Robin Knox-Johnston:
Mój własny świat

Tytuł oryginału:
A world of my own. The first ever non-stop solo round the world voyage

Copyright © 1969, 2004 by Robin Knox-Johnston
Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2021

Wszystkie prawa zastrzeżone

Wydanie I

Tłumaczenie: Tomasz Zydler

Tłumaczenie przedmowy, epilogu i podpisów do zdjęć: Krzysztof Siemieński

Redakcja i konsultacja merytoryczna: Krzysztof Siemieński

Korekta: Rafał Sarna, Modestia

Projekt okładki: Adelina Sandecka, Formy Graficzne

Koncepcja graficzno-plastyczna, projekt makiety i skład: Marzena Piłko

ISBN 978-83-66846-00-5

Warszawa 2021

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Konwersja: eLitera s.c.

PRZEDMOWA

Dzisiaj, kiedy na specjalnie konstruowanych oceanicznych bolidach żeglarze opływają świat w mniej niż 100 dni, trudno uwierzyć, że zaledwie 50 lat temu dopiero zastanawialiśmy się, czy opłynięcie kuli ziemskiej bez zawijania do portów jest w ogóle możliwe.

Teraz żeglarze dokonują tego wyczynu, płynąc trzykroć szybciej niż w pionierskich czasach, lecz stracili emocje, które zawsze towarzyszą wyruszeniu w nieznane. Ścieżka jest przetarta, lecz coś z magii przygody bezpowrotnie zaginęło, zwłaszcza gdy żeglarz jest coraz bardziej zależny od współdziałania licznego zespołu.

Coś niezwykłego kryje się w świadomości, że jest się absolutnym panem własnego losu – bez możliwości wezwania pomocy przez telefon satelitarny, jeśli coś pójdzie źle. Kiedyś, gdy już wypłynąłeś, byłeś zdany wyłącznie na siebie.

Regaty Golden Globe były wyjątkowe i nie powtórzą się już nigdy. Cel był tylko jeden – zostać pierwszym człowiekiem, który samotnie i non stop opłynie świat. To nie były nawet prawdziwe regaty, ich uczestnicy wyruszali, kiedy czuli się gotowi, a i zasady rywalizacji nie były całkowicie jasne. Czystym przypadkiem dziewięciu ludzi postanowiło osiągnąć ten sam cel w tym samym roku. Francis Chichester i Alec Rose dowiedli, że można opłynąć świat z jednym tylko przystankiem w Australii, w ten sposób rzucili innym rękawicę, ale nikt nie wiedział, czy jacht jest w stanie przetrwać na morzu dwukrotnie dłuższy dystans bez wsparcia z zewnątrz. Nikt nie uważał, że to będzie łatwe, wielu było zdania, że to niemożliwe, ale na tym właśnie polegało wyzwanie – prawdziwą satysfakcję czuje się wszak po dokonaniu czegoś trudnego.

Nie istniał projekt idealnego jachtu do tego zadania. Z wyjątkiem locji i map pilotowych Admiralicji nie było książek, które dawałyby wyobrażenie, czego w trakcie takiego rejsu można się spodziewać. Łączność radiowa, o ile w ogóle działała, była prymitywna i ograniczała się do średnich oraz wysokich częstotliwości. Krótkofalówki była prawie nieznane i z pewnością nie były powszechnie używane na morzu, gdzie nadal dominowały lampy sygnałowe. Przy ograniczonej mocy dostępnych wówczas aparatów radiowych samo wywoływanie stacji brzegowej mogło zająć ponad osiem godzin.

Nie było informacji o pogodzie. Miałeś barometr, widziałeś chmury, znałeś kierunek wiatru – i na tej podstawie sam sobie przygotowywałeś prognozę pogody. Nawigacji satelitarnej jeszcze nie wynaleziono, dostępne były jedynie sekstant i chronometr – tak samo jak 200 lat wcześniej, za czasów kapitana Cooka. Jeśli zachorowałeś, musiałeś leczyć się sam, korzystając z Poradnika medycznego kapitana statku i małej apteczki, chyba że akurat działało radio. Odzież także nie spełniała standardów, jakie są wymagane od tej, którą możemy kupić dzisiaj. „Nieprzemakalne” ubrania bardzo szybko przestawały chronić przed wodą.

Cała żywność musiała być w puszkach, na rynku nie było wówczas produktów liofilizowanych. Puszki są cięższe, trzeba je zabezpieczać, a ponieważ rejs był długi, zapasy ważyły trzy razy więcej niż zwykle, jeszcze bardziej spowalniając jacht. W morzu mogłeś czasem nawiązać kontakt radiowy z lądem lub jakimś statkiem, ale generalnie byłeś sam jak palec. A w razie kłopotów w czasach, gdy nikomu nie śniło się jeszcze o ratunkowych radiopławach satelitarnych, mogłeś liczyć tylko na siebie.

Każdy z uczestników regat wybrał taki jacht, na jaki było go stać lub jaki uważał za najbardziej odpowiedni. Dla mnie wybór sprowadzał się do jachtu, który posiadałem – mianowicie „Suhaili”. Połowę jego wartości byłem winien bankowi, jednak postanowiłem nie wtajemniczać tej instytucji w swoje plany. Wolałem nie ryzykować, że coś stanie na przeszkodzie realizacji pomysłu, który mną owładnął.

„Suhaili” okazał się wspaniałym wyborem. Przy długości 32 stóp nie jest szybki, ale jego projekt („Eric”, autorstwa amerykańskiego konstruktora Williama Atkinsa) jest oparty na planach słynnych norweskich żaglowych łodzi ratunkowych Colina Archera. Jacht jest bardzo wytrzymały i bardzo dzielny, a przede wszystkim niezwykle wyrozumiały. Być może jego największą zaletą – poza tym, że dobrze go poznałem, żeglując nim 17 000 mil z Indii przez Przylądek Dobrej Nadziei – była prostota i łatwość obsługi. Bez tego nie dałbym rady.

Podczas takiego rejsu, trwającego 300 dni, należało się spodziewać zużycia materiału i awarii, co oznaczało, że niezbędna będzie stała konserwacja jachtu, ale dla kogoś, kto tak jak ja miał wtedy za sobą praktykę w marynarce handlowej, nie stanowiło to problemu. Burzliwe wody Oceanu Południowego były i nadal są nieprzyjazne, ale w miarę upływu czasu uczyłem się, jak najdelikatniej prowadzić „Suhaili” w najgorszych sztormach, a on odwdzięczał się, przewożąc mnie przez nie bezpiecznie.

Solidny, dzielny, wierny i niezawodny – oto „Suhaili” i jego historia.

PODZIĘKOWANIA

Wielu ludzi pomagało mi w przygotowaniach do rejsu, w czasie jego trwania oraz po powrocie. Zdaję sobie sprawę, że wiele osób pominę tutaj, chociaż im również jestem winien podziękowania. Mam nadzieję, że ta książka częściowo spłaci dług mój i „Suhaili” wobec nich.

Za to, że rejs w ogóle doszedł do skutku, wyrazy uznania należą się przede wszystkim Davidowi Waterhouse’owi oraz George’owi Greenfieldowi. David dodał mi odwagi, gdy przedsięwzięcie wydawało się być raczej marzeniem, a George pomógł mi w spełnieniu tego marzenia.

Młody człowiek rzadko dysponuje środkami niezbędnymi do zrealizowania tego rodzaju rejsu i musi znaleźć sponsorów. Chciałbym podziękować Davidowi Ascoli z wydawnictwa Cassel, Mike’owi Christiansenowi z „Sunday Mirror” w Londynie, jak również Charlesowi Barnardowi z „True Magazine” i Larry’emu Hunghesowi z firmy William Morrow w Nowym Jorku za zaufanie, którym obdarzył mnie i „Suhaili”, oraz przekonanie swoich szefów, aby mnie poparli. Zupełnie przypadkowo zawarłem wiele przyjaźni z pracownikami wszystkich czterech wydawnictw, a ich pomoc dodawała mi zapału.

Przez cały czas ogromnie pomagali mi dyrektorzy oraz pracownicy – zarówno lądowi, jak morscy – mojego armatora India Steam Navigation Company; bez ich współpracy nie udałoby mi się zrealizować tej podróży.

Wysiłki w przygotowaniu „Suhaili” do rejsu dzielili ze mną David Waterhouse, Clive Henderson, Mike Souter, Richard Carpenter, Ken Parker, Bruce Maxwell, Bill Rowntree, mój brat Mike, Hazel Cresswell, Stella i Jim Friendowie, Will Deas, wielu załogantów HMS „Duncan”, pan McKay z firmy Mills&Knight, Jim Jones oraz kadeci morscy z Deptford, także członkowie trupy Beckenham Theatre Centre, Pat Flux. Listę należy powiększyć o pracowników basenu portowego w Surrey Commercial Docks, Newhaven Marina i Zarządu Portu w Falmouth. William Maconachie i George Gardiner z oddziału Marconi Marine, Cliff Pearson z „Sunday Mirror” i Matthew Johnston z radiostacji w Baldock przygotowali dla mnie program łączności ze stacjami na całym świecie i zrobili to naprawdę niezwykle starannie.

Przed wyjściem z Falmouth „Klub sympatyków »Suhaili«” w składzie Ken Parker z firmy Cassel, Bruce Maxwell i Bill Rowntree z „Sunday Mirror” oraz Vic Roberts z „Sunday Mirror” całkowicie zajął się moimi sprawami, dzięki czemu mogłem poświęcić się wyłącznie przygotowaniom jachtu. Wielebny David Roberts i Ron Stringer z Marconi Marine dodali mi otuchy i pomogli w zakresie swoich specjalności. Dług wdzięczności mam także wobec Di i Boba Drennanów z Marine Hotel, jak również pracowników hotelu i wielu jego gości.

Podczas mojej nieobecności Ian Murray, Norman Alexander i George Greenfield zajmowali się moimi sprawami i robili to dużo skuteczniej ode mnie.

Podczas rejsu ogromnie wspomagali mnie operatorzy z radiostacji Głównego Urzędu Poczt w Baldock, Kapsztadzie, Arawua w Nowej Zelandii i na Land’s End. Moja rodzina i „Sunday Mirror” dowiadywali się o przebiegu rejsu dzięki Bruce’owi Maxwellowi działającemu w Londynie, Nowej Zelandii i wreszcie na Azorach; Natie Ferreira w Kapsztadzie nie szczędził wysiłku, aby te wiadomości docierały natychmiast do kraju.

Po moim powrocie do Falmouth podczas tych pierwszych gorączkowych dni, a także później pośpieszyli mi z pomocą Cliff Pearson i pracownicy „Sunday Mirror”, Robert Riddel z „Sunday Times”, Di i Bob Drennanowie wraz z pracownikami Marine Hotel, John Lodge, kapitan portu Edwards, komandor Fox z Królewskiego Jachtklubu Kornwalii, miejscowa stocznia jachtowa, „Klub sympatyków”, wreszcie moja siostra Diana oraz bracia Dick, Chris i Mike. Muszę także podziękować Guyowi Crossleyowi-Meatesowi oraz załodze „Fathomera” (wyczarterowanego przez redakcję „Sunday Mirror”) za tak sprawną eskortę przy wchodzeniu do portu, jak również kapitanowi Evansowi i załodze „Queen of the Isles” (wyczarterowanego przez redakcję „Daily Express”). Gdy przypomnę sobie dni spędzone w Falmouth, brak mi słów, aby wyrazić wdzięczność burmistrzowi i jego żonie, wiceburmistrzowi i pani Norman Fittus. Dziękuję za ich pośrednictwem zapracowanym urzędnikom Rady i ludności miasta za powitanie 22 kwietnia 1969 roku, a także za nieustającą uprzejmość w stosunku do mnie, mojej rodziny i przyjaciół.

Przy pisaniu książki poradą i pomocą służył mi Ken Parker. Gill Pearson przepisała całość na maszynie. W jakiś sposób potrafiła codziennie odbierać stosy kartek rękopisu, odcyfrowywać go, a następnego dnia przynosiła nieskazitelny maszynopis.

Wreszcie chcę podziękować Matce i Ojcu za zachętę i wyrozumiałość przed rejsem, w czasie jego trwania i po zakończeniu. Pod wieloma względami był to najcięższy okres w ich życiu.

Robin Knox-Johnston

Downe, Kent

lipiec 1969 r.

„SUHAILI”

– Słyszałem, że Tabarly buduje trimaran – powiedział pewnego ranka mój ojciec. – Czy będzie się nadawał do regat przez Atlantyk?

W marcu 1967 roku byłem na urlopie. Spędzałem spokojny miesiąc w domu moich rodziców w Downe w hrabstwie Kent, czekając na zamustrowanie w charakterze pierwszego oficera na statek „Kenya”. Kilka tygodni wcześniej z moim bratem Chrisem i Heinzem Fingerhutem przyprowadziliśmy do Londynu „Suhaili”, kończąc liczącą 15 000 mil podróż z Indii. „Suhaili” odpoczywał teraz w mulistym ujściu w Benfleet na Tamizie, podczas gdy ja zastanawiałem się, co z nim zrobić.

– Nie sądzę – odrzekłem. – Czy podają jakieś szczegóły?

– Nie, ale zastanawiałem się, czy nie ma zamiaru bić rekordu Chichestera lub pożeglować non stop dookoła świata. Chyba tylko to zostało do zrobienia, prawda? – Ojciec wstał i wyszedł z biura, ja zaś pogrążony w myślach zostałem, mieszając kawę.

Słowa: „Chyba tylko to zostało do zrobienia” uporczywie powracały. Żegluga non stop dookoła świata była rzeczywiście jedynym wyczynem, którego nie dokonano w żeglarskich maratonach. Chichester zatrzymał się w Australii i to samo zamierzał zrobić Alec Rose. Kto spróbuje samotnej żeglugi dookoła świata? Było tylko sprawą czasu, zanim ktoś wyruszy, a Tabarly, żeglarz silny i doświadczony, mógł mieć takie plany. Co więcej, absolutnie się do tego nadawał. Dowiódł swoich niezwykłych umiejętności w Regatach Samotnych przez Atlantyk w 1964 roku. Przypomniałem sobie wrzawę we francuskiej prasie, kiedy wygrał. „Francuz najlepszy na anglosaskim oceanie” – wydzierał się „Paris Match”, sugerując, że wyspiarze okazali się gorszymi żeglarzami od Francuzów. Zagotowało się wtedy we mnie i mogłem sobie wyobrazić, jak wyglądałyby nagłówki, gdyby Tabarly został pierwszym człowiekiem, który okrążył non stop kulę ziemską. Nigdy nie przestaliby przypominać nam o tym.

Nie było oczywiście żadnego dowodu, że Tabarly nosił się z takim zamiarem, lecz było to prawdopodobne. Tak czy owak, ktoś tego spróbuje prędzej czy później. Według wszelkich praw powinien to być Brytyjczyk i w tych okolicznościach lepiej, żeby się do tego od razu zabrał.

Ale kto się zdecyduje? Wszyscy znani samotni żeglarze albo byli na morzu, albo przygotowywali się do innych rejsów. Może zatem ja? Naturalnie nie na „Suhaili”. Był za mały i mimo że poznałem go i byłem z nim związany uczuciowo, nie dawał nadziei na prześcignięcie Tabarly’ego. Potrzebowałem nowego jachtu, a to było kosztowne. Jedynym sposobem, aby sobie na to pozwolić, było sprzedanie „Suhaili” albo znalezienie finansowego wsparcia.

Zacząłem rozpatrywać problemy wiążące się z tego rodzaju rejsem. Oznaczało to siedem do dziesięciu miesięcy samotnej żeglugi. Z tego połowa trasy prowadziłaby przez „ryczące czterdziestki” Oceanu Południowego, czyli zbyt daleko od szlaków statków, aby oczekiwać pomocy, gdybym znalazł się w poważniejszym niebezpieczeństwie.

Zastanawiałem się, czy wytrzymałbym tak długo bez ludzkiego towarzystwa, czy też po prostu bym zwariował. Nie miałem żadnego punktu odniesienia, aby to określić, ponieważ najdłuższy okres spędzony przeze mnie w samotności wynosił 24 godziny, ale nagle przestało to mieć jakiekolwiek znaczenie i zdałem sobie sprawę, że połknąłem haczyk.

Pochodzę z mieszanego północnoirlandzkiego i angielskiego rodu. Przodkowie mojego ojca, Knoxowie i Johnstonowie, byli rolnikami wyznania prezbiteriańskiego, którzy uciekli z nizin Szkocji do Irlandii w początkach XVII wieku. Według rodzinnej legendy Robert Knox (1640–1720), którego portret wisi w Narodowym Muzeum Morskim w Greenwich, a którego podobno przypominam, jest jednym z „naszych” Knoxów. Służąc, jak i jego ojciec, w Kompanii Wschodnioindyjskiej, spędził prawie dwadzieścia dwa lata jako więzień na Cejlonie, utrzymując się z robienia na drutach czapek i sprzedawania towarów na wyspie. Sławna jest historia jego ucieczki. Po przejściu na emeryturę, jako jeden z kapitanów Kompanii, napisał pierwszą, i ciągle jeszcze cenioną, angielską historię Cejlonu. Istnieje także mglista opowieść rodzinna o pewnym Knoxie, który był ostatnim piratem powieszonym na zachodnim wybrzeżu Szkocji. Poza tymi trzema wydaje się, że Knoxowie i Johnstonowie mieli niewiele wspólnego z morzem.

Rodzina matki, Creesowie, chociaż Szkoci z nazwiska, byli prawnikami z Stockton-on-Tees, którzy w jakiś sposób przybyli do Beckenham w hrabstwie Kent na południu. Mocne powiązania z morzem miał mój ojciec chrzestny, kapitan T. Cree z Royal Navy. Nie wiem jednak, czy miało to szczególny wpływ na moją decyzję poświęcenia się morzu.

Co prawda mój ojciec pracował przed wojną w biurze linii żeglugowej, lecz z pięciorga dzieci, moich młodszych braci: Dicka, Chrisa i Mike’a, siostry Diany i mnie, jestem jedynym o inklinacjach do kariery na morzu.

Urodziłem się w Putney 17 marca 1939 roku w dniu świętego Patryka. Wywołało to natychmiastowe i ogromne zadowolenie mojego patriarchalnego dziadka, na którego cześć ochrzczono mnie William Robert z dodatkiem – Patryk. Aby uniknąć nieporozumień, zawsze nazywano mnie Robinem.

Oczywiście niewiele pamiętam z wojny. Bombardowanie pozbawiło nas mieszkania w New Brighton, blisko Liverpoolu. Przypominam sobie, jak wyjęto mnie z łóżeczka i owinięto kołdrą, gdy nagle umilkły silniki pocisku V-2 nad mieszkaniem ciotki w Putney. Pamiętam także przyjazd ojca na urlop, gdy został ranny w Antwerpii, ale nic ponadto.

Straciwszy mieszkanie w New Brighton, przenieśliśmy się do Heswell przy ujściu rzeki Dee i tam właśnie po raz pierwszy zainteresowałem się łodziami i morzem. Mając cztery lata, zbudowałem tratwę z desek ze skrzynki po pomarańczach. Na plażę niosłem ją całą milę. Wodowanie obyło się bez wypadku, lecz gdy stanąłem na moim „dziele”, zatonęło od razu. Straciłem swój pierwszy statek.

Następną łodzią było trzymetrowe czółno, które zbudowałem na poddaszu dziadków, gdy miałem czternaście lat i mieszkając w domu, uczęszczałem do szkoły w Berkhamsted. Podczas prób stoczniowych na kanale Grand Union ono także zatonęło. Sądzę, że teraz mogę ten fakt bezpiecznie ujawnić finansującym moją podróż dookoła świata. Nadawało się ono jednak do żeglugi, gdyż zabraliśmy je do Selsey w Sussex na wakacje letnie i fotografia łodzi oraz jej dumnego właściciela ukazała się w „Junior Express”.

Mając siedemnaście lat, postanowiłem wstąpić do Royal Navy i przystąpiłem do egzaminu przed komisją kwalifikującą do służby państwowej. Dostałem dobre stopnie z wybranych przeze mnie geografii i historii, ale oblałem z fizyki – przymusowego przedmiotu dla kandydatów do marynarki wojennej. Patrząc na to z perspektywy czasu, gdy dziedzina ta stała się nierozerwalną częścią mojego codziennego życia zarówno w marynarce handlowej, jak i wojennej, sadzę, że przyczyną niepowodzenia była trudność zastosowania teorii i doświadczeń obowiązujących w programie szkoły do praktycznych problemów, na które natrafiłem. Wyraźną cechą mojego charakteru jest unikanie zadań czy problemów, które nie potrafią mnie zafascynować, nawet za cenę podjęcia się trudniejszego lub niebezpieczniejszego, ale interesującego mnie zajęcia. Szkolenie, które później przeszedłem, nauczyło mnie przezwyciężania tej cechy, niemniej stanowiła ona jedną z przeszkód przy przygotowywaniu „Suhaili” do podróży dookoła świata i czasem doprowadzała do rozpaczy moich przyjaciół. Kiedy czytam ponownie, podczas pisania tej książki, mój dziennik pokładowy, widzę przejawy tych samych wybiegów i świadomego wysiłku, aby je przemóc. Z pewną satysfakcją spostrzegam także, że:

jedynym sposobem, aby przełamać obecne uczucie przygnębienia jest zajęcie się czymś, wyczyściłem więc i zabezpieczyłem pozostałe gwintowane części ściągaczy, a później na wszystkie opaski położyłem warstwę smoły drzewnej. Następnie wyczyściłem wentylatory i posmarowałem je gorącym olejem. Mając już pod ręką olej, posmarowałem nim stalówki i plamy rdzy (...)[1].

Niepowodzenie na egzaminie oznaczało, że mogłem albo czekać na następny termin (a nie było gwarancji, że wtedy zdam), albo też od razu pójść na morze jako praktykant we flocie handlowej. Na swoje wielkie szczęście wybrałem to drugie i 4 lutego 1957 roku zamustrowałem się w basenie Royal Albert jako kadet na statek „Chindwara”, statek szkolny należący do armatora British India Steam Navigation Company.

„Chindwara” był jednym z dwóch statków handlowych tego armatora o wyporności 7500 ton. Prawie cała załoga składała się z praktykantów. Na pokładzie było nas około 40 i pracowaliśmy pod kierunkiem oficerów i instruktora, jak również bosmana „Bertiego” Millera, który już wtedy był legendarną postacią w przedsiębiorstwie. Instruktor praktykantów David Colley prowadził nas przez labirynt teoretycznej i technicznej wiedzy wymaganej od oficerów marynarki handlowej, a Bertie był odpowiedzialny za zrobienie z nas marynarzy. Z entuzjazmem i życzliwością uczył nas węzłów i splotów, taklowania, posługiwania się w odpowiedni sposób pędzlem oraz tysiąca i jednej innych finezyjnych umiejętności. To właśnie Bertie wpoił nam szacunek do materiałów i narzędzi, których używaliśmy, i nie szczędził wysiłku, pilnując, żebyśmy właściwie zabierali się do pracy i odpowiednio ją wykańczali. W jego systemie nie było miejsca na niedbalstwo, nigdy nie uszło ono jego oczom i prędko się przekonaliśmy, że się nie opłaca.

Spędziłem trzy wspaniałe lata na statku „Chindwara”, kursując między Londynem i portami Afryki Wschodniej. Później, skończywszy praktykę na innych statkach tego armatora, zdałem w październiku 1960 roku egzamin Ministerstwa Transportu i zamustrowałem na statek „Dwarka”. Chodził on między portami Indii i Zatoki Perskiej, przewożąc drobnicę i pasażerów pokładowych. Byłem już wtedy zaręczony, a kiedy zdobyłem dyplom pierwszego oficera, w rok później ożeniłem się.

Osiedliliśmy się w Bombaju, gdzie zamustrowałem się na statek „Dumra” tegoż armatora jako trzeci oficer. Pracował tam jako dodatkowy trzeci oficer Peter Jordan, również były praktykant ze statku „Chindwara”. Razem opracowaliśmy plan, aby kupić arabski żaglowiec typu dhow i pożeglować nim do Anglii. Prędko jednak zdaliśmy sobie sprawę, że właściwie nie było szans na późniejsze sprzedanie tego statku. Pomimo fascynującej perspektywy odbycia rejsu na żaglowcu, który w zasadzie nie zmienił się od czasów Sindbada, nie mogliśmy traktować tego jako praktycznej inwestycji. Nasze myśli skierowały się ku budowie jachtu, którego moglibyśmy użyć do nurkowania swobodnego i fotografii podwodnej, aby zdobyć pieniądze na drogę do domu. Chcielibyśmy mieć jacht, który można by sprzedać z zyskiem po dotarciu do Anglii.

Postanowiliśmy zbudować wygodny jacht turystyczny nadający się do żeglugi oceanicznej i studiowaliśmy pisma żeglarskie, szukając odpowiedniej jednostki. Przyjąwszy, że będzie to kecz, napisaliśmy do firmy z Poole w Dorset, reklamującej „kompletne plany i bezpłatne porady”. Nadesłane rysunki przedstawiały zupełnie inny i bardziej staromodny kecz, a mimo że załączono dwie wersje ożaglowania – gaflowe i bermudzkie – brakowało odpowiednich planów takielunku. Musieliśmy jednak zdążyć na północno-wschodni monsun następnego roku i nie było czasu, aby zaczynać długą korespondencję. Jacht na otrzymanych przez nas planach wyglądał mocno i solidnie. Odpowiadał naszym potrzebom bardziej niż smuklejsza i szybsza jednostka. Zadowoliliśmy się wysłaniem listu w sprawie brakujących planów takielunku i odpowiedziano nam, że tychże nie dotyczą „kompletne plany i bezpłatne porady”. Mając mało czasu, kupiliśmy egzemplarz książki Douglasa Philipsa-Birta Typy takielunku i olinowanie jachtów i używając jej wraz z Żeglarstwem turystycznym Erica Hiscocka, zaprojektowaliśmy nasz własny takielunek.

Jedną z zalet budowy jachtu w Indiach była łatwość zdobycia taniego tiku. Nie dorównuje on w pełni jakości tiku z Birmy, niemniej jest jednym z najlepszych znanych materiałów do budowy jachtów. W listopadzie 1963 roku na slip stoczni Colaba Workshops trafiła stępka – belka o długości 7,6 metra – i zaczęła się budowa. Cieśle indyjscy ciągle jeszcze używają tradycyjnych metod i narzędzi, a Bombaj ma długą historię budowy drewnianych statków. Zaledwie pół mili od miejsca, gdzie nasz jacht nabierał kształtów, stocznia Wadia w latach 1819–1821 zbudowała z indyjskiego tiku osiemdziesięciodziałowy okręt drugiej klasy – HMS „Ganges” był ostatnim żaglowym i żeglującym okrętem flagowym Royal Navy. Po honorowym wycofaniu z eksploatacji, w 1861 roku stał się pierwszym ze sławnej serii okrętów szkolnych o nazwie „Ganges”, po czym spędził 33 lata swojej kariery w Falmouth. Pozostawał w służbie marynarki aż do roku 1929, kiedy nosząc już nazwę „Impregnable III”, został sprzedany. Wcześniejszym dziełem stoczni Wadia był „Trincomalee”, zbudowany w 1817 roku; można go oglądać pod nazwą „Foudroyant” w Portsmouth. Sir Edward Pellew, pierwszy dowódca bohatera powieści C.S. Forestera, kapitana Hornblowera, w rzeczywistości przejął okręt „Cornwallis” od sławnej Kompanii Wschodnioindyjskiej, która wybudowała go w tej samej stoczni cztery lata wcześniej.

Toporek, łukowy świder i inne narzędzia indyjskiego szkutnika, używane przy budowie dziewiętnastowiecznych drewnianych okrętów dla Royal Navy, służyły też przy powstawaniu naszego kecza. Często zafascynowani obserwowaliśmy, jak spod topora, którym niemal nonszalancko wymachiwał indyjski rzemieślnik, wyłaniał się równie gładki ukos, jak spod nowoczesnego struga. Na całą konstrukcję wykorzystano tik – zbudowano z niego stępkę, poszycie, wręgi, pokład i nadbudówkę. Aby dać wyobrażenie o wytrzymałości jachtu, wystarczy powiedzieć, że wzdłużniki – wzdłużne wzmocnienia – mają wymiary 152 na 152 milimetry, a całe poszycie ma grubość 32 milimetrów. Po zwodowaniu jacht zanurzył się 50 milimetrów poniżej konstrukcyjnej linii wodnej.

Maszty wykonano z pełnej kaszmirskiej sosny, okucia i zamocowania z cynkowanej stali, a kil – odlany w dwóch częściach – był blokiem żeliwa o masie 2,25 tony, przytwierdzonym 14 bolcami o grubości 50 milimetrów. Na miejscu zrobiono dwa zbiorniki na wodę o pojemności 220 i 170 litrów, lecz silnik, żagle, stalowe i nylonowe liny na takielunek, instalacja sanitarna, windy i inne wyposażenie stwarzały pewien problem. Jednakże dzięki poparciu Kennetha Campbella, prezesa naszego armatora, Peter, który wrócił na urlop do kraju, mógł odpracować powrotną drogę do Bombaju i przywieźć te rzeczy ze sobą. Wybraliśmy 38-konny silnik wysokoprężny, ponieważ uważaliśmy, że jeżeli na jachcie turystycznym ma być silnik, to powinien być tak silny, jaki jacht potrafi bezpiecznie unieść. Mieliśmy dwa kliwry, fok, grot i bezan uszyte przez firmę Jeckells z Wroxham. Później jednak, gdy przyłączył się do nas Mike Ledingham, również trzeci oficer z naszej linii, okazało się, że możemy sobie pozwolić na spinaker. Zamówiliśmy go w firmie Cranfields w Burnham-on-Crouch i przysłano go samolotem do Bombaju dziesięć dni po wysłaniu przeze mnie zamówienia!

Na nieszczęście budowa jachtu szła powoli i wodowanie nie nastąpiło do września 1964 roku, kiedy to chcieliśmy wyruszyć. W tym czasie rozpadło się moje małżeństwo i w końcu września żona wróciła samolotem do Anglii.

19 grudnia „Suhaili” – nazwa południowo-wschodniego wiatru, używana przez arabskich żeglarzy w Zatoce Perskiej – został zwodowany przez panią Munirę Yusuf, żonę konsula Kuwejtu. Według miejscowego zwyczaju rozbiła ona orzech kokosowy o dziób, podczas gdy ludzie, którzy budowali jacht, zawodzili tradycyjne błogosławieństwa ze świętych ksiąg.

Różne opóźnienia ciągnące się do lutego 1965 roku doprowadziły do tego, że przegapiliśmy północno-wschodni monsun, a następnie wynikły inne problemy. Wszystkim nam brakowało pieniędzy. Peterowi, a szczególnie Mike’owi zabrakło czasu, aby pożeglować z powrotem do Anglii. Peter poleciał do Australii, gdzie ożenił się i osiadł na stale, a Mike ostatecznie dotarł do Nowej Zelandii. Korzystając z czasowej pożyczki od rodziny, odkupiłem wkłady Petera i Mike’a w „Suhaili”, wyciągnąłem jacht na ląd i wróciłem do Anglii, aby zdać egzamin na dyplom kapitański i odsłużyć swój pierwszy pięciomiesięczny okres służby jako oficer rezerwy marynarki wojennej.

Miałem niewykończony i w połowie tylko opłacony jacht, znajdujący się 10 000 mil od miejsca, gdzie chciałem go widzieć. Brakowało też załogi, aby go przeprowadzić. Udało mi się zebrać pieniądze na opłacenie budowniczego i przy okazji przekonałem mojego brata Chrisa i Heinza, radiooficera z firmy Marconi, z którym pływałem na statku „Santhia” w Zatoce Perskiej, aby mi towarzyszyli jako załoga. Spotkaliśmy się w Bombaju w listopadzie i po wyposażeniu jachtu w basenie Mazagon wypłynęliśmy 18 grudnia na Morze Arabskie do Muscat. Dotarliśmy do Durbanu w kwietniu 1966 roku, po drodze zatrzymując się w Salali, Mombasie, Zanzibarze, Dar es Salaam, Mtwarze, Beirze i Lourenço Marques. Ponieważ mieliśmy za mało pieniędzy, aby kupić żywność na następny odcinek podroży do Kapsztadu, wszyscy wzięliśmy się do pracy: Chris w biurze ubezpieczeniowym, Heinz na morzu jako radiooficer, a ja jako kapitan statku żeglugi przybrzeżnej. W październiku byliśmy gotowi, aby wypłynąć, lecz wskutek wypadku złamał się maszt i dopiero pod koniec listopada postawiono nowy pusty maszt z sosny. Wyruszyliśmy wtedy do Kapsztadu, zatrzymując się po drodze w East London. Z Kapsztadu wypłynęliśmy 24 grudnia i żeglując bez zatrzymywania się, zacumowaliśmy w Gravesend 74 dni później.

„Suhaili” okazał się jachtem zdolnym do żeglugi morskiej, przy kursie na wiatr mogącym być samosterownym przez długi czas dzięki niezwykłemu zrównoważeniu. Zbyt wielki procent ciężaru mieścił się w masztach, co powodowało, że czasami jacht alarmująco się przechylał. Był jednak mocny, bezpieczny, a przy średniej prędkości 112 mil na dobę – dużo szybszy, niż się spodziewaliśmy.

Po zakończeniu podróży Benfleet Yacht Club, do którego należę, załatwił dla „Suhaili” miejsce postoju, podczas gdy ja zgłosiłem się u swojego armatora. Ponieważ statek „Kenya” miał wrócić do Zjednoczonego Królestwa dopiero za miesiąc, wysłano mnie na urlop. Czasami zastanawiam się, co by się zdarzyło, gdyby armator natychmiast dał mi przydział.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

PRZYPISY

[1] Fragment zapisu z dziennika pod datą 9 lipca 1968 (dzień 25).