Małgorzata Czarnomska: Wypadki jachtów morskich

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2020

Wszystkie prawa zastrzeżone

Wydanie I

Redakcja: Jacek Zyśk

Korekta: Joanna Dzik

Projekt makiety i skład: Marzena Piłko

Projekt okładki: Adelina Sandecka, Formy Graficzneo

Ilustracje i mapy: Joanna Reniger

ISBN 978-83-958682-2-1

Warszawa 2020

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Konwersja: eLitera s.c.

Wstęp

Historie przedstawione w tej książce wydarzyły się na przestrzeni wielu lat. Wszystkie dają do myślenia. Z analizy ich przebiegu nasuwa się wniosek, że rzadko przyczyna wypadku sprowadza się do jednej złej decyzji czy jednego zaniechania. Najczęściej na finał zdarzeń ma wpływ wiele drobnych czynników, z których każdy sam w sobie wydaje się niepozorny i niegroźny. Są to niekiedy próby pójścia na kompromis z zasadami dobrej praktyki morskiej, licząc na to, że będzie dobrze i że przecież nic się nie stanie. W pozostałych przypadkach scenariusz pisze morze.

Każdy z opisanych wypadków ma niepowtarzalny przebieg. Nie ma tu schematów. Każdy to osobna lekcja pokory i rozsądku, którą z pełną otwartością da się przyjąć, siedząc w wygodnym fotelu w ciepłym domu. Łatwo można wtedy udawać przed sobą, że nigdy nie byliśmy w sytuacji podobnej do tej, w której znalazł się bohater opowieści. Nie chcemy dopuścić możliwości, że być może od tragicznego rozwoju zdarzeń uchroniło nas tylko szczęście. A jednak wszyscy ci, którym ono nie dopisało, planowali bezpieczne dotarcie do kolejnego portu.

Celem tej książki nie jest piętnowanie i szukanie winy. Chodzi w niej o pokazanie na przykładach zależności przyczynowo-skutkowych, jakie mogą mieć miejsce na morzu. Każdy kapitan popełnia błędy. Każdy bez wyjątku. Czasem okoliczności je tuszują, czasem morze nie wybacza. Jest to bowiem partner wymagający, którego trudno przechytrzyć.

Opisy wypadków zostały przygotowane na podstawie raportów i orzeczeń właściwych dla kraju bandery organów, w których kompetencji leży badanie wypadków morskich. Wszystkim przyświeca jedno motto: lepiej uczyć się na błędach cudzych, aby nie popełniać własnych!

1. HMS Bounty

HMS Bounty

Typ: fregata

LOA: 33 m

Materiał kadłuba: drewno

Rok budowy: 1960

Film Marlona Brando zatytułowany „Bunt na Bounty” to klasyka kinematografii i punkt obowiązkowy na liście każdego amatora marynistyki na ekranie. Mało kto wie, że na jego potrzeby zbudowano statek – HMS Bounty. Żaglowiec nie był makietą i rzeczywiście nadawał się do pływania. Powstał przecież w kanadyjskim mieście Lunenburg znanym z porządnej roboty szkutniczej. Po zakończeniu zdjęć drewnianą fregatę trzeba było jakoś zagospodarować, wysłano ją więc w promocyjny rejs po świecie.

Podróż zakończyła się w 1965 roku. Od tego czasu jedynym zadaniem żaglowca było dostarczanie atrakcji turystom przy kei w St Petersburgu i Fall River na Florydzie. Koncepcja wykorzystania statku z czasem się zmieniła i w 2007 roku przeprowadzono jego gruntowny remont. Od tej pory pływał na krótkich trasach między portami, a podczas postojów jego pokład był otwarty dla zwiedzających. Załogę stanowili w dużej części wolontariusze, którzy chcieli przeżyć przygodę na historycznym statku. Rotacje w składzie osobowym były częste.

Według dokumentacji HMS Bounty miał status „pływającej atrakcji turystycznej”, co w praktyce oznaczało przeprowadzany z miejsca na miejsce obiekt do zwiedzania. Przejścia między portami były dozwolone wyłącznie z udziałem załogi zawodowej i nie wolno było wówczas okrętować pasażerów.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami żaglowiec był prywatnym, niekomercyjnym jachtem i w związku z tym nie podlegał obostrzeniom i wymogom technicznym. Co prawda próbę uzyskania odpowiednich certyfikatów zezwalających na pływanie z pasażerami poczyniono w czasie remontu w 2012 roku, ale sprawę przesądził brak wystarczających funduszy. W kadłubie trzeba byłoby bowiem wprowadzić wiele poważnych zmian konstrukcyjnych, takich jak montaż grodzi wodoszczelnych czy systemu umożliwiającego odcięcie maszynowni w razie pożaru. Pomysł zatem porzucono, a stwierdzone podczas tego remontu miejscowe przegnicia kadłuba na polecenie kapitana zamalowano. W sposobie eksploatacji statku nic się nie zmieniło.

Na Atlantyku okres huraganów trwa co prawda do listopada, ale pod koniec października zdarzają się one stosunkowo rzadko. Rok 2012 do przeciętnych nie należał. Nad Karaibami rozbudowywał się sztorm tropikalny „Sandy”, któremu w środę 24 października przyznano status huraganu.

Prognozy co do jego toru były jednoznaczne – najpierw miał przemieszczać się na północ, a na wysokości Cape Hatteras skręcić na zachód w stronę lądu. To jednak nie wszystko. Przy wschodnim wybrzeżu USA formował się kolejny głęboki niż, który według wszelkiego prawdopodobieństwa miał się połączyć z huraganem, tworząc „Superstorm Sandy”.

W czasie, gdy „Sandy” został mianowany huraganem, fregata HMS Bounty stała przy kei w New London. Plan rejsów zakładał wyjście w morze i żeglugę do St Petersburga na Florydzie, aby tam wziąć udział w uroczystościach, które zaplanowane były na 10 listopada. O nadchodzącym huraganie mówiło się otwarcie i ostrzeżenia przed nim były wszechobecne. Załoga HMS Bounty była świadoma sytuacji, w jakiej znalazł się statek, i decyzji, którą będzie musiał podjąć kapitan. Dowodził żaglowcem od 17 lat i cieszył się wśród żeglarzy dużym szacunkiem – wierzyli więc, że wie, co robi.

Rozkład pomieszczeń

Kiedy podczas zwołanego na 17.00 zebrania przedstawił swój plan, nikt się nie odzywał. Kapitan chciał wyjść w morze bez zbędnej zwłoki i jak najszybciej żeglować na wschód, aby ominąć centrum huraganu i dopiero potem skierować się na południe. Koncepcja ta niosła ryzyko, czego dowódca nie ukrywał. Dał załogantom wybór – mogli płynąć z nim lub zejść na ląd bez żadnych konsekwencji i dołączyć w kolejnym porcie. Była to sytuacja, z której tylko pozornie istniało wyjście – zamiast 20–25 osób na burcie znajdowało się zaledwie 15. Wyłamanie się i zejście na ląd, chociaż akceptowane przez kapitana, z pewnością byłoby źle przyjęte przez towarzyszy. Duch jedności w załodze zwyciężył. Cumy oddano o 18.00 i HMS Bounty wyruszył w morze.

Statek szedł kursem na SE. Pierwszy dzień żeglugi upłynął na żeglarskiej rutynie. W ramach przygotowań do sztormowania założono lajfliny na pokładzie. Kapitan na bieżąco śledził sytuację – utrzymywał stały kontakt z biurem armatorskim, które przekazywało regularnie aktualne informacje na temat przemieszczania się centrum huraganu. Czas mijał w napięciu. Dopiero prognozy odebrane w piątek wieczorem przyniosły coś nowego. Modele synoptyczne nie były już tak jednoznaczne – pojawiła się możliwość, że „Sandy” skręci na zachód później i uderzy w ląd w okolicy New Jersey. Kapitan postanowił poczekać z decyzjami do rana, kiedy ostatecznie polecił zmianę kursu na SW. Pierwotny plan, w jego rozumieniu, niósł za sobą ryzyko znalezienia się na drodze huraganu, a tak istniała spora szansa na prześlizgnięcie się między nim a lądem. Dodatkowa zaleta nowej koncepcji polegała na znalezieniu się w żeglownej połówce huraganu i przyjęciu silnych wiatrów z rufy, a więc na żegludze na południe z wiatrem.

Sobota przyniosła zmianę pogody. Wiatr tężał i momentami osiągał już prędkość 30 węzłów. Fale dochodziły do 5 metrów wysokości. Statkiem szarpało niemiłosiernie. Szedł pod żaglami i na obu silnikach. Załoga miała się średnio – część chorowała, a niemający doświadczenia na morzu mechanik złamał rękę i nie był w stanie wykonywać swojej pracy.

Szczelność drewnianego kadłuba również pozostawiała wiele do życzenia. Elektryczne pompy zęzowe pracowały non stop, a mimo to wieczorem stwierdzono podwyższający się poziom wody, który w zęzie w maszynowni sięgał 2–3 stóp (60–90 cm). Na żaglowcu znajdowała się zapasowa stacjonarna pompa hydrauliczna, która dopiero co wróciła z naprawy w stoczni. Kapitan przystąpił do jej uruchamiania, ale wysiłki na nic się zdały. Urządzenie nie chciało odpalić, zastosowano więc inną, przenośną pompę hydrauliczną. Wszystkie trzy pracowały bez przerwy przez całą noc.

W niedzielę rano sytuacja zaczęła się pogarszać. Około południa prędkość wiatru dochodziła do 90 węzłów, a wysokość fal do 10 metrów. W takich warunkach człowiek nie jest w stanie odpocząć. Załoga nieustannie pracowała przy osuszaniu statku. Mechanik był tak słaby i schorowany, że jednorazowo w maszynowni wytrzymywał zaledwie kilka minut.

Nie tylko załoga była na skraju wyczerpania. Statek również dostawał w kość. Najpierw stanął silnik na lewej burcie. Coś musiało się rozszczelnić, bo do zęzy przedostała się duża ilość paliwa. Niedługo później podarł się główny żagiel. Trzeba było iść na reje. Cudem nikomu nic się nie stało. Walka o żaglowiec nabierała tempa. Od 16.00 prawie cała obsada prowadziła ją w maszynowni, próbując uruchomić niepracujący silnik oraz utrzymać sprawność pomp i agregatów. Najgorzej miał się agregat na prawej burcie, który co chwila gasł, osłabiając przy tym pracę pomp zęzowych. Pojawiły się pierwsze poważne obrażenia wśród członków załogi.

Mimo to kapitan długo nie dopuszczał do siebie możliwości, że fregata przegra walkę z żywiołem. O sytuacji HMS Bounty powiadomił Coast Guard dopiero wieczorem. Woda w maszynowni sięgała już ludziom do pasa. Wyszli na górny pokład około 21.30, gdy stało się jasne, że nic więcej nie wskórają. Pracujące dotychczas silnik i agregat wyłączyły się tuż przed północą. Słychać było już tylko wiatr.

Wszyscy wiedzieli, że to koniec. Poziom wody w kadłubie o 02.30 oszacowano na 3 metry. HMS Bounty ledwo wystawał nad wodę. Godzinę później cała załoga była już na pokładzie ubrana w skafandry i pasy ratunkowe oraz uprzęże. Kapitan zwlekał z komendą opuszczenia statku, mimo że dwukrotnie sugerował mu to starszy oficer. Przekonywał, że czas gra rolę. Czekanie na położenie się statku na burcie stwarzało dodatkowe zagrożenie w sytuacji, która i tak była wystarczająco niebezpieczna.

Starszy oficer miał rację. O 04.26 HMS Bounty przechylił się mocno na prawą burtę. Ludzie spadali do wody. Łamały się maszty i reje. Było jeszcze ciemno, a widoczność sięgała co najwyżej 1–2 mil. Załoganci desperacko walczyli, aby oddalić się od idącego na dno kadłuba. Na ich szczęście obie znajdujące się na żaglowcu tratwy ratunkowe wypłynęły na powierzchnię. Jedna otworzyła się automatycznie, drugą trzeba było uruchomić ręcznie. Nie wiedzieli, ile czasu przyjdzie im czekać na pomoc i czy w ogóle w tych warunkach jakaś nadejdzie.

O 06.41 nad rozbitkami zawisły trzy śmigłowce ratownicze Jayhawk. Z wody i tratw podjęto 14 osób. Dwóch, w tym kapitana, nie odnaleziono. HMS Bounty zniknął pod powierzchnią wody około 19.20. Do tego czasu żywioł przepchnął wrak o 13 mil od miejsca ewakuacji.

PRZEMYŚLENIA

Sporo niejasności towarzyszy analizie stosunków, jakie panowały między kapitanem i armatorem. Kapitan jest zasadniczo pracownikiem armatora, otrzymuje więc od niego dyspozycje. W tym przypadku nie ma dowodów na to, aby armator próbował powstrzymać kapitana przed wyjściem w morze na spotkanie huraganu. Ryzyko utraty bądź uszkodzenia statku było ogromne, jednak widocznie zaufanie do kapitana przeważyło nad zdrowym rozsądkiem. Co ciekawe, nic nie wskazuje na to, aby armator w jakikolwiek sposób naciskał na udział fregaty w uroczystościach na Florydzie. Decyzja o opuszczeniu portu należała wyłącznie do kapitana. Interesujące jest to, że statek zdążyłby do St Petersburga, gdyby wyszedł dzień później, przeczekując najgorsze i czekając bezpiecznie na rozwój sytuacji. Wystarczyłoby osiągać podczas przelotu prędkość 6 węzłów. Kapitan jednak w czwartek wieczorem naciskał na niezwłoczne wyjście w morze. Dlaczego? Według zeznań członków załogi wierzył on w żeglarskie przesądy, a jeden z nich mówi o pechu towarzyszącym rejsom rozpoczętym w piątek.

Miejsce zdarzeń

National Transportation Safety Board (NTSB) jest w USA organem zajmującym się badaniem wypadków morskich. Dochodzenie na temat utraty HMS Bounty wykazało, że armator zostawił kapitanowi wolną rękę również w sprawie zmiany kursu na SW. Gdy przyszła informacja o zmianie toru przemieszczania się huraganu na zachód, tym bardziej należało nakłaniać kapitana do utrzymania kursu na wschód i przeczekania najgorszego z dala od „Sandy’ego”. Ryzyko napotkania niezwykle trudnych warunków powiązane ze skierowaniem starego drewnianego statku na SW było o wiele większe. Do dziś nie wiadomo, dlaczego dowódca zdecydował się na próbę przejścia przed huraganem. Z korespondencji z armatorem prowadzonej od momentu opuszczenia New London wynika, że taka koncepcja chodziła mu po głowie od samego początku. Jedyne wytłumaczenie, jakie w rozumowaniu kapitana mogło czynić ją zasadną, zakłada śledzenie przez niego pozycji oka huraganu i pominięcie tego, że akwen objęty wyjątkowo ciężkimi warunkami sztormowymi może mieć średnicę nawet tysiąca mil. Przeczy temu fakt, że w sobotę około południa National Weather Service udostępniło zdjęcie satelitarne huraganu, które kapitan odebrał. Być może założył, że na obrzeżach nie będzie tak źle. Tego się już nie dowiemy.

O tym, że HMS Bounty bierze wodę, załoga dobrze wiedziała. Osuszanie zęz było standardową procedurą na koniec każdej wachty. W swoich zeznaniach załoganci wspominają osobliwe odgłosy wydawane przez kadłub podczas sztormu. Takie, jakich nie słyszano nigdy wcześniej. Wtedy było już jednak za późno na uświadamianie sobie, że wysłużony drewniany żaglowiec, pracując na wysokiej fali w strefie Golfsztromu, może doznać istotnych przeciążeń prowadzących do powstania kolejnych rozszczelnień poszycia.

Wyposażenie mechaniczne statku obejmowało dwa silniki po 375 KM, dwa agregaty, dwie zasilane przez nie elektryczne pompy zęzowe i dwie pompy hydrauliczne napędzane przez silnik prawoburtowy. Na stanie znajdowała się też nieuruchamiana nigdy wcześniej pompa przenośna na benzynę. Jej niesprawność wyszła na jaw dopiero wtedy, gdy urządzenie stało się potrzebne. Widać tu poważne zaniechanie ze strony kapitana. Wychodził cieknącym statkiem na spotkanie huraganu, a nie upewnił się, że wszystkie pompy działają. Nie uznał za niezbędne przeszkolenia załogi w ich obsłudze. Nie wiadomo, na co liczył – że jakoś to będzie? Trudno pojąć, dlaczego wzgardził zasadami dobrej praktyki morskiej.

Nieuzasadniony optymizm kapitana widać też w odwlekaniu wezwania pomocy i przeciąganiu decyzji o ewakuacji. W rozmowach z Coast Guard rozważał on nawet podanie na statek dodatkowych pomp przez ratowników i kontynuowanie walki o ocalenie jednostki. Ostatecznie ewakuację zaplanowano na rano. Żaglowiec jednak do rana nie dotrwał. Mimo że było oczywiste, iż statek tonie, nie padła decyzja o opuszczeniu go. Warto zaznaczyć, że przeprowadzona w sposób zorganizowany ewakuacja z utrzymującego się w pozycji stępką w dół statku stwarza o wiele mniejsze ryzyko niż niekontrolowane znalezienie się w wodzie. W efekcie załoga została narażona na urazy ze strony spadających elementów takielunku. Wygląda na to, że na pierwszym miejscu na liście priorytetów kapitana nie byli więc w tych ostatnich chwilach ludzie, którzy powierzyli w jego ręce swoje bezpieczeństwo. Być może toczył wewnętrzny bój z perspektywą nieuniknionego – utraty ukochanego żaglowca.

Żeglowna i nieżeglowna połówka huraganu

W swoim raporcie NTSB stwierdza winę kapitana dotyczącą podjęcia złej decyzji na podstawie informacji i zasobów, którymi dysponował. Miał na pokładzie okrojoną załogę bez doświadczenia. Nie dokonał inspekcji urządzeń, które w sztormie na drewnianym statku w oczywisty sposób bywają potrzebne. Nie było też presji ze strony armatora dotyczącej wyjścia w morze, a nawet jakby była, niewiele by znaczyła wobec perspektywy niepotrzebnego, świadomego narażenia załogi i żaglowca. Jedyne wyjaśnienie, jakie się nasuwa, to brak świadomości kapitana co do warunków towarzyszących przejściu huraganu i wobec tego brak możliwości oceny realnej zdolności statku i załogi do stawienia im czoła. Prawdopodobnie po prostu nie wiedział, na co się pisze. Nie docenił oceanu.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki