierdziłem, że katastrofa pod Otłoczynem jest „najdokładniej wyjaśnioną niewyjaśnioną” polską katastrofą kolejową. Śledczym udało się przecież z niezwykłą dokładnością odtworzyć – sekunda po sekundzie – ostatnie chwile przed tragicznym zderzeniem, a mimo że prawdziwa przyczyna pozostaje niewyjaśniona, to jednak wszyscy zainteresowani zamknęli z hukiem teki akt z poczuciem spełnionego obowiązku. Zainteresowanie ich wynikało bowiem z przymusu – żaden śledczy nie chce przecież zbyt dużo pracy, a już tym bardziej takiej, którą może doprowadzić do końca tylko według prawa, a nie według samego siebie.

Przewracając karty akt i dokumentacji dochodzeń, widziałem więc, jak po kolei ciężar obowiązków spada z barków funkcjonariuszy dochodzeniówki, komisji z ramienia PKP, komisji rządowej, a wreszcie organu, który miał wówczas chyba największe możliwości, aby zbliżyć się do wyjaśnienia przyczyn – prokuratury.

Dziennikarze podejmowali temat wielokrotnie, ale najbardziej znaczące cegiełki do budowy powszechnej świadomości wokół tej katastrofy dołożyli wymienieni w podziękowaniach. Zbigniew Juchniewicz, wówczas reporter toruńskich „Nowości”, który jako jeden z pierwszych pojawił się na miejscu wypadku, wrócił do tematu w rok po katastrofie, zasięgając języka wśród kolejarzy. Jak sam wspomniał w rozmowie telefonicznej, którą z nim przeprowadziłem:

„Chciałem pokazać, co przez ten rok zmieniło się na kolei.
Czyli nic”.

Drugą z ważnych postaci w świecie dziennikarskim jest Tomasz Orlicz, reżyser „Czarnego serialu” – cyklu programów telewizyjnych emitowanych w latach 2000 i 2001 podsumowującym różne katastrofy, które wydarzyły się w powojennej Polsce. Redaktor Orlicz dotarł wówczas między innymi do jednej z ostatnich osób, które widziały załogę pociągu nr 11599 żywą – Jana Woźniaka, wówczas dyżurnego ruchu stacji Otłoczyn.

Jednak prawdziwa przyczyna katastrofy kolejowej pod Otłoczynem wciąż pozostawała niewyjaśniona. Kiedy więc zacząłem moje badania, stanąłem naprzeciw jednej wielkiej pracy, którą wykonali wykwalifikowani śledczy, wykwalifikowani kolejarze i wykwalifikowani dziennikarze. Jaką miałem szansę, aby wnieść do całej tej historii coś nowego?

Niniejsza książka nie będzie więc zapewne popisem historiografii, błyskotliwego dziennikarstwa śledczego czy innych sztuk. W chwili, kiedy ją piszę, nie mogę nawet jeszcze tytułować się psychologiem.

Nie obyło się również bez błędu. Tak jak załoga lokomotywy ST44-607 feralnego 19 sierpnia 1980 r., także i ja po długotrwałej pracy popełniłem błąd. Nie jest to na szczęście błąd kardynalny, ale stał się on bezpośrednim impulsem, który zadecydował o wznowieniu prac nad książką i jej drugim wydaniu, które trzymasz w rękach. To drugie wydanie jest zatem przede wszystkim poprawione. Jednak ku mojej wielkiej radości pierwsze wydanie spowodowało wiele dyskusji, z których zdecydowana większość, jeśli nie wszystkie, była niezmiernie konstruktywna i budująca. Równocześnie wyłonił się z nich pewien niedosyt w niektórych aspektach śledztwa, który postanowiłem spróbować zaspokoić. Dlatego to wydanie jest również uzupełnione o większą liczbę fotografii oraz o dodatkowe informacje, aby stworzyć jeszcze pełniejszy obraz tej tragicznej nocy.

Jest to zatem po prostu efekt zebrania w jednym miejscu wszystkich dostępnych dokumentów, relacji świadków i innych informacji, a następnie konfrontacji wszystkich tych materiałów ze współczesną wiedzą psychologiczną.

1. Wprowadzenie

Na początku badań do mojej dyspozycji pozostawało wyłącznie kilka źródeł – wspomniany w przedmowie program „Czarny serial”, artykuł na Wikipedii i postanowienie prokuratora o umorzeniu śledztwa, którego uzasadnienie dość dokładnie odtwarza przebieg katastrofy. Było to jednak o wiele za mało, aby móc chociażby rozpocząć staranną rekonstrukcję wszystkich wydarzeń.

Dlatego poszukiwanie informacji prowadziłem poprzez kontaktowanie się ze wszystkimi instytucjami, które mogły posiadać jakiekolwiek dokumenty na temat katastrofy. A było ich wiele – śledztwo na temat katastrofy prowadziły bowiem przecież toruńska Prokuratura Wojewódzka, komisja Północnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych i komisja rządowa. Początkowo poszukiwanie polegało głównie na odbijaniu się od ścian i całowaniu klamek tych instytucji, które z obowiązku należało sprawdzić. Jednak każdy, kto miał jakąkolwiek styczność z instytucjami takimi jak grupa Polskich Kolei Państwowych czy Ministerstwo Infrastruktury wie, że za tym obowiązkiem rzadko idzie choćby najmniejszy sukces.

Zgodnie z oczekiwaniami otrzymywałem zatem uprzejme w tonie, ale jednak negatywne odpowiedzi. Takich dokumentów próżno było tam szukać. Ku mojemu zdziwieniu pewien promyk nadziei przyniosła odpowiedź z Archiwum przy Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Pod hasłem „Otłoczyn” w archiwum znajdowała się pozycja traktująca o katastrofie z 1980 r., ale była to tylko krótka wzmianka o powołaniu komisji rządowej. Na temat wyników prac tejże – nic.

Nieco lepiej było w przypadku Archiwum Akt Nowych. Tam przyniesiono mi grubą na ponad 200 stron tekę zawierającą opracowania i analizy wypadków w PKP z okresu 1980–1986. Wydawało się, że największa po 1945 r. katastrofa kolejowa na terenie Polski musi w takich analizach znaleźć duży oddźwięk.

Przewertowałem kilka stron, robiąc jednocześnie zdjęcia kart. Szybko zorientowałem się w strukturze opracowania – na początku każdego omawianego rocznika znajdowały się statystyki i porównania z lat poprzednich. Nieco dłużej zatrzymałem się wzrokiem na podsumowaniu za 1980 r.

„W okresie 1980 roku na sieci PKP zanotowano 1512 wypadków pociągowych, które w przeliczeniu do wykonanej pracy przewozowej kształtują miernik w wysokości 3,22 (ilość wypadków na 1 mln poc. km.)[1].

W porównaniu do 1979 roku ilość wypadków w liczbach bezwzględnych wzrosła o 2,6%, tj. z 1474 do 1512, a miernik uległ poprawie o 0,3%, tj. z 3,32 do 3,31”[2].

Tab. 1. Zmiana liczby wypadków w PKP – porównanie lat 1979 i 1980. Pierwsza liczba w kolumnach „ilość” oznacza ogólną ilość wypadków pociągowych, a druga wypadki z następstwami[3]

Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych

1979 r.

1980 r.

Procentowy wzrost/spadek w 1980 r. w stosunku do 1979 r.

ilość

miernik

ilość

miernik

ilość

miernik

Centralna

335–328

4,28

334–326

4,14

-0,3

-3,3

Wschodnia

182–172

5,23

175–172

4,52

-3,8

-13,6

Południowa

113–112

2,31

114–114

2,88

+0,9

+24,7

Śląska

266–260

4,26

332–320

5,19

+24,8

+21,8

Północna

189–180

2,51

126–119

1,63

-33,3

-25,1

Dolnośląska

145–141

2,57

177–170

3,11

+22,1

+21,0

Zachodnia

174–172

2,74

198–196

2,66

+13,8

-2,9

Pomorska

70–63

2,95

56–52

2,26

-20,0

-23,4

Razem w PKP

1474–1428

3,32

1512–1469

3,31

+2,6

-0,3

Nie po raz ostatni poczułem na plecach zimny dreszcz. 1512 wypadków w ciągu roku, czyli ponad cztery wypadki dziennie. Wróciłem wzrokiem na górę karty – znajdował się tam nakreślony grubą kreską odręczny napis „PROJEKT”.

Oczywiście ta liczba nie świadczyła przecież, że PKP były wówczas śmiertelną pułapką, zwłaszcza jeśli spojrzymy na obliczony przez analityków miernik. Niemniej jednak z perspektywy 40 lat, kiedy o każdym incydencie drogowym, kolejowym czy lotniczym jesteśmy natychmiast informowani przez Internet, taka liczba nadal wydaje się nieco abstrakcyjna.

Po statystykach następował podział wypadków z uwagi na przyczyny i lokalizacje. Do każdej z przyczyn autorzy raportu podawali kilka przykładów.

„W dniu 12 października 1980 na stacji Siemianowice Śląskie przy wyjeździe pociągu nr 20196 w rozjeździe nr 16 wykoleiły się dwa wagony ładowne[4]. Przyczyną było niewłaściwe załadowanie wagonu /węglarki/ przez «Hutę Jedność» polegające na nierównomiernym obciążeniu wagonu wlewkami żeliwnymi w ilości 9 sztuk o wadze około 2,6 tony każda. Magazynier handlowy nie sprawdzał prawidłowości załadowania wagonów węglarek”[5].

„W dniu 13 listopada 1980 doszło do wyprawienia pociągu osobowego nr 8512 na tor nr 2 na szlaku Trąbki–Ulikowo zajęty przez końcową część rozerwanego pociągu. Nastawniczy[6] nastawni wykonawczej Trąbki bez sprawdzenia, czy pociąg nr 8380 wjechał na stację z sygnałami końca pociągu, potwierdził jego przybycie, na podstawie czego ze stacji Ulikowo wyprawiono następny pociąg nr 8512 na tor szlakowy nr 2 zajęty przez końcową część rozerwanego pociągu nr 8380. Do najechania na stojące wagony nie doszło, ponieważ pociąg 8512 zatrzymano na p[rzystanku] o[sobowym] Gogolewo. Należy tu zwrócić uwagę, że o pozostawieniu rozerwanej części pociągu nr 8380 na szlaku maszynista nie zgłosił przy wjeździe do stacji Trąbki”[7].

„W dniu 2 sierpnia 1980 około godziny 2-ej na stacji Kobiór wyposażonej w blokadę stacyjną[8] i urządzenia kluczowe[9] z sygnalizacją świetlną doszło do najechania pociągu pospiesznego nr 7303 na pociąg towarowy wskutek zadysponowania przejazdu pociągu nr 7303 bez zatrzymania po torze nr 1 zajętym przez pociąg towarowy nr 0185. W następstwie najechania zostały zabite 2 osoby oraz 18 rannych. Wykolejeniu i zniszczeniu uległ elektrowóz oraz 2 wagony osobowe i 4 wagony towarowe. Zerwana została sieć trakcyjna i uszkodzona nawierzchnia, przerwa w ruchu trwała około 10 godzin. W przygotowaniu drogi przebiegu dla pociągu 7303 uczestniczyły oprócz nastawni dysponującej dwie nastawnie wykonawcze. Nie pomniejszając istotnego znaczenia na powstanie tego wypadku faktu naruszenia podstawowych zasad prowadzenia ruchu i obsługi urządzeń przez personel stacyjny, należy mieć równolegle na uwadze okoliczność ograniczonej widzialności w czasie i miejscu wypadku przez gęstą mgłę”[10].

„W dniu 18 października 1980 o godzinie 16 minut 22 pociąg osobowy nr 5136 /rel. Toruń–Łódź Kaliska/ przyjęto na tor zajęty w stacji Włocławek. Do następstw nie doszło (...)”[11].

Jak się okazało, czytając ten raport, bliżej do Otłoczyna nie byłem w stanie dotrzeć. Niemal dokładnie dwa miesiące po katastrofie, na tej samej linii kolejowej, pociąg tej samej relacji omal nie zderzył się z innym.

O samym Otłoczynie w raporcie nie ma ani słowa. Przeczytałem go starannie jeszcze raz – nic. Jedynie na samym końcu znajdował się wykres ofiar śmiertelnych wypadków na terenie PKP, podzielony na trzy łamane linie: „W wyniku nieostrożności podróżnych i osób postronnych”, „w wypadkach z winy użytkowników dróg” oraz „w wypadkach obciążających PKP”. Ta łamana znajdowała się najniżej: w 1978 r. 32 osoby, w 1979 r. 34, w 1981 r. 42, w 1982 r. 24... Tylko w 1980 r. krzywa wystrzeliła w górę, wskazując 88 ofiar wypadków z winy PKP. Nic dziwnego, bowiem aż 67 osób zginęło w tylko jednym z nich.

Wyk. 1. Ofiary śmiertelne wskutek wypadków na terenie PKP, wykres za lata 1978–1988[12]

Przy okazji wizyty w Archiwum Akt Nowych zajrzałem również do Narodowego Archiwum Cyfrowego, które mieści się w tym samym budynku. Znajdował się tam zestaw stykówek, na których uwieczniona została akcja ratunkowa po zderzeniu. Jej autorami byli oczywiście fotoreporterzy, co było widać już po samych stykówkach: wszystkie były wykonywane na czarno-białych filmach produkcji firmy Ilford, wówczas niemal niedostępnych dla fotoamatorów. Na części z nich znajdowały się zdjęcia „obowiązkowe”: Edward Gierek i Edward Babiuch oglądający miejsce katastrofy, widoki ogólne. Jednak reporterzy uwiecznili też obrazy znacznie smutniejsze: szczegóły zmiażdżonych wagonów, żołnierzy i milicjantów w pośpiechu wynoszących rannych i zabitych, wydobywanie zwłok z plątaniny stali. Przeglądanie tych kadrów nie było niczym przyjemnym, ale dzięki temu byłem w stanie dokładniej uzmysłowić sobie, w jaki sposób przebiegł sam moment zderzenia i jak ułożyły się zniszczone wagony.

Zostały zatem dwa miejsca, gdzie dokumenty sprawy katastrofy mogły się jeszcze znajdować: regionalne oddziały archiwów państwowych i Instytut Pamięci Narodowej.

Co oczywiste, na początku skorzystałem z ogólnodostępnych w Internecie wyszukiwarek. O Otłoczynie było tam całkiem sporo: wykazy gruntów, spisy mieszkańców z okresu okupacji, prośby o wydanie paszportu z okresu PRL. O katastrofie nic. Po wykonaniu telefonu do obu miejsc szybko okazało się jednak, że owe „ogólnodostępne wyszukiwarki” to tylko wierzchołek góry lodowej. Dlatego udałem się prosto do oddziału IPN, gdzie skorzystałem z wyszukiwarki wewnętrznej. Wyników było znacznie więcej.

Dotarłem do Sprawy Operacyjnego Rozpracowania kryptonim „Katastrofa”, prowadzonej przez Służbę Bezpieczeństwa. Do tego dwie prace magisterskie z końca lat 80. autorstwa studentów ówczesnej Akademii Spraw Wewnętrznych. Nieco ogólniejsze, ale bazujące na katastrofie pod Otłoczynem.

Szybko skarciłem sam siebie za początkową ekscytację. Przecież nawet gdyby Służba Bezpieczeństwa wpadła na jakikolwiek trop, który mógłby wyjaśnić tajemnicę tej katastrofy, to raczej nie omieszkałaby podzielić się nim z prokuraturą. Wszyscy grali wszakże do jednej bramki i zależało im na jak najszybszym wyjaśnieniu sprawy, bowiem atmosfera społeczna była cokolwiek niesprzyjająca ówczesnej władzy.

8 lipca 1980 r. wybuchają strajki w Świdniku, Lublinie i kopalniach Lubelskiego Zagłębia Węglowego, które przeszły do historii jako Lubelski Lipiec, natomiast 8 sierpnia 1980 r. z pracy w Stoczni Gdańskiej zostaje zwolniona Anna Walentynowicz. Sześć dni później w stoczni wybucha strajk, który błyskawicznie rozlewa się na całe Wybrzeże. Władze zmuszone do ustępstw zgadzają się na legalizację Niezależnych Samorządnych Związków Zawodowych i rozpoczyna się okres znany jako „karnawał Solidarności”, zakończony krótko przed północą 13 grudnia 1981 r.

Dlatego przyszła mi wówczas do głowy przewrotna myśl – czy katastrofa pod Otłoczynem mogła być prowokacją służb? W latach 80. dochodziło przecież do morderstw, za którymi stali funkcjonariusze SB: zabójstwo Piotra Bartoszcze, Jerzego Popiełuszki czy Stefana Niedzielaka. Wcześniejsze dekady również nie były przecież wolne od tego typu – wydawałoby się – niewyobrażalnych aktów terroru.

Ponownie sprowadziłem się jednak na ziemię – skoro znajdowali się winni zabójstwa pojedynczych osób, jak mógł nie znaleźć się sprawca tak ogromnej katastrofy? I czemu miałaby służyć taka prowokacja, skoro strajki trwały już od lipca, a ostatecznie władze ustąpiły społeczeństwu? Takie działanie nie miało dla mnie większego sensu. Potem zresztą okazało się, że nawet gdyby w grę wchodził zamachowiec, musiałaby to być prawdziwa zbrodnia doskonała, która swoją finezją i zorganizowaniem przewyższałaby dalece zdolności największych mistrzów zbrodni.

W marcu 2020 r. udałem się do Gdańska, do tamtejszego Archiwum Państwowego. Spisy katastrof za 1980 r. są, Otłoczyna nie ma. Wreszcie, na wiosnę 2020 r., zostało mi już tylko jedno miejsce do sprawdzenia: Archiwum Państwowe w Toruniu. Na możliwość wejścia tam musiałem jednak poczekać – trwała wówczas epidemia koronawirusa, Archiwum otwarto dopiero pod koniec maja.

Okazało się jednak, że warto było czekać, bowiem to właśnie tam spoczywała kompletna dokumentacja akt prokuratury, do których włączono również akta komisji PKP. To dzięki tym dokumentom udało mi się zweryfikować wiele mitów, które narosły w powszechnej świadomości wokół tematu katastrofy. Dlatego też właściwa część książki będzie podzielona na kilka elementów: przede wszystkim staranną rekonstrukcję zdarzeń, powstałą dzięki połączeniu protokołów przesłuchań świadków i sprawy operacyjnego rozpracowania z ramienia SB; później omówione zostaną materiały dodatkowe, a na końcu, jak to zazwyczaj bywa, znajdą się wnioski i spojrzenie na katastrofę pod Otłoczynem z perspektywy 40 lat, które minęły od tego wydarzenia.

Rekonstrukcja zdarzeń będzie więc opatrzona stosownymi komentarzami, wyjaśniającymi pochodzenie informacji i dopowiadającymi brakujące informacje w taki sposób, żeby stworzyć możliwie najpełniejszy obraz tych tragicznych kilkudziesięciu godzin.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Przypisy

1. Wprowadzenie

[1] Poc. km. – pociągokilometry, stosowana w kolejnictwie miara pracy linii kolejowej. Jeden pociągokilometr odpowiada przemieszczeniu się jednego składu pociągu na odległości jednego kilometra.

[2] Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu pociągów na sieci PKP w 1980 roku w porównaniu do 1979 roku, Ministerstwo Komunikacji, Warszawa 1981.

[3] Ibidem.

[4] W żargonie kolejowym – wagony załadowane, wypełnione ładunkiem.

[5] Ibidem.

[6] Nastawniczy jest pracownikiem kolei pracującym na nastawni, tj. w budynku, który wyposażony jest w urządzenia sterujące zwrotnicami i wskazaniami semaforów. Nastawniczy podlega dyżurnemu ruchu danej stacji. Rolą nastawniczego jest sterowanie ruchem kolejowym w obrębie swojego posterunku w porozumieniu z dyżurnym ruchu.

[7] Ibidem.

[8] Blokada stacyjna jest zestawem urządzeń sterowania i zabezpieczenia ruchu kolejowego obecnym na każdej stacji, na której znajduje się więcej niż jedna nastawnia. Blokada sprawia, że w sterowaniu ruchem kolejowym w obrębie stacji muszą współpracować nastawnia dysponująca obsadzona przez dyżurnego ruchu z nastawnią lub nastawniami wykonawczymi obsadzonymi przez nastawniczego, co zmniejsza ryzyko błędu.

[9] Urządzenia kluczowe są najprostszym rodzajem urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Zwrotnice są wówczas sterowane za pomocą dźwigni ręcznych, których przestawienie wymaga otwarcia mechanizmu kluczem i ręcznego przesunięcia dźwigni do odpowiedniej pozycji. W toku rozwoju kolejnictwa zaczęły się pojawiać urządzenia mechaniczne, sterowane za pomocą dźwigni i cięgieł bezpośrednio z nastawni, a następnie elektryczne, w których zwrotnicami sterują silniki elektryczne. W 2020 r. w Polsce w dalszym ciągu używa się wszystkich trzech rodzajów urządzeń – istnieją stacje, na których nadal ruch prowadzi się za pomocą urządzeń kluczowych.

[10] Ibidem.

[11] Ibidem.

[12] Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu pociągów na sieci PKP...