Prezentacja metody komunikacji ze światem zewnętrznym: za pomocą tej procy autor miał zamiar przesyłać na pokład przepływających statków swoje relacje i materiały dla mediów

Bernard Moitessier: Długa droga. Samotnie między morzem i niebem

Tytuł oryginału: La longue route

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2020
Copyright © Krzysztof Siemieński, 2020

Copyright © Arthaud (a department of Editions Flammarion), Paris, 1986, 2005 and 2011

Książkę wydano dzięki dofinansowaniu Instytutu Francuskiego w Polsce w ramach Programu Wsparcia Wydawniczego Boy-Żeleński

Wszystkie prawa zastrzeżone

Wydanie I

Tłumaczenie: Krzysztof Siemieński

Redakcja: MODESTIA Katarzyna Sarna

Korekta: MODESTIA Rafał Sarna

Projekt makiety i skład: Marzena Piłko

Projekt okładki i layout serii: Adelina Sandecka, Formy Graficzne

Foto s. 4–5: copyright © PPL Pictures of Yesteryear

ISBN 978-83-957538-8-6

Warszawa 2020

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Konwersja: eLitera s.c.

Od tłumacza

Bernard Moitessier to jeden z tych wielkich bohaterów światowego jachtingu, którego nazwisko znają sympatycy żeglarstwa na całym świecie. We Francji do dzisiaj jest legendą, mimo że nie był utytułowanym zwycięzcą oceanicznych wyścigów jak choćby Éric Tabarly, Alain Colas, Michel Desjoyeaux i kilkudziesięciu innych wspaniałych francuskich regatowców, których kolejne pokolenia od lat tryumfują w najbardziej prestiżowych oceanicznych regatach.

Moitessier, chociaż wypłynął w rejs opisywany w tej książce jako uczestnik wyścigu Golden Globe Race – pierwszych w historii regat samotnych żeglarzy, zorganizowanych przez redakcję gazety „Sunday Times” w 1968 roku – to zmagań tych jednak nie ukończył. Zamiast zamknąć pętlę i po minięciu przylądka Horn ruszyć na metę w Plymouth, podjął decyzję o pożeglowaniu jeszcze raz przez Ocean Indyjski i Pacyfik na wschód, aż do Papeete na Tahiti. Mimo to przeszedł do historii żeglarstwa oceanicznego i zajmuje w niej poczesne miejsce. Jean Merrien w wydanej także w Polsce książce Samotni żeglarze (Wydawnictwo „Iskry”, Warszawa 1972) napisał, że Moitessier „uczynił to po to, aby pokonać najbardziej haniebnego współczesnego demona reklamy i demona zorganizowanego współzawodnictwa. Moitessier udzielił wymownej lekcji: SWOBODA”.

Rzeczywiście, snując opowieść o swej – jak nazywał ten rejs – długiej drodze, Moitessier wielokrotnie popada w rozważania o sensie życia, o przemianie duchowej, którą przeszedł w trakcie rejsu, a także o grożącej ludzkości zagładzie z powodu braku poszanowania dla otaczającej nas przyrody oraz naruszania równowagi ekologicznej. Współczesne ruchy proekologiczne śmiało mogłyby uważać francuskiego żeglarza za swojego patrona. Kapitan Henryk Jaskuła, który również samotnie opłynął świat (z Gdyni do Gdyni, bez zachodzenia do portów), w e-mailu wysłanym do mnie w 2018 roku stwierdził, że jego zdaniem Moitessier po przejściu przylądka Horn podjął decyzję o kontynuacji rejsu na wschód zamiast na północ, do Plymouth, ponieważ po prostu... popadł w chorobę psychiczną spowodowaną długotrwałą samotnością na morzu i brakiem wiedzy o losach pozostałych uczestników regat:

Żaden rozsądny żeglarz nie puści się w jesienno-zimową żeglugę na Oceanie Południa, by dokonać takiego wyczynu; Moitessier nie czyni tego dla odwagi, bo taki rejs nie jest zrozumiały, tylko pcha się tam w wyniku pomylonego kompasu w głowie, w rezultacie dewiacji rozumu. I oto ma to wymarzone szczęście – dwie wywrotki na Indyjskim, dwie na Pacyfiku. (...) Nieznajomość sytuacji regatowej i pozycji pozostałych zawodników, gdy przekraczał Horn, nie usprawiedliwia rezygnacji z regat. Regatowiec walczy do końca. Dopiero na Tahiti, już po regatach poznał prawdę i zdał sobie sprawę z potwornego błędu, jaki popełnił, rezygnując z regat.

Niezależnie od tego, czy rację ma Jean Merrien, czy Henryk Jaskuła, warto czytać Moitessiera, bo chyba nikt lepiej od niego nie opisał uczuć, zwłaszcza tego poczucia wolności, które potrafi w nas rozbudzić morze. Starzy żeglarze z rozrzewnieniem przypomną sobie czasy, gdy żeglowało się bez GPS, używając sekstantu i tablic astronomicznych, by wykreślić na papierowej mapie właściwą pozycję jachtu. Dla młodszych, zwłaszcza urodzonych w dobie internetu, niektóre rzeczy będą zapewne brzmiały wręcz niewiarygodnie, ale rzeczywiście tak żeglowało się jeszcze wcale nie tak dawno temu – bez silnika, bez możliwości obserwowania na ekranie plotera aktualnej, bardzo dokładnej pozycji na mapie elektronicznej, bez prądu i gazu, bez prognozy pogody dostępnej przez internet lub telefon satelitarny, ze światłami nawigacyjnymi w postaci lamp zasilanych naftą, używając do komunikacji z innymi jednostkami pływającymi kodu flagowego i alfabetu Morse’a zamiast radia i telefonu komórkowego, a do kręcenia filmów i robienia zdjęć dokumentujących przebieg rejsu – kamery i 16-milimetrowej kolorowej taśmy zamiast smartfona. Również niektóre porady Moitessiera dotyczące taniego lub bezpłatnego zaopatrywania się w żywość brzmią zupełnie fantastycznie. Dzisiaj pod ścisłą ochroną są zarówno dzikie kozy, jak i żółwie, a także ryby łapane przez niego na Galapagos, gdzie żeby teraz w ogóle móc wpłynąć, trzeba dostać specjalną wizę od ekwadorskich władz, bo od 1978 roku archipelag jest wpisany na Listę światowego dziedzictwa UNESCO, a wody otaczające wyspy stanowią Rezerwat Morski Galapagos.

Po raz pierwszy przeczytałem Długą drogę w 1975 roku. Pamiętam, że zrobiła na mnie ogromne wrażenie. Czytałem wtedy mnóstwo książek o tematyce żeglarskiej, ale żadna inna nie zachwyciła mnie aż tak bardzo. Dla siedemnastolatka z patentem sternika jachtowego, którym wtedy byłem, słowa Moitessiera brzmiały jak piękna baśń. Niewątpliwie nie tylko Ojcu, ale również panu Bernardowi zawdzięczam to, że pokochałem żeglarstwo morskie i do dzisiaj morza i oceany oglądam z pokładów jachtów przynajmniej raz w roku. Kiedy Wydawnictwo Nautica zwróciło się do mnie z propozycją przełożenia na nowo tej wspaniałej opowieści, wiedziałem, że będzie to przygoda, ale nie przypuszczałem, iż po tylu latach lektura książki Bernarda Moitessiera znowu wciągnie mnie aż tak bardzo. Myślę, że chociaż świat się zmienił, a współczesne żeglarstwo jest już inne niż to opisywane w Długiej drodze, to jednak ciągle warto czytać tę książkę, bo przecież oceany nadal są bezkresne, a ci, którzy kochają życie na morzu, doskonale rozumieją, co miał na myśli autor książki, pisząc:

...lecz cóż znaczy wokółziemski rejs wobec wieczności horyzontu? Rejs dookoła świata prowadzi dalej niż na koniec świata, równie daleko jak życie, a może jeszcze dalej. Kiedy to dostrzeżemy, można dostać lekkiego zawrotu głowy, nawet wystraszyć się trochę. A jednocześnie to, co sobie uświadamiamy, jest takie...

No właśnie, jakie jest? Nie mam pojęcia. Bardziej odległe niż koniec świata...

Minęło już ponad pół wieku od solowego rejsu Bernarda Moitessiera. Jego Długa droga jest regularnie wznawiana i czytana we Francji, a także w innych krajach na całym świecie. Mam nadzieję, że po przeczytaniu tej książki liczba fanów legendarnego żeglarza zwiększy się również w Polsce.

Krzysztof Siemieński

Część   I

.

Linia ciągła: pierwsze okrążenie świata.
Linia przerywana: drugie przejście Oceanu Indyjskiego i Pacyfiku

Trasa rejsu to w sumie półtora okrążenia wokół świata

Jachty „Joshua” i „Captain Browne” stały w Plymouth burta w burtę. Bernard Moitessier i Loïck Fougeron razem przygotowywali się do regat, pomagając sobie we wszystkim aż do momentu startu

1

Pod wszystkimi żaglami

Kilwater, biały i pełny życia podczas dnia, nocą jaśnieje i ciągnie się niczym długi warkocz komety splecionej z gwiazd i sennych marzeń. Woda przepływa pod dnem jachtu i huczy, śpiewa lub szeleści – w zależności od wiatru i wyglądu nieba, od tego, czy zachód słońca był czerwony, czy też szary. Od kilku dni słońce zachodzi na czerwono, a wiatr nuci w takielunku, czasami zastuka rytmicznie fałem o maszt, skradnie całusa żaglom i znowu wraca na swój zachodni kurs w kierunku Madery, podczas gdy „Joshua”, wyciągając w pasacie 7 węzłów, schodzi na południe.

Wiatr, Morze, Jacht i Żagle – razem i osobno, bez początku i końca – to elementy, które składają się na całość świata. Mojego, naprawdę mojego Wszechświata. Podziwiam zachód słońca, oddycham tchnieniem morza i czuję potężniejącą radość życia. Tak wielką, że nic jej nie może zakłócić. Gdy jestem tak blisko nieba i ożywczego morskiego wiatru, drobne troski związane z rutynowymi, codziennymi sprawami, które mnie czasami niepokoiły, nie mają żadnego znaczenia.

Przed wypłynięciem z Tulonu do Plymouth byłem bardzo wkurzony na redakcję „Sunday Times” za pomysł „zorganizowania” przez ten tygodnik wokółziemskich regat samotnych żeglarzy. Na domiar złego mieliśmy ścigać się non stop dookoła świata, rywalizując o pieniądze. Ustanowiono dwie nagrody: Golden Globe (Złoty Globus) dla pierwszego na mecie i 5000 funtów szterlingów za najkrótszy czas rejsu. Regulamin regat był zwięzły: bez żadnego oficjalnego zgłoszenia jacht miał po prostu wyruszyć z dowolnego angielskiego portu między 1 czerwca a 31 października i wrócić do niego po opłynięciu trzech przylądków: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Horn. Redaktorzy „Sunday Times” wymyślili to wydarzenie zainspirowani wiadomością, że Bill King i „Joshua” czynią przygotowania do rejsu po wielkiej pętli. Do takiego rejsu szykował się także mój przyjaciel Loïck Fougeron, w Tulonie wymienialiśmy się radami. Dyskutowaliśmy na temat doboru takielunku, wyposażenia jachtu, żywności, zbędnych i niezbędnych ciężarów. Zastanawialiśmy się, czy lepsze będą żagle lekkie i łatwe w obsłudze, czy też cięższe, solidne, ale trudniejsze do zarefowania w trudnych warunkach panujących w południowych szerokościach geograficznych. Rozmawialiśmy o pozyskiwaniu deszczówki, o złej pogodzie, zimnie, a także o samotności, upływającym czasie i granicach ludzkiej wytrzymałości. Jednym słowem o sprawach dotyczących życia na morzu. Po anonsie opublikowanym przez „Sunday Times” postanowiliśmy przeprowadzić nasze jachty do Plymouth, żeby – jeśli niebiosa pozwolą – zgarnąć jedną z tych nagród, a może nawet obie (było to dozwolone), nie ryzykując zarazem utraty naszej wolności, bo regulamin nie zawierał punktu mówiącego o konieczności osobistego podziękowania za otrzymane nagrody. Z czysto pragmatycznego punktu widzenia rejs do Plymouth był dodatkowo świetnym testem przed wielkim egzaminem, okazją do wyłapania szwankujących detali i dokonania w tym porcie niezbędnych poprawek.

Dobrze wieje, „Joshua” płynie bardzo szybko, czuję całym sobą oddech pełnego morza, którego raz doznawszy, nie zapomina się już nigdy. Ten spokój, który daje wielka przestrzeń otwartego morza! Zdążyłem już zapomnieć o pretensjach do „Sunday Times”. Tak naprawdę porzuciłem żal już po pierwszym kontakcie z nimi w Plymouth, bo przecież gazetę robią ludzie. Robert, szef ich ekipy, chciał mi wcisnąć na rejs duży nadajnik z akumulatorami i ładowarką. Zaoferował go także Loïckowi. Oczekiwał, że będziemy przysyłali wiadomości dwa razy w tygodniu. Nie chcieliśmy targać tych wielkich nieporęcznych gratów. Broniliśmy naszego spokoju, a tym samym bezpieczeństwa. Nie mogliśmy dojść do porozumienia, aż w końcu do Roberta dotarło, jakie znaczenie ma dla nas ta podróż, i zostaliśmy przyjaciółmi. Steve, jego współpracownik z agencji prasowej, wyposażył nas w filmy i dodatkowo każdemu z nas podarował wodoszczelny japoński aparat Nikonos. Powiedział: „Macie to wszystko w prezencie, nie prosimy o nic w zamian”. Bob, fotograf „Sunday Times” udzielił mi mnóstwo fachowych porad. I chociaż żałował, że zamiast 100–150 kilogramów radiowego sprzętu wolę swoją starą, dobrą procę, to jednak dobrze rozumiał powody, którymi się kierowałem. Pomógł mi znaleźć dobre gumki, przygotował też małe aluminiowe tubki, do których będę mógł pakować meldunki wystrzeliwane na pokłady spotykanych statków. Dobra proca... żaden nadajnik na świecie jej nie dorówna! Wystarczą mi dwie otrzymane od Boga ręce i para elastycznych gumek! Spróbuję wysyłać im te filmy i meldunki w taki sposób, żeby byli zadowoleni. I oni, i ja.

Maderę mam po prawej burcie. Od wyjścia z Plymouth robię średnio prawie 150 mil na dobę. Zastanawiam się, którędy popłyną Bill King i Loïck Fougeron. Wezmą Maderę lewą czy prawą burtą? Miną Wyspy Kanaryjskie z prawej czy z lewej? I jeszcze Wyspy Zielonego Przylądka... W prawo czy w lewo? Loïck, Nigel i ja często rozmawialiśmy na ten temat podczas sześciotygodniowych przygotowań w Plymouth, kiedy nasze jachty[1] stały w marinie Millbay Docks. Skłanialiśmy się wówczas ku braniu Wysp Zielonego Przylądka lewą burtą, dlatego że strefa ciszy zwęża się generalnie w kierunku zachodnim. Jednak nie przestudiowaliśmy jeszcze wtedy Pilot Charts pod kątem tego fragmentu trasy, wychodząc z założenia, że będziemy mieli na to wystarczająco dużo czasu po starcie. Mieliśmy jeszcze wówczas na głowie mnóstwo ważniejszej roboty do wykonania, zanim wyruszyliśmy w rejs.

Nigel, wciąż jeszcze zaabsorbowany swoimi sprawami zawodowymi, nie mógł wyruszyć przed początkiem września, podczas gdy Loïck, Bill King i ja zamierzaliśmy opuścić Plymouth około 15 sierpnia. Jednak od dziesięciu dni wiało z zachodu. Bill King, który przybył niedawno do Plymouth, ostatnie prace wykonywał w położonej dość daleko od naszej przystani i otoczonej szańcami zbrojowni, trudno dostępnej dla ludności cywilnej. Jego kontakty z pozostałymi członkami naszej grupy, zajętymi tysiącem szczegółów poprzedzających wyjście w morze, były zatem rzadkie. Muszę jednak przyznać, że ten zły, zachodni kierunek wiatru w pewnym sensie nawet nam odpowiadał, bo wymuszał pożyteczne spędzenie czasu w oczekiwaniu na zmianę.

Czasami wydaje się nam, że jesteśmy w pełni gotowi do wielkiego wyzwania. Później przychodzi czas złej pogody – z sugestią, by jeszcze nie oddawać cum – i dopiero wtedy wszystko dopinamy ostatecznie. Ostatnie zapasy, ostatnie wizyty w sklepach, żeby znaleźć plastikowe torby w odpowiednim rozmiarze, których jeszcze nie mamy na pokładzie, ostatnia kontrola aparatu fotograficznego, zakup zapasowego akumulatorka, powrót do sklepu, bo po głębszym namyśle doszliśmy do wniosku, że potrzebujemy przecież także tego małego magnetofonu do odtwarzania muzyki, później przypominamy sobie jeszcze o zapasowych gumkach elastycznych do procy, koniecznie trzeba też zabrać kilka starych dętek, z których zrobimy odciągi ograniczające szarpanie steru na wzburzonym morzu.

I na koniec jeszcze ten bonnet o powierzchni 25 m², o którym rozmyślałem przez całą noc, do którego uszycia w ekspresowym tempie pan Clements następnego poranka zatrudnił całą swoją ekipę. Przyniósł mi go późnym popołudniem, jednak deszczowe szkwały wprawiały takielunek w wibracje i nie mogliśmy zrobić próby. Pan Clements zaręczył, że nie będzie żadnych problemów, osobiście bowiem sprawdził, że rozstawienie remizek wzdłuż liku genuy jest identyczne jak na bonnecie. W porządku, mam do niego zaufanie, dotychczas wszystko robił perfekcyjnie, wzmacniając rogi szotowe wszystkich żagli „Captain Browne” oraz „Joshui” i naszywając dodatkowe refbanty.

Françoise! Chodź tu szybko, pomóż mi zanieść genuę i bonnet do przedniego luku... Trudno, chodź tak, jak jesteś, lepiej samemu zmoknąć, niż zamoczyć żagle... Słuchaj, jeśli masz chwilę, idź po czyste minikasetki, będę mógł nagrywać z radia moją ulubioną muzykę i prognozy pogody. Loïck mi tak doradził, włącza się magnetofon i można odtworzyć komunikat i porównać go z tymi odebranymi w poprzednich dniach... Kup jeszcze piętnaście małych opakowań różnych przekąsek. Obawiam się, że to, co przyniosłaś wcześniej, może mi nie wystarczyć, a nie będzie cię tam, żeby mi pichcić. Spróbuj znaleźć jakieś inne... O, właśnie, Loïck! Françoise wybiera się do miasta po zakupy, gdy przestanie padać, daj znać, jeśli czegoś potrzebujesz... OK, dam ci listę za dwie minuty. Daj mi znać, czy nie potrzebujesz wosku do smarowania nici do szycia żagli, mam go aż za wiele... Przyślij, chyba trochę przesadziłem z zapobiegliwością w razie awarii żagli, masz tu ode mnie paczkę igieł numer 16. Tak trudno było je zdobyć we Francji, że wziąłem ich trzy razy więcej, niż potrzeba. Te szestnastki rzadko można dostać, a grubsze igły łamią tergalowe włókna... Wiesz co, nie znalazłem w Casablance mniejszych niż numer 15. Aha, mogę ci odstąpić skrzynkę marokańskich biszkoptów, naprawdę smacznych, mam ich zdecydowanie zbyt dużo na tę podróż... OK, Loïck, dzięki, będę miał urozmaicenie. Czekaj, mogę ci dać pudło wojskowych sucharów nazywanych „chlebem wojennym”. Zobaczysz, nie śmiej się, zajadaliśmy się nimi przez cały rejs z Tahiti do Alicante, a w Tulonie znowu zamówiłem sześć kartonów. Przestań się śmiać, zapewniam cię, że są dobre. Trzymaj tu jeszcze pudełko owomaltiny, mam jej naprawdę dużo, a wiem, że ją lubisz.

Ciągle wiało z zachodu. Wszystko było już dopięte na ostatni guzik. Nasze jachty uniosły się wyżej, odciążone ze zbytecznych gratów, niepotrzebnych na pełnym morzu. Zostawiliśmy je u kumpla lub w wielkich śmietnikach mariny Millbay Docks. Mogliśmy teraz oddychać w normalnym rytmie, zrelaksować się i robić wszystko niespiesznie, bardziej po to, żeby nie wyjść z wprawy, niż z konieczności. Nigel, jego żona Evelyn, Françoise, Loïck i ja spotykaliśmy się prawie co wieczór na jednym z naszych jachtów i deliberowaliśmy o rejsie. Głównym tematem naszych rozmów była kuchnia jachtowa, ponieważ instynkt podpowiadał nam, że pichcenie będzie najważniejszym problemem, gdy już wyruszymy.

„Joshua” nie ma silnika. Moitessier odchodzi od nabrzeża, odpychając jacht rękoma

W czwartek 22 sierpnia o 7 rano głowa Loïcka i moja wychylają się z luków w tym samym momencie. Odebraliśmy właśnie prognozę pogody.

– Słyszałeś? Wychodzimy?

– I to szybko! Jutro piątek!

Prognoza zapowiada korzystny wiatr na dzisiaj i jutro, ale także mgłę. Tym gorzej dla mgły – jutro piątek, a w piątek marynarze nie lubią wychodzić w morze, nawet ci, którzy nie wierzą w przesądy. Czekanie do soboty nie wchodzi w grę, wiatr mógłby wrócić na kierunek zachodni. Może i jesteśmy nieco szaleni, chcąc minąć trzy przylądki jeden po drugim, ale nie aż tak głupi, żeby celowo ryzykować bijatykę z kolejnym zimnym niżem na Biskajach. Dobry Bóg dał nam zielone światło, dziś nie piątek, zatem w drogę! Bill King ma jeszcze kilka drobiazgów do załatwienia. Wyjdzie pojutrze, w sobotę. No, proszę... Bill King też nie lubi piątku.

Od tego momentu wszystko potoczyło się bardzo szybko. Pamiętam twarzyczkę Françoise, moja żona na próżno usiłowała powstrzymać łzy. Zirytowałem się, widząc, że płacze. „Ile razy mam ci powtarzać, że wkrótce się znowu zobaczymy, cóż znaczy osiem czy dziewięć miesięcy w całym życiu, nie rób mi wstydu w takiej chwili!” Tak bardzo chciałem poczuć oddech pełnego morza, że ważni byliśmy tylko „Joshua” i ja. Reszta świata nie liczyła się, nigdy nie istniała. Nie pyta się przecież oswojonej mewy, dlaczego w pewnym momencie chce zniknąć i pofrunąć w stronę pełnego morza. Ptak po prostu odlatuje – to jest tak jasne jak słońce i tak normalne jak błękit nieba.

Wreszcie, po jakże długim czasie, stawiam wszystkie żagle! Wybieram je na blachę, biorąc pierwszy hals zaraz za rogiem nabrzeża... Grrrik... Pracują kabestany szotowe, woda coś szepcze do kadłuba, a „Joshua” ożywia się i nabiera prędkości. Ci, którzy nie wiedzą, że jacht żaglowy to żywa istota, nigdy niczego nie pojmą ani o łodziach, ani o morzu.

Françoise już nie płacze. Zafascynowana mocą i harmonią długiego czerwonego kadłuba, obrysowanego czarną linią, mknącego jak senna zjawa z prędkością 7 węzłów w kierunku pełnego morza, pod wielkimi białymi skrzydłami wypełnionymi wiatrem, ludzkimi marzeniami i wieloma innymi myślami, krzyknęła do mnie: „Nie masz pojęcia, jaki jest piękny! Opiekuj się nim, on ci to wynagrodzi”. Znowu jednak zaczęła płakać, gdy motorówka zawróciła za falochronem portu, zostawiając nas samych przed linią horyzontu.

Nagle bardzo intensywnie zacząłem myśleć o swoich dzieciach. Często rozmawialiśmy o tym rejsie. Czy umiałem wystarczająco dobrze przekonać je, że w czasie przygotowań musiałem dać z siebie wszystko zarówno fizycznie, jak i psychicznie? Wierzę jednak, że zrozumiały, iż tak trzeba było, i że same też zawsze będą potrafiły kierować się racjami moralnymi, których nie potrzebuje tylko motłoch.

Bezsenna noc w kokpicie. Leżę, nadstawiając ucha. Siadam, próbując dostrzec coś przez ciemną zasłonę. Wstaję, żeby zrobić sto kroków i rozprostować nogi, wsłuchując się w noc.

Morze jest prawie płaskie, lecz wiatr trzyma dobrze. Gęsta mgła opada wielkimi kroplami wzdłuż bomów. Od czasu do czasu trąbię rogiem mgłowym, ale nie słyszę odpowiedzi. „Joshua” płynie środkiem kanału La Manche, nieopodal farwateru dla statków, w takiej samej odległości od Francji jak od Anglii. Mogłoby się wydawać, że na radarze łatwo jest zidentyfikować jacht, który ma przecież wanty i stalowy kadłub. To jednak niekoniecznie prawda, nawet ogromne metalowe pławy unoszące się wysoko nad wodą wyposażone są w reflektory radarowe. Dlatego ja też niosę taki na topie grotmasztu.

„Joshua” sunie w kompletnej mgle z prędkością 7 węzłów, słychać tylko cichutki szelest wody rozcinanej przez kadłub.

Wielki udziec barani przygotowany przez Françoise wygląda imponująco. Przed wilgocią dobrze mnie chroni nieprzemakalny, ocieplany sztormiak z kapturem. Jest zrobiony z niezniszczalnego, niezbyt ciężkiego materiału, produkowanego w Coulange w departamencie Mayenne. Jean Rivolier, uczestnik polarnych eskapad Paula-Émile’a Victora wyszukał dla mnie trzy takie sztormiaki, ocalałe z pożaru, który spustoszył ich magazyn. Jeden z nich podarowałem Loïckowi, który teraz pewnie tak samo jak ja dmie w róg mgłowy lub wsłuchuje się w nocne odgłosy, ubrany w cieplutki kombinezon. Ten, który mam na sobie, należał zapewne do Paula-Émile’a Victora (ma z tyłu wypisane wielkimi literami inicjały P.E.V.); mały ptaszek śpiewa nad E, a różowa rybka puszcza bąbelki wewnątrz litery V. 

Mały ptaszek narysowany nad E opowiada mi z pewnością różne rzeczy, bo jestem wyjątkowo skupiony i w ogóle nie odczuwam zmęczenia. Myślę, że przedmioty martwe, które dużo widziały i wykonały dobrą robotę, emitują fale dobrej energii.

Jeśli Paul-Émile Victor zadaje sobie czasami pytanie, ki diabeł nakrył ogonem jego bluzę z małym ptaszkiem siedzącym na literze É, proszę, żeby nie miał pretensji do Jeana Rivoliera, który skubnął ją dla mnie. Mam również nadzieję, że rybka puszczająca bąbelki w literze V nie przyniesie mi później pecha w dużych szerokościach geograficznych!

Rysunek autora

Piątek 23 sierpnia (dzień po starcie)

Wiatr ENE, siła 3 do 4. Mgła momentami jeszcze gęsta. Udany koniec poranka. Wykreśliłem linię pozycyjną i mimo warstwy stratusów, złapałem kulminację. Przebyłem od Plymouth 150 mil. Jesteśmy więc już poza kanałem La Manche, bardzo daleko od Ouessant, w bezpiecznej odległości od trasy statków.

24 sierpnia

Wiatr NNE, siła 4, prędkość ponad 7 węzłów, niebo zakryte, bez obserwacji astro rano, również bez kulminacji. Morze bardzo wzburzone. Około 15 na szczęście udało mi się złapać Słońce między stratusami. Mogłem wykreślić linię pozycyjną i nanieść swoją pozycję zgodnie z odległością odczytaną z logu (178 mil, średnia prędkość od wczorajszego popołudnia to niemal 7,5 węzła).

„Joshua” jest daleko od lądu i w dużej odległości od szlaków statków, wieje wciąż stabilnie, więc wszystko gra. Loïck też może sobie pogratulować wyjścia w czwartek pomimo mgły. Przypuszczam, że płynęliśmy tą samą drogą, przez środek kanału La Manche i bardzo daleko od Ouessant, żeby nie musieć się martwić o statki.

25 sierpnia

Towarzysząca nam od startu mgła o 9 rano zaczyna się podnosić. Wspaniale! Przez cały poprzedni dzień niebo było zaciągnięte chmurami, ale ostatniej nocy można było zobaczyć wiele gwiazd, więc podejrzewałem, że dzisiaj się rozjaśni. Jednak o świcie byłem nieco skonsternowany, widząc, że mgła wciąż ma się dobrze. Teraz niebo jest błękitne, od horyzontu po horyzont, bez najmniejszego obłoku. Wydaje się to nierealne po trzech dniach tamtego ohydztwa. Od wczorajszego popołudnia przebyłem 167 mil, wieje wciąż dobrze, życie jest piękne.

Gdybyśmy byli wyposażeni w radiostacje, wysłałbym do Loïcka wiadomość: „Nie załamuj się, wkrótce będziesz miał trochę słońca”. („Joshua” jest dłuższy od „Captain Browne”, dlatego płynie szybciej i strefę mgły opuścił wcześniej niż jacht Loïcka). A gdzie podziewa się Bill King? Radio BBC nie anonsowało jego startu, w każdym razie nic o tym nie słyszałem. Szkoda, że nie ma miniaturowych nadajników zasilanych bateriami, czegoś w rodzaju walkie-talkie o zasięgu 500–600 mil. Pozwoliłoby to Loïckowi, Billowi Kingowi i mnie komunikować się co dwa lub trzy dni, dopóki odległości między naszymi jachtami nie zrobiłyby się zbyt duże.

26 sierpnia

Wciąż dobrze wieje, mam cholerne szczęście. W ciągu doby zrobiłem 176 mil. Po południu wiatr trochę słabnie, ale Zatoka Biskajska już za nami. Pogoda jest ładna, widzialność dobra. Statków nadal nie widać. Jestem daleko od ich tras, ale wkrótce się do nich zbliżę, żeby spróbować za pośrednictwem jakiegoś frachtowca przekazać wieści do Lloyda.

Od 22 sierpnia do 10 września 1968 r.

Autor, przyzwyczajony do chodzenia boso, klaruje żagiel na bukszprycie

Między Tulonem a Plymouth – ostatnia okazja, by udoskonalić jacht. Warto zwrócić uwagę na wiadro do pozyskiwania wody deszczowej (zdjęcie zrobił Loïck Fougeron)

27 sierpnia

Od wczoraj przepłynąłem tylko 100 mil, ponieważ wiatr zamienił się w wiaterek. Najważniejsze jednak, że wieje ciągle z dobrego kierunku, morze jest piękne i grzeje słońce. Chciałbym oczywiście płynąć szybciej, uwielbiam widok jachtu przecinającego fale.

Fajnie jest także pobyczyć się na pokładzie, wygrzewając się w słońcu i słuchając szumu wody rozcinanej dziobem jachtu. Jednak wolałbym płynąć szybciej, żeby być o właściwej porze roku na Oceanie Indyjskim, a przede wszystkim na Pacyfiku, gdy będę okrążał Horn.

28 sierpnia

Wiatr wciąż dość słaby, przeszedłem od wczoraj 122 mile. Spotkałem „Fort Sainte-Catherine” idący do Gibraltaru. Chyba nie zauważył moich sygnałów nadawanych lusterkiem. W tym samym czasie wywiesiłem zestaw kodu sygnałowego MIK. Jeśli ja zdołałem odczytać jego nazwę, on także mógł zobaczyć moje flagi, jednak nikt na mostku statku nie zareagował. (Zestaw flag MIK oznacza: „Proszę przekazać do Lloyda moją pozycję”). Te trzy flagi kodu będę miał podniesione między achtersztagami grotmasztu do końca rejsu. „Sunday Times” zaopatrzył mnie w cztery zapasowe zestawy.

29 sierpnia

Wiatr wrócił i żagle znowu nabrały życia. Od wczoraj zrobiłem 166 mil, zyskałem więc niemal trzy stopnie szerokości geograficznej... Wyczuwam już zapach tropików i latających ryb! Zapewne Loïck także mówi sobie teraz to samo. Mam nadzieję, że nie miał kłopotów podczas trzech pierwszych mglistych dni. Mały frachtowiec... i ups... nie ma żadnych latających ryb, żadnego pasatu, żadnych wysokich szerokości. A Bill King? Gdzie on się podziewa? Wciąż nic nie mówią o tym w BBC.

30 sierpnia

Piękna, wspaniała pogoda, wiatr NE do NNE, siła 2... Zauważyłem kolejny statek, lecz był zbyt daleko, więc nie zaryzykowałem próby zawrócenia go z kursu sygnałami nadawanymi lusterkiem. Nie chciałem zdenerwować załogi. Nadaję te sygnały tylko wówczas, gdy statek jest na tyle blisko, by mógł odczytać mój zestaw kodu MIK. Jednocześnie opuszczam wtedy i podnoszę flagi, żeby zwrócić uwagę na moją jedyną prośbę: „Przekażcie moją pozycję do Lloyda”. (W myśli dodaję: „Nie potrzebuję niczego więcej, dziękuję. Nie zbliżajcie się zbytnio tym waszym wielkim statkiem, mój jacht jest przy nim tak mały...”).

Imię „Joshua” jest wypisane czarnymi literami, wyraźnie kontrastującymi z białą osłoną kokpitu. Kiedy malowałem te litery o wysokości 40 centymetrów, czułem się nieswojo, strasznie biły po oczach. Kusiło mnie, żeby wszystko ponownie zamalować na biało, przecież na grocie widnieje wielki numer identyfikacyjny umożliwiający Lloydowi rozpoznanie, że to „Joshua” (numer 2). Nigel, zawsze przytomny, podszedł do tego zdroworozsądkowo: „Nie bądź idiotą. Jeśli wywiesisz tylko MIK bez nazwy jachtu wypisanej wielkimi literami, skończy się tak, że statek rozjedzie ci burtę, zbliżając się w celu zapytania, jak się nazywasz. Naprawdę o to ci chodzi?!”.

31 sierpnia

Przepiękna pogoda, siła 2, kierunek NE. Bonnet o powierzchni 25 do 30 m² od wczorajszego popołudnia jest zainstalowany pod genuą, co pozwoliło zwiększyć jej powierzchnię do 60–62 m². Zestaw ciągnie jak koń i „Joshua” nawet w tych lekkich podmuchach wyciąga ponad 5 węzłów. Przez ostatnie 24 godziny zrobiłem 111 mil, tymczasem log wskazuje, że 125. Różnica wynika ze znacznej zmiany kursu, którą zrobiłem ostatniej nocy, żeby oddalić się od szlaku statków. Później, o drugiej nad ranem, wróciłem na poprzedni kurs, by zbliżyć się do statków i spróbować przekazać wiadomość do Lloyda.

Françoise zapewne słuchała prognoz pogody podczas pierwszych dni po starcie i niepokoiła się z powodu mgły. Chciałbym ją uspokoić.

1 września

O poranku zauważyłem statek. Przypuściłem atak lusterkiem i odpowiedział mi błyskiem lampy Aldis. Czyli zrozumiał i przekaże wiadomość do Lloyda. Françoise dowie się, że u mnie wszystko w porządku. Cieszę się, że dobrze zacząłem dzień.

Cały szczęśliwy schodzę pod pokład, żeby dokończyć kawę. Wyglądam przez luk i co widzę...? Statek zawraca! Zrobił dużą cyrkulację (jego kilwater na spokojnej wodzie jest dobrze widoczny) i wali prosto na mnie od strony rufy. O, la, la! Minę mam nietęgą... Idzie wzdłuż mojej burty jak ściana wznosząca się znacznie powyżej moich masztów. Ten statek jest ogromny, ma ponad 100 metrów długości. Gdy jego mostek jest na wysokości mojego kokpitu, oficer wachtowy krzyczy do mnie przez megafon: „Zgłosimy cię do Lloyda, potrzebujesz czegoś?”.

Ręką daję znak, że nie, bo gardło mam ściśnięte. Ten potwór zdaje się nie mieć końca. Wykładam ster na burtę, żeby odsunąć się od niego jak najdalej. Boję się, że jeden fałszywy ruch i skosi mi oba maszty. Chociaż kapitan „Selma Dan” zna się na robocie i ma dobre oko, jestem zlany zimnym potem i mam miękkie nogi. Z tej odległości mógłbym strzelić z procy i przekazać na mostek wiadomość, ale nie miałem czasu, żeby ją przygotować. Nawet nie przechodzi mi przez myśl, by o tym wspomnieć. Kapitan jest tak uprzejmy, że pewnie znowu by zawrócił. Na dziś wystarczy już emocji, aż mi od nich zaschło w gardle. Znam kogoś, komu na jakiś czas odechciało się atakować statki lusterkiem!

Wczorajsza prognoza pogody z Paris-Inter zapowiadała potężne wichury na północnym Atlantyku i Morzu Śródziemnym. Jestem daleko! Dobrze jest być daleko, gdy sztorm uderzy gdzieś wyżej na północy. Szerokość w południe: 30 stopni 19 minut. Wieje bardzo słabo, ale niebawem pojawią się latające ryby, dorady również... To się po prostu czuje, wystarczy spojrzeć na niebo i na morze!

Latające ryby zjawiają się razem z północno-wschodnim pasatem, który złapałem przed Kanarami. Dmucha równo, bez szkwałów. Tylko raz, między Gran Canarią a Teneryfą, musiałem przez kilka godzin zastąpić genuę mniejszym fokiem. Tak naprawdę to nawet nie był szkwał, po prostu w dyszy między wyspami pasat osiągał siłę 6 do 7°B. 

Średnia dobowa rośnie z dnia na dzień. Morze jest wciąż pełne słońca, czasami w pianie fali dziobowej bawi się piękna tęcza. Filmuję to wszystko z bukszprytu, dobrze zaklinowany w koszu.

Kilwater wydłuża się i wydłuża. Kanary już za rufą, Wyspy Zielonego Przylądka po prawej, Afryka z lewej.

Pogoda wciąż ładna, ale wiatr bardzo słaby. Prędkość nadal mam zaskakująco dobrą, ponieważ „Joshua” niesie ponad 145 m² żagli. Oprócz bonneta genuy postawiłem dwa sztormowe foki, jeden o powierzchni 5 m² pod bomem grota i kolejny o powierzchni 7 m2 jako drugi sztaksel. Morze jest spokojne, nie ma rozkołysu. Cała ta moja konstrukcja cudownie wykonuje swoją pracę, wychwytując nawet najdelikatniejsze podmuchy. O zachodzie słońca kontempluję widok swojego jachtu, który z prędkością 7 węzłów sunie po gładkim morzu. Ależ harmonia! Minęły już dwa tygodnie od wyjścia z Plymouth, a średnia dobowa wynosi 143 mile.

Latające ryby, wystraszone przez polujące na nie dorady, fruwają gromadnie przed dziobem jachtu.

Doldrumy są już względnie blisko. To strefa ciszy i zmiennych wiatrów z deszczowymi szkwałami będącymi efektem spotkania się dwóch pasatów wiejących w okolicy równika. Na szerokości Wysp Zielonego Przylądka pas ciszy rozciąga się mniej więcej pomiędzy 15 a 5 stopniem szerokości północnej, czyli na przestrzeni około 600 mil.

Dla dawnych żaglowców wejście w pas równikowej ciszy oznaczało długi czas męczącego manewrowania ciężkimi rejowymi żaglami w wilgotnym upale pod ołowianym niebem, by z każdą najmniejszą zmianą nielicznych podmuchów wiatru obierać korzystny hals. Dla żeglujących małymi jachtami doldrumy są po prostu nieco uciążliwym, irytującym etapem rejsu, lecz nic ponadto, bo halsowanie nie stanowi problemu i na ogół dość szybko przechodzi się przez tę strefę. Mimo to wejście w pas ciszy nigdy nie wprawia żeglarza w dobry humor. Rozważam, którędy popłyną moi przyjaciele. Sam jeszcze nie wiem, czy za Wyspami Zielonego Przylądka pójdę w prawo, czy w lewo.

„Joshua” wlecze się od kilku dni, które wydają się być tygodniami. Kiedy wiatr całkiem siada, trzeba wszystko wybrać na sztywno i zrzucić „genuę-bonneta” o powierzchni 60 m², ponieważ żagiel mógłby się zniszczyć, trzepiąc bezładnie na martwej fali o sztag foka. Za każdym razem gdy wraca wiatr, na ogół zmienny, muszę stawiać genuę i trymować żagle z dokładnością co do centymetra, by wykorzystać nawet najlżejsze podmuchy – i za wszelką cenę podążać na południe.

Odżywiam się kiepsko i tracę wigor. Odpuściłem kilka okazji, żeby szybciej zejść na południe, bo miałem już dość moknięcia na deszczu. Nie czułem się dobrze, ponieważ od kilku dni nie jadłem porządnie.

Ten deszcz do niczego mi nie jest teraz potrzebny. W tak długim rejsie każda kropla świeżej wody to dar spływający z niebios, ale opuściłem Plymouth z zapasem, który wystarczy mi do Nowej Zelandii, i będę miał jeszcze co najmniej dziesięć okazji, żeby uzupełnić zbiornik przed Tasmanią. Mimo to pozyskałem od wczoraj do dzisiaj 50 litrów, które zebrałem do wiadra specjalnie w tym celu podwieszonego pod bomem grota. Zrobiłem to tylko dla zasady, jakbym nie chciał opuszczać tego zafajdanego kawałka świata z zupełnie pustymi rękoma.

Czuję się spustoszony duchowo, zupełnie jak to morze bez słońca, bez ryb i ptaków, nieżywe, mimo wrednej martwej fali, która rzuca jachtem i znęca się nad żaglami, żeby dokończyć dzieła zniszczenia mojej psychiki. Muszę wziąć się w garść, nie mogę się poddać. Muszę zmieniać ustawienie żagli dwadzieścia razy na godzinę. Muszę zapomnieć o bonnecie pięknie rozdartym wczoraj przez szkwał. Byle tylko za wszelką cenę wyrwać się z doldrumów, zanim to wszystko obrzydnie mi do cna.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Przypisy

[1] Stalowy, 9-metrowy kuter gaflowy „Captain Browne” Loïcka Fougerona, czyli dawny „Hierro” małżonków Van de Wiele. „Victress” Nigela Tetleya – zbudowany ze sklejki trimaran o długości około 12 metrów. „Galway Blazer II” Billa Kinga – około 13-metrowy drewniany szkuner, zbudowany ze sklejki formowanej na zimno i z takielunkiem podobnym do stosowanego na chińskich dżonkach, wolnostojącymi, pozbawionymi want masztami, charakteryzujący się znacznym wypukłym wzniosem pokładu. Chętnych na udział w tej przygodzie zebrało się w sumie dziewięciu. Osobiście znałem tylko Billa, Nigela i Loïcka, z którymi spotkałem się w Plymouth. Kilku żeglarzy wyruszyło wcześniej niż my, inni później – każdy z nas sam decydował o terminie startu. Spośród dziewięciu, którzy wystartowali, tylko Robin Knox-Johnston przyprowadził swój jacht z powrotem do Anglii po opłynięciu trzech przylądków. Nigel miał za sobą trzy przylądki i był już na Atlantyku, blisko mety, gdy jego kecz „Victress” rozpadł się. Dowiedziałem się o tym kilka dni po przypłynięciu „Joshuą” na Tahiti. Crowhurst zginął na morzu. Wszyscy pozostali zostali zmuszeni do wycofania się z regat z powodu poważnych awarii, przewrócenia ich jachtów przez potężne fale etc. Loïck najpierw przepłynął z Belgii do Casablanki, a stamtąd do Plymouth, żeby wystartować.