Szczęśliwej jedenastce, w tym Julkowi, Maćkowi, Sroce i Tacie,
bez których nie powstałaby ta książka. Dziękuję

Rozwinięty kraj to nie kraj, w którym biedni mają samochody.
To kraj, w którym bogaci korzystają z transportu publicznego[1].

Enrique Peñalosa,
798. burmistrz Bogoty

[1] Enrique Peñalosa, Why Buses Represent Democracy in Action, ted, 6.12.2013, https://www.ted.com/talks/enrique_penalosa_why_buses_represent_democracy_in_action [dostęp: 5.01.2023].

Możecie od razu przeczytać, jak w polskim mieście odstawić samochód (rozdział piąty), ale może lepiej najpierw zrozumieć lub przypomnieć sobie, na czym polega problem.

1. Wychowani do samochodu

„Dlaczego samochody stoją na chodniku?” – zapytał mój trzyletni syn Julek, gdy szliśmy do przedszkola w pewnym polskim mieście. Był rok 2021. Julek schodził właśnie z rowerkiem na jezdnię, żeby wyminąć rząd zaparkowanych pojazdów. „Mama!” – przestraszył się i truchtem, uciekając przed groźną w jego odczuciu jezdnią, pobiegł pięćdziesiąt metrów dalej, by wrócić na chodnik. „Właśnie nie wiem, dlaczego wszędzie tu stoją auta” – odpowiedziałam. „Tu jest za dużo samochodów” – rzucił i przysiadł na trawie, puściwszy rowerek, żeby obejrzeć młode kasztany, które trochę za wcześnie spadły z drzewa. Do przedszkola chodzimy podwórkami, a właściwie małymi jezdniami pomiędzy pozastawianymi chodnikami. Trochę naokoło, ale krótsza droga biegnie wzdłuż zakorkowanej codziennie rano trasy. Poszliśmy nią pierwszego dnia przedszkolnej przygody Julka, ale już następnego stwierdził, że „bardzo tu śmierdzi. Samochody rano bardzo śmierdzą, mama”. Ucieszyłam się, że tak mądrze mówi.

Miałam to szczęście, że pierwszym słowem mojego syna, wypowiedzianym tak niedawno, było „mama”. Zdaję sobie przy tym sprawę, ile czujności wymagało ode mnie dopilnowanie, żeby wśród pierwszych słów, którymi Julek rozpocznie nasz werbalny dialog, nie pojawiło się „auto”. Wycięłam z mojego słownika autka, a z opowieści o świecie, którą karmiłam go każdego dnia, wszystkie brumbrumy i samochodziki. Julek ma jednak kolegów, którzy swój dialog z mamą lub tatą rozpoczęli między innymi od dziecięcego określenia samochodu. Jakub Faryś, obecny prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, mówi, że u niego zaczęło się podobnie. Prezes, jak widać po jego drodze zawodowej, też miał szczęście, choć inne niż ja, bo pewnie jego pierwsze słowo nie było efektem świadomego wyboru jego mamy. Samochód oczarował go, jak wiele innych dzieci, tak wcześnie, jak tylko się dało, różnymi nieracjonalnymi sposobami. Nic dziwnego, bo nasza miłość do samochodów nie jest racjonalna. Do ujrzenia jej w pełni potrzebny jest klucz psychologiczny. Emocjonalny. Kulturowy. Ale na pewno nie racjonalny.

Socjalizacja

Kultura samochodowa i kultura mobilności interesują mnie od blisko dwóch dekad. Zaczęło się w liceum od książki Śmierć i życie wielkich miast Ameryki Jane Jacobs[2]. Dzięki mojemu starszemu bratu wcześnie zrozumiałam, że nadmiernie rozbudowany ruch samochodowy i jego otoczka kulturowa niszczą miasta. Szperając w pokoju brata, natrafiłam na książkę Jane Jacobs, nowojorskiej legendarnej dziennikarki i aktywistki miejskiej, która już w latach 50. XX wieku, w szczycie amerykańskiego rozwoju masowej motoryzacji, walczyła z przekonanymi o swojej racji inżynierami i urbanistami. Wszyscy ówcześni „eksperci” tłumaczyli, że należy budować arterie rozdzierające serca miast, szerokie wiadukty i autostrady biegnące przez śródmiejskie dzielnice i zabijające, jak to nazwała Jacobs, „balet uliczny”, czyli codzienne miejskie życie toczące się na chodnikach, placach i w parkach. Zrozumiałam z tej książki najwyżej połowę, bo było to amerykańskie wydanie – polski przekład pojawił się dopiero w 2014 roku – ale coś w pisaniu Jacobs mocno mnie poruszyło. Fascynację krytycznym stosunkiem nowojorskiej aktywistki do kultury samochodowej rozwijałam najpierw na studiach, a potem w pracy, przy tworzeniu „Magazynu Miasta”. Jednak dopiero gdy zaszłam w ciążę, odkryłam zupełnie nowy – kluczowy – wymiar naszej relacji z samochodami. Najważniejszy, ale jednocześnie zupełnie nieobecny w naszej zbiorowej świadomości (jak to z najbardziej typowymi uzależnieniami bywa).

W miarę jak Julek rósł, a wraz z nim mój brzuch, dostawałam kolejne prezenty dla niego. Szybko zauważyłam, że często pojawiającym się wśród nich motywem był samochód. Kupienie śpioszków, bodziaków, bluzek i czapek dla chłopca bez symbolu auta nie jest w dzisiejszym świecie takie łatwe. W sklepach z produktami dla dzieci roi się od obrazków i kształtów samochodów wszelkiej maści – na kółkach, na prąd, na wodę, na śpioszkach, puzzlach, plecakach, kredkach, ilustracjach, buteleczkach i sztućcach. Pieluchach, majtkach i mydłach. Smoczkach. I na pastach do zębów. Szczoteczkach. Kocykach, prześcieradłach i kołderkach. Dywanach i wykładzinach. Ubrankach. Na opakowaniach makaronów dla dzieci, dzięki którym mali ludzie wyławiają autka z zupy, i na soczkach. Gdy byłam mała, tata, karmiąc mnie – niejadka – próbował uwieść mnie zabawą w samochodziki z kanapek, choć do przedszkola woził nas rowerem, bo tak było najtaniej. W rodzinnym domu mieliśmy też matę z ulicami do zabawy autkami i metalowe autka, choć na początku lat 90. nie było ich w sklepach tak dużo jak dziś.

Od wielu lat samochodziki, tak zwane resoraki, kupić można w prawie każdym polskim kiosku i w wielu sklepach spożywczych za kilka złotych. Czarno-białe książeczki kontrastowe, które umożliwiają niemowlakom pierwszy kontakt z kulturą symboliczną, oprócz słońca, drzewa, ptaka lub chmurki często przedstawiają również auto. Brum-brum. A potem mały człowiek dostaje na urodziny samochód na pedały albo puzzle z samochodem. Chwilę później pojawiają się elektryczne samochody do jeżdżenia po podwórku albo ogrodzie, autka na placach zabaw i gokarty. Wreszcie wypasiony quad na pierwszą komunię. Kreskówki, filmy, seriale i inne obszary kultury audiowizualnej też są po brzegi zapchane samochodami. Nasza kultura ożywia je, ubiera je w emocje i marzenia, nadaje im imiona i twarze w niezliczonych bajkach, programach, grach, komiksach, powieściach, piosenkach, teledyskach i reklamach. Z każdym kolejnym rokiem życia dziecka – przede wszystkim chłopca – samochód kształtuje je coraz bardziej. Jako magiczny obiekt w konsumpcyjnej kulturze Zachodu lub poprzez działania ludzi urzeczonych jego siłą.

Gdy tylko pierwszego dnia dotarliśmy do przedszkola, a w ramach adaptacji Julek miał zostać sam z grupą przez godzinę lub dwie, podeszła do nas – swoją drogą wspaniała – jego nowa wychowawczyni. Uśmiechnęła się, przedstawiła i powiedziała: „Chodź, Julek, pobawimy się. Lubisz samochodziki?”. Pewnie, że lubił. Mieliśmy już w domu kilka resoraków. Mieliśmy też modele rowerków do zabawy, tramwajów i autobusów, choć nie było łatwo je kupić. Z autobusem sprawa była najmniej oczywista. Na tyle niecodzienna, że gdy w końcu go znalazłam, okazało się, że jest to model słynnego taboru systemu szybkich autobusów TransMilenio. Czy autobusów do zabawy szukają głównie koneserzy mobilności? Nie widziałam w żadnym sklepie dla dzieci modeli zwykłych autobusów – w barwach warszawskich, gdańskich albo krakowskich – za to widziałam setki modeli samochodów. TransMilenio jako rarytas i rodzicielska fanaberia kosztował mnie aż czterdzieści pięć złotych. Piętnaście razy więcej niż najtańszy resorak, strach pomyśleć który wypuszczony na rynek, odkąd koncerny samochodowe zaczęły wytwarzać małe modele aut w ramach marketingu w pierwszej połowie XX wieku, a potem producenci zabawek uznali je za świetny gadżet. Zabawkowy tramwaj też był sporym wydatkiem. Żadne tam cztery złote za autko, musieliśmy zapłacić prawie dwudziestokrotność tej kwoty.

Pewnego dnia zaczęliśmy chodzić na koncerty dla dzieci. Zaczęło się podobnie jak z przedszkolem. Na scenę weszła świetna, rozumiejąca dziecięcą logikę wodzirejka. Zainaugurowała to intensywne przeżycie małych ludzi słowami: „Vivaldi, kochane dzieci, żył bardzo, bardzo dawno temu w Wenecji, kiedy nikt jeszcze nie myślał o samochodach”. Mogła wybrać spośród tysiąca innych elementów naszego współczesnego życia, żeby pokazać, jak dawno temu żył Vivaldi, ale z jakiegoś powodu wybrała samochód. Auto po prostu wszystko wszystkim tłumaczy, dzieciom i dorosłym, skutecznie wytresowanym do życia w społeczeństwie samochodowym. Trzynastego października 2019 roku, kiedy w siedzibie PiS zabrakło byłej już wtedy premier Beaty Szydło, Jarosław Kaczyński ze spokojem skomentował: „Dziękuję Beacie Szydło, która utknęła w korku i dlatego jej tutaj nie ma – bo zaraz będą komentarze, że coś się stało. Nic się nie stało”[3]. Korek – i wszystko jasne. Kilka lat później szybko w niepamięć odeszła też między innymi szalona jazda Donalda Tuska w terenie zabudowanym. I wielu innych znanych i nieznanych osób. Po prostu „zdarza się. Każdemu się zdarza”. Samochody wszystko tłumaczą – małym i dużym.

Po pierwszym roku Julka w przedszkolu wiele się zmieniło. Mówił już pełnymi zdaniami, często o abstrakcyjnych rzeczach. W wakacje stwierdził, że lubi samochody, choć się ich boi. „Kochanie, samochody nie są ani zdrowe, ani fajne. I źle pachną” – powiedziałam, żeby nie użyć znowu słowa „śmierdzą”. „Ale muszą jeździć, mama” – rzucił. „Muszą?” Nie muszą. Robią jednak na dzieciach i wielu z nas takie wrażenie, jakby były czymś absolutnie koniecznym w naszej przestrzeni. I my je robimy, traktując polskie jezdnie i naszą przestrzeń niemalże jednowymiarowo. Gdyby Julek przez pierwsze trzy lata swojego życia nie był zalewany skutkami naszego autoholizmu i regularnie widywał też inne funkcje jezdni niż te typowo polskie – jednowymiarowe – wiedziałby, że może być inaczej. Ulice stanowią 20–30 procent terenu miast na świecie i 50–90 procent ich przestrzeni publicznych. Dlatego społeczeństwa, które rozpoczęły budowę infrastruktury masowej motoryzacji kilka dekad przed nami, dużo wcześniej zaczęły też podważać zasadność jej skali. I szukać nowej drogi rozwoju przestrzeni miejskiej i dotyczącej jej wyobraźni.

Nowa droga

Wszystko zaczęło się oddolnie, od akcji i happeningów. Aktywiści i aktywistki walczyli o nowy dyskurs o ruchu w mieście i miejskim stylu życia. Z czasem do tych działań doszedł jeszcze jeden cel – żeby skończyć z oddawaniem kolejnych terenów pod parkingi, które niszczą lokalne życie społeczne i pochłaniają potencjalne miejsca na rekreację. Gdyby więc Julek żył w mieście, do którego już w latach 50. albo 60. XX wieku wlewały się potoki samochodów, dziś mógłby zobaczyć, jak jezdnie przekształcane są w przestrzenie zabawy. Na weekend, wieczór, poranek lub na stałe. Z pewnością wiedziałby wtedy, że samochody nie muszą jeździć wszędzie i zajmować każdego wolnego kawałka przestrzeni miejskiej. Że istnieje alternatywa. Przestrzeń wokół nas może wyglądać inaczej, a wraz z nią nasze miejskie życie.

W Stanach Zjednoczonych pierwsze głosy krytyczne wobec efektów masowej motoryzacji i kultury samochodowej pojawiły się już w latach 50. XX wieku. W 1950 roku Walt Disney wypuścił kreskówkę Motor Mania pokazującą, co dzieje się z sympatycznym mieszkańcem amerykańskich suburbiów, gdy tylko wsiądzie za kierownicę – natychmiast traci empatię, wciska gaz do dechy i niemalże przejeżdża pieszym po palcach. Kilka lat później walkę z kulturą samochodową zaczęła prowadzić przywoływana już Jane Jacobs. Jej działalność szybko trafiła na podatny grunt rozwijających się wówczas amerykańskich ruchów ekologicznych i feministycznych, ale nie przekonała polityków. Urzeczeni dobrodziejstwami samochodu i korzyściami obiecywanymi przez koncerny motoryzacyjne, przez kolejne dekady skutecznie niszczyli oni amerykańskie miasta i lokalne społeczności. Środowisko Jacobs zasiało jednak ziarno, z którego w kolejnych dziesięcioleciach wyrastała kultura myślenia o zdrowszych, mniej zdominowanych przez samochody miastach. I choć w Ameryce jej pierwsze wymierne efekty można było zobaczyć dopiero na początku XXI wieku, to okazało się, że położone pięćdziesiąt lat wcześniej podwaliny kulturowe miały ogromne znaczenie. Nie inaczej było w Holandii, która zaczęła zmieniać swoje samochodowe status quo już w latach 70., w czasach kryzysu naftowego i rosnącej niezgody społecznej na liczne wypadki z udziałem dzieci. Dziś Holandia słynie z tego, że jest krajem przyjaznym pieszym i rowerzystom, ale właściwie całe dekady zajęło zwieńczenie tych działań sukcesem. Podobne procesy, choć zwykle mniej skuteczne, zachodziły też w innych miejscach Europy, na przykład w Danii, w której od  lat 60. nad przemianą kultury samochodowej pracował słynny architekt i urbanista Jan Gehl. Ludzie walczący z nadmiernym rozwojem infrastruktury samochodowej wskazywali na rzeczy wówczas kompletnie nieoczywiste – negatywny wpływ ruchu samochodowego na środowisko, bezpieczeństwo, zdrowie i komfort życia mieszkanek i mieszkańców miast. W 1995 roku narodził się z kolei brytyjski ruch Reclaim the Streets [RTS, Odzyskać ulice] proponujący nowy wówczas dyskurs. Aktywiści i aktywistki oddolnie zamknęli wtedy Camden High Street i Upper Street. Jako ruch alterglobalistyczny zwracali uwagę na nowe wątki. W 2011 roku John Jordan, założyciel RTS, mówił mi, że

badania socjologiczne pokazują, że liczba interakcji zachodzących między ludźmi na ulicach zmniejsza się wraz ze wzrostem liczby samochodów. Samochody prywatyzują ulice, zmieniają je w trasy z punktu A do B, niszczą społeczności, wymianę. W aucie tkwi się w małym bąblu przestrzeni prywatnej. Ulice stały się przez to nie-miejscami[4].

Członkowie ruchu spontanicznie blokowali ulice, dzięki czemu symbolicznie je odzyskiwali. Regularnie organizowali imprezy i happeningi wprost na jezdni – czasem w mniejszych grupach, czasem w dość licznych. Zamykali ruch samochodów kanapami, scenami koncertowymi, piaskiem, w którym bawiły się dzieci, stołami, a wspólnym mianownikiem ich działań była ekologiczna krytyka samochodów. Dekadę temu Jordan wspominał:

Chcieliśmy spojrzeć na ulice jako na miejsca wspólne, prospołeczne. Do XV wieku w Wielkiej Brytanii mieliśmy przestrzenie, które nazywaliśmy commons [dobro wspólne]. Były nimi na przykład konkretne lasy należące do lokalnych społeczności. Każdy mógł korzystać z drewna – ogrzewać nim dom, budować z niego. Było to źródło wspólnie zarządzane. Kapitalizm przyniósł płoty i prywatyzację wspólnych przestrzeni. Nakazał pobieranie opłat albo zakazywał korzystania z tych wspólnych miejsc. W ten sposób z ziemi zaczęły korzystać stosunkowo niewielkie grupy ludzi. My  chcielibyśmy odzyskać te wspólne połacie, ulice, rzeki, jeziora…[5]

Akcje członków i członkiń RTS stały się inspiracją dla ludzi z całego świata, którzy zaczęli organizować podobne „przejęcia jezdni” – od Meksyku i Seattle, przez Brukselę i Helsinki, po Sydney i Wellington.

Ćwiczenia z wyobraźni

Dalsza część dostępna w wersji pełnej

[2] Jane Jacobs, Śmierć i życie wielkich miast Ameryki, tłum. Łukasz Mojsak, Centrum Architektury, Warszawa 2014.

[3] Beata Szydło nieobecna w sztabie PiS. Jarosław Kaczyński wyjaśnia, „Wprost”, 13.11.2019, https://www.wprost.pl/wybory-parlamentarne-2019/10260478/beata-szydlo-nieobecna-w-sztabie-pis-jaroslaw-kaczynski-wyjasnia.html [dostęp: 5.01.2023].

[4] Marta Żakowska, Teraźniejszość. Rozmowa z Johnem Jordanem, „Dwutygodnik” 2011, nr 50, https://www.dwutygodnik.com/artykul/1859-terazniejszosc.html?print=1 [dostęp: 5.01.2023].

[5] Tamże.

Marta Żakowska

Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście

Warszawa 2023

Copyright © by Marta Żakowska, 2023

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2023

Wydanie pierwsze

ISBN 978-83-67075-99-2

Redakcja: Paulina Bieniek

Korekta: Aleksandra Czyż

Opieka redakcyjna: Jaś Kapela

Zdjęcia: Jakub Szafrański

Wydawnictwo Krytyki Politycznej

ul. Jasna 10, lok. 3

00-013 Warszawa

redakcja@krytykapolityczna.pl

www.krytykapolityczna.pl

Książki Wydawnictwa Krytyki Politycznej dostępne są w redakcji Krytyki Politycznej (ul. Jasna 10, lok. 3, Warszawa), Świetlicy KP w Trójmieście (Nowe Ogrody 35, Gdańsk), Świetlicy KP w Cieszynie (al. Jana Łyska 3) oraz księgarni internetowej KP (wydawnictwo.krytykapolityczna.pl), a także w dobrych księgarniach na terenie całej Polski.

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Katarzyna Rek