Tom Cunliffe: 200 RAD DLA ŻEGLARZY.
Jak błyskawicznie poszerzyć wiedzę żeglarską

Tytuł oryginału: 200 Skipper’s Tips. Instant skills to improve your seamanship

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2016

© by Fernhurst Books Ltd [za zgodą Yachting Monthly]

All Rights Reserved. Authorised translation from the English language edition published by John Wiley & Sons Ltd. Responsibility for the accuracy of the translation rests solely with Adam Widmański – Wydawnictwo Nautica and is not the responsibility of Fernhurst Books Limited. No part of this book may be reproduced in any form without the written permission of the original copyright holder.

Wydanie I

Tłumaczenie: Zbigniew P. Studziński

Korekta: Tamara Książczak-Przybysz, Marta Jamrógiewicz

Skład: Marzenna Dobrowolska

Projekt okładki na podstawie wydania oryginalnego

Zdjęcia: Tom Cunliffe I Yachting Monthly / IPC Media

ISBN 978-83-943159-1-7

ISBN e-book 978-83-943159-4-8

Warszawa 2016

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Skład wersji elektronicznej: Marcin Kapusta

konwersja.virtualo.pl

PRZEDMOWA

Dawno temu, dawniej, niż jestem skłonny przyznać, wydawca miesięcznika „Yachting Monthly” poprosił mnie, bym napisał kilka rad dla skiperów jachtów i ich załóg. Nie byłem wtedy znanym autorem porad, ale szybko okazało się, że co miesiąc dostarczam pewną ich porcję. Nigdy nie miałem zastrzeżonych praw autorskich do tej strony z żeglarskimi ciekawostkami i byłem szczerze przekonany, że jej prowadzenie nie potrwa długo.

A jednak zajmowałem się tym i podczas rewolucji GPS, i gdy nastały naprawdę wiarygodne plotery. Dzisiaj nadal co cztery tygodnie zasiadam do pracy, by dostarczyć kolejne okruchy informacji.

Pisanie porad nigdy nie było najłatwiejszym zajęciem. Najpierw trzeba się dobrze zastanowić nad właściwą oceną poziomu umiejętności i wiedzy czytelników. Co dla jednego kapitana będzie skarbem nieocenionym, dla innego może być kwestią rażąco oczywistą. Niektórzy wybitnie kompetentni ludzie nie interesują się elektroniką, choć czują, że być może powinni. Dla nich banalne sprawdzenie punktu drogowego może być niezwykle kłopotliwe. Dla technomaniaków jednak, uwielbiających wciskanie guzików i czytanie instrukcji obsługi, fakt, że ktoś pisze o tych sprawach w miesięczniku jest prawdziwą obelgą. Z kolei stary wyga, który używa węzłów belkowych czy topslowych, poczuje się urażony, gdy zaproponuje się mu pomoc w cumowaniu do polera. Rzecz jasna słusznie, ale zastanawiam się, czy poradzi sobie z zamianą spinakerów¹ ciemną, wietrzną nocą.

Inną pułapką, w którą może wpaść autor porad, są nieuniknione powtórzenia. W końcu żeglarstwo to nie astrofizyka. Chociaż często myślę, że nie ma już co dodać, ciągle odkrywam nowe oblicza starych zagadnień. Po dwudziestu latach nie da się uniknąć powtórzeń. Staram się jednak podawać kolejne kąski w inny sposób lub widziane z innej perspektywy.

Pamiętajcie o tym, proszę, zagłębiając się w tę książeczkę. Bądźcie też wyrozumiali dla mojej staroświeckiej maniery pisania o jachtach „ona”², a o ludziach „on” wszędzie tam, gdzie używam zaimków osobowych. Nie zamierzam w ten sposób urazić żadnej damy, język angielski jest w takiej sytuacji po prostu niewystarczający. Nie mogę wciąż pisać „on lub ona”, a dzień, kiedy użyję formy „oni” w odniesieniu do pojedynczej osoby będzie tym, w którym rozsypią moje prochy po rozległym Atlantyku.

Jestem wdzięczny wydawnictwu „Wiley”³ za pomysł na tę książkę i wydawcom „Yachting Monthly” za to, że zgodzili się użyczyć jej swego logotypu. Być może rozpoznacie w niej starych znajomych, a może wszystkie zawarte w niej rady będą dla was całkiem nowe, ale kimkolwiek jesteście, mam nadzieję, że znajdziecie w niej coś przydatnego.

Tom Cunliffe
Czerwiec 2010

PRAKTYKA MORSKA

1 KWESTIA UPRZEJMOŚCI

Nie wszystkie jachty ścigające się w regatach pędzą po Grand Prix. Wielu żeglarzy z upodobaniem spędza weekendy, biorąc udział w zawodach klubowych. Ich łódka może więc jednego dnia zostać uznana za jacht żeglujący turystycznie, którym w niektórych dniach rzeczywiście jest. Teraz jednak jacht ten (na zdjęciu) nie niesie bandery. Jest to międzynarodowy sygnał, że bierze udział w wyścigu. Kiedy tylko go ukończy lub się z niego wycofa, podniesie banderę, żeby współzawodnicy i wszyscy dookoła wiedzieli, że nie podlega już przepisom regatowym. Tymczasem jednak wszyscy my, żeglujący w pobliżu, zechciejmy zostawić mu trochę miejsca. Pewnego dnia możemy znaleźć się w jego sytuacji.

Nie ma bandery? Zapewne jacht bierze udział w wyścigu.

2 KTO MA PIERWSZEŃSTWO

Dobrym sposobem na ustalenie, który z jachtów płynących za dnia na silnikach kursami kolizyjnymi ma pierwszeństwo jest wyobrażenie sobie, które światło burtowe zbliżającej się jednostki zobaczyłbyś w tej sytuacji w nocy. Światło czerwone (lewoburtowe) sugeruje, że powinieneś ustąpić. Zielone zaś wskazuje, że masz pierwszeństwo. Jeśli więc widzisz dziób innego jachtu od strony jego prawej burty, możesz⁴, z zachowaniem ostrożności, utrzymać kurs i prędkość.⁵

Wyobraź sobie światła burtowe, żeby ustalić, kto ma pierwszeństwo w czasie żeglugi na silnikach w ciągu dnia.

3 OCENA RYZYKA ZDERZENIA

Na pełnym morzu ocena ryzyka zderzenia polega na ustaleniu, czy namiar na interesujący cię statek jest stały. Najpierw, trzymając nieruchomo głowę, sprawdź, czy zbliżający się statek pozostaje w tym samym miejscu względem dowolnego wspornika, wanty lub innego elementu jachtu. Gdy wydaje ci się, że tak jest, ale nie masz pewności, weź na statek namiar kompasowy. Powtarzaj namiary w miarę zbliżania się do statku. Możesz też skorzystać z elektronicznej kreski namiarowej na swoim radarze.

Na wodach przybrzeżnych wygodniej jest sprawdzić, czy statek pozostaje nieruchomy w stosunku do brzegu widocznego za nim. Trudno udowodnić to matematycznie, lecz ta stara, oparta na latach doświadczeń metoda sprawdza się zawsze, dopóki obserwowany statek nie znajdzie się niemal na plaży. Jeżeli zbliżający się do ciebie obiekt pozostaje nieruchomy w stosunku do odległego pola, komina czy zaparkowanego samochodu, jesteście na kursach kolizyjnych. Uważaj!

Ustaw w jednej linii statek i wspornik, jeżeli na brzegu w tle nie ma żadnego punktu odniesienia.

4 NUREK POD WODĄ!

Nie ma już w programie szkolenia żeglarzy nauczania sygnałów jednoliterowych Międzynarodowego Kodu Sygnałowego, ale każdy wachtowy musi znać znaczenie flagi „A”. Oznacza ona: „Mam nurka pod wodą. Trzymajcie się z dala i idźcie powoli”. Czasami flagi te są wykonane ze sklejki, czasem z tkaniny, ale zawsze pokazywane są przez łodzie nurkowe. Zachowaj ostrożność i dostosuj się do ich wymagań. Jeśli którąś przeoczysz, możesz być pociągnięty do odpowiedzialności za spowodowanie groźnego wypadku. Jeżeli nawet nikt nie odniesie obrażeń, dostanie ci się w pełni zasłużona reprymenda od sternika łodzi nurkowej.

Zachowaj szczególną ostrożność, widząc flagę „A”.

5 OWIJANIE

Gdy pytamy, jak poprawnie zawiązać węzeł knagowy, tylko jedno jest pewne: istnieje kilka jednakowo dobrych sposobów. Aby wybrać ten właściwy, trzeba odpowiedzieć sobie na następujące pytania:

• Czy jeżeli zawiążę to w taki sposób, będzie możliwe przypadkowe zwolnienie liny?

• Czy tak zawiązana lina będzie zabezpieczona przed zaciśnięciem się na knadze?

• Czy zwoje na knadze ułożyłem w taki sposób, że gdy zacznę je zdejmować, będę w stanie wyluzować linę pod obciążeniem zawsze, gdy będzie to potrzebne?

Trzy odpowiedzi twierdzące i masz pewność, że zrobiłeś to dobrze. Zauważ, że na pierwszym zdjęciu (Knaga 1) szczególną uwagę poświęcono takiemu ułożeniu drugiej połówki pierwszego owinięcia na kiepsko, acz typowo usytuowanej knadze, żeby gdy lina zostanie obciążona, nie zablokować jej w pierwszej połówce. Knaga 2 pokazuje kolejną fazę porządnej roboty – lina bezpiecznie ułożona w kształt niezaciskającej się ósemki. Na Knadze 3 widzimy klasyczny zestaw „pół zwoju + dwie ósemki i końcowe owinięcie”. Zwykle to najlepsze rozwiązanie, ale jeżeli masz zaknagować krótką linę albo dysponujesz małą knagą, śmiało możesz poprzestać na jednej ósemce zakończonej przepleceniem ostatniej półpętli pod wolnym końcem liny, jak na ostatnim zdjęciu (Knaga 4). Ale nie są to jedyne sposoby wykonania tego węzła⁶.

1

2

3

4

6 SPÓJRZ W GÓRĘ

Jeżeli sam otaklowałeś swój jacht, możesz polegać na nim bez zastrzeżeń. Jeśli jednak robił to ktoś inny, warto przed wyjściem z portu sprawdzić zawleczki i sworznie. Gdy nie masz możliwości swobodnego wspięcia się na maszt, ustaw największe zbliżenie w lornetce, wyczyść soczewki i obejrzyj dokładnie takielunek. Będziesz zaskoczony tym, co możesz w ten sposób zobaczyć.

Użyj lornetki do sprawdzenia takielunku.

7 GDZIE MASZ KULĘ?

Wszyscy wiemy, że powinniśmy wywiesić czarną kulę, gdy rzucimy kotwicę. Jednakże wielu z nas zaniedbuje ten obowiązek. Jednym z powodów takiego postępowania jest fakt, że kula często bywa wciśnięta za skrzynkę narzędziową w czeluściach bakisty i najwygodniej jest „zapomnieć” o jej wywieszaniu. Może więc lepiej schować ją w komorze kotwicznej, gdzie będzie zawsze pod ręką?

Schowaj kulę w komorze kotwicznej, a zawsze będziesz w stanie ją znaleźć.

8 NIGDY NIE ZANIEDBUJ KOMUNIKACJI

Każdemu skiperowi może się zdarzyć, iż będzie tak bardzo zaabsorbowany wyzwaniami, jakie niesie dowodzenie jachtem, że zapomni o bieżącym zapoznawaniu załogi z sytuacją. Podstawowe informacje o planowanej trasie przelotu są tak samo ważne, jak pokazanie, gdzie znajduje się tratwa ratunkowa czy też jak korzystać z toalety. Z biegiem mil morale załogi rośnie, gdy jest ona informowana o postępach żeglugi. Człowiek marznący w kokpicie lepiej zniesie niedolę, gdy będzie wiedział, że pływ obróci się w ciągu najbliższej godziny i straszne morze zacznie się uspokajać. A kojąca uwaga, że do pokonania zostało już tylko 15 mil może powstrzymać rewoltę. Wszystko to wydaje się oczywiste, ale często bywa lekceważone.

Dobry skiper na bieżąco informuje załogę – to najlepszy sposób na podniesienie morale.

9 CO WIDAĆ Z MOSTKA?

Mówiono już o tym wiele razy, ale łatwo jest zapomnieć, co widzą chłopaki z mostka wielkiego statku. Oto niespotykany widok na cieśninę Solent. Przedstawia on widziany oczami pilota jacht kręcący się przed dziobem statku, dobre ćwierć mili przed nim. Tak się złożyło, że ten akurat był całkiem bezpieczny, ale gdyby znalazł się nieco bliżej i coś poszłoby nie tak, ludzie na mostku nawet nie wiedzieliby, że w niego uderzyli.

Co widzi pilot…

10 FLAGA, KTÓRĄ WARTO ZNAĆ

Czasy, kiedy kapitanowie jachtowi⁷ musieli nauczyć się znaczenia wszystkich sygnałów jednoliterowych Międzynarodowego Kodu Sygnałowego szczęśliwie dawno minęły. Umiejętność rozpoznania jednego czy dwóch z nich może jednak znacząco podnieść współczynnik bezpieczeństwa. Flaga „T” wygląda jak flaga francuska z odwróconymi kolorami. Oznacza ona, że pokazujący ją statek jest zajęty trałowaniem w parze. Gdzieś tam daleko na jego trawersie znajduje się jego partner. A o konsekwencjach znalezienia się między nimi strach nawet myśleć. Trałujących w parze nie spotkasz zbyt często – na wodach Wielkiej Brytanii jest to zakazane – ale kutry kontynentalne rzeczywiście pokazują te flagi, nawet jeśli masz wrażenie, że czasami pokazywanie przez nie świateł dalekie jest od doskonałości.

Flaga „T” Międzynarodowego Kodu Sygnałowego przypomina flagę francuską z odwróconymi kolorami.

11 ALLO, ALLO, ALLO!

Żeglując po obcych wodach, nigdy nie wiesz, kiedy na pokład twojego jachtu wejdą przedstawiciele lokalnych władz. Przez lata mogą zostawiać cię w spokoju, aż nagle, pewnego dnia, zjawią się! Nic nie kosztuje, by – ku swemu zadowoleniu – mieć na pokładzie komplet potrzebnych dokumentów. Dokumenty rejestracyjne jachtu, dowód opłacenia podatku VAT, patent kapitana (a przynajmniej certyfikat ICC⁸), paszporty, świadectwo radiooperatora VHF i polisa ubezpieczeniowa to wymagane minimum w wielu krajach. Jeżeli nie masz ich na podorędziu, możesz narazić się na ciężkie przejścia.

Bądź przygotowany na wizytę przedstawicieli władz.