Peter Nichols: Wyścig szaleńców

Tytuł oryginału: A voyage of madmen

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2020

Copyright © Peter Nichols 2001, 2002
This edition published in Great Britain in 2011
First published in Great Britain in 2001 by Profile Books Ltd
First published in the United States in 2001
by HarpersCollinsPublishers

Wszystkie prawa zastrzeżone

Wydanie I

Tłumaczenie: Ewa Androsiuk-Kotarska, Bartłomiej Maciej Kotarski

Redakcja merytoryczna: Krzysztof Siemieński

Redakcja: MODESTIA Katarzyna Sarna

Korekta: MODESTIA Rafał Sarna

Projekt makiety i skład: Marzena Piłko

Projekt okładki i layout serii: Adelina Sandecka, formygraficzne.pl, IG adu.sandecka

ISBN 978-83-953253-8-0

Warszawa 2020

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Konwersja: eLitera s.c.

Dla Marion i Jerika
Strathallanów

Tak jak stolarz cmoka z podziwem nad finezyjnym połączeniem kawałków drewna, tak i ja upajałem się kunsztem literackim tej książki.

Simon Barnes, „The Times”

Cóż za fascynująca książka! Połączenie Moby Dicka i młodzieżowej powieści przygodowej – i jaki trafny tytuł!

Beryl Bainbridge, „Mail on Sunday”

To jest książka z gatunku tych, które po przeczytaniu przekazuje się znajomym, mając pewność, że już nigdy nie dostanie się jej z powrotem.

Danny Kelly, juror plebiscytu William Hill Sports Book of the Year

Jeśli jeszcze nie znasz losów Moitessiera, Knoxa-Johnstona, Crowhursta oraz pozostałych uczestników regat, ta książka wciągnie cię od pierwszych stron.

Libby Purves, „Daily Mail”

Nichols stworzył ekscytującą opowieść, korzystając z własnych doświadczeń na morzu.

„Financial Times”

Autor z łatwością wciąga czytelnika w opowiadaną historię, sprawiając, że los każdego z uczestników regat staje się dla nas niezmiernie ważny.

„Scotland on Sunday”

Klasyk. Lektura obowiązkowa dla poszukiwaczy morskich przygód.

Chay Blyth

Wspaniała historia o odwadze, bohaterstwie i kompletnym szaleństwie.

Bookseller

Ta opowieść jest jednocześnie imponująca, przerażająca i liryczna. Łączy elementy najlepszych dreszczowców z wnikliwą analizą czynników skłaniających ludzi do podejmowania tego typu wyzwań.

„Books Magazine”

Lekturę książki zacząłem po obiedzie (przy muzyce Mozarta) i kontynuowałem nieprzerwanie aż do wieczora, po czym wróciłem do książki w niedzielny poranek i czytałem non stop aż do końca. Świetna lektura, brawo!

Richard Hooper, dyrektor Radio Authority

Fascynująca opowieść.

„Country Life”

Spójna, porywająca saga morska [...] Peter Nichols opisuje te niezwykłe regaty z wielką wnikliwością i wrażliwością.

„Yachting Monthly”

Pasjonująca opowieść o ludzkich wysiłkach i odwadze w obliczu przeciwności losu... Nie musisz umieć rozróżniać spinakera od grota, żeby czerpać przyjemność z lektury tej książki.

„Tatler”

Nicholsowi doskonale udało się oddać destrukcyjną, acz uwodzicielską naturę morza.

„Independent”

W dzisiejszym świecie pełnym sztucznie wykreowanych herosów zanurz się w lekturę i poznaj losy autentycznych bohaterów.

„Evening Herald”

Na morzu wszystko można znaleźć, zależnie od tego, czego się szuka[1].

Joseph Conrad

.

Dziewięciu rywalizujących ze sobą mężczyzn

wyruszyło w podróż dookoła świata.

Powrócił tylko jeden z nich.

Postacie

Oto lista dziewięciu uczestników wyścigu Golden Globe oraz ich jachtów. Osoby wyszczególniono według kolejności wypłynięcia.

JOHN RIDGWAY, 29 lat, kapitan brytyjskiej armii. W 1966 roku przepłynął Atlantyk z Chayem Blythem w 20-stopowej otwartej łodzi, napędzanej wyłącznie wiosłami. Wypłynął z Inishmore w Irlandii 1 czerwca 1968 roku. Slup „English Rose IV”, 30-stopowy jacht o bliźniaczym kilu, wykonany z włókna szklanego.

CHAY BLYTH, 27 lat, były sierżant armii brytyjskiej. Partner Ridgwaya podczas jego przeprawy przez Atlantyk. Wypłynął z Hamble 8 czerwca. Slup „Dytiscus III”, włókno szklane, bliźniaczy kil, 30 stóp długości – jednostka bardzo podobna do „English Rose IV”.

ROBIN KNOX-JOHNSTON, 28 lat, kapitan brytyjskiej marynarki handlowej. Wyruszył 14 czerwca z Falmouth. Płynął 32-stopowym keczem „Suhaili”, skonstruowanym z drewna tekowego w Indiach.

BERNARD MOITESSIER, 45 lat, francuski żeglarz i autor książek o tematyce żeglarskiej. W latach 1965–1966 przepłynął wraz z żoną 39-stopowym stalowym keczem „Joshua” z Tahiti do Hiszpanii. Opłynęli przylądek Horn i ani razu nie zawinęli do portu. Wyruszył 22 sierpnia z Plymouth w hrabstwie Devon na pokładzie „Joshui”.

LOÏCK FOUGERON, 42 lata, francuski właściciel firmy motocyklowej w Casablance. Przyjaciel Moitessiera. Wyruszył 22 sierpnia z Plymouth 30-stopowym stalowym kutrem gaflowym o nazwie „Captain Browne”.

BILL KING, 57 lat, farmer, były dowódca okrętów podwodnych brytyjskiej Royal Navy. Jego 42-stopowy, drewniany szkuner „Galway Blazer II” był ożaglowany jako dżonka, a kadłub został wykonany techniką formowania na zimno. Jacht stworzono z myślą o rejsie dookoła świata, ale nie w trybie regatowym. Wypłynął 24 sierpnia z Plymouth.

NIGEL TETLEY, 45 lat, komandor podporucznik Royal Navy. Płynął swoim 40-stopowym i szerokim na 22 stopy jachtem – trójkadłubowym keczem „Victress” wykonanym ze sklejki. Wypłynął z Plymouth 16 września.

ALEX CAROZZO, 36 lat, włoski żeglarz, przepłynął samotnie Ocean Spokojny na 66-stopowym formowanym na zimno, drewnianym keczu „Gancia Americano” zbudowanym specjalnie na regaty Golden Globe. Wyścig rozpoczął 31 października (który to dzień był zarazem ostatecznym terminem wypłynięcia ustalonym przez sponsora – londyńską gazetę „Sunday Times”), ale po starcie zacumował do przystani w Cowes na wyspie Wight, gdzie dokończył przygotowania do podróży. Wypłynął w morze tydzień później.

DONALD CROWHURST, 36 lat, angielski inżynier elektryk. Jego jacht „Teignmouth Electron” – 40-stopowy trimaran ze sklejki z ożaglowaniem typu kecz – był zmodyfikowaną kopią „Victress” Nigela Tetleya. Crowhurst również wypłynął 31 października, kilka godzin przed ostatecznym terminem.

Wstęp

Pod koniec lat 60. XX wieku, gdy ludzkość zmierzała ku urzeczywistnieniu marzeń o podróży na Księżyc, dziewięciu śmiałków rozpoczęło morski wyścig dookoła świata. Każdy z nich płynął sam, miał do dyspozycji niewielki jacht i nie mógł zawijać po drodze do portu. Czegoś takiego nikt wcześniej nie dokonał. Nikt też nie wiedział, czy jest to w ogóle możliwe.

Londyńska gazeta „Sunday Times” – sponsor wyścigu – ochrzciła wyścig mianem regat Golden Globe. Był to historyczny pierwowzór współczesnych regat samotnych żeglarzy. Podobieństw jednak trudno się doszukać, gdyż dziś supernowoczesne, warte miliony dolarów i sponsorowane przez bogate koncerny maszyny regatowe potrafią okrążyć kulę ziemską w niecałe 100 dni[2]. Kapitanowie takich jachtów mogą korzystać z telefonów, wysyłać e-maile do rodzin i centrów dowodzenia znajdujących się na lądzie. Faksem otrzymują mapy pogodowe i prognozy, nawigacja odbywa się przy użyciu systemu pozycjonowania satelitarnego (GPS), określającego położenie jachtu z dokładnością do kilku metrów. Pozycje poszczególnych zawodników przesyłane są bezpośrednio do organizatorów. Dzisiejsi uczestnicy regat nie mogą się zgubić lub podawać nieprawdziwych informacji dotyczących postępów. Jeśli mają kłopoty, samoloty ratunkowe potrafią odnaleźć ich jachty w kilka godzin. Płyną przez najniebezpieczniejsze wody świata, ale mogą czuć się względnie bezpiecznie[3].

Uczestnicy wyścigu Golden Globe żyli w epoce, która nie znała satelitów, precyzyjnej nawigacji i możliwości weryfikowania pozycji jachtu. Podobnie jak kapitan Cook w XVIII wieku żeglarze musieli polegać na sekstancie oraz pozycji Słońca i gwiazd. Życie na morzu przypominało bardziej XIX wiek niż czasy współczesne. Gdy wpływali na najbardziej burzliwe morza świata, naprawdę wkraczali w nieznane. Jedyne informacje dotyczące ich pozycji i sytuacji pochodziły z ich transmisji radiowych. Czasem radiostacje się psuły, a niektórzy żeglarze w ogóle nie brali ich ze sobą. Jeden z uczestników obwieścił światu swoje niesamowite postępy i wydawało się, że ma największe szanse na wygraną, ale tak naprawdę nigdy nie opuścił Atlantyku i miał zamiar sfałszować przebieg swojej wyprawy dookoła globu.

W porównaniu ze współczesnymi łodziami jachty uczestników regat Golden Globe były prymitywne, niewyrafinowane, a przede wszystkim bardzo małe. Przestrzeń, w której żeglarze mieli spędzić prawie cały rok, miała rozmiary niewielkiej furgonetki.

Żeglarze, którzy wyruszali w ten niebezpieczny rejs, sami do końca nie umieli określić powodów, jakimi się kierowali. Każdy z nich chciał osiągnąć cel na swój własny sposób – współzawodnictwo było wynikiem jedynie zbieżności terminów ich wypraw. Nie byli sportowcami ani nie zajmowali się profesjonalnie uczestnictwem w regatach – jeden z nich nie miał nawet pojęcia o żegludze. Zarówno przygotowania, jak i jachty były tak różne jak osobowości uczestników, a kontrasty między żeglarzami wręcz zaskakiwały. Na morzu wszyscy musieli sprostać trudnym warunkom pogodowym i zmagać się z samotnością, której nie można doświadczyć nigdzie indziej.

Uwięzieni na pokładach małych jachcików, na krańcu świata, nie mogli niczego udawać, musieli stawić czoła własnym demonom. To nie morze czy pogoda pozwoliły im poznać samych siebie. Sens ich życiu nadały sama wyprawa jako taka oraz odnoszone przez nich sukcesy i porażki. Tylko jeden z dziewięciu śmiałków dotarł do mety, a po dziesięciu miesiącach morskich przygód musiał odnaleźć się w świecie sławy, bogactwa i chwały. Reszta poczuła smak porażki, okryła się hańbą, postradała zmysły lub straciła życie.

Sam wyścig był logicznym następstwem pierwszego starcia człowieka z wodą. Pewien śmiałek musiał kiedyś zdobyć się na odwagę i przepłynąć lagunę na drewnianej kłodzie. W końcu, po wielu dniach samotnej wyprawy, dopłynął tak daleko, że wrócił w miejsce, z którego wyruszył. Wtedy zrozumiał, że odbył najdłuższą z możliwych podróży.

Podobnie jak w przypadku pierwszej wyprawy na Mount Everest jedynym zamysłem takiego przedsięwzięcia było dotarcie do ustalonego celu. Ale tak samo jak w przypadku podróży na Księżyc chodziło tu o wyprawę, która pokaże ludziom, jak wiele potrafią dokonać.

Wyścig Golden Globe odbył się w innym świecie, niepodobnym do naszej rzeczywistości i nieprzyjaznym niczym morza opisywane przez Josepha Conrada. Dziś historia ta ma urok romantycznej morskiej opowieści o bohaterach nietypowych, odważnych, zdesperowanych i tragicznych.

***

W czasach regat Golden Globe byłem chłopcem uczącym się w angielskiej szkole. Nie miałem pojęcia ani o jachtach żaglowych, ani o żeglarstwie. Jednak kilka lat później wziąłem udział w krótkiej (aczkolwiek niebezpiecznej, przerażającej i niesamowicie ekscytującej) podróży na pokładzie starego, drewnianego szkunera. Od tamtej pory moje życie było związane z morzem. Spędziłem na wodzie następne półtorej dekady. Piąłem się po szczeblach kariery, zaczynając jako majtek, a kończąc jako profesjonalny, licencjonowany kapitan przeprowadzający jachty przez Atlantyk dla klientów z rejonów Morza Śródziemnego i Karaibów. W końcu razem z żoną kupiliśmy mały, drewniany jacht i zamieszkaliśmy na nim na stałe.

W ciągu tych lat kupiłem i przeczytałem wszystkie książki o morzu i żeglarstwie, jakie udało mi się znaleźć. Literatura marynistyczna interesowała mnie niemal tak samo jak morze. Pewnego razu natknąłem się na książkę o regatach Golden Globe. Historia ta zafascynowała mnie do granic obsesji. Przeczesywałem archiwalne wydania gazet w poszukiwaniu artykułów dotyczących wyścigu. Zastanawiałem się, jak to jest przebywać tak długo samotnie na morzu, i ciągle myślałem o uczestnikach wyścigu. Zdecydowałem się spróbować swoich sił w samotnej żegludze, by móc choć przez chwilę poczuć to co oni.

Otrzymałem to, czego pragnąłem. Po tym, jak rozpadło się moje małżeństwo, wyruszyłem w podróż, rozpoczynając od przeprawy przez Atlantyk, z Anglii do Stanów Zjednoczonych. Płynąłem sam własnym 27-stopowym jachtem, 44-letnim drewnianym „Toadem”. Podróż była pełna przygód, wzlotów i upadków – „Toad” zatonął na tydzień przed dotarciem do wybrzeży Ameryki.

Czytając o Golden Globe, uczyłem się żeglarstwa, a ta historia zaważyła na mojej fascynacji małymi jachtami i morzem. Samotna przeprawa przez ocean i utrata jachtu jedynie wzmocniły moją obsesję. Niniejsza książka stanowi rezultat długoletniego studiowania przebiegu tych regat oraz pragnienia wejścia na pokład każdego z jachtów i zrozumienia motywacji dziewięciu zupełnie różnych uczestników pamiętnego wyścigu.

1

Był rok 1966. Anglik Francis Chichester mimo swoich 65 lat postanowił wyruszyć w samotny rejs dookoła świata. Wyprawę zakończył w 1967 roku, po drodze tylko raz zawijając do portu – w Australii.

Chichester – wysoki, chudy, łysiejący mężczyzna w okularach z grubymi szkłami – bardziej przypominał dyrektora prywatnej podstawówki niż poszukiwacza przygód. Miał niewielki sklep z książkami i mapami w Londynie. Był wegetarianinem. Przez całe życie czuł potrzebę doświadczania ekstremalnych wrażeń – w młodości odbył pionierski lot małym samolotem z Anglii do Australii. W 1960 roku, gdy skończył 59 lat, założył się z czwórką znajomych, że wygra regaty. Każdy z nich dysponował innym jachtem, którym miał samotnie przepłynąć Atlantyk. Wyścig miał się rozpocząć w Plymouth, przy latarni Eddystone, a zakończyć przy latarniowcu „Ambrose”, kotwiczącym niedaleko portu New York Harbour, żeglarze zaś mogli sami wybrać trasę między tymi dwoma punktami. Inne reguły nie obowiązywały. Zwycięzca miał otrzymać monetę o nominale pół korony.

Francis Chichester wygrał wyścig i tym samym zakład. Na swoim 39-stopowym slupie „Gipsy Moth III”, największym spośród wszystkich pięciu ścigających się jachtów, dopłynął do „Ambrose” w 40 dni. Ale samo zwycięstwo mu nie wystarczyło, myślał o pobiciu rekordu. Dwa lata później ponownie przepłynął samotnie Atlantyk, poprawiając wcześniejszy wynik o sześć dni. Wciąż nie był jednak w pełni zadowolony. Był przekonany, że ten dystans można pokonać w mniej niż 30 dni.

Londyński tygodnik „The Observer” opisał wyścig z 1960 roku. Jak się okazało, historia ta żywo zainteresowała opinię publiczną. Cztery lata później, w 1964 roku, ten sam tygodnik sponsorował drugie transatlantyckie regaty samotnych żeglarzy, dzisiaj powszechnie znane pod nazwą OSTAR[4]. Do konkursu zgłosiło się dziesięciu innych uczestników. Laury zebrał Francuz Éric Tabarly, który pokonał resztę floty, przepływając Atlantyk w 27 dni, 3 godziny i 56 minut. Chichester przypłynął jako drugi – 20 godzin i 1 minutę później. Z łatwością osiągnął zamierzony czas i pobił własny rekord, ale zajęcie drugiego miejsca nie satysfakcjonowało go, wręcz przeciwnie – odebrał to jako porażkę.

Tabarly został odznaczony orderem Legii Honorowej i stał się bohaterem narodowym Francji. „Po najdłuższym, najbardziej spektakularnym wyścigu przez Ocean Atlantycki francuska flaga załopotała na zwycięskim maszcie, choć do tej pory to Anglików uważano w tej dziedzinie za specjalistów” – pisał „Paris Jour”.

Regaty OSTAR stały się bardzo popularne. Były dumą narodową po obu stronach Kanału Angielskiego; obie nacje słynące z poczucia wyższości, ksenofobii i skłonności do rywalizacji skupiły się na trzecim wyścigu OSTAR, który miał się odbyć w 1968 roku. Co najmniej 40 żeglarzy zgłosiło chęć uczestnictwa w regatach. Wielu dysponowało nowymi jachtami o eksperymentalnej konstrukcji, zaprojektowanymi z myślą o zwycięstwie w tych regatach. Éric Tabarly budował nowy 67-stopowy trimaran osiągający zawrotne prędkości, lecz jak na tamte czasy zbyt duży, by mógł poradzić sobie z nim jeden człowiek. Takie jachty, ze względu na wymiary, oprzyrządowanie i technologię, były zbyt drogie dla większości przeciętnych żeglarzy. Regaty jachtów zaczęły przypominać wyścigi samochodowe, a długie, coraz brzydsze kadłuby zaklejano symbolami firmowymi sponsorów lub reklamami.

Niektórzy żeglarze twierdzili, że ma to niewiele wspólnego ze sportem. Pisali listy z zażaleniami do czasopism żeglarskich, rezygnowali z udziału w regatach i oddawali pole młodszym żeglarzom, którzy zgłębili tajniki nawigacji pośród prądów sponsoringu.

Chichester nie chciał konkurować w 1968 roku. Musiałby stanąć przeciwko młodszym żeglarzom dysponującym większymi jachtami. Zapewne przewidywał, jak by się to skończyło: jako niedołężny weteran byłby zmuszony zadowolić się miejscem w środku stawki. Bez niepotrzebnego rozgłosu postanowił więc zająć się czymś innym.

Samotne rejsy dookoła świata nie były niczym nowym. Pierwszym, który się na to odważył, był w latach 1895–1898 Joshua Slocum, Amerykanin urodzony w Nowej Szkocji, kapitan żaglowców, wyrzucony na brzeg przez nadchodzący wiek pary. Wypłynął z Gloucester w stanie Massachusetts i udał się na zachód, opływając kulę ziemską i walcząc z dominującymi wiatrami w Cieśninie Magellana, na północ od przylądka Horn. Płynął jachtem o nazwie „Spray” – własnoręcznie przebudowanym, starym, niezgrabnym slupem do połowu ostryg, o solidnym kadłubie i bez silnika. Od tamtej pory możliwości tego jachtu i wyczyny, jakich dokonywał na nim Slocum, były tematem wielu marynarskich dyskusji. Podczas licznych przystanków Slocum, który notabene nie potrafił pływać i o mało nie utonął w trakcie rzucania kotwicy u wybrzeży Urugwaju, w zabawny sposób opisywał swoje przygody. Z jego zapisków powstała książka Sailing Alone Around the World[5]. Dziś, czyli ponad sto lat później, książka ta nadal jest sztandarowym przykładem żeglarskiej literatury podróżniczej.

Zanim Chichester wypłynął w 1967 roku, już 18 śmiałków mogło pochwalić się samotnym rejsem dookoła świata. Jednak to właśnie jego osiągnięcie przykuło uwagę otoczenia jak żadne inne od czasów Slocuma. Nie była to wyprawa rekreacyjna. Trasa prowadziła przez Atlantyk, dalej w kierunku południowo-wschodnim, a następnie z powrotem na ten sam ocean. Większa część wyprawy ze wschodu na zachód odbywała się na obszarach dotychczas nieopisanych w większości atlasów, za to okrytych złą sławą wśród żeglarzy, znanych jako Ocean Południowy. Rejony te obejmują nawiedzane silnymi wiatrami południowe części Atlantyku, Pacyfiku i Oceanu Indyjskiego, znajdujące się pomiędzy 40 i 60 stopniem szerokości geograficznej południowej, od świata zamieszkanego aż do Antarktydy. Obszar ten nękany jest przez sztormowe wiatry zachodnie, pchające przed siebie dookoła globu masy wody. Fale rozbijają się tylko o jeden fragment lądu – budzący grozę – przylądek Horn, wysunięty najdalej na południe masyw Andów, obszar Ameryki Południowej przypominający kształtem ogon skorpiona.

Pełni pokory żeglarze określali te burzliwe pasma wodne mianem „ryczących czterdziestek”, „wyjących pięćdziesiątek” i „bezludnych sześćdziesiątek”. Płynące z Indii i Chin klipry herbaciane oraz pełnorejowce wiozące zboże z Australii często pływały tędy do Europy, gdyż dzięki zachodnim wiatrom trasa wiodąca przez „czterdziestki” i „pięćdziesiątki” była najszybszą drogą dookoła kuli ziemskiej.

Żeglarze wybierający tę trasę musieli jednak przebyć bezludne obszary, największe i najbardziej oddalone od lądu bezkresy oceanu. Rejsy tymi szlakami zawsze oznaczały igranie z losem. Żeglarze przemierzali więc bezkres wód świadomi tego, że ich statki mogą zostać zmiażdżone przez fale największych mórz świata i najbardziej rozszalałe sztormy. O każdej porze roku należało spodziewać się niesprzyjających warunków: gigantycznych fal – niekiedy osiągających wysokość nawet 30 metrów, deszczu ze śniegiem, gradu, śniegu, gór lodowych i mgły. Wiele statków zaginęło na Oceanie Południowym, a setki żeglarzy fale zmiotły z pokładu, w większości przypadków – bezpowrotnie.

W jednym miejscu wszystkie te budzące grozę zmory trapiące żeglarzy były szczególnie skoncentrowane, zwielokrotnione i wystawiały żeglarzy oraz ich jachty na próbę ostateczną. Na 57 stopniu szerokości południowej przylądek Horn zmuszał żeglarzy do skierowania się na południe, w najdalsze, najzimniejsze i najbardziej sztormowe rejony prowadzące do Atlantyku. Tam wiatry i wody Oceanu Południowego przepływają przez Cieśninę Drake’a – przesmyk wodny o szerokości ponad 600 mil morskich pomiędzy przylądkiem Horn a Półwyspem Antarktycznym. Dno morza spłyca się w pobliżu przylądka, co potęguje wysokość i tak już olbrzymich fal. Gwałtowne podmuchy wiatru wiejącego z huraganową siłą opadają z andyjskich lodowców – wiatr, spiętrzone fale i zderzające się ze sobą rozszalałe prądy morskie zmieniają wody wokół przylądka Horn w jeden wielki wir. Przez 400 lat, zanim zbudowano Kanał Panamski, przylądek Horn był najdogodniejszą trasą pozwalającą na opuszczenie Oceanu Spokojnego, lecz wiele statków nie przetrwało tej przeprawy. Miejsce to zostało ochrzczone mianem „morskiego cmentarzyska”.

Żeglarze z pełnorejowców, którym udało się chociaż raz opłynąć Horn, dumnie nazywali siebie kaphornowcami, a niektórzy nosili nawet złoty kolczyk w lewym uchu, gdyż to właśnie lewe ucho było najbliżej przylądka w momencie przepływania na wschód, w kierunku Atlantyku.

Tamtędy właśnie biegł szlak wokółziemskiego rejsu Chichestera. Podróż okazała się pasmem zmagań i wysiłków, na jakie nieprzyjazne wody wystawiły samotnego żeglarza. Jego celem było, płynąc niewielkim, nowoczesnym jachtem, pobicie rekordu starych żaglowców. To był prosty, lecz zuchwały i niebezpieczny plan. Chichester podniósł poprzeczkę, zatrzymując się tylko raz – w Australii. Nie tylko środowisko żeglarzy, ale także opinia publiczna doceniły rangę jego wyczynu: był to sukces na ogromną skalę, porównywalny do wejścia na szczyt Mount Everestu w pojedynkę.

Najbardziej podekscytowani byli Brytyjczycy, których ranga na świecie drastycznie spadła od czasów Churchilla: nie mieli dzielnych astronautów, a ich rząd okrył się hańbą za sprawą dwóch prostytutek, które utrzymywały kontakty z KGB[6]. Chichester był dla Brytyjczyków uosobieniem upragnionego, lecz niemal zapomnianego ideału heroicznego wysiłku. Brytyjskie gazety prezentowały na pierwszych stronach zdjęcia „Gipsy Moth IV”, jachtu walczącego ze sztormem u wybrzeży przylądka Horn (wykonane przez kręcące się w pobliżu – ku irytacji Chichestera – brytyjskie okręty wojenne i samoloty wojskowe, obserwujące poczynania jachtu, który nagle stał się obiektem zainteresowania całego kraju). Gdy powrócił, ćwierć miliona ludzi zapełniło Plymouth Harbour, aby przywitać go w domu w ten majowy wieczór. Krajowe stacje telewizyjne zrezygnowały z emitowania innych programów, by cały naród mógł oglądać na żywo, godzina po godzinie, jak „Gipsy Moth IV” pokonuje ostatnie mile i wpływa do portu w asyście statków i floty lokalnych jachtów, ciągnącej się od brzegu aż po horyzont. Tysiące osób długo czekały na zapadnięcie zmierzchu, by móc ujrzeć samotnego żeglarza schodzącego na ląd. Komentatorzy telewizyjni spekulowali, że po miesiącach spędzonych na morzu pierwsze kroki Chichestera na suchym lądzie mogą być chwiejne i 65-letni bohater może się przewrócić na oczach całego narodu. Przewidywali, że głównym zadaniem komitetu powitalnego złożonego z dygnitarzy może być podtrzymanie w porę żeglarza i dopilnowanie, by zachował równowagę. Okazało się jednak, że Chichester poradził sobie znakomicie, schodząc z jachtu bez problemów.

Potem bohater wyszedł na ląd w Greenwich w Londynie i uklęknął przed królową Elżbietą II, która nadała mu tytuł szlachecki. Ceremonia celowo nawiązywała do pasowania sir Francisa Drake’a przez królową Elżbietę I w Plymouth Hoe 400 lat wcześniej. Było to mistrzowskie posunięcie w czasach panującego wówczas znużenia. Każdy Brytyjczyk znał legendarną scenę pasowania na rycerza z podręczników historii, a teraz mógł obejrzeć ją w telewizji. Cały naród mógł być dumny.

Chichester nie pobił rekordu czasowego kliprów, ale nie to było ważne. Został bohaterem narodowym jeszcze przed uzyskaniem tytułu szlacheckiego. Jego książka opisująca wokółziemski rejs, zatytułowana Gipsy Moth Circles the World (Gipsy Moth okrąża świat), wydana w tym samym roku, natychmiast stała się bestsellerem. Chichester zachwycił czytelników i ocalił zapomnianą chwałę narodu brytyjskiego.

Dlaczego to zrobił? Nie obchodziły go żeglarskie rekordy – były tylko wymówką, dobrze brzmiącą odpowiedzią, gdy ludzie pytali go o powód wyprawy. Wiedział, że gdyby przyznał w wywiadach, iż chciał porównać czas osiągnięty przez jacht oraz kliper, nie byłoby to dość przekonujące wyjaśnienie, dlaczego mężczyzna w jego wieku ryzykuje życie. Może jakiś konstruktor statków by się nim zainteresował, historyk, nawet kilku żeglarzy, ale na pewno nie byłoby to coś, co wywołuje narodową euforię. Chichester nie dbał o powody. Wiedział, że musi popłynąć.

W swojej książce The Ulysses Factor (Czynnik Ulissesa), opublikowanej tuż przed regatami Golden Globe, brytyjski pisarz J.R.L. Anderson opisuje model samotnego bohatera – postaci, która poprzez swoje czyny dostarcza emocji społeczeństwu. Homerowski Ulisses jest tu klasycznym archetypem takiego zachowania. Anderson wierzy, że „czynnik Ulissesa” – potężny impuls, na który składają się wyobraźnia, samodyscyplina, egoizm, wytrzymałość, strach, odwaga i być może najważniejsza cecha: nieprzystosowanie społeczne – leży u podstaw naszego instynktu, choć najczęściej pozostaje on w uśpieniu. Mimo to potrafimy odczuwać silną więź z jednostkami, które pod wpływem instynktu decydują się na tak niezwykłe wyprawy.

Wiktoriański odkrywca sir Richard Burton jako przyczynę swoich podróży do Afryki i Azji podawał „diabelskie ciągoty”. Podczas tych wypraw zmagał się z wieloma przeciwnościami, doświadczał niewyobrażalnego bólu (został ugodzony włócznią w twarz) i wielokrotnie był o krok od śmierci. Nie zdecydował się jednak na pozostanie w Anglii, gdzie mógł zdobyć sławę na wiele innych sposobów. Czuł potrzebę ekscentryczności, chciał zbadać granice swoich możliwości i nie potrafił się temu pragnieniu oprzeć. Był odważny, nieugięty, nieuchwytny i niepowstrzymany. Kobiety ulegały jego urokowi, mężczyźni go podziwiali, a tłum podniecał się na każdą wzmiankę o jego wyczynach. Mityczny samotny bohater obecny we wszystkich epokach i kulturach, opisany przez Josepha Campbella w książce pod tytułem Bohater o tysiącu twarzy, to również postać o cechach Ulissesa. Podobnie ma się rzecz z filmowym archetypem kowboja: romantyczny, społecznie wyalienowany człowiek, który pojawia się na obrzeżach miasta, wywołuje zamieszanie wśród jego mieszkańców i, zaspokoiwszy ukryte potrzeby społeczne, ponownie znika. Jego motywy są osobiste – działa we własnym interesie, ale jego czyny wywierają znaczący wpływ na otoczenie. Polarnicy Peary, Scott i Amundsen, Charles Lindbergh, który dokonał pierwszych samotnych lotów przez Atlantyk, alpiniści czy samotni żeglarze – wszyscy stanowią archetyp samotnego bohatera.

Samotnicy pociągają nas między innymi dlatego, że wydają się nam zupełnie normalni – wyglądają i mówią zupełnie tak samo jak my. Gdy pytamy, w jaki sposób udało im się przetrwać, zazwyczaj są skromni, nie wstydzą się swojego strachu. Dzięki temu wydaje się nam, że są tacy jak my, a raczej, że to my moglibyśmy być tacy jak oni. Stają się dla nas wyidealizowanym obrazem nas samych. Gdy wspinają się na Mount Everest lub opływają przylądek Horn, mamy wrażenie, że jesteśmy tam razem z nimi.

Nie potrafią jednak odpowiedzieć na pytanie: „Dlaczego?”. Ktoś, kto nie dokonał tego, co oni osiągnęli, nigdy tego nie zrozumie. Gdy zapytano George’a Mallory’ego, dlaczego zamierza się wspiąć na Mount Everest, odpowiedział krótko i trafnie niczym w buddyjskim koanie: „Ponieważ istnieje”.

Masowa fascynacja samotnymi żeglarzami zapoczątkowana przez wyprawę Chichestera, jego przykład, który stał się inspiracją dla ludzi biorących udział w regatach Golden Globe, oraz nieustanne wysiłki wszystkich, którzy wspierali samotników w ich ryzykownym przedsięwzięciu – to odpowiedzi na wspomniany wcześniej czynnik Ulissesa. Widząc sławę i bogactwa Chichestera, żeglarze oraz łowcy przygód na całym świecie zrozumieli, ile jeszcze można dokonać.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Przypisy

[1] Joseph Conrad, Ze wspomnień, tłum. Aniela Zagórska, PIW, Warszawa 1965.

[2] W chwili oddawania tekstu do druku rekord okrążenia kuli ziemskiej w samotnej żegludze wynosił 42 dni, 16 godzin, 40 minut i 35 sekund. Ustanowił go François Gabart, który płynął od 4 listopada do 17 grudnia 2017 roku. Zespołowo (6 osób) rekord należy do załogi Francisa Joyona i wynosi 40 dni, 23 godziny, 30 minut i 30 sekund – i również został ustanowiony w 2017 roku (przyp. wyd.).

[3] Czasem jednak żywioł zwycięża, tak jak w przypadku Kanadyjczyka Gerry’ego Roufsa, uczestnika regat Vendée Globe w 1996 roku, który zaginął na morzu.

[4] Od angielskiej nazwy wydarzenia: Observer Single-Handed Trans-Atlantic Race (przyp. tłum.).

[5] W Polsce wydawana w przekładzie Ludwika Szwykowskiego pod tytułami: Sam jeden żaglowcem naokoło świata, Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa 1930, oraz Samotny żeglarz, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1983 (przyp. tłum.).

[6] Chodzi prawdopodobnie o aferę Profumo z 1963 roku, która dotyczyła ministra Johna Profumo. W 1961 roku nawiązał on romans z showgirl Christine Keeler. Później okazało się, że innym kochankiem Keeler był attaché wojskowy ZSRR, Jewgienij Iwanow. Profumo oficjalnie zaprzeczył, aby związek z Keeler miał charakter seksualny, jednak późniejsze publikacje prasowe zmusiły go do przyznania się do kłamstwa (przyp. tłum.).