Tytuł oryginału: READING THE GLASS:
A Captain’s View of Weather, Water, and Life on Ships

Copyright © 2023 Elliot Rappaport. All rights reserved.
Copyright © for Polish edition – Wydawnictwo Nautica, 2024

Przekład: Krzysztof Siemieński

Konsultacja zagadnień meteorologicznych: Adam Kantorysiński

Redakcja: Rafał Sarna MODESTIA

Korekta: Katarzyna Sarna MODESTIA

Projekt makiety i skład: Marzena Piłko

Projekt okładki i layout serii: Adelina Sandecka, Formy Graficzne

Fotografia na okładce: Krzysztof Romański

Wszystkie prawa zastrzeżone

Wydanie I

ISBN 978-83-66846-62-3

Warszawa 2024

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Konwersja: eLitera s.c.

Dla Karen

Gdzież jest twój dawny hart? Nieraz mawiałaś,

Że przeciwności są próbnym kamieniem

Tęgości ducha; że los pospolity

Znośnym być może pospolitym ludziom;

Że kiedy morze jest spokojne, wtedy

Każda łódź śmiało płynie.

William Shakespeare, Koriolan,
akt 4, scena 1, w przekładzie Józefa Paszkowskiego

0

CIEŚNINA DAVISA

1994

W arktycznym lecie nie ma nocy, jest tylko rozproszona zimna poświata, która wynurza się zza horyzontu i powoli rozpływa po niebie, a powierzchnia morza robi się czarna i pokrywa mgłą jak oparami z kuchennej zamrażarki. O godzinie 0215 trzeci oficer, ubrany jak na spacer w przestrzeni kosmicznej, schodzi pod pokład z aktualną prognozą pogody. Kiedy kładłem się spać, lecieliśmy jak mewa. Teraz wiatr, który od dwudziestu czterech godzin wieje z południowego zachodu, słabnie i zaczyna kręcić. Barometr spadł z 1016 do 994 milibarów i wydaje się, że leci na dno. Nagle dociera do mnie, że to dobry moment, aby się zarefować. Gdy kolejna wachta wychodzi na pokład, angażujemy dodatkowe ręce do pracy i redukujemy powierzchnię żagli o jakąś połowę – zostawiamy tylko mały kliwer, fok i trajsel[1].

Bryza wydaje z siebie ostatnie westchnienie, a powietrze robi się bardzo zimne. Wachta kończy pracę, macha nieszczerze na pożegnanie i udaje się do swoich koi. Zaczyna delikatnie wiać z północy. Godzinę później zrywa się wichura. Zrzucamy fok. Sztormowy trajsel wyrywa się z okucia przy rogu szotowym, tłukąc gniewnie w tę i z powrotem o nadbudówkę, dopóki jego również nie zrzucimy. Przed śniadaniem pojawiają się podmuchy o sile do 10 stopni w skali Beauforta – to już jest siła sztormu – siekąc po pokładzie zimnymi bryzgami wody niczym śrutem.

Nie ma sensu zastanawianie się w tym momencie nad robieniem postępów. Uruchamiamy silnik i powoli płyniemy naprzód, starając się nie stracić zbyt dużo z tego, co już przebyliśmy. Przekładam ster na nawietrzną, a siła ciągu śruby napędowej i siła równoważąca jedynego pozostałego żagla sprawiają, że nasz mały szkuner porusza się jak tracz nurogęś[2], wznosząc się i opadając na grzbietach przepływających pod nim fal o wysokości 10 metrów. Niewyraźne przejaśnienia na niebie sprawiają, że woda zmienia kolor z czarnego na szary, a wichura tworzy na niej białe smugi. Temperatura powietrza, które jest tylko nieznacznie zimniejsze niż woda morska, wynosi około 3 stopni Celsjusza. Wiatr wyje. Trudno wytrzymać z otwartymi oczami i żałuję, że nie mam okularów do pływania.

Wraz ze zmianą kierunku wiatru morze gwałtownie się podniosło. Jacht wznosi się i zjeżdża w dół po unoszących się nad pokładem i przesuwających pod dnem wysokich zielonych falach. Zanurzamy się w dolinę. Następna fala wyrastająca pionowo obok nas jest niczym szyba głębokiego akwarium. Spoglądam do środka i nagle dostrzegam poruszające się z tyłu ciemne kształty – stado grindwali, kruczoczarnych dwutonowych ssaków płynących w moim kierunku, dokładnie na wysokości moich oczu. Schodzę im z kursu. Jacht wjeżdża na grzbiet fali, a zwierzęta wynurzają się na powierzchnię w miejscu, w którym przed chwilą byliśmy, jakby występowały w SeaWorld[3]. Jak na komendę wszystkie razem rysują zgrabny łuk w powietrzu i po chwili znikają pod rufą.

Pora wypić kawę. Na całym pokładzie mamy porozpinane lifeliny[4], które pozwalają ludziom trzymać się z dala od relingu. Rzucam się do przodu w stronę włazu do kambuza i staram się poruszać w taki sposób, by wydostać się z niego z jak największą gracją. Pod pokładem jest zaskakująco cicho. Załoga śpi na kojach, zaklinowana w nich zaimprowizowanymi sztormdeskami zrobionymi z zapasowego wyposażenia. Przy stole w kabinie siedzi jedna osoba, która w zamyśleniu je batonik Snickers i wpatruje się w dal. Bob jest naszym lekarzem, na wpół emerytowanym i bardzo lubianym lekarzem rodzinnym z małego nadmorskiego miasteczka w stanie Maine, w którym mieszkam. Wyglądem przypomina trochę aktora Burta Lancastera. Słyszałem, że przed ukończeniem uczelni medycznej był oficerem kutra torpedowego na Pacyfiku i od tamtej pory przez całe życie tęsknił za morzem. Mam ścisłe instrukcje, by odwieźć go do domu żywego.

Znajduję czysty kubek i napełniam go kawą z termosu, zastanawiając się, jak znalazłem się w tej sytuacji. Dobre pytanie. Od profesjonalnych żeglarzy, którzy są – trochę jak zawodowi piloci samolotów – licencjonowanymi operatorami w branży transportowej, wymaga się referencji potwierdzających zdobyte przez nich doświadczenie, zweryfikowanych w postaci urzędowych egzaminów. To powoduje, że w erze odrzutowców żeglarstwo morskie jest rzadziej wybieraną i mniej popularną ścieżką kariery, szczególnie wśród Amerykanów. Większość moich znajomych ze szkoły średniej zostało prawnikami, lekarzami lub pracownikami naukowymi. Nie byłem zainteresowany tego rodzaju karierą, zacząłem więc żeglować. Z czasem pasja przerodziła się w profesję, a teraz znalazłem się tutaj jako kapitan odpowiedzialny za stary drewniany statek i szesnaście dusz, podczas gdy o burty wciąż wali zimny deszcz, a morze tworzy wokół nas strome szare grzbiety.

Okazuje się, że jeśli chodzi o troskę o pogodę, wciąż nie ma to jak statek żaglowy. Jednostki motorowe nie potrzebują wiatru, aby dotrzeć tam, dokąd zmierzają, choć ich załogi oczywiście zdają sobie sprawę, że ekstremalne warunki mogą pokrzyżować im plany. Dla każdego, kto wybiera bardziej romantyczny sposób podróżowania – pod żaglami – pogoda jest kluczowa. Zrozumienie warunków pogodowych oznacza skuteczne dotarcie do celu, gdy jest się już w drodze, i świadomość tego, kiedy nie powinno się nawet próbować wypływać. W każdym razie podczas tych smutnych dni spędzanych w warunkach, na które nic nie można poradzić, posiadana wiedza pozwala z większą jasnością ocenić sytuację.

Czynniki wpływające na pogodę – niezależnie od tego, jak złożone mogą być procesy zachodzące w atmosferze – ograniczają się do niewielkiej liczby potwierdzonych naukowo reguł. Atmosfera jest mieszaniną gazów ogrzewaną w różnym tempie przez promieniowanie słoneczne, podlegającą prawom fizyki dotyczącym wzajemnego oddziaływania na siebie temperatury i ciśnienia. Pogoda to po prostu mieszanie się powietrza w atmosferze, trójwymiarowy cykl, który rozwiązuje problem nierównowagi energii poprzez jej redystrybucję po całym świecie[5]. To mieszanie się powietrza jest wzmacniane przez ruch obrotowy Ziemi[6] i połączone z obiegiem wody, co powoduje niemające końca przemieszczanie się ciepła i wilgoci z miejsca na miejsce. Istotę tego cyklu naukowcy zrozumieli już jakiś czas temu, ale tak naprawdę dopiero współcześnie, w erze nowoczesnych sposobów zbierania danych – w epoce samolotów, satelitów i superkomputerów – możliwe stało się obrazowanie procesów atmosferycznych w czasie rzeczywistym.

Planowane trasy rejsów żeglarskich są wykreślane na podstawie przewidywań dotyczących kierunków wiatru i warunków pogodowych panujących na morzu, które są zapisywane u góry każdej strony. Warunki się zmieniają, a plany ewoluują. Każdego dnia nasze działania są podejmowane na podstawie ciągłego przetwarzania odbieranych informacji. Co widzimy? Co mówią synoptycy? Co wydarzyło się podczas ostatniej wyprawy? Zbieranie doświadczeń z czasem zmienia nowicjuszy w ekspertów. Żeglarze snują historie związane z pogodą, traktując to jako rozrywkę, ale ostatecznie ich opowieści służą wyższemu celowi, jakim jest wzbogacenie zgromadzonej wiedzy – dzieląc się swoimi doświadczeniami, przyczyniają się do lepszego rozumienia złożonego i niebezpiecznego środowiska.

Podobnie jak piloci, dekarze i wspinacze górscy także marynarze mają obsesję na punkcie pogody, są nią pochłonięci jako ważną częścią codziennych kalkulacji. Zajmowałem się studiowaniem pogody od czasów liceum, ale patrząc z perspektywy czasu, uznaję ten konkretny sztorm za punkt zwrotny w całym tym procesie – przełom w uświadomieniu sobie, jak całkowicie mój zawód jest spleciony z układem pogody, który z natury rzeczy nigdy nie jest taki sam. Bardziej przypomina to związek uczuciowy niż studia – trwającą przez całą karierę zabawę w układanie kostki Rubika, w której jedna ścianka to twój plan, a pozostałych pięć jest zbudowanych z ciągle zmieniających się elementów morza i atmosfery.

***

W kabinie pod pokładem zaglądam pod gretingi, by sprawdzić, czy nie toniemy. Wiem, że któryś z członków załogi robił to już wcześniej, ale podczas sztormowej pogody każdy kapitan drewnianego statku wyobraża sobie tysiące połączonych ze sobą elementów, z których składa się jego jednostka, i odruchowo sprawdza zęzy. Nie, nie toniemy. Przychodzi mi do głowy, że nawet jeśli my sami nie jesteśmy przystosowani do takich warunków, to nasza łódź jest. Płynący teraz na swoją dwudziestą ósmą wyprawę na Grenlandię „Bowdoin” jest wytrzymałym małym statkiem, zbudowanym z myślą o eksploracji Arktyki w czasach, gdy większa jej część wciąż jeszcze była niezmapowanym obszarem skał i lodu. Na statkach takich jak ten – skonstruowanych w taki sposób, aby dać sobie radę z większością trudności, jakie ich załogi mogły napotkać – ludzie łowili ryby na Ławicy Nowofundlandzkiej przez cały rok. Nie pozostaje nam nic innego, jak czekać, umierać z nudów i mieć nadzieję, że nie natkniemy się przy tym na żadne niebezpieczeństwa. Pełnimy wachty na pokładzie. Sprawdzamy zęzy. Większość załogi ucina sobie drzemkę. Późnym popołudniem ktoś łapie mnie w kabinie nawigacyjnej.

– Zaczyna się uspokajać – mówi.

Następnego ranka wszystko, co pozostało ze sztormu, to słoneczny dzień i coraz mniej wzburzone morze. Podczas gdy wiatr słabnie, barometr zmartwychwstaje i zaczyna gwałtownie rosnąć. Trasa na Grenlandię z Nowej Fundlandii to odcinek o długości 1000 mil, wytyczony prosto na północ przez niezbyt uczęszczany kawałek oceanu. Mieliśmy przelotne informacje o pogodzie z rzadko odbieranych audycji radiowych, trochę więcej z nieprecyzyjnych map, jednak głównie przewidywaliśmy ją sami. Sztorm nie był całkowitym zaskoczeniem, ale nasze zachowanie się było bardziej reakcją niż zaplanowanym postępowaniem. Tęsknię za kojącym jednostajnym trzaskiem radiowej prognozy pogody NOAA[7], której słucham w domu.

Prawie bezwietrzna pogoda utrzymuje się aż do naszego zejścia na ląd dwa dni później, kiedy to na wschodzie pojawia się grenlandzka panorama – ściana zbudowana z czarnych gór, ze szczelinami między nimi wypełnionymi opadającymi lodowcami i szarymi chmurami. Arktyczne słońce przesuwa się bokiem po niebie, a o świcie wychodzi zza szczytów w nagłym błysku światła, przypominającym otwarcie drzwiczek pieca. Wszyscy ustawiamy się w szeregu, aby się w nie wpatrywać, ubrani w podwójne, utrudniające ruchy, ocieplane kombinezony. Przez otwarty właz do kabiny nawigacyjnej dobiega nas odgłos ożywającego radia. Lokalny komunikat pogodowy!

Po duńsku.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

PRZYPISY

[1] Trajsel to sztormowy grot; zwykle ma wielkość jednej trzeciej normalnego grota i uszyty jest ze znacznie grubszego materiału. (Wszystkie przypisy pochodzą od tłumacza).

[2] Tracz nurogęś to duży wodny ptak z rodziny kaczkowatych, występujący w Ameryce Północnej i Eurazji.

[3] SeaWorld to sieć parków wodnych, w których publiczność może oglądać pokazy tresowanych zwierząt morskich, takich jak delfiny, orki czy foki. Pierwszy park sieci SeaWorld, oferującej tę (moim zdaniem barbarzyńską) „rozrywkę”, otwarto w 1964 r. w San Diego w Kalifornii.

[4] Lifelina to lina bezpieczeństwa, rozpinana na pokładzie podczas trudnych warunków pogodowych. Można się do niej wpiąć i pracować na pokładzie, zachowując względną swobodę ruchów.

[5] Chodzi tu o nierównomierne dostarczanie energii słonecznej do różnych obszarów kuli ziemskiej. W niektórych rejonach jest jej więcej niż w innych, co powoduje różnice temperatury. To wywołuje różnice ciśnienia atmosferycznego i wilgotności, które z kolei wpływają na ruch powietrza i powstawanie takich zjawisk pogodowych, jak wiatry, chmury, opady deszczu czy burze. Poprzez przemieszczanie energii w postaci ciepła i wilgoci cykl trójwymiarowy pogody dąży do wyrównania tych różnic na skalę globalną, aby utrzymać równowagę energetyczną na całej planecie.

[6] Na równiku prędkość liniowa wywołana obrotem Ziemi to ok. 1674 km/h, zmniejsza się ona w miarę oddalania się od równika i na biegunach wynosi 0 km/h.

[7] NOAA (skrót od ang. National Oceanic and Atmospheric Administration) to amerykańska agencja rządowa odpowiedzialna między innymi za monitorowanie i prognozowanie warunków atmosferycznych, oceanicznych oraz klimatycznych. W ramach NOAA działa Krajowe Centrum Huraganów (ang. National Hurricane Center – NHC), które nadaje imiona huraganom i monitoruje ich ruch oraz intensywność.