Jak się wygrywa wybory w Końskich

„Wybory wygrywa się w Końskich, a nie w Wilanowie” – powiedział Grzegorz Schetyna z Platformy Obywatelskiej, po tym gdy jego partia przegrała wybory w 2015 roku i na osiem lat straciła władzę. W skali całej Polski PO zdobyło 24% głosów, a Prawo i Sprawiedliwość 38% głosów, uzyskując 235 miejsc w sejmie i samodzielną większość. W Końskich – mających w ustach Schetyny symbolizować biegun przeciwny dla warszawskiej dzielnicy willi i apartamentowców – pis, otrzymując 45% głosów, wręcz zdetronizował Platformę, która w tej leżącej na północnym zachodzie województwa świętokrzyskiego gminie miejsko-wiejskiej zdobyła tylko 19% głosów.

Słowa Grzegorza Schetyny do serca wziął sobie jednak nie aktyw Platformy Obywatelskiej, lecz politycy Prawa i Sprawiedliwości. Podczas kampanii przed wyborami prezydenckimi w 2020 roku walczący o reelekcję kandydat pis Andrzej Duda w marcu tamtego roku odwiedził Końskie, by wyjątkowo nie w gabinecie Pałacu Prezydenckiego, lecz na uśpionej stacji kolejowej podpisać nowelizację ustawy o transporcie kolejowym. Jak informowała strona internetowa Kancelarii Prezydenta RP, „dzięki noweli uruchomiony zostanie program Kolej Plus, którego głównym celem jest walka z wykluczeniem komunikacyjnym poprzez przywrócenie połączeń kolejowych do co najmniej dwudziestu polskich miejscowości. Uroczystość odpisania ustawy odbyła się w Końskich na peronie zamkniętej od wielu lat stacji PKP”¹.

Prezydent Andrzej Duda na peronie w Końskich składa podpis pod nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym, marzec 2020 roku (fot. Paweł Małecki / Agencja Wyborcza.pl). [Jeśli nie zaznaczono inaczej, fot. wykonał Autor].

Media i internet obiegły zdjęcia prezydenta siedzącego z długopisem i drukiem ustawy przy skromnym stoliku, ustawionym na nieużywanym od ponad dekady peronie. Fotografie stały się źródłem memów internetowych i prześmiewczych uwag komentatorów politycznych.

Sympatyzująca z Platformą Obywatelską analityczka mediów społecznościowych Anna Mierzyńska tak skomentowała to na portalu X: „Kampanijna fota roku: rządzący prezydent podpisuje ustawę przy stoliczku na pustym, zniszczonym peronie. No jak nie idzie, to nie idzie. Szanowny pis-ie, czasy Polski w ruinie i Beaty Szydło już minęły. Teraz tymi obrazkami opowiadacie o swoich własnych rządach”².

Pociągi pasażerskie przestały kursować biegnącą przez Końskie linią Skarżysko-Kamienna – Tomaszów Mazowiecki w 2009 roku. Decyzję o likwidacji ruchu podjęły samorządy województw świętokrzyskiego i łódzkiego. Tak się składa, że marszałkiem województwa świętokrzyskiego był wówczas Adam Jarubas z Polskiego Stronnictwa Ludowego, zaś marszałkiem województwa łódzkiego Włodzimierz Fisiak z Platformy Obywatelskiej.

Zwieńczeniem koneckiej operacji było to, że Telewizja Polska – wówczas w pełni dyspozycyjna wobec pis i realizująca propagandę partii rządzącej – w lipcu 2020 roku zorganizowała w Końskich debatę prezydencką przed drugą turą wyborów. Na debacie zjawił się tylko Andrzej Duda – kandydat Platformy Obywatelskiej Rafał Trzaskowski ją zbojkotował. Choć miał ku temu podstawy związane z brakiem obiektywizmu Telewizji Polskiej, to jednak puste miejsce z napisem „Rafał Trzaskowski” mogło zostać odebrane jako brak szacunku do takich miejscowości jak Końskie, w których przecież „wygrywa się wybory”, albo jako oddanie walkowerem ostatniej przedwyborczej bitwy. Trzaskowski dał się złapać w zastawioną na siebie pułapkę.

W wyborach zwyciężył Duda; uzyskawszy 51% głosów (o 422 tysiące więcej niż Trzaskowski), został prezydentem na drugą kadencję. W samej gminie miejsko-wiejskiej Końskie Duda zdobył w drugiej turze 61% głosów, a Trzaskowski 39%. W ramach powyborczych podsumowań partyjni koledzy Trzaskowskiego krytycznie odnosili się do zbojkotowania przez niego koneckiej debaty. „Pojechałbym do Końskich, to była stracona szansa” – powiedział Radosław Sikorski na antenie telewizji Polsat News³, a ówczesny marszałek senatu Tomasz Grodzki stwierdził w rozmowie z portalem Onet: „Wydaje się, że pewnego rodzaju zagraniem va banque byłoby wzięcie udziału w debacie w Końskich. Nawet gdyby Rafał Trzaskowski był tam obrażany czy poniżany, to mógłby ją przerwać i wyjść w trakcie”⁴.

W grudniu 2021 roku, półtora roku po politycznym happeningu Andrzeja Dudy na peronie w Końskich, pociągi wróciły do tego miasta. Samorządy województw świętokrzyskiego i łódzkiego podjęły decyzję o reaktywacji połączeń Skarżysko-Kamienna – Łódź. Choć nie był to efekt programu Kolej Plus, którego dotyczyła ustawa podpisana na koneckim peronie, to lokalna społeczność odebrała to po pierwsze jako przejaw sprawczości obozu pis wówczas sprawującego władzę nie tylko w rządzie, ale także w samorządach obydwu województw, a po drugie jako spełnienie obietnicy złożonej przez prezydenta Andrzeja Dudę.

Mieszkańcy Końskich witają pociągi wracające do ich miasta po 12 latach, grudzień 2021 roku.

Także dzięki kolei i jej przywróceniu do Końskich Prawo i Sprawiedliwość utrzymało wysokie poparcie w tej gminie – w wyborach parlamentarnych w 2023 roku oddano tu na tę formację 45% głosów; na Koalicję Obywatelską – 23% głosów. To, co się tu wydarzyło, było po części powtórką historii, która kilkanaście lat wcześniej wydarzyła się w oddalonym o 50 kilometrów od Końskich innym świętokrzyskim mieście – Włoszczowie.

Najsłynniejsza stacja IV Rzeczypospolitej

„Pociąg nagle się zatrzymał. To nie była awaria lub remont szyn. To Włoszczowa. Wszyscy rzucili się do okien. Reakcja była natychmiastowa i tak jednoczesna, że między anonimowymi pasażerami pojawiło się rozbawienie, a wraz z nim nić porozumienia. Wszyscy otworzyli okna i zaczęli obserwować ruch pasażerów. Wysiadła jedna osoba i wsiadła dwójka. »Pewnie dowożą ich z Krakowa, żeby był ruch« – powiedział jeden pan. Inny zaczął wyliczać koszt kostki bauma, którą wyłożony był elegancki peron. (...) Pani z końca wagonu zaczęła narzekać na arogancję władzy i żalić się, że zaczynamy przypominać republikę bananową. Większość się z nią zgodziła, a jeden pasażer zadał fundamentalne pytanie, gdzie są ci, co na ten pis głosują, bo on nie zna nikogo takiego”⁵ – pisała prof. Magdalena Środa, filozofka, etyczka i feministka z Uniwersytetu Warszawskiego, w felietonie na łamach „Gazety Wyborczej”, który ukazał się w maju 2007 roku. Wtedy mijało właśnie pół roku od otwarcia na Centralnej Magistrali Kolejowej stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ – przedsięwzięcie to wywołało medialno-polityczną burzę.

Peron oddany do użytku w październiku 2006 roku umożliwił wprowadzenie postojów we Włoszczowie dla pociągów kursujących Centralną Magistralą Kolejową, które dotychczas tą trasą pokonywały około 200 kilometrów bez postojów pośrednich, przemykając przez wioski, miasteczka i małe miasta. Podróżujący między Warszawą a Krakowem zdziwieniem, a czasem wręcz oburzeniem reagowali na to, że niektóre z pociągów już nie mkną bez żadnego zatrzymania, lecz stają w liczącym około 10 tysięcy mieszkańców mieście leżącym na zachodzie województwa świętokrzyskiego. Jednocześnie mieszkańcy Włoszczowy nie dowierzali, że wreszcie zaczęły tu stawać pociągi, które przez lata tylko przemykały skrajem ich miasta z prędkością 160 km/h w drodze do Warszawy, Krakowa, Trójmiasta, Katowic, a nawet Wiednia, Budapesztu czy Pragi. Nagle możliwe stało się wejście do pociągu we Włoszczowie, by zaledwie za godzinę wysiąść na stacji Kraków Główny albo za półtorej godziny na stacji Warszawa Centralna. Wcześniej podróż transportem publicznym z Włoszczowy do Warszawy zajmowała ponad cztery godziny.

Decyzja o stworzeniu stacji pasażerskiej we Włoszczowie była polityczna – stał za nią Przemysław Gosiewski, działacz Prawa i Sprawiedliwości, który pochodził z Darłowa, ale został skierowany przez Jarosława Kaczyńskiego do województwa świętokrzyskiego: „Kaczyński oddelegował go tam zaraz po założeniu pis. Zadanie było mission impossible: zbudowanie struktur partii w regionie uchodzącym za bastion lewicy i ludowców. Gosiewskiego to jednak nie przeraziło. Zakasał rękawy i wziął się do pracy” – opisywał dwie dekady temu tygodnik „Wprost”. „Gosiewski tak zmonopolizował tamtejszą scenę polityczną, że złośliwi nazywają Świętokrzyskie Gosiewem”⁶. Przemysław Gosiewski przyjął następujący sposób działania: odwiedzał miasta i wsie w całym województwie świętokrzyskim, pytał mieszkańców o ich oczekiwania, a następnie robił wszystko, aby je zaspokoić. Czasem chodziło o nowy fortepian do szkoły muzycznej czy tomograf do szpitala⁷, a czasem o wybudowanie stacji pasażerskiej na Centralnej Magistrali Kolejowej. W latach 2005–2007, gdy trwały w Polsce pierwsze rządy Prawa i Sprawiedliwości, a Przemysław Gosiewski został szefem klubu parlamentarnego pis i członkiem rady ministrów, jego możliwości w spełnianiu próśb z terenu mocno się zwiększyły.

Biorąc pod uwagę zazwyczaj długi czas przygotowania i realizacji nawet punktowych inwestycji kolejowych, sprawczość Przemysława Gosiewskiego była imponująca. Pierwsza kadencja rządu pis rozpoczęła się w październiku 2005 roku, a już po roku, 16 października 2006 roku, przy nowo wybudowanym peronie na stacji Włoszczowa Północ zatrzymał się pierwszy pociąg: ekspres „Ernest Malinowski” relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny. „Dwa dni Włoszczowa świętowała otwarcie stacji na Centralnej Magistrali Kolejowej. Ekspresowe połączenia z Warszawą załatwił minister Gosiewski, lider świętokrzyskiego pis” – donosiła nazajutrz po otwarciu stacji „Gazeta Wyborcza” w okładkowym tekście Gosiewski Ekspres⁸.

Postoje pociągów na stacji Włoszczowa Północ – w mediach prześmiewczo nazywanej „najsłynniejszą stacją IV Rzeczypospolitej”, na cześć koncepcji odnowy Polski przez pis – długo nie dawały spokoju dziennikarzom, profesorom i innym komentatorom. W 2009 roku reporter Paweł Smoleński pisał na łamach „Gazety Wyborczej”: „Jeśli ktoś jechał przez Włoszczowę, to głównie po to, żeby zobaczyć coś równie zgodnego z rozsądkiem jak dwugłowa żyrafa. Co nie zmienia postaci rzeczy, że Włoszczowa cieszyła się z peronu. A władza mogła powiedzieć: oto dowód, że prowincji też się należy. Sam wicepremier pochylił się nad prowincjonalnym miasteczkiem”⁹. W 2010 roku podczas gościnnego wykładu na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu prof. Leszek Balcerowicz stwierdził: „Podzielę się z państwem moją ulubioną złotą myślą: »Własność państwowa równa się Włoszczowa«. Gdyby PKP nie było państwowe, to by nie budowało przystanku dla ekspresów w małej miejscowości”¹⁰.

Pierwsza strona „Gazety Wyborczej” nazajutrz po uruchomieniu stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ na Centralnej Magistrali Kolejowej w październiku 2006 roku (fot. Gazeta Wyborcza).

O tym, jak wielkim wydarzeniem było powstanie stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ, świadczy to, że trafiło jako motyw do popkultury. Włoszczowskiemu peronowi skecze kabaretowe poświęcili Artur Andrus i Marek Majewski, a zespół hip-hopowy Grupa Operacyjna utwór Świr z wiosny 2007 roku rozpoczął od słów: „Nowy dzień szykuje kolejny eksces / Nie zatrzymam się jak we Włoszczowej ekspres”. Włoszczowa zaczęła nawet pełnić w zwykłych rozmowach funkcję Wąchocka, czyli miejscowości będącej obiektem żartów i złośliwości. Na forach internetowych można było trafić na takie wpisy: „Od początku, gdy powstał ten peron, tylko nabijają się z Włoszczowy. Mam przerąbane na studiach, bo jestem jedyną włoszczowianką na roku”¹¹.

Krytycznie o wybudowaniu stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ wypowiadali się analitycy, eksperci i komentatorzy zajmujący się transportem kolejowym. Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych Tor, gdy trwała budowa peronu, mówił „Gazecie Wyborczej”: „To niedopuszczalne, żeby przy Centralnej Magistrali Kolejowej budować takie przystanki. W tak niedużym mieście jak Włoszczowa będzie wsiadać najwyżej kilka osób do pociągu”¹². Na tych samych łamach Aleksander Janiszewski, prezes PKP w latach 1990–1996, a wcześniej jeden z projektantów Centralnej Magistrali Kolejowej, stwierdził: „To wyrzucanie pieniędzy w błoto. Pan poseł chce się przypodobać lokalnej społeczności. Przy liniach dużych prędkości (Centralna Magistrala Kolejowa ma być modernizowana do prędkości 200 km/h, a potem do 250 km/h) stacje buduje się w miastach od 200 lub 300 tysięcy mieszkańców, a nie dla 10-tysięcznych miasteczek jak Włoszczowa”¹³. Daniel Załuski, wykładowca na Wydziale Architektury Politechniki Gdańskiej, specjalista od architektury kolejowej, doradca zarządu PKP w zakresie przebudowy dworców i doradca spółki PKP PLK w zakresie budowy kolei dużych prędkości¹⁴, w wydanej w 2010 roku książce Dworce kolejowe. Śródmiejskie przestrzenie podróży powstanie stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ nazwał „groteską”, orzekając przy tym, że „region nie ma odpowiedniego potencjału ekonomicznego, a głównym sektorem utrzymania ludności jest rolnictwo”, by na koniec zawyrokować: „Jest wielce prawdopodobne, iż za kilka miesięcy na stacji nie będzie zatrzymywał się już żaden pociąg”¹⁵.

W całej krytyce włoszczowskiej stacji nie miało znaczenia to, że Komisja Europejska już w 1999 roku w dokumencie Europejska perspektywa rozwoju przestrzennego przestrzegała przed efektem tunelu, do którego dochodzi, gdy koleje dużych prędkości czy autostrady, łącząc duże aglomeracje, przecinają tereny peryferyjne bez zapewniania połączeń ich mieszkańcom¹⁶. Jeszcze bardziej nie miało znaczenia to, że peryferyjne stacje powstają na szybkich kolejach w Hiszpanii, Francji i Niemczech. Na przykład na otwartej w 2002 roku linii dużych prędkości Frankfurt nad Menem – Kolonia rozpędzające się do 300 km/h pociągi InterCityExpress zatrzymują się po drodze w Limburgu (36 tysięcy mieszkańców) i Montabaur (15 tysięcy mieszkańców), zaś we Francji na pierwszej linii dużych prędkości Sud-Est, łączącej Paryż z Lyonem, już od jej uruchomienia w 1981 roku szybkie składy TGV zatrzymują się po drodze na stacjach obsługujących miasta Le Creusot (21 tysięcy mieszkańców) i Mâcon (35 tysięcy mieszkańców).

Natychmiast po otwarciu peronu politycy Platformy Obywatelskiej złożyli do prokuratury zawiadomienie o podejrzeniu popełnieniu przestępstwa. „Szokująca jest wartość inwestycji – około 3,5 mln zł – w zestawieniu z liczbą podróżnych korzystających z nowej stacji. Według naszej oceny coroczne straty są nieuniknione” – uzasadniali swój wniosek parlamentarzyści Platformy Obywatelskiej¹⁷. Jeden z nich, Tadeusz Jarmuziewicz, mówił „Gazecie Wyborczej”: „Pociągi Intercity mają za zadanie łączyć aglomeracje, a nie zatrzymywać się na małych stacjach. Wybudowanie takiego peronu dla dwóch czy trzech pociągów prawdopodobnie nie jest opłacalne. Mając na uwadze aktywność niektórych polityków przy celebracji otwarcia stacji, podejrzewaliśmy, że mogło nastąpić nakłanianie szefów spółek kolejowych do tej inwestycji”¹⁸.

Od otwarcia na Centralnej Magistrali Kolejowej stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ mijają już prawie dwie dekady, ale nadal jeszcze zdarza się, że pasażerowie pociągów łączących Trójmiasto i Warszawę z Krakowem lub Katowicami, podnosząc wzrok znad smartfonu, złośliwie ten postój skomentują albo z zaskoczeniem odkryją, że na włoszczowskiej stacji wsiada tłumek podróżnych. Jak bowiem podają statystyki Urzędu Transportu Kolejowego, z „najsłynniejszej stacji IV Rzeczypospolitej” korzysta coraz więcej pasażerów. W 2017 roku na stacji Włoszczowa Północ wsiadało i wysiadało średnio 200–299 osób dziennie, w 2019 roku – 300–499 osób, w 2022 roku – 500–699 osób¹⁹.

Od wyników przewozowych znacznie ważniejsze są dla polityków wyniki wyborcze – całkowicie potwierdziły one sensowność wybudowania peronu na stacji Włoszczowa Północ. Na przełomie XX i XXI wieku powiat włoszczowski był bastionem lewicy: w wyborach parlamentarnych w 2001 roku największym poparciem cieszyły się tu Sojusz Lewicy Demokratycznej (45% głosów) i Samoobrona (16% głosów), a dopiero raczkujący wówczas pis zdobył niespełna 5% głosów. W 2005 roku, gdy SLD kończył w niesławie cztery lata rządów zwieńczonych aferami, wyborcy z powiatu włoszczowskiego swoje poparcie przerzucili na Samoobronę, która uzyskując 27% głosów, zdobyła tu pierwsze miejsce. pis, choć w skali całego kraju uzyskał największe poparcie, we Włoszczowie i okolicach zdobył drugie miejsce z 20% głosów. Tak było przed powstaniem peronu.

W październiku 2007 roku – dokładnie rok po otwarciu stacji Włoszczowa Północ – odbyły się w Polsce wcześniejsze wybory parlamentarne. Wygrała je Platforma Obywatelska, uzyskując 42% głosów do sejmu. pis zdobył 32% głosów i drugie miejsce, ale na osiem lat przeszedł do opozycji. Jednak w samym powiecie włoszczowskim Platforma Obywatelska zdobyła tylko 17% głosów, a Prawo i Sprawiedliwość 50% głosów, co było dla tej partii jednym z lepszych wyników w skali całego kraju. Działacze pis zapisali sobie to w tyle głowy. Nie chodzi tylko o to, że mieszkańcy mniejszych miejscowości – po prostu doceniając, że inwestycje nie omijają ich małej ojczyzny – potrafią odwdzięczyć się głosami. Po wrzawie wywołanej stworzeniem stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ politycy pis zobaczyli, że inwestycje kolejowe dla małych miast i obszarów wiejskich stanowią idealny pręt, którym można przejechać po klatce przeciwników politycznych. Reakcje na otwarcie stacji pasażerskiej we Włoszczowie ze strony szeroko rozumianej „Polski liberalnej” – a więc nie tylko polityków Platformy Obywatelskiej, ale dziennikarzy mediów głównego nurtu czy gadających eksperckich głów – na lata stworzyły obraz, że gwarantem zaspokajania potrzeb takich miast jak Włoszczowa jest pis, a przedstawiciele drugiej strony sceny politycznej wraz z wpływowymi elitami nie tylko nie zniżą się do poważnego potraktowania oczekiwań Polski powiatowej, ale wręcz nie będą mieli oporów przed ich wyśmiewaniem. Medialno-polityczne opinie, że „stacje buduje się nie dla 10-tysięcznych miasteczek jak Włoszczowa”, „region nie ma odpowiedniego potencjału”, a „pociągi Intercity mają za zadanie łączyć aglomeracje, a nie zatrzymywać się na małych stacjach”, przekonały włoszczowian do Prawa i Sprawiedliwości, a partię tę do nieustannego deklarowania dbałości o mieszkańców mniejszych miejscowości. Wszak wdzięczność tych z powiatu włoszczowskiego została na lata: w wyborach do sejmu w 2023 roku pis zdobył tu 57% głosów, a Koalicja Obywatelska zaledwie 12%.

Włoszczowa Platformy Obywatelskiej

Osiem lat po uruchomieniu stacji Włoszczowa Północ powstała kolejna stacja pośrednia na Centralnej Magistrali Kolejowej: od grudnia 2014 roku pociągi łączące Warszawę z Krakowem czy Katowicami zatrzymują się na stacji Opoczno Południe na wschodnich peryferiach województwa łódzkiego. Mimo że stacja leży wśród pól, 4,5 kilometra od centrum 19-tysięcznego Opoczna, cieszy się – podobnie jak stacja Włoszczowa Północ – dużym zainteresowaniem. Pasażerów przyciąga możliwość ekspresowego dojazdu do Warszawy, Krakowa czy Katowic – bezkonkurencyjnego dla jazdy samochodem. Jak podaje Urząd Transportu Kolejowego, średnia liczba pasażerów wsiadających i wysiadających na stacji Opoczno Południe w 2023 roku wyniosła 500–699 dziennie²⁰.

Decyzja o stworzeniu stacji pasażerskiej Opoczno Południe poprzedzona była medialnym ocieplaniem wizerunku stacji Włoszczowa Północ. W 2012 roku nawet na łamach dotychczas bardzo krytycznej „Gazety Wyborczej” opublikowany został artykuł zatytułowany Śmiała się cała Polska. A pkp buduje drugą Włoszczowę. W tekście – który zgrabnie przemilczał, że ze stacji szydziły też czołowe pióra „Gazety Wyborczej” – po raz pierwszy od sześciu lat funkcjonowania stacji znalazło się miejsce na wypowiedzi mieszkańców Włoszczowy i okolic. „Zawsze jak ktoś się śmiał, że jestem z tej Włoszczowy, broniłam tej stacji i tłumaczyłam, że to wcale nie jest tak, że tutaj tylko dwie osoby wysiadają z pociągu. Korzysta z nich naprawdę mnóstwo ludzi, samych studentów jest bardzo dużo. Zdarzało się, że jak pociąg się tu zatrzymywał, to pasażerowie otwierali okna, robili zdjęcia, śmiali się. Niby to było dla nich śmieszne. Dla mnie to denerwujące” – mówiła gazecie Anna Adamczyk, studentka dojeżdżająca z Włoszczowy do Krakowa, która przed powstaniem stacji jeździła PKS-em, pokonującym tę drogę trzy razy dłużej od pociągu. „To trwało trzy godziny, a cena była taka sama jak bilet na pociąg. Ta stacja to był strzał w dziesiątkę”²¹.

„Te śmiechy i krytyka były całkiem nieuzasadnione” – mówiła „Gazecie Wyborczej” z kolei pani Teresa, przedstawiona jako „elegancka kobieta, która wysiadła właśnie z pociągu z Warszawy”, mieszkająca w Przyrowie w powiecie częstochowskim, 30 kilometrów od Włoszczowy. „Od znajomych dowiedzieliśmy się, jakie stąd są świetne połączenia. Wcześniej nie interesowaliśmy się w ogóle tym peronem chyba właśnie przez to ośmieszanie w mediach. Teraz korzystam i ja, i mąż, i synowie. Mamy taką samą odległość do Częstochowy i Radomska, ale z Włoszczowy jest zdecydowanie najlepiej i najszybciej”²².

Artykuły o stacji Włoszczowa Północ nagle zaczęły być przy tym ilustrowane zdjęciami przedstawiającymi tłumek pasażerów i podpisanymi: „Czasy, gdy we Włoszczowie wysiadał jeden pasażer i jeden dziennikarz, należą do przeszłości”²³. Między innymi także dzięki temu powstanie stacji pasażerskiej Opoczno Południe już nie wywołało takich emocji jak otwarcie stacji we Włoszczowie.

Podjęta za rządów Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego decyzja o budowie na Centralnej Magistrali Kolejowej stacji pasażerskiej Opoczno Południe poprzedzona została ocieplaniem wizerunku wcześniej wyśmiewanej stacji Włoszczowa Północ, która powstała za rządów Prawa i Sprawiedliwości.

Choć stacja Opoczno Południe została otwarta za rządów koalicji Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego, to mieszkańcy Opoczna i okolic słabo odwdzięczyli się tym partiom za umożliwienie im dojazdu koleją do oddalonej o 120 kilometrów Warszawy w nawet niecałą godzinę, a do oddalonego o 170 kilometrów Krakowa w około półtorej godziny.

W wyborach sejmowych odbywających się w październiku 2015 roku – a więc niespełna rok po otwarciu stacji Opoczno Południe – Polskie Stronnictwo Ludowe otrzymało w powiecie opoczyńskim 11% głosów, zaś Platforma Obywatelska 10% głosów. Zwycięzcą zostało Prawo i Sprawiedliwość, które uzyskało tu 55% głosów. Co więcej, w porównaniu z poprzednimi wyborami, sprzed otwarcia stacji Opoczno Południe, poparcie dla pis wzrosło, a dla PO i PSL spadło (w 2011 roku pis zdobył w powiecie opoczyńskim 49% głosów, PSL 19% głosów, a PO 16% głosów).

Po otwarciu stacji Opoczno Południe nie wystąpił zatem włoszczowski efekt całkowitego przetasowania poparcia dla partii politycznych. W przypadku Włoszczowy to politycy Platformy Obywatelskiej wraz z sympatyzującymi z nimi dziennikarzami najlepiej zadbali o nieustanne przypominanie, że postoje pociągów w małym mieście na Centralnej Magistrali Kolejowej to skutek działań Prawa i Sprawiedliwości, za co w wielkomiejskich środowiskach wybuchła krytyka, ale w samym rejonie Włoszczowy wdzięczność wobec pis przeliczona na głosy była ogromna. Choć politycy generalnie skłonni są do zmian zdania o 180 stopni i zaprzeczania samym sobie, to jednak po stronie PO i PSL wystąpiła obawa przed zagraniem va banque i upolitycznieniem tematu stacji Opoczno Południe. Na inauguracji wśród tłumku okolicznych mieszkańców, którzy przyszli obejrzeć wybudowany peron i pierwsze zatrzymujące się przy nim pociągi, pojawili się tylko lokalni samorządowcy²⁴. Nie było przedstawicieli rządu, parlamentarzystów i przecinania wstęgi, nie było też polityczno-medialnej wrzawy o to, że mknące Centralną Magistralą Kolejową pociągi otrzymały już kolejny postój pośredni w niewielkim mieście. Nie został wyznaczony polityczny ojciec chrzestny nowej stacji, który byłby personalnie kojarzony z przedsięwzięciem i mógłby zgarnąć głosy od wdzięcznych mieszkańców. Przez to Platforma Obywatelska i Polskie Stronnictwo Ludowe – których koalicja w 2014 roku sprawowała władzę zarówno w kraju, jak i w sejmiku województwa łódzkiego – politycznie nie zdyskontowały zrealizowanej za swoich rządów kolejowej inwestycji w Opocznie. W powiecie opoczyńskim utrzymuje się znacząca przewaga Prawa i Sprawiedliwości, które w wyborach do sejmu w 2023 roku uzyskało tu aż 58% głosów, podczas gdy stanowiąca sojusz PSL i Polski 2050 Trzecia Droga otrzymała 15% głosów, a Koalicja Obywatelska zaledwie 13% głosów.

Można więc stwierdzić, że efekt Włoszczowy jest na tyle mocny, że pogląd społeczeństwa, iż to Prawo i Sprawiedliwość najlepiej dba o małe miasta, nie tylko utrzymał się na lata, ale działa wręcz tak, że konto pis zasilają też przedsięwzięcia realizowane w czasie rządów innych partii.

Prawo, Sprawiedliwość i kolej

Podczas kampanii przed wyborami parlamentarnymi odbywającymi się 2015 roku, w których Prawo i Sprawiedliwość zdobyło samodzielną większość, wśród wątków podejmowanych przez kandydatów partii Jarosława Kaczyńskiego była teza o „Polsce w ruinie”. Jeżdżąca po Polsce Beata Szydło, która po wyborach w 2015 roku na dwa lata została premierem, przekonywała, że Polska powiatowa po ośmiu latach rządów Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego jest zaniedbana. Powtarzającą się sceną była przemowa Beaty Szydło na tle ruder dworców kolejowych. Jeden z takich wieców wyborczych odbywał się w Głubczycach – to leżące na południowym wschodzie województwa opolskiego miasto zostało pozbawione połączeń w kwietniu 2000 roku w ramach największego cięcia; ruch pociągów pasażerskich zlikwidowano wówczas jednocześnie na 1028 kilometrach linii kolejowych. „Ludzie w takich miejscowościach jak Głubczyce są wspaniali, ale kolejne instytucje są zamykane – dworce kolejowe, szpitale, biblioteki. To dobrze, że w Polsce są duże ośrodki, które się rozwijają, ale my mówimy: każdy w Polsce, każda miejscowość i każdy obywatel, powinien mieć takie same szanse. Nie zamykajmy szkół, nie zamykajmy dworców. Jesteśmy w stanie odwrócić trend zwijania Polski powiatowej”²⁵ – mówiła Szydło przed niszczejącym budynkiem głubczyckiego dworca.

W ramach kampanijnego tournée po Polsce Beata Szydło dotarła też do liczącego 12 tysięcy mieszkańców Kłobucka, najmniejszego miasta powiatowego w województwie śląskim. Północna część województwa śląskiego to rejon wsi i małych miast funkcjonujących w cieniu oddalonej o 70 kilometrów Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Władze województwa śląskiego, koncentrując się na wielkiej aglomeracji, zaniedbywały i zaniedbują potrzeby mieszkańców północnych peryferii regionu. W 2012 roku zlikwidowano połączenia Kolei Śląskich do Kłobucka. „Przyjechałam do Kłobucka autobusem, bo koleją się tu dojechać nie da” – stwierdziła przyszła pani premier, stojąc przed nieczynnym kłobuckim dworcem. „Wierzę w to głęboko, że niedługo z pociągu, który się na nim zatrzyma, wysiądą zadowolone dzieci wracające do domów z wakacji”²⁶.

Podczas zwycięskiej kampanii w 2015 roku poza Beatą Szydło także prezes Prawa i Sprawiedliwości poruszał tematy kolejowe. W ramach wizyty w południowej Wielkopolsce Jarosław Kaczyński podczas wiecu na rynku w Lesznie mówił: „Byłe miasta wojewódzkie, takie jak Leszno, mają duży problem, bo nie otrzymują wsparcia. Czy macie bezpośrednie połączenie kolejowe z Warszawą? Nie!”²⁷.

Dwa lata później, na początku 2017 roku, posłanka pis Joanna Lichocka tak mówiła na antenie nadającego z Leszna Radia Elka: „Platforma zlikwidowała bezpośrednie połączenie z Warszawą, pis przywróci. W tej chwili trwają bardzo intensywne zabiegi naszych posłów. Ja też sama interweniowałam w tej sprawie, żeby to połączenie jak najszybciej przywrócić. Wstępnie Ministerstwo Infrastruktury twierdzi, że być może będzie to możliwe od czerwca 2017 roku”²⁸.

Osiem lat rządów Prawa i Sprawiedliwości nie wystarczyło na spełnienie obietnic złożonych przez polityków Prawa i Sprawiedliwości w Głubczycach, Kłobucku czy Lesznie. Aż do grudnia 2023 roku, gdy końca dobiegała druga kadencja rządu pis, ani połączenia kolejowe nie wróciły do Głubczyc i Kłobucka, ani Leszno nie otrzymało pociągu do Warszawy. Co ciekawe, obietnica zapewnienia bezpośredniego połączenia z Leszna do stolicy została spełniona niecały rok po tym, gdy pis stracił władzę. We wrześniu 2024 roku PKP Intercity uruchomiło pociąg ekspresowy „Lech”, który z Warszawy do Wrocławia kursuje przez Poznań i Leszno.

Generalnie wybory parlamentarne i prezydenckie w 2015 roku wygrane przez Prawo i Sprawiedliwość, a następnie ośmioletnie rządy tej partii przyniosły mimo wszystko zmianę politycznej narracji na temat kolei i transportu publicznego. Ważnym wątkiem kampanii przed wyborami, w których pis odebrał władzę koalicji Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego, było to, że do około 100 miast liczących co najmniej 10 tysięcy mieszkańców nie da się dojechać koleją – kwestię tę podnosił między innymi zespół Andrzeja Zybertowicza w raporcie podsumowującym rządy koalicji PO-PSL w latach 2007–2015²⁹ oraz Adam Bielan, architekt kolejnych kampanii wyborczych pis.

Gdy Prawo i Sprawiedliwość budowało kampanię wyborczą w 2015 roku na – mających stanowić dowód na to, że Polska jest w ruinie – kwestiach słabej dostępności komunikacyjnej wielu miejscowości i wykluczenia transportowego ich mieszkańców, pobudziło szerokie zainteresowanie opinii publicznej, mediów, ale także instytucji publicznych tymi zagadnieniami – wcześniej pomijanymi lub uważanymi za dziejową konieczność, z którą mieszkaniec odcinanej od świata miejscowości nie może zrobić nic poza kupnem używanego samochodu.

Adam Bodnar, rzecznik praw obywatelskich w latach 2015–2021, kwestię wykluczenia transportowego – kłócącą się z artykułem 52. Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, który mówi, że „każdemu zapewnia się wolność poruszania się po terytorium Rzeczypospolitej Polskiej oraz wyboru miejsca zamieszkania i pobytu”³⁰ – włączył w zakres podejmowanych przez siebie spraw. Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich alarmowało, że „w wielu regionach z wolności poruszania się mogli korzystać tylko ci, którzy dysponują prywatnymi środkami transportu. Tymczasem wykluczenie transportowe odbiera inne prawa zapisane w Konstytucji: prawo do nauki, prawo do kultury, prawo do leczenia” . Biuro RPO zwracało również uwagę na zachodzące w obliczu zanikania połączeń kolejowych i autobusowych zjawisko wymuszonej motoryzacji: „Na wsi pojawiła się ogromna liczba samochodów prywatnych, przeważnie starych, w znacznym stopniu zużytych technicznie, ale umożliwiających właścicielom poruszanie się po okolicy, w tym dojazdy do pracy. Z punktu widzenia mieszkańców wsi, właścicieli tych pojazdów – było to co prawda rozwiązanie wymuszone i często nieekonomiczne dostosowanie się do zachodzących zmian, jednak skuteczne”³¹. Zajęcie się przez Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich za kadencji Adama Bodnara wykluczeniem transportowym było wynikiem wręcz nagminnego zgłaszania tego problemu przez uczestników spotkań regionalnych, które Bodnar organizował w różnych częściach Polski. Na przykład osoby biorące udział w spotkaniu w Człuchowie zwracały uwagę na to, że rozkład jazdy autobusów uniemożliwia uczniom uczestniczenie w zajęciach pozalekcyjnych, a niewielka liczba połączeń z Chojnicami stanowi barierę dla wyboru szkoły średniej w tym mieście³²; w Lublińcu mieszkańcy zgłaszali, że po likwidacji przedsiębiorstwa PKS zdani są na prywatne samochody³³; w Mrągowie mówiono o wykluczającym z życia społecznego i kulturalnego braku połączeń do niektórych wsi³⁴; w Białogardzie mieszkańcy okolicznych miejscowości skarżyli się, że nie mają jak korzystać z usług publicznych, z placówek kultury i edukacji, o ile nie mają prywatnych samochodów³⁵. To tylko przykłady – na stronie Biura Rzecznika Praw Obywatelskich zaznaczono, że „wykluczenie transportowe mieszkańców mniejszych miejscowości to jeden z najczęściej podnoszonych problemów podczas spotkań regionalnych Rzecznika Praw Obywatelskich w całej Polsce od 2015 roku. Im dalej od metropolii, tym częściej mieszkańcy wsi wskazywali na liczne niedogodności z tym związane”³⁶.

Prawo i Sprawiedliwość, prowadząc w 2015 roku dwie zwycięskie kampanie wyborcze, prezydencką i parlamentarną, przy zarośniętych torach kolejowych i z popadającymi w ruinę dworcami w tle, ośmieliło społeczności lokalne nie tylko do mówienia o problemach transportowych, ale także do oczekiwania poprawy ich sytuacji komunikacyjnej. Wcześniej bowiem zjawisko wykluczenia transportowego było traktowane jako osobisty problem gorzej radzących sobie ludzi, którzy nie są w stanie kupić sobie samochodu. Taki przekaz szedł zarówno ze strony polityków, jak i z mediów.

Przez lata rzadkością były takie artykuły jak okładkowy tekst Węzeł kolejowy, opublikowany już w marcu 2003 roku na łamach tygodnika „Wprost” pod nagłówkiem „Nie stać nas na likwidowanie pociągów”. Wówczas jeden z najpotężniejszych tygodników opinii – w obliczu ogłoszenia przez Grupę PKP kolejnych planów cięcia połączeń – alarmował, że „kilkaset miejscowości, odciętych od dużych miast, może w ciągu kilku lat stracić inwestorów, wyprowadzą się stamtąd przedsiębiorcy, może wzrosnąć bezrobocie. W Polsce kolej wciąż stanowi jeden z najważniejszych czynników rozwoju. Likwidacja linii to skazanie wielu regionów i miejscowości na wegetację”. Dziennikarze „Wprost” w 2003 roku pisali, że „już dziś straszą czarne dziury w systemie transportowym – spadek po poprzedniej redukcji połączeń w 2000 roku”, a „lista przewidzianych do likwidacji połączeń rządzi się księżycową logiką”³⁷.

pis kampaniami wyborczymi w 2015 roku zmienił także nastawienie mediów, na łamach których wcześniej wręcz zagrzewano polityków i szefów kolei do likwidowania linii kolejowych. Na przykład w 2004 roku w „Rzeczpospolitej” ukazał się artykuł pod tytułem Konieczna jest likwidacja nierentownych linii, w którym Adrian Furgalski – analityk w Zespole Doradców Gospodarczych Tor i ówczesny doradca klubu poselskiego Platformy Obywatelskiej – nie widział właściwie żadnych szans dla kolei regionalnej w Polsce: „Nie ma co ukrywać, że konieczna jest likwidacja nierentownych linii, na których ani poprawa rozkładu jazdy, ani wprowadzenie autobusów szynowych, ani urealnienie opłat za infrastrukturę czy wprowadzenie dopłat ze strony samorządu nie przyniesie pożądanego efektu”³⁸. W 2013 roku portal Money.pl w tekście Likwidacja pociągów, zwolnienia kolejarzy. To przyszłość PKP pisał, że „niezbędne są dalsze cięcia etatów i nierentownych połączeń”³⁹, a „Dziennik Gazeta Prawna” – gdy spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przymierzała się do likwidacji kolejnych setek kilometrów linii – oddawał głos takim ekspertom jak Wojciech Śmiech, dziennikarz wydawanego przez Zespół Doradców Gospodarczych Tor miesięcznika „Rynek Kolejowy”, który mówił: „Proces zamykania torów jest nieunikniony, bo Polski nie stać na tak rozległą ich sieć”⁴⁰.

W 2013 roku, gdy padły powyższe słowa, polska sieć kolejowa liczyła 19,3 tysiąca kilometrów i była już uboższa o prawie 5 tysięcy kilometrów zdemontowanych przez niemal ćwierć wieku III Rzeczypospolitej Polskiej (w 1990 roku sieć kolejowa liczyła 24 tysiące kilometrów)⁴¹.

Dopiero po 2015 roku w mediach zaczęła gościć inna narracja i regularnie zaczęły pojawiać publikacje pod takimi oto tytułami: Pociąg odwołany, kup starego diesla. Jak Warszawa odcięła się od prowincji⁴²; Wykluczeni komunikacyjnie. Już 20% sołectw bez dostępu do transportu publicznego. Rząd zapewnia wszystkim internet, a wiele miejscowości jest odciętych od świata⁴³; Życie bez PKS-u. Ludzie myślą, że transport publiczny jest dla tych, którym się w życiu nie udało⁴⁴; Upadek transportu publicznego. Jak dojechać tam, gdzie nic nie jedzie? ⁴⁵. Po części efekt ten wynikał ze spełniania dziennikarskiej powinności, polegającej na tym, że skoro rząd wskazuje jakiś problem, to należy sprawdzić, jak idzie mu jego rozwiązywanie.

Przemiana dokonywała się w głowach nawet konkretnych dziennikarzy. Jacek Krzemiński, który w 2007 roku na łamach tygodnika „Newsweek Polska” dopytywał spółkę PKP Przewozy Regionalne, „dlaczego nie likwiduje wielu nierentownych połączeń”⁴⁶, w 2021 roku w portalu Forsal z nieskrywanym entuzjazmem donosił: „Przywraca się ruch kolejowy na nieczynnych od lat trasach i kolejowe połączenia pasażerskie do miast, które utraciły je wiele lat temu. To niezwykłe, bo na początku lat 90. polska kolej zaczęła się zwijać i trwało to przez następne dwie dekady”⁴⁷.

Za rządów Donalda Tuska w latach 2007–2014 zarówno politycy, jak i kolejowi menadżerowie nadal mówili językiem z czasów terapii szokowej profesora Leszka Balcerowicza. Ponad dwie dekady później klasa polityczna wciąż otwarcie głosiła, że infrastruktura kolejowa powinna być rentowna – choć jednocześnie nikt nie wymagał generowania zysków przez infrastrukturę drogową. Osoby, które zasiadały we władzach PKP, nie tylko bezradnie i bez zrozumienia rozkładały ręce nad tym, że z przeoranej likwidacjami kolei korzysta coraz mniej osób, ale w dodatku wyciągały z tego wniosek, że wskazane są dalsze zamknięcia linii kolejowych.

Minister transportu Sławomir Nowak z Platformy Obywatelskiej tak w 2012 roku mówił o polskiej sieci kolejowej: „Dzisiaj ta sieć jest bardzo rozbudowana, w wielu miejscach kompletnie nierentowna”⁴⁸. Mianowany przez Nowaka prezes PKP Jakub Karnowski – ściągnięty z uczelnianej katedry profesora Leszka Balcerowicza – w wywiadzie udzielonym „Dziennikowi Gazecie Prawnej” w 2012 roku stwierdził natomiast: „Przed dekadą co druga osoba korzystająca z transportu poruszała się drogami, a co trzecia torami. Obecnie trzy czwarte osób korzysta z transportu drogowego, a tylko co szósta osoba wsiada do pociągu. To pokazuje, jak zmieniła się struktura korzystania z transportu. Nie ma potrzeby budowania linii kolejowych, bo to dużo kosztuje i się nie opłaca. Nasza sieć jest stosunkowo gęsta, trzeba ją tylko zmodernizować”. Jakub Karnowski w tej samej rozmowie oznajmił: „Według wstępnych analiz około 3 tysiące kilometrów z 19 tysięcy kilometrów powinno zostać wyłączonych z eksploatacji”⁴⁹.

Prawo i Sprawiedliwość – rozpoczynając w 2015 roku rządy zdobyte dzięki kampanijnym obietnicom odbudowania Polski ze zgliszcz⁵⁰ – wcale nie miało przygotowanego planu odbudowy sieci kolejowej. W pierwszych miesiącach kadencji rząd Beaty Szydło złożył tylko obietnicę, że skończy z wydawaniem decyzji o likwidacji linii kolejowych. Minister infrastruktury w rządzie pis Andrzej Adamczyk oznajmił: „Polska kolej ma się rozwijać, dlatego PKP PLK nie będzie podejmowała działań prowadzących do likwidacji linii kolejowych”⁵¹. I choć rzeczywiście wstrzymano odziedziczone po rządzie Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego postępowania likwidacyjne, to w jednym przypadku obietnica ta została złamana. W 2017 roku wszczęto nowe postępowanie, które skończyło się wydaniem decyzji o likwidacji linii kolejowej Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań. Linia już od lat była niewykorzystywana, ale przewoźnicy towarowi zwracali uwagę na potrzebę jej przywrócenia do życia. W opublikowanym w 2012 roku przez Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych raporcie Wąskie gardła na polskiej sieci kolejowej linia została wymieniona wśród najważniejszych ciągów do rewitalizacji⁵², a jednak ją zlikwidowano, aby samorząd mógł tamtędy poprowadzić drogę dla rowerów⁵³.

Kontrowersje wzbudzał też fakt, że choć rząd pis – poza jednym przypadkiem – skończył z wydawaniem decyzji likwidacyjnych, to jednak prowadził politykę kontynuacji w odniesieniu do decyzji wydanych przez poprzednie rządy i PKP nadal zlecało rozbiórki linii kolejowych. Tylko w latach 2016–2017 zdecydowano o demontażu w sumie 272 kilometrów linii kolejowych: na przykład Sulechów – Świebodzin, Kamieniec Ząbkowicki – Złoty Stok, Ścinawa – Legnica czy Brodnica – Golub-Dobrzyń – Kowalewo Pomorskie⁵⁴, dla których decyzje likwidacyjne zostały wydane w latach 2001–2005, w czasach lewicowych premierów Leszka Millera i Marka Belki (ich rządy wydały decyzje o likwidacji w sumie około 2,4 tysiąca kilometrów linii kolejowych, osiągając pod tym względem niechlubny rekord).

W obliczu protestów organizacji pozarządowych i polityków dopytujących, dlaczego mimo obietnicy zaprzestania likwidacji linii kolejowych nadal się je demontuje, wiceminister infrastruktury w rządzie pis Andrzej Bittel w 2017 roku tłumaczył: „Minister właściwy do spraw transportu systemowo rozstrzygnął, że w zakresie dalszej likwidacji linii kolejowych zostaną wstrzymane tego typu działania. Nie oznacza to jednak, że dla linii kolejowych dotychczas zlikwidowanych zostanie przywrócony status linii kolejowych. Decyzje dotyczące likwidacji linii kolejowych, które wydane zostały do końca roku 2015, nadal obowiązują”⁵⁵.

Na to, że po dojściu do władzy Prawa i Sprawiedliwości diametralnie zmieni się polityka państwa wobec kolei i skończy się ponadpartyjnie prowadzona jej degradacja, nie wskazywały też podejmowane przez rząd pis decyzje kadrowe. W 2017 roku prezesem PKP został Krzysztof Mamiński⁵⁶, który zasiadał w zarządzie PKP również na przełomie XX i XXI wieku, kiedy to miały miejsce największe fale cięć połączeń kolejowych – w tym ta rekordowa, dokonana w kwietniu 2000 roku; pociągi pasażerskie wycofano wówczas jednocześnie z 1028 kilometrów linii kolejowych.

Refleksja w obozie Prawa i Sprawiedliwości, że deklarowana odbudowa Polski ze zgliszcz musi objąć również kolej, przyszła dopiero po trzech latach sprawowania władzy przez tę partię. Czynnikiem motywującym była kolejna elekcja. W październiku 2018 roku, w ostatnich dniach przed wyborami samorządowymi, rząd pis zapowiedział stworzenie wielkiego programu odbudowy linii kolejowych.

Ruina dworca w Golubiu-Dobrzyniu na zlikwidowanej linii kolejowej Kowalewo Pomorskie – Brodnica. Decyzja o jej likwidacji została podjęta w 2005 roku przez rząd Marka Belki. Rozbiórkę linii przeprowadzono w 2017 roku, za rządu Prawa i Sprawiedliwości.

Dalsza część w wersji pełnej

Przypisy

1 Prezydent podpisał ustawę wprowadzającą program Kolej Plus, Kancelaria Prezydenta RP, prezydent.pl, 4.03.2020 (https://www.prezydent.pl/aktualnosci/wizyty-krajowe/prezydent-podpisal-ustawe-wprowadzajaca-program-kolejplus,2684).

2 Wpis Anny Mierzyńskiej na portalu X, 4.03.2020 (https://x.com/Anna_Mierzynska/status/1235214747466969089).

3 Sikorski krytykuje decyzję Trzaskowskiego. „Pojechałbym do Końskich, to była stracona szansa”, Wprost.pl, 16.07.2020 (https://www.wprost.pl/wybory-prezydenckie-2020/10344665/sikorski-krytykuje-decyzje-trzaskowskiego-pojechalbymdo-konskich-to-byla-stracona-szansa.html).

4 Tomasz Grodzki chwali kampanię Rafała Trzaskowskiego. Debata w Końskich zagraniem va banque, Gazeta.pl, 13.07.2020 (https://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,143907,26125239,tomasz-grodzki-chwali-kampanie-rafala-trzaskowskiego-debata.html).

5 Magdalena Środa, Dziękujemy za Włoszczowę, „Gazeta Wyborcza”, 23.05.2007.

6 Michał Krzymowski, Pięciopalczasty, „Wprost”, 6.05.2007.

7 Janusz Kędracki, Najlepszy pierwszy sekretarz, „Gazeta Wyborcza”, 19.08.2009.

8 Janusz Kędracki, Tomasz Haładyj, Gosiewski Ekspres, „Gazeta Wyborcza”, 17.10.2006.

9 Paweł Smoleński, PRL bez czerwonych, „Gazeta Wyborcza”, 1.09.2007.

10 Karol Trammer, Koniec polowania na Włoszczowę?, „Z Biegiem Szyn” 2012, maj–czerwiec.

11 Tenże, Zaszczuć pasażerów!, „Z Biegiem Szyn” 2007, styczeń–luty.

12 Krzysztof Śmietana, Poseł Gosiewski załatwił stację we Włoszczowie, „Gazeta Wyborcza”, 28.06.2006.

13 Tamże.

14 Uczestnicy jedenastej debaty „Miasto zorientowane na tranzyt”, fragment: dr hab. inż. arch. Daniel Załuski, prof. PG, Gdansk.pl (https://www.gdansk.pl/urzad-miejski/biuro-architekta-miasta/uczestnicy-jedenastej-debaty-miastozorientowane-na-tranzyt,a,213382).

15 Daniel Załuski, Dworce kolejowe. Śródmiejskie przestrzenie podróży, Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 2010.

16 „ESDP – European Spatial Development Perspective”, European Commission, 1999, dokument umieszczony na stronie European Environment Agency (https://www.eea.europa.eu/policy-documents/european-spatial-development-perspective-esdp).

17 Peron we Włoszczowie pod lupą prokuratury, Wprost.pl, 28.02.2027 (https://www.wprost.pl/kraj/102161/peron-we-wloszczowie-pod-lupa-prokuratury.html).

18 Janusz Kędracki, Włoszczowa Północ podejrzana, „Gazeta Wyborcza”, 1.03.2007.

19 Dane kolejowe – wymiana pasażerska na stacjach, Urząd Transportu Kolejowego, utk.gov.pl (https://dane.utk.gov.pl/sts/przewozy-pasazerskie/wymianapasazerska-na-s/21440,Przewozy-pasazerskie.html).

20 Tamże.

21 Agnieszka Drabikowska, Śmiała się cała Polska. A PKP buduje drugą Włoszczowę, Wyborcza.pl – Kielce, kielce.wyborcza.pl, 25.04.2012 (https://kielce.wyborcza.pl/kielce/7,47262,11617001,smiala-sie-cala-polska-a-pkp-buduje-drugawloszczowe.html).

22 Tamże.

23 Tamże.

24 Symboliczne otwarcie Opoczno Południe, Opoczno.info, 14.12.2014 (https://www.opoczno.info/strona-glowna/gospodarka/1659-symboliczne-otwarcie-opoczno-poludnie.html).

25 Michał Kolanko, Szydło w Głubczycach: „Każdy w Polsce powinien mieć takie same szanse”, 300polityka.pl, 25.07.2015 (http://300polityka.pl/live/2015/07/25/szydlo-w-glubczycach-kazdy-w-polsce-powinni-miec-takie-same-szanse).

26 Dorota Steinhagen, Beata Szydło obiecała mieszkańcom Kłobucka: Gdy wygra pis, będzie wam się żyło lepiej, Wyborcza.pl – Częstochowa, czestochowa.wyborcza.pl, 24.07.2015 (https://czestochowa.wyborcza.pl/czestochowa/7,48725,18423901,beata-szydlo-obiecala-mieszkancom-klobucka-gdy-wygra-pisbedzie.html).

27 Karol Trammer, Włączanie i wyłączanie, „Z Biegiem Szyn” 2021, styczeń–luty.

28 Tamże.

29 Andrzej Zybertowicz, Maciej Gurtowski, Radosław Sojak, Państwo Platformy. Bilans zamknięcia, Fronda, Warszawa 2015.

30 Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz.U. 1997 nr 78 poz. 483 z późn. zm.).

31 Barbara Imiołczyk, Agnieszka Jędrzejczyk, Aneta Kosz, Z Urzędu. Nieurzędowy raport ze skarg, rozmów, spotkań z Rzecznikiem Praw Obywatelskich VII Kadencji 2015–2020 Adamem Bodnarem, Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich, Warszawa 2020.

32 Prawo do edukacji w praktyce. Spotkanie regionalne RPO w Człuchowie, Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich, brpo.gov.pl, 18.04.2018 (https://bip.brpo.gov.pl/pl/content/spotkanie-regionalone-rpo-w-czluchowie).

33 Jak dojechać do miasta? O wykluczeniu transportowym na spotkaniu regionalnym w Lublińcu, Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich, brpo.gov.pl, 27.11.2018 (https://bip.brpo.gov.pl/pl/content/spotkanie-regionalne-rpo-w-lublincu).

34 Spotkanie regionalne w Mrągowie, Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich, brpo.gov.pl, 22.05.2019 (https://bip.brpo.gov.pl/pl/content/spotkanie-regionalnew-mr%C4%85gowie).

35 Spotkanie regionalne w Białogardzie, Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich, brpo.gov.pl, 12.06.2019 (https://bip.brpo.gov.pl/pl/content/spotkanie-regionalne-w-bia%C5%82ogardzie).

36 Zapewnić każdemu transport publiczny choć do siedziby władz jego gminy – RPO o wykluczeniu transportowym, Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich, brpo.gov.pl, 4.10.2021 (https://bip.brpo.gov.pl/pl/content/rpo-wykluczenie-komunikacyjnezapewnic-transport-publiczny-choc-do-siedziby-gminy).

37 Krzysztof Trębski, Krzysztof Grzegrzółka, Sławomir Sieradzki, Jan Piński, Węzeł Kolejowy, „Wprost”, 8.03.2003.

38 Adrian Furgalski, Konieczna jest likwidacja nierentownych linii, „Rzeczpospolita”, 15.05.2004.

39 Likwidacja pociągów, zwolnienia kolejarzy. To przyszłość PKP, Money.pl, 17.09.2013 (https://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/likwidacja;pociagow;zwolnienia;kolejarzy;to;przyszlosc;pkp,88,0,1383256.html).

40 Konrad Majszyk, Kolejowi doradcy przesadzili z zamykaniem torów. Część tras zostanie, Gazeta Prawna, gazetaprawna.pl, 16.01.2013 (https://serwisy.gazetaprawna.pl/transport/artykuly/674000,kolejowi-doradcy-przesadzili-z-zamykaniemtorow-czesc-tras-zostanie.html).

41 „Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2014”, Główny Urząd Statystyczny, 2014.

42 Michał Wilgocki, Pociąg odwołany, kup starego diesla. Jak Warszawa odcięła się od prowincji (rozmowa z Karolem Trammerem), Wyborcza.pl – Magazyn, wyborcza.pl, 19.05.2018 (https://wyborcza.pl/magazyn/7,124059,23416601,pociag-odwolanykup-wiesniaku-starego-diesla-jak-warszawa.html).

43 Edyta Bryła, Wykluczeni komunikacyjnie. Już 20 proc. sołectw bez dostępu do transportu publicznego. Rząd zapewnia wszystkim internet, a wiele miejscowości jest odciętych od świata, Wyborcza.biz, 27.09.2017 (https://wyborcza.biz/biznes/7,177151,22434629,instytut-spraw-obywatelskich-pisze-do-rzadu-chcemydostepu.html).

44 Taż, Życie bez PKS-u. „Ludzie myślą, że transport publiczny jest dla tych, którym się w życiu nie udało”, Wyborcza.pl – Magazyn, wyborcza.pl, 15.06.2019 (https://wyborcza.pl/magazyn/7,124059,24716255,zycie-bez-pks-u-ludziemysla-ze-transport-publiczny-jest.html).

45 Agata Szczygielska-Jakubowska, Upadek transportu publicznego. Jak dojechać tam, gdzie nic nie jedzie?, Wyborcza.pl – Bydgoszcz, bydgoszcz.wyborcza.pl, 11.08.2020 (https://bydgoszcz.wyborcza.pl/bydgoszcz/7,48722,26199005,upadek-transportu-publicznego-jak-dojechac-tam-gdzie-nic-nie.html).

46 Jacek Krzemiński, Tory prowadzą donikąd, „Newsweek Polska”, 4.03.2007.

47 Tenże, Polska realizuje kolejowy plan Marshalla. To program bez historycznego precedensu, Forsal.pl, 5.01.2021 (https://forsal.pl/transport/kolej/artykuly/8058548,polska-realizuje-kolejowy-plan-marshalla-to-program-bez-historycznego-precedensu.html).

48 74 mld zł na drogi i koleje, Forbes, forbes.pl, 15.10.2012 (https://www.forbes.pl/wiadomosci/74-mld-zl-na-drogi-i-koleje/9hepp6x).

49 Marcin Piasecki, Paweł Sołtys, Karnowski: powoli nadrabiamy lata zaniedbań na kolei (rozmowa z Jakubem Karnowskim), Forsal.pl, 8.12.2012 (https://forsal.pl/artykuly/667044,karnowski-powoli-nadrabiamy-lata-zaniedban-na-kolei.html).

50 Spot Andrzeja Dudy, Andrzej Duda – Przyszłość ma na imię Polska, YouTube.com, 14.02.2015 (https://www.youtube.com/watch?v=rt3b3oGTRig).

51 MIB: zmiany w PKP PLK – szybsza realizacja inwestycji na kolei, Polska Agencja Prasowa, pap-mediaroom.pl, 30.03.2016 (https://pap-mediaroom.pl/biznesi-finanse/mib-zmiany-w-pkp-plk-szybsza-realizacja-inwestycji-na-koleikomunikat).

52 Wąskie gardła na polskiej sieci kolejowej, Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, Warszawa 2012.

53 Pierwsza decyzja rządu pis o likwidacji linii kolejowej?, „Z Biegiem Szyn” 2018, marzec–kwiecień.

54 Karol Trammer, Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, Warszawa 2019.

55 Odpowiedź na interpelację nr 11171 Tomasza Jaskuły w sprawie sieci kolejowej w Polsce, Ministerstwo Infrastruktury, 5.05.2017.

56 MIB: cały zarząd PKP SA zdymisjonowany; Mamiński nowym prezesem, Polska Agencja Prasowa, pap.pl, 3.03.2017 (https://www.pap.pl/aktualnosci/news%2C827306%2Cmib-caly-zarzad-pkp-sa-zdymisjonowany%3B-maminskinowym-prezesem.html).

Karol Trammer

Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją

Warszawa 2025

Copyright © by Karol Trammer, 2025

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2025

Wydanie pierwsze

isbn 978-83-68267-69-3

Redakcja: Anna Hadała-Żołnik

Korekta: Anna Hadała-Żołnik, Sylwia Mieczkowska

Indeks: Rafał Dajbor

Opieka redakcyjna: Jaś Kapela

Projekt okładki: Marcin Hernas

Zdjęcia na okładce: Karola Trammer (front), Paweł Małecki / Agencja Wyborcza.pl (back)

Zdjęcia: Karol Trammer, Paweł Gołąb, Dariusz Szymacha, Paweł Małecki / Agencja Wyborcza.pl

Wydawnictwo Krytyki Politycznej

ul. Jasna 10, lok. 3, I p.

00-013 Warszawa

wydawnictwo.krytykapolityczna.pl

redakcja@krytykapolityczna.pl

Książki Wydawnictwa Krytyki Politycznej dostępne są w kawiarni KP „Prześniona” (ul. Jasna 10, Warszawa), księgarni internetowej KP (wydawnictwo.krytykapolityczna.pl) i w dobrych księgarniach na terenie całej Polski.